JP2012041890A - Internal combustion engine device and automobile - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress wrong diagnosis when diagnosing malfunction of an air-fuel ratio sensor.SOLUTION: When a malfunction diagnosis condition is satisfied and lean control and rich control are alternately performed several times, delay time Tdle (C:C=1-Cn), Tdri(C) and integrated variations Sdle(C), Sdri(C) are acquired (S100-S210). When a determination integrated variation Sdlecen selected from the acquired integrated variation Sdle(C) is a threshold Sdleref or less and also a determination integrated variation Sdricen selected from the integrated variation Sdri(C) is a threshold Sdriref or less, the malfunction of the air-fuel ratio sensor is diagnosed (S220-S290). When the determination integrated variation Sdlecen is larger than the threshold Sdleref and the determination integrated variation Sdricen is larger than the threshold Sdriref, the malfunction of the air-fuel ratio sensor is not diagnosed.

Description

本発明は、内燃機関装置および自動車に関し、詳しくは、内燃機関と内燃機関の排気を吸気系に再循環する排気再循環装置と内燃機関の空燃比を検出する空燃比センサとを備える内燃機関装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine device and an automobile, and more specifically, an internal combustion engine device including an internal combustion engine, an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas of the internal combustion engine to an intake system, and an air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio of the internal combustion engine. About.

従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関の排気通路に配置された空燃比センサを備え、空燃比を強制的にリーン方向に変化させたときの空燃比センサの応答パラメータＰｌと空燃比を強制的にリッチ方向に変化させたときの空燃比センサの応答パラメータＰｒとをそれぞれＣｓ周期分だけ検出し、検出したＣｓ周期分の応答パラメータＰｌ，Ｐｒの平均値Ｐｌａｖ，Ｐｒａｖの比Ｒを用いて平均値Ｐｌａｖ，Ｐｒａｖを補正し、補正後の応答パラメータＰｌ’，Ｐｒ’を用いて空燃比センサの異常診断を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした手法によって空燃比センサの異常診断を行なうことにより、リーン方向とリッチ方向とのうち一方のみに応答遅れが生じた場合でもこれを考慮して空燃比センサの異常診断を適正に行なうことができるようにしている。   Conventionally, this type of internal combustion engine device includes an air-fuel ratio sensor disposed in the exhaust passage of the internal combustion engine, and the response parameter Pl and air-fuel ratio of the air-fuel ratio sensor when the air-fuel ratio is forcibly changed in the lean direction And the response parameter Pr of the air-fuel ratio sensor when the pressure is forcibly changed in the rich direction is detected for each Cs period, and the ratio R of the average values Plav and Prav of the response parameters Pl and Pr for the detected Cs period It has been proposed to correct the average values Plav and Prav by using the corrected response parameters Pl ′ and Pr ′ and perform abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor (see, for example, Patent Document 1). In this device, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed by such a method, and even when a response delay occurs in only one of the lean direction and the rich direction, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is appropriately performed in consideration of this. To be able to do it.

特開２０１０−２５０９０号公報JP 2010-25090 A

内燃機関の排気を吸気系に再循環する再循環装置を有する内燃機関装置に対して上述した手法によって空燃比センサの異常診断を行なう場合、異常診断を行なっている最中に再循環量（再循環率）が変化したときに、その影響が応答パラメータＰｌや応答パラメータＰｒに現われることがあり、このときにこの応答パラメータＰｌ，Ｐｒを用いて空燃比センサの異常診断を行なうと、その診断結果が適正なものとはならずに誤診断となる可能性がある。   When an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed by the above-described method for an internal combustion engine device having a recirculation device that recirculates exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system, the recirculation amount (recycle amount) is being performed during the abnormality diagnosis. When the (circulation rate) changes, the effect may appear in the response parameter Pl or the response parameter Pr. At this time, if the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed using the response parameters Pl and Pr, the diagnosis result May not be appropriate and may be misdiagnosed.

本発明の内燃機関装置および自動車は、空燃比センサの異常診断における誤診断を抑制することを主目的とする。   The main object of the internal combustion engine device and the automobile of the present invention is to suppress misdiagnosis in the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor.

本発明の内燃機関装置および自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The internal combustion engine device and the automobile of the present invention employ the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明の第１の内燃機関装置は、
内燃機関と、前記内燃機関の排気を吸気系に再循環する排気再循環装置と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比センサと、を備える内燃機関装置であって、
前記空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう前記内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう前記内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行する機関制御手段と、
前記機関制御手段により前記空燃比変更制御が実行されているとき、前記空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、前記複数の遅れ時間の各々を取得する際の、前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または該再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和に対する該再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する情報取得手段と、
前記取得された複数の積算変化量から予め定められた所定の選択方法により選択した積算変化量である選択積算変化量が予め定められた所定値以下のときには前記取得された複数の遅れ時間を用いて前記空燃比センサの異常診断を行ない、前記選択積算変化量が前記所定値より大きいときには前記空燃比センサの異常診断を行なわない異常診断実行手段と、
を備えることを要旨とする。 The first internal combustion engine device of the present invention is
An internal combustion engine device comprising: an internal combustion engine; an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas of the internal combustion engine to an intake system; and an air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio of the internal combustion engine,
When the condition for performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is satisfied, the lean control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, and the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. Engine control means for performing air-fuel ratio change control for alternately performing rich control to be performed a plurality of times;
When the air-fuel ratio change control is being executed by the engine control means, a delay time indicating the degree of response delay of the air-fuel ratio sensor is acquired a plurality of times, and each of the plurality of delay times is acquired. Is the integrated value of the amount of change in the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or the ratio of the recirculation amount to the sum of the recirculation amount and the intake air amount of the internal combustion engine. An information acquisition means for acquiring a plurality of integrated change amounts, which is an integrated value of the change amount of the circulation rate;
When the selected integrated change amount, which is the integrated change amount selected from the plurality of acquired integrated change amounts by a predetermined selection method, is equal to or less than a predetermined value, the acquired plurality of delay times are used. Abnormality diagnosis execution means for performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor and not performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor when the selected integrated change amount is greater than the predetermined value;
It is a summary to provide.

この本発明の第１の内燃機関装置では、空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したときには、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行し、この空燃比変更制御を実行しているときに、空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、複数の遅れ時間の各々を取得する際の、排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または再循環量と内燃機関の吸入空気量との和に対する再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する。そして、取得した複数の積算変化量から予め定められた所定の選択方法により選択した積算変化量である選択積算変化量が予め定められた所定値以下のときには、複数の遅れ時間を用いて空燃比センサの異常診断を行ない、選択積算変化量が所定値より大きいときには、空燃比センサの異常診断を行なわない。空燃比変更制御を実行しているときに再循環量や再循環率が大きく変化したときには、空燃比センサの異常診断に用いる複数の遅れ時間にその影響が現われる場合がある。したがって、複数の積算変化量から所定の選択方法により選択した選択変化量が所定値より大きいときに、異常診断を行なわないことにより、空燃比センサの異常診断における誤診断を抑制することができる。もとより、選択変化量が所定値以下のときには、空燃比センサの異常診断を行なうから、空燃比センサの異常診断を行なう機会として適正なときに空燃比センサの異常診断を行なうことができる。ここで、「所定の選択方法」は、複数の積算変化量から一つの積算変化量を選択する選択方法であるものとしてもよいし、複数の積算変化量から二つ以上の積算変化量を選択する選択方法であるものとしてもよい。   In the first internal combustion engine device of the present invention, when the condition for performing the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is satisfied, the lean control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio and the air-fuel ratio are theoretically When the air-fuel ratio change control for performing the rich control for controlling the internal combustion engine so as to be smaller than the air-fuel ratio alternately is performed a plurality of times and the air-fuel ratio change control is executed, the response delay of the air-fuel ratio sensor is performed. The delay time indicating the degree of the exhaust gas is acquired a plurality of times, and the integrated value of the amount of change in the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or each of the plurality of delay times is acquired. A plurality of integrated change amounts, which are integrated values of the change amount of the recirculation rate that is the ratio of the recirculation amount to the sum of the circulation amount and the intake air amount of the internal combustion engine, are acquired. When a selected integrated change amount that is an integrated change amount selected by a predetermined selection method determined from a plurality of acquired integrated change amounts is equal to or less than a predetermined value, a plurality of delay times are used. An abnormality diagnosis of the sensor is performed, and when the selected integrated change amount is larger than a predetermined value, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is not performed. If the recirculation amount or the recirculation rate changes greatly during execution of the air-fuel ratio change control, the influence may appear in a plurality of delay times used for abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor. Therefore, when the selected change amount selected from the plurality of integrated change amounts by the predetermined selection method is larger than the predetermined value, the abnormality diagnosis in the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor can be suppressed by not performing the abnormality diagnosis. Of course, when the selected change amount is equal to or less than the predetermined value, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed. Therefore, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor can be performed when it is appropriate as an opportunity to perform the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor. Here, the “predetermined selection method” may be a selection method for selecting one integrated change amount from a plurality of integrated change amounts, or selecting two or more integrated change amounts from a plurality of integrated change amounts. It is good also as a selection method to do.

こうした本発明の第１の内燃機関装置において、前記所定の選択方法は、前記取得された複数の積算変化量のうち前記取得された複数の遅れ時間の中央値である中央遅れ時間に対応する積算変化量を選択する方法である、ものとすることができる。この態様の本発明の第１の内燃機関装置において、前記異常診断実行手段は、前記選択積算変化量が前記所定値以下のとき、前記取得された複数の遅れ時間のうち前記中央遅れ時間を中心として定められた所定範囲内の遅れ時間だけの平均を用いて前記空燃比センサの異常診断を行なう手段である、ものとすることができる。   In the first internal combustion engine device according to the first aspect of the present invention, the predetermined selection method includes an integration corresponding to a central delay time that is a median value of the plurality of acquired delay times among the plurality of acquired integration changes. It can be a method of selecting the amount of change. In the first internal combustion engine apparatus of the present invention of this aspect, the abnormality diagnosis execution means is configured to center the central delay time among the plurality of acquired delay times when the selected integrated change amount is equal to or less than the predetermined value. The means for diagnosing the abnormality of the air-fuel ratio sensor using the average of the delay times within a predetermined range defined as

また、本発明の第１の内燃機関装置において、前記複数の積算変化量の各々は、前記複数の遅れ時間のうち対応する遅れ時間に影響を与えると想定される時間範囲での、前記再循環量の変化量の積算値または前記再循環率の変化量の積算値である、ものとすることができる。   Further, in the first internal combustion engine device of the present invention, each of the plurality of accumulated change amounts is in the recirculation in a time range that is assumed to affect a corresponding delay time among the plurality of delay times. The integrated value of the change amount of the amount or the integrated value of the change amount of the recirculation rate can be used.

本発明の第２の内燃機関装置は、
内燃機関と、前記内燃機関の排気を吸気系に再循環する排気再循環装置と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比センサと、を備える内燃機関装置であって、
前記空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう前記内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう前記内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行する機関制御手段と、
前記機関制御手段により前記空燃比変更制御が実行されているとき、前記空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、前記複数の遅れ時間の各々を取得する際の、前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または該再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和に対する該再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する情報取得手段と、
前記取得された複数の積算変化量の全てが予め定められた所定値以下のときには前記取得された複数の遅れ時間を用いて前記空燃比センサの異常診断を行ない、前記取得された複数の積算変化量の少なくとも一部が前記所定値より大きいときには前記空燃比センサの異常診断を行なわない異常診断実行手段と、
を備えることを要旨とする。 The second internal combustion engine device of the present invention is
An internal combustion engine device comprising: an internal combustion engine; an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas of the internal combustion engine to an intake system; and an air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio of the internal combustion engine,
When the condition for performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is satisfied, the lean control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, and the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. Engine control means for performing air-fuel ratio change control for alternately performing rich control to be performed a plurality of times;
When the air-fuel ratio change control is being executed by the engine control means, a delay time indicating the degree of response delay of the air-fuel ratio sensor is acquired a plurality of times, and each of the plurality of delay times is acquired. Is the integrated value of the amount of change in the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or the ratio of the recirculation amount to the sum of the recirculation amount and the intake air amount of the internal combustion engine. An information acquisition means for acquiring a plurality of integrated change amounts, which is an integrated value of the change amount of the circulation rate;
When all of the acquired plurality of accumulated change amounts are equal to or less than a predetermined value, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed using the acquired plurality of delay times, and the acquired plurality of accumulated changes An abnormality diagnosis execution means for not performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor when at least a part of the amount is larger than the predetermined value;
It is a summary to provide.

この本発明の第２の内燃機関装置では、空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したときには、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行し、この空燃比変更制御を実行しているときに、空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、複数の遅れ時間の各々を取得する際の、排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または再循環量と内燃機関の吸入空気量との和に対する再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する。そして、取得した複数の積算変化量の全てが予め定められた所定値以下のときには、複数の遅れ時間を用いて空燃比センサの異常診断を行ない、複数の積算変化量の少なくとも一部が所定値より大きいときには、空燃比センサの異常診断を行なわない。空燃比変更制御を実行しているときに再循環量や再循環率が大きく変化したときには、空燃比センサの異常診断に用いる複数の遅れ時間にその影響が現われる場合がある。したがって、複数の積算変化量の少なくとも一部が所定値より大きいときに、異常診断を行なわないことにより、空燃比センサの異常診断における誤診断を抑制することができる。もとより、複数の積算変化量の全てが所定値以下のときには、空燃比センサの異常診断を行なうから、空燃比センサの異常診断を行なう機会として適正なときに空燃比センサの異常診断を行なうことができる。   In the second internal combustion engine device of the present invention, when the condition for performing the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is satisfied, the lean control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio and the air-fuel ratio are theoretically When the air-fuel ratio change control for performing the rich control for controlling the internal combustion engine so as to be smaller than the air-fuel ratio alternately is performed a plurality of times and the air-fuel ratio change control is executed, the response delay of the air-fuel ratio sensor is performed. The delay time indicating the degree of the exhaust gas is acquired a plurality of times, and the integrated value of the amount of change in the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or each of the plurality of delay times is acquired. A plurality of integrated change amounts, which are integrated values of the change amount of the recirculation rate that is the ratio of the recirculation amount to the sum of the circulation amount and the intake air amount of the internal combustion engine, are acquired. When all of the acquired plurality of accumulated changes are equal to or less than a predetermined value, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed using a plurality of delay times, and at least a part of the plurality of accumulated changes is a predetermined value. When larger, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is not performed. If the recirculation amount or the recirculation rate changes greatly during execution of the air-fuel ratio change control, the influence may appear in a plurality of delay times used for abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor. Therefore, by not performing abnormality diagnosis when at least some of the plurality of integrated change amounts are larger than the predetermined value, erroneous diagnosis in abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor can be suppressed. Of course, when all of the plurality of integrated change amounts are equal to or less than the predetermined value, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed. Therefore, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor can be performed at an appropriate time as an opportunity to perform the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor. it can.

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関と、前記内燃機関の排気を吸気系に再循環する排気再循環装置と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比センサと、を備える内燃機関装置であって、前記空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう前記内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう前記内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行する機関制御手段と、前記機関制御手段により前記空燃比変更制御が実行されているとき、前記空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、前記複数の遅れ時間の各々を取得する際の、前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または該再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和に対する該再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する情報取得手段と、前記取得された複数の積算変化量から予め定められた所定の選択方法により選択した積算変化量である選択積算変化量が予め定められた所定値以下のときには前記取得された複数の遅れ時間を用いて前記空燃比センサの異常診断を行ない、前記選択積算変化量が前記所定値より大きいときには前記空燃比センサの異常診断を行なわない異常診断実行手段と、を備える内燃機関装置や、内燃機関と、前記内燃機関の排気を吸気系に再循環する排気再循環装置と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比センサと、を備える内燃機関装置であって、前記空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう前記内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう前記内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行する機関制御手段と、前記機関制御手段により前記空燃比変更制御が実行されているとき、前記空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、前記複数の遅れ時間の各々を取得する際の、前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または該再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和に対する該再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する情報取得手段と、前記取得された複数の積算変化量の全てが予め定められた所定値以下のときには前記取得された複数の遅れ時間を用いて前記空燃比センサの異常診断を行ない、前記取得された複数の積算変化量の少なくとも一部が前記所定値より大きいときには前記空燃比センサの異常診断を行なわない異常診断実行手段と、を備える内燃機関装置を搭載し、内燃機関からの動力を用いて走行することを要旨とする。   The automobile of the present invention is the first or second internal combustion engine device of the present invention according to any one of the above-described aspects, that is, the internal combustion engine and the exhaust gas that recirculates the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system. An internal combustion engine device comprising a recirculation device and an air / fuel ratio sensor for detecting an air / fuel ratio of the internal combustion engine, wherein when the condition for performing an abnormality diagnosis of the air / fuel ratio sensor is satisfied, An engine that executes lean control for controlling the internal combustion engine so as to be larger than the fuel ratio and rich control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio is smaller than the stoichiometric air-fuel ratio alternately several times. When the air-fuel ratio change control is being executed by the control means and the engine control means, the delay time indicating the degree of response delay of the air-fuel ratio sensor is acquired a plurality of times, and the plurality of delay times When obtaining each, the integrated value of the change amount of the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or the recirculation amount with respect to the sum of the recirculation amount and the intake air amount of the internal combustion engine Information acquisition means for acquiring a plurality of integrated change amounts, which is an integrated value of the change amount of the recirculation rate that is a ratio, and an integration selected by a predetermined selection method determined in advance from the acquired plurality of integrated change amounts When the selected integrated change amount, which is a change amount, is less than or equal to a predetermined value, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed using the acquired plurality of delay times, and the selected integrated change amount is greater than the predetermined value. An internal combustion engine apparatus, an internal combustion engine, an exhaust gas recirculation apparatus that recirculates exhaust gas from the internal combustion engine to an intake system, and an internal combustion engine Sky An air-fuel ratio sensor that detects a ratio, and controls the internal combustion engine such that the air-fuel ratio becomes greater than the stoichiometric air-fuel ratio when a condition for performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is satisfied Engine control means for executing air-fuel ratio change control for alternately performing a plurality of times of lean control and rich control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, and the engine control means When the air-fuel ratio change control is being executed, the delay time indicating the degree of response delay of the air-fuel ratio sensor is acquired over a plurality of times, and the exhaust gas reactivation is performed when each of the plurality of delay times is acquired. The integrated value of the change amount of the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the circulation device or the change amount of the recirculation rate which is the ratio of the recirculation amount to the sum of the recirculation amount and the intake air amount of the internal combustion engine An information acquisition unit that acquires a plurality of integrated change amounts that are integrated values, and when all of the acquired plurality of integrated change amounts are equal to or less than a predetermined value, the acquired plurality of delay times are used. An internal combustion engine that performs abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor, and performs abnormality diagnosis execution means that does not perform abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor when at least a part of the acquired plurality of integrated change amounts is greater than the predetermined value The gist is that the apparatus is mounted and travels using the power from the internal combustion engine.

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の内燃機関装置を搭載するから、本発明の第１または第２の内燃機関装置が奏する効果、例えば、空燃比センサの異常診断における誤診断を抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。   In this automobile of the present invention, since the first or second internal combustion engine device of the present invention according to any one of the above-described aspects is mounted, the effect exhibited by the first or second internal combustion engine device of the present invention, for example, the sky It is possible to achieve the same effect as the effect of suppressing the erroneous diagnosis in the abnormality diagnosis of the fuel ratio sensor.

本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an internal combustion engine device as one embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. FIG. エンジンＥＣＵ２４により実行される異常診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of an abnormality diagnosis routine executed by an engine ECU 24. 目標空燃比ＡＦ＊と空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦとその空燃比ＡＦの分散である空燃比分散Ｖａｆとの時間変化の様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mode of the time change of the target air fuel ratio AF *, the air fuel ratio AF from the air fuel ratio sensor 135a, and the air fuel ratio dispersion | distribution Vaf which is dispersion | distribution of the air fuel ratio AF. 変形例の異常診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the abnormality diagnosis routine of a modification. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力すると共にエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などを行なうエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０の端子間電圧や充放電電流Ｉｂ，電池温度Ｔｂなどを用いてバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、シフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジション，車速センサ８８からの車速Ｖなどを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an internal combustion engine device as one embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment inputs signals from an engine 22 that uses gasoline or light oil as fuel and various sensors that detect the operating state of the engine 22, and also performs fuel injection control and ignition control of the engine 22. , A carrier is connected to an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that performs intake air amount adjustment control, and a crankshaft 26 that serves as an output shaft of the engine 22, and a differential gear 62 is connected to the drive wheels 63a and 63b. A planetary gear 30 in which a ring gear is connected to a drive shaft 32 connected via a motor, a motor MG1 configured as, for example, a synchronous generator motor and a rotor connected to a sun gear of the planetary gear 30, and a motor as a synchronous generator motor, for example. Motor MG having a rotor connected to drive shaft 32 And inverters 41 and 42 for driving the motors MG1 and MG2, and a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) for driving and controlling the motors MG1 and MG2 by switching control of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42. 40), a battery 50 configured as, for example, a lithium ion secondary battery and exchanging electric power with the motors MG1 and MG2 via inverters 41 and 42, a voltage between terminals of the battery 50, a charge / discharge current Ib, a battery temperature Tb The shift position SP and the depression amount of the accelerator pedal 83 are detected from a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52 that manages the battery 50 by using a shift position sensor 82 that detects the position of the shift lever 81. Accelerator pedal The accelerator opening Acc from the position sensor 84, the brake position from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 and the like are inputted, and the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52 and the like. And a hybrid electronic control unit 70 that controls the entire vehicle by communication.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共に排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に還流することをＥＧＲといい、吸気側に還流される排気の量をＥＧＲ量Ｖｅという。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and the air purified by an air cleaner 122 is passed through a throttle valve 124 as shown in FIG. Inhalation and gasoline are injected from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline, and this mixture is sucked into the combustion chamber through the intake valve 128 and explosively burned by an electric spark from the spark plug 130. Thus, the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. The exhaust from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device 134 having a purification catalyst (three-way catalyst) that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). The exhaust gas is supplied to the intake side via an exhaust gas recirculation device 160 (hereinafter referred to as an “EGR (Exhaust Gas Recirculation) system”) 160 that recirculates the exhaust gas to the intake air. The EGR system 160 includes an EGR pipe 162 that is connected to the rear stage of the purification device 134 and supplies exhaust gas to a surge tank on the intake side, and an EGR valve 164 that is disposed in the EGR pipe 162 and is driven by a stepping motor 163. Then, by adjusting the opening degree of the EGR valve 164, the recirculation amount of the exhaust gas as the non-combustion gas is adjusted to recirculate to the intake side. In this way, the engine 22 can suck a mixture of air, exhaust, and gasoline into the combustion chamber. Hereinafter, the recirculation of the exhaust of the engine 22 to the intake side is referred to as EGR, and the amount of the exhaust gas recirculated to the intake side is referred to as an EGR amount Ve.

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＱａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてＥＧＲ量Ｖｅとエンジン２２の吸入空気量Ｑａとの和に対するＥＧＲ量Ｖｅの比率としてのＥＧＲ率Ｒｅを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したりしている。   The engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on the CPU 24a, and includes a ROM 24b that stores a processing program, a RAM 24c that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 24a. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the state of the engine 22, for example, a crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and a water temperature that detects the temperature of cooling water in the engine 22. The cooling water temperature Tw from the sensor 142, the intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber, the cam position from the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the camshaft that opens and closes the exhaust valve, and the throttle that detects the position of the throttle valve 124 The throttle opening Ta from the valve position sensor 146, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe, the intake air temperature from the temperature sensor 149 also attached to the intake pipe, and the intake pressure for detecting the pressure in the intake pipe Barometric pressure sensor 158 The intake pressure Pin, the catalyst temperature Tc from the temperature sensor 134a attached to the purifier 134, the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a, the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b, and the occurrence of knocking attached to the cylinder block. The knock signal Ks from the knock sensor 159 for detecting the vibration caused by the vibration, the EGR valve opening EV from the EGR valve opening sensor 165 for detecting the opening of the EGR valve 164, and the like are input via the input port. . The engine ECU 24 also integrates various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, and an igniter. The control signal to the ignition coil 138, the control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing of the intake valve 128, the drive signal to the stepping motor 163 that adjusts the opening degree of the EGR valve 164, and the like are output. It is output through the port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank position from the crank position sensor 140, and the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed of the engine 22. The volumetric efficiency (ratio of the volume of air actually sucked in one cycle to the stroke volume per cycle of the engine 22) KL is calculated based on Ne, or the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the EGR valve Based on the EGR valve opening degree EV from the opening degree sensor 165 and the rotational speed Ne of the engine 22, an EGR rate Re as a ratio of the EGR amount Ve to the sum of the EGR amount Ve and the intake air amount Qa of the engine 22 is calculated. Or based on the magnitude and waveform of the knock signal Ks from the knock sensor 159. It is or calculating the knock intensity Kr indicating the occurrence level of knocking.

ここで、実施例の内燃機関装置のハード構成としては、主としてエンジン２２，ＥＧＲシステム１６０，空燃比センサ１３５ａ，エンジンＥＣＵ２４が該当する。   Here, the hardware configuration of the internal combustion engine device of the embodiment mainly corresponds to the engine 22, the EGR system 160, the air-fuel ratio sensor 135a, and the engine ECU 24.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way calculates the required torque to be output to the drive shaft 32 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 83 by the driver. The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the torque is output to the drive shaft 32. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor MG1. And the motor MG2 convert the torque and output to the drive shaft 32. The torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 and the power suitable for the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 are obtained. The operation of the engine 22 is controlled so as to be output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is converted by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. Accordingly, the required power is output to the drive shaft 32. Charge-discharge drive mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2, there is a motor operation mode in which operation control to output a power commensurate to stop the operation of the engine 22 to the required power from the motor MG2 to the drive shaft 32. Both the torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the drive shaft 32 with the operation of the engine 22. Since there is no difference in the control, both are hereinafter referred to as the engine operation mode.

エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数を乗じて得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０を充放電してもよい最大電力としてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ５０の温度により設定される入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてＥＧＲ率Ｒｅの目標値としての目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の制御（具体的には、スロットルバルブ１２４の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグ１３０の点火時期を制御する点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを制御する吸気バルブタイミング可変制御など）を行なうと共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を制御するＥＧＲ制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。エンジン運転モードでは、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２の運転を停止した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。   In the engine operation mode, the hybrid electronic control unit 70 sets the required torque Tr * to be output to the drive shaft 32 based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. Then, the set required torque Tr * is multiplied by the rotational speed Nr of the drive shaft 32 (for example, the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed Nm2 of the motor MG2 by the conversion factor or the rotational speed obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor). In addition, the travel power Pr * required for travel is calculated, and the required charge / discharge power Pb * (discharge from the battery 50) of the battery 50 obtained from the calculated travel power Pr * based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. Is set to the required power Pe * as the power to be output from the engine 22 Can be efficiently output from the engine 22 by using an operation line (for example, an optimum fuel efficiency operation line) between the engine speed Ne and the torque Te, and the target engine speed Ne * and the target torque Te *. And the rotational speed of the engine 22 within the range of the input / output limits Win and Wout set by the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and the temperature of the battery 50 as the maximum power that may charge and discharge the battery 50 When the torque command Tm1 * as a torque to be output from the motor MG1 is set by the rotation speed feedback control so that Ne becomes the target rotation speed Ne *, the planetary gear 30 is driven when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *. The torque acting on the drive shaft 32 via the motor is reduced from the required torque Tr * to reduce the torque of the motor MG2. Set the click Shirei Tm2 *, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * capital transmitted to the engine ECU 24, the torque command Tm1 *, the Tm2 * is sent to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * sets a target EGR rate Re * as a target value for the EGR rate Re based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The engine 22 is controlled so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te * (specifically, the intake air amount control for controlling the opening degree of the throttle valve 124 and the fuel injection valve 126). Fuel injection control for controlling the fuel injection amount, ignition control for controlling the ignition timing of the spark plug 130, intake valve timing variable control for controlling the opening / closing timing of the intake valve 128, etc.) and the EGR rate Re is set to the target EGR rate Re EGR control for controlling the opening degree of the EGR valve 164 of the EGR system 160 is performed so as to satisfy *. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. In the engine operation mode, the operation of the engine 22 is stopped when the required power Pe * is less than a preset threshold value Pstop because it is better to stop the operation of the engine 22 in order to operate the engine 22 efficiently. Transition to motor operation mode.

モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、上述の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を始動した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。   In the motor operation mode, the hybrid electronic control unit 70 sets the torque command Tm1 * of the motor MG1 to a value of 0 and outputs the required torque Tr * to the drive shaft 32 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. Then, torque command Tm2 * of motor MG2 is set and transmitted to motor ECU 40. Then, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. In the motor operation mode, the engine 22 is started and the engine is operated when the above-mentioned required power Pe * reaches or exceeds a preset threshold value Pstart that it is better to start the engine 22 in order to operate the engine 22 efficiently. Enter mode.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、空燃比センサ１３５ａに異常が生じているか否かを診断する異常診断を実行する際の動作について説明する。図３はエンジンＥＣＵ２４により実行される異常診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２が運転されているときに繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when executing an abnormality diagnosis for diagnosing whether or not an abnormality has occurred in the air-fuel ratio sensor 135a will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of an abnormality diagnosis routine executed by the engine ECU 24. This routine is repeatedly executed when the engine 22 is operating.

異常診断ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうための異常診断条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、異常診断条件としては、水温センサ１４２からのエンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度（例えば、７０℃など）以上である条件、空燃比センサ１３５ａが活性状態（例えば、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値などに基づいて推定される空燃比センサ１３５ａの温度が活性化温度以上である状態）である条件、エアフローメータ１４８からのエンジン２２の吸入空気量Ｑａが所定空気量範囲（例えば、３〜１５ｇ／ｓｅｃなど）である条件、温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃが所定温度（例えば、５００℃など）以上である条件、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが所定空燃比範囲（例えば、１２〜１６など）である条件、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦの補正率が所定補正率範囲（例えば、プラスマイナス５％範囲）である条件、現在の空燃比学習領域で学習が完了している条件、キャニスタパージ制御を実行していない条件、エンジン２２の運転状態がアイドル運転状態ではない条件、空燃比センサ１３５ａの異常診断が完了していない（イグニッションオンされたときに初期値として値０が設定されると共に空燃比センサ１３５ａの異常診断が完了したときに値１が設定される異常診断完了フラグＦｄが値０である）条件、などを挙げることができる。これらの条件の全てを異常診断条件として用いるものとしてもよいし、これらの条件の一部を異常診断条件として用いるものとしてもよい。また、これらの条件の一部や全部に代えてまたはこれらの条件の全部に代えて他の条件を異常診断条件として用いるものとしてもよい。異常診断条件が成立していないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。   When the abnormality diagnosis routine is executed, the CPU 24a of the engine ECU 24 first determines whether or not an abnormality diagnosis condition for performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is satisfied (step S100). Here, as the abnormality diagnosis condition, the cooling water temperature Tw of the engine 22 from the water temperature sensor 142 is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 70 ° C.), the air-fuel ratio sensor 135a is in an active state (for example, from the air flow meter 148). The condition that the temperature of the air-fuel ratio sensor 135a estimated based on the integrated value of the intake air amount Qa is equal to or higher than the activation temperature), the intake air amount Qa of the engine 22 from the air flow meter 148 is within a predetermined air amount range. (For example, 3 to 15 g / sec), the condition that the catalyst temperature Tc from the temperature sensor 134a is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 500 ° C.), and the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a is a predetermined air-fuel ratio. The correction rate of the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a is a predetermined correction rate range (for example, a condition within a range (for example, 12 to 16 or the like)). , Plus or minus 5% range), conditions where learning is completed in the current air-fuel ratio learning region, conditions where the canister purge control is not executed, conditions where the operating state of the engine 22 is not the idle operating state, Abnormality diagnosis of the fuel ratio sensor 135a is not completed (a value 0 is set as an initial value when the ignition is turned on, and a value 1 is set when the abnormality diagnosis of the air / fuel ratio sensor 135a is completed) And the like, and the like. All of these conditions may be used as abnormality diagnosis conditions, or some of these conditions may be used as abnormality diagnosis conditions. Further, other conditions may be used as abnormality diagnosis conditions instead of some or all of these conditions or instead of all of these conditions. When it is determined that the abnormality diagnosis condition is not satisfied, this routine is terminated as it is.

一方、異常診断条件が成立していると判定されたときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうと判断し、まず、空燃比が理論空燃比（例えば、１４．７など）より小さなリッチ空燃比ＡＦｒｉ（例えば、１４．１など）になるようエンジン２２を制御するリッチ制御を開始し（ステップＳ１１０）、その後、エンジン２２の制御をリッチ制御から空燃比ＡＦが理論空燃比より大きなリーン空燃比ＡＦｌｅ（例えば、１５．１など）になるようエンジン２２を制御するリーン制御に切り替えるタイミングとしてのリーン方向切替タイミングに至るのを待つ（ステップＳ１２０）。ここで、リッチ制御やリーン制御における燃料噴射制御は、空燃比の目標値としての目標空燃比ＡＦ＊にリッチ空燃比ＡＦｒｉやリーン空燃比ＡＦｌｅを設定し、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊になるように燃料噴射量を設定し、設定した燃料噴射量に相当する燃料噴射時間だけ開弁されるよう燃料噴射弁１２６を駆動することにより行なうことができる。また、リーン方向切替タイミングは、例えば、リッチ制御を開始した後に空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦと酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２とが共にリッチ側の値になったタイミングや、リッチ制御を開始してから所定時間（例えば、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦと酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２が共にリッチ側の値となるのに要すると想定される時間など）が経過したタイミングなどとすることができる。このステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を行なうのは、後述の積算変化量Ｓｄｌｅ（１）を適正に取得するためである。   On the other hand, when it is determined that the abnormality diagnosis condition is satisfied, it is determined that abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed, and first, a rich air-fuel ratio in which the air-fuel ratio is smaller than a theoretical air-fuel ratio (for example, 14.7). Rich control for controlling the engine 22 to start AFri (for example, 14.1) is started (step S110), and then the lean air-fuel ratio AFle in which the air-fuel ratio AF is greater than the stoichiometric air-fuel ratio is controlled from the rich control. It waits until the lean direction switching timing is reached as the timing for switching to the lean control for controlling the engine 22 (for example, 15.1) (step S120). Here, in the fuel injection control in the rich control or the lean control, the rich air-fuel ratio AFri or the lean air-fuel ratio AFle is set to the target air-fuel ratio AF * as the target value of the air-fuel ratio, and the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a is set. The fuel injection amount is set so as to be the target air-fuel ratio AF *, and the fuel injection valve 126 is driven so as to be opened for a fuel injection time corresponding to the set fuel injection amount. The lean direction switching timing is, for example, the timing when the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b both become rich values after the rich control is started, or the rich control is performed. Timing at which a predetermined time (for example, a time required for both the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b to be rich values) has elapsed since the start It can be. The reason why the processes of steps S110 and S120 are performed is to appropriately acquire an integrated change amount Sdle (1) described later.

リーン方向切替タイミングに至ると、変数Ｃに値１を設定し（ステップＳ１３０）、リーン制御を開始し（ステップＳ１４０）、目標空燃比ＡＦ＊をリッチ空燃比ＡＦｒｉからリーン空燃比ＡＦｌｅに変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答遅れであるリーン方向応答遅れの程度を示すリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）と、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）を取得する際のＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値としての積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）と、を取得し（ステップＳ１５０）、エンジン２２の制御をリーン制御からリッチ制御に切り替えるタイミングとしてのリッチ方向切替タイミングに至るのを待つ（ステップＳ１６０）。ここで、リッチ方向切替タイミングは、例えば、リーン制御を開始した後に空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦと酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２とが共にリーン側の値になったタイミングや、リーン制御を開始してから所定時間（例えば、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦと酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２が共にリーン側の値となるのに要すると想定される時間など）が経過したタイミングなどとすることができる。そして、リッチ方向切替タイミングに至ると、リッチ制御を開始し（ステップＳ１７０）、目標空燃比ＡＦ＊をリーン空燃比ＡＦｌｅからリッチ空燃比ＡＦｒｉに変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答遅れであるリッチ方向応答遅れの程度を示すリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）と、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）を取得する際のＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値としての積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）と、を取得し（ステップＳ１８０）、前述のリーン方向切替タイミングに至るのを待つ（ステップＳ１９０）。以下、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）やこれに対応する積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）やこれに対応する積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）の取得方法について説明する。   When the lean direction switching timing is reached, the variable C is set to a value 1 (step S130), lean control is started (step S140), and the target air-fuel ratio AF * is changed from the rich air-fuel ratio AFri to the lean air-fuel ratio AFle. Integration of the amount of change in the EGR rate Re when obtaining the lean direction delay time Tdle (C) indicating the degree of the lean direction response delay, which is the response delay of the air-fuel ratio sensor 135a, and the lean direction delay time Tdle (C) The accumulated change amount Sdle (C) is acquired as a value (step S150), and the control waits for a rich direction switching timing as a timing for switching the control of the engine 22 from lean control to rich control (step S160). Here, the rich direction switching timing is, for example, the timing when the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b both become lean values after the start of the lean control, or the lean control. At which a predetermined time (for example, a time required for both the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b to assume a lean value) has elapsed since the start of And so on. When the rich direction switching timing is reached, rich control is started (step S170), which is a response delay of the air-fuel ratio sensor 135a when the target air-fuel ratio AF * is changed from the lean air-fuel ratio AFle to the rich air-fuel ratio AFri. A rich direction delay time Tdri (C) indicating the extent of the rich direction response delay, and an integrated change amount Sdri (C) as an integrated value of the change amount of the EGR rate Re when acquiring the rich direction delay time Tdri (C) Are obtained (step S180), and the above-described lean direction switching timing is awaited (step S190). Hereinafter, a method of obtaining the lean direction delay time Tdle (C), the corresponding accumulated change amount Sdle (C), the rich direction delay time Tdri (C), and the corresponding accumulated change amount Sdri (C) will be described.

図４は、目標空燃比ＡＦ＊と空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦとその空燃比ＡＦの分散である空燃比分散Ｖａｆとの時間変化の様子を示す説明図である。実施例では、図示するように、目標空燃比ＡＦ＊をリッチ空燃比ＡＦｒｉからリーン空燃比ＡＦｌｅに変化させる時刻ｔ１と空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦがリーン空燃比ＡＦｌｅに向けて変化し始める時刻ｔ２との時刻差（ｔ２−ｔ１）をリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）とするものとし、具体的には、時刻ｔ１を取得する共に時刻ｔ１の後に空燃比分散Ｖａｆが大きくなった時刻を時刻ｔ２として取得し、取得した時刻ｔ２と時刻ｔ１との時刻差（ｔ２−ｔ１）をリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）として計算して取得するものとした。また、実施例では、図示するように、目標空燃比ＡＦ＊をリーン空燃比ＡＦｌｅからリッチ空燃比ＡＦｒｉに変化させる時刻ｔ３と空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦがリッチ空燃比ＡＦｒｉに向けて変化し始める時刻ｔ４との時刻差（ｔ４−ｔ３）をリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）とするものとし、具体的には、時刻ｔ３を取得する共に時刻ｔ３の後に空燃比分散Ｖａｆが大きくなった時刻を時刻ｔ４として取得し、取得した時刻ｔ４と時刻ｔ３との時刻差（ｔ４−ｔ３）をリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）として計算して取得するものとした。なお、任意の時刻ｔの空燃比分散Ｖａｆ（ｔ）は、時刻ｔ〜時刻（ｔ−Ｍ＋１）の空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ（ｔ）〜ＡＦ（ｔ−Ｍ＋１）を用いて次式（１）により計算することができ、式（１）中、「Ｍ」は２以上の所定値（例えば５や１０など）を用いることができ、時刻（ｔ−ｉ）と時刻（ｔ−ｉ−１）との間隔は例えば空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦの入力間隔などを用いることができる。また、図４中、「Ｔｅｌｅ（Ｃ）」は、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）に影響を与えると想定される時間範囲を示し、「Ｔｅｒｉ（Ｃ）」は、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）に影響を与えると想定される時間範囲を示す。この時間範囲Ｔｅｌｅ（Ｃ）や時間範囲Ｔｅｒｉ（Ｃ）は、予め実験や解析などによって定めることができ、例えば、時間範囲Ｔｅｌｅについては今回のリーン制御を開始する直前のリッチ制御の開始からの時間範囲などとして定めることができ、時間範囲Ｔｅｒｉについては今回のリッチ制御を開始する直前のリーン制御の開始からの時間範囲などとして定めることができる。実施例では、積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）は、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）でのＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値として計算して取得するものとし、具体的には、ＥＧＲ率Ｒｅを入力すると共に入力したＥＧＲ率Ｒｅを用いて式（２）により積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）を更新する処理を、時間範囲Ｔｅｌｅ（Ｃ）に比して十分に短い所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎など）に時間範囲Ｔｅｌｅ（Ｃ）に亘って繰り返し実行することによって計算して取得するものとした。また、積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）は、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）でのＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値として計算して取得するものとし、具体的には、ＥＧＲ率Ｒｅを入力すると共に入力したＥＧＲ率Ｒｅを用いて式（３）により積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）を更新する処理を、時間範囲Ｔｅｒｉ（Ｃ）に比して十分に短い所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎など）に時間範囲Ｔｅｒｉ（Ｃ）に亘って繰り返し実行することによって計算して取得するものとした。   FIG. 4 is an explanatory diagram showing how the target air-fuel ratio AF *, the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a, and the air-fuel ratio dispersion Vaf, which is the dispersion of the air-fuel ratio AF, change over time. In the embodiment, as shown in the figure, the time t1 when the target air-fuel ratio AF * is changed from the rich air-fuel ratio AFri to the lean air-fuel ratio AFle and the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a starts to change toward the lean air-fuel ratio AFle. The time difference (t2−t1) from the time t2 is assumed to be the lean direction delay time Tdle (C). Specifically, the time when the time t1 is acquired and the air-fuel ratio dispersion Vaf increases after the time t1. It is acquired as time t2, and the time difference (t2-t1) between the acquired time t2 and time t1 is calculated and acquired as the lean direction delay time Tdle (C). In the embodiment, as shown in the drawing, the time t3 when the target air-fuel ratio AF * is changed from the lean air-fuel ratio AFle to the rich air-fuel ratio AFri and the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a change toward the rich air-fuel ratio AFri. The time difference (t4-t3) from the start time t4 is assumed to be the rich direction delay time Tdri (C). Specifically, the air-fuel ratio dispersion Vaf becomes large after the time t3 is acquired and the time t3 is acquired. The time is acquired as time t4, and the time difference (t4-t3) between the acquired time t4 and time t3 is calculated and acquired as the rich direction delay time Tdri (C). The air-fuel ratio dispersion Vaf (t) at an arbitrary time t is expressed by the following equation using air-fuel ratios AF (t) to AF (t−M + 1) from the air-fuel ratio sensor 135a from time t to time (t−M + 1). In Formula (1), “M” can use a predetermined value of 2 or more (for example, 5 or 10). Time (t−i) and time (t−i) can be used. For example, the input interval of the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a can be used as the interval to -1). In FIG. 4, “Tele (C)” indicates a time range that is assumed to affect the lean direction delay time Tdle (C), and “Teri (C)” indicates the rich direction delay time Tdri (C). ) Is assumed to affect the time range. The time range Tele (C) and the time range Teri (C) can be determined in advance by experiment or analysis. For example, the time range Tele is the time from the start of the rich control immediately before the start of the current lean control. The time range Teri can be determined as the time range from the start of lean control immediately before the start of the current rich control. In the embodiment, the integrated change amount Sdle (C) is obtained by calculating as an integrated value of the change amount of the EGR rate Re at the lean direction delay time Tdle (C). Specifically, the EGR rate Re is calculated as follows. The process of updating the integrated change amount Sdle (C) by the expression (2) using the input EGR rate Re is performed every predetermined time (for example, several tens of times) sufficiently shorter than the time range Tele (C). It was calculated and acquired by repeatedly executing over a time range Tele (C) every msec). Further, the integrated change amount Sdri (C) is calculated and acquired as an integrated value of the change amount of the EGR rate Re in the rich direction delay time Tdri (C). Specifically, the EGR rate Re is input. The process of updating the integrated change amount Sdle (C) by the expression (3) using the EGR rate Re input together with the predetermined time (for example, every several tens of milliseconds) that is sufficiently shorter than the time range Teri (C). Etc.) by repeatedly executing over the time range Teri (C).

Figure 2012041890
Figure 2012041890

以上、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）やこれに対応する積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）やこれに対応する積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）の取得方法について説明した。図３の異常診断ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１９０でリーン方向切替タイミングに至ったと判定されると、変数Ｃが所定値Ｃｎに至ったか否かを判定し（ステップＳ２００）、変数Ｃが所定値Ｃｎに至っていないと判定されたときには、変数Ｃを値１だけインクリメントして（ステップＳ２１０）、ステップＳ１４０に戻る。ここで、所定値Ｃｎは、リーン制御とリッチ制御との組み合わせ（ステップＳ１４０〜Ｓ１９０の処理）を繰り返し実行する回数、即ち、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）や積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）や積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）の取得目標数であり、例えば、値５や値７などを用いることができる。   The method for obtaining the lean direction delay time Tdle (C), the corresponding accumulated change amount Sdle (C), the rich direction delay time Tdri (C), and the corresponding accumulated change amount Sdri (C) has been described above. Returning to the description of the abnormality diagnosis routine of FIG. If it is determined in step S190 that the lean direction switching timing has been reached, it is determined whether or not the variable C has reached the predetermined value Cn (step S200), and if it is determined that the variable C has not reached the predetermined value Cn, C is incremented by 1 (step S210), and the process returns to step S140. Here, the predetermined value Cn is the number of times that the combination of lean control and rich control (steps S140 to S190) is repeatedly executed, that is, the lean direction delay time Tdle (C), the integrated change amount Sdle (C), rich The target number of acquisitions of the direction delay time Tdri (C) and the integrated change amount Sdri (C). For example, the value 5 or the value 7 can be used.

こうしてステップＳ１４０〜Ｓ２１０の処理を繰り返し実行している最中にステップＳ２００で変数Ｃが所定値Ｃｎに等しいと判定されると、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）を取得したと判断し、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）の中央値をリーン方向中央遅れ時間Ｔｄｌｅｃｅｎとして設定すると共に積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）のうち中央遅れ時間Ｔｄｌｅｃｅｎに対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎとして設定し（ステップＳ２２０）、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）の中央値をリッチ方向中央遅れ時間Ｔｄｒｉｃｅｎとして設定すると共に積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向中央遅れ時間Ｔｄｒｉｃｅｎに対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎとして設定し（ステップＳ２３０）、設定した判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎを閾値Ｓｄｌｅｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２４０）、判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎを閾値Ｓｄｒｉｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。ここで、閾値Ｓｄｌｅｒｅｆや閾値Ｓｄｒｉｒｅｆは、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうか否かを判定するために用いられる閾値であり、実施例では、空燃比センサ１３５ａの異常診断を適正に行なうことができる（誤診断しない）と想定される範囲の上限として実験や解析などによって予め定められた値を用いるものとした。   When it is determined in step S200 that the variable C is equal to the predetermined value Cn while the processes of steps S140 to S210 are repeatedly executed, the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) and the respective values are determined. Integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn), rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn), and integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) corresponding to each of them. And the median value of the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) is set as the lean direction center delay time Tdlecen and the central delay time Tdlecen among the integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn). Is set as a determination integrated change amount Sdlecen (step S220), The median value of the delay direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) is set as the rich direction median delay time Tdricen and corresponds to the rich direction median delay time Tdricen among the integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn). The integrated change amount to be determined is set as a determination integrated change amount Sdricen (step S230), the set determination integrated change amount Sdlecen is compared with the threshold value Sdleref (step S240), and the determination integrated change amount Sdricen is compared with the threshold value Sdriref. (Step S250). Here, the threshold value Sdleref and the threshold value Sdriref are threshold values used for determining whether or not to perform abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a. In the embodiment, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a can be appropriately performed. A value predetermined by experiment or analysis is used as the upper limit of the range that can be assumed (no misdiagnosis).

判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうと判断し、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のうちリーン方向中央遅れ時間Ｔｄｌｅｃｅｎを中心とした範囲（具体的には、値（Ｔｄｌｅｃｅｎ−αｌｅ）以上で値（Ｔｄｌｅｃｅｎ＋αｌｅ）以下の範囲、以下、リーン方向遅れ時間許容範囲という）外のリーン方向遅れ時間を用いずにリーン方向遅れ時間許容範囲内のリーン方向遅れ時間だけの平均をリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅとして計算し（ステップＳ２６０）、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向中央遅れ時間Ｔｄｒｉｃｅｎを中心とした範囲（具体的には、値（Ｔｄｒｉｃｅｎ−αｒｉ）以上で値（Ｔｄｒｉｃｅｎ＋αｒｉ）以下の範囲、以下、リッチ方向遅れ時間許容範囲という）外のリッチ方向遅れ時間を用いずにリッチ方向遅れ時間許容範囲内のリッチ方向遅れ時間だけの平均をリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅとして計算し（ステップＳ２７０）、計算したリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅとリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅとを用いて空燃比センサ１３５ａに異常が生じているか否かを判定し（ステップＳ２８０）、前述の異常診断完了フラグＦｄに値１を設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。ここで、値αｌｅや値αｒｉは、空燃比センサ１３５ａの異常診断を適正に行なうために予め実験や解析などによって定めることができる。また、ステップＳ２８０の処理は、実施例では、リーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅをリーン方向応答遅れの程度の許容上限として定められた閾値Ｔｄｌｅｒｅｆと比較すると共にリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅをリッチ方向応答遅れの程度の許容上限として定められた閾値Ｔｄｒｉｒｅｆと比較し、リーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅが閾値Ｔｄｌｅｒｅｆ以下であると共にリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅが閾値Ｔｄｒｉｒｅｆ以下であるときには空燃比センサ１３５ａは正常であると判断し、リーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅが閾値Ｔｄｌｅｒｅｆ以下であるがリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅが閾値Ｔｄｒｉｒｅｆより大きいときにはリッチ方向応答遅れが許容上限を超える異常（以下、リッチ方向異常という）が空燃比センサ１３５ａに生じていると判断し、リッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅが閾値Ｔｄｒｉｒｅｆ以下であるがリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅが閾値Ｔｄｌｅｒｅｆより大きいときにはリーン方向応答遅れが許容上限を超える異常（以下、リーン方向異常という）が空燃比センサ１３５ａに生じていると判断するものとした。実施例では、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のうちリーン方向遅れ時間許容範囲外のリーン方向遅れ時間を用いずにリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅを計算すると共に、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向遅れ時間許容範囲外のリッチ方向遅れ時間を用いずにリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅを計算することにより、空燃比センサ１３５ａの検出誤差などの影響を抑制し、リッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅやリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅをより適正に計算することができ、ひいては、空燃比センサ１３５ａの異常診断をより適正に行なうことができる。もとより、実施例では、ＥＧＲを伴ってリーン制御やリッチ制御を繰り返し実行したときにリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）やリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）を取得して空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうから、ＥＧＲを停止してリーン制御やリッチ制御を繰り返し実行したときに複数のリーン方向遅れ時間や複数のリッチ方向遅れ時間を取得して空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうものに比して、リーン制御やリッチ制御を行なうときのエンジン２２のエネルギ効率の向上を図ることができる。   When the determination integrated change amount Sdlecen is less than or equal to the threshold value Sdleref and the determination integrated change amount Sdricen is less than or equal to the threshold value Sdriref, it is determined that an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed, and the lean direction delay time Tdle (1) to Tdle (). (Cn) out of a range centered on the lean direction central delay time Tdlecen (specifically, a range greater than or equal to a value (Tdlecen-αle) and less than or equal to a value (Tdlecen + αle), hereinafter referred to as a lean direction delay time allowable range). An average of only the lean direction delay time within the allowable range of the lean direction delay time without using the lean direction delay time is calculated as the lean direction average delay time Tdleave (step S260), and the rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) are calculated. ) In the rich direction center delay time Tdri The rich direction without using the rich direction delay time outside the range centered on cen (specifically, the range between the value (Tdricen−αri) and the value (Tdricen + αri) or less, hereinafter referred to as the rich direction delay time allowable range)) The average of only the rich direction delay time within the allowable delay time range is calculated as the rich direction average delay time Tdrive (step S270), and the air-fuel ratio sensor is calculated using the calculated lean direction average delay time Tdleave and the rich direction average delay time Tdrive. It is determined whether or not an abnormality has occurred in 135a (step S280), the value 1 is set to the above-described abnormality diagnosis completion flag Fd (step S290), and this routine is terminated. Here, the value αle and the value αri can be determined in advance by experiments, analysis, or the like in order to properly perform abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a. In addition, in the embodiment, the processing in step S280 is performed by comparing the lean direction average delay time Tdleave with a threshold value Tdleref determined as an allowable upper limit of the lean direction response delay and the rich direction average delay time Tdrive in the rich direction response delay. Compared with the threshold value Tdriref set as an allowable upper limit of the degree, it is determined that the air-fuel ratio sensor 135a is normal when the lean direction average delay time Tdleave is equal to or less than the threshold value Tdleref and the rich direction average delay time Tdrive is equal to or less than the threshold value Tdriref. When the lean direction average delay time Tdleave is equal to or less than the threshold value Tdleref, but the rich direction average delay time Tdrive is greater than the threshold value Tdriref, the rich direction response delay exceeds the allowable upper limit (hereinafter, rich When the rich direction average delay time Tdrive is less than or equal to the threshold value Tdriref but the lean direction average delay time Tdleave is greater than the threshold value Tdleref, the lean direction response delay has an allowable upper limit. It is determined that an abnormality that exceeds (hereinafter referred to as lean direction abnormality) occurs in the air-fuel ratio sensor 135a. In the embodiment, the lean direction average delay time Tdleave is calculated without using the lean direction delay time out of the lean direction delay time allowable range among the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn), and the rich direction delay time. By calculating the rich direction average delay time Tdrive without using the rich direction delay time out of the allowable range of the rich direction delay time among Tdri (1) to Tdri (Cn), the influence of the detection error of the air-fuel ratio sensor 135a is affected. Therefore, the rich direction average delay time Tdrive and the lean direction average delay time Tdleave can be calculated more appropriately. As a result, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a can be performed more appropriately. Of course, in the embodiment, the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) and the rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) are acquired when the lean control and the rich control are repeatedly executed with EGR. Since the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed, when the EGR is stopped and the lean control and rich control are repeatedly executed, a plurality of lean direction delay times and a plurality of rich direction delay times are acquired to obtain the air-fuel ratio sensor 135a. The energy efficiency of the engine 22 when performing lean control or rich control can be improved as compared with the case where the abnormality diagnosis is performed.

ステップＳ２４０で判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや、ステップＳ２５０で判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわないと判断し、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうことなく、本ルーチンを終了する。これにより、空燃比センサ１３５ａの異常診断における誤診断を抑制することができる。なお、この場合、本ルーチンが次回以降に実行されたときにおいて、ステップＳ１００で異常診断条件が成立したときに、再びステップＳ１１０以降の処理を行なうことになる。   If the determination integrated change amount Sdlecen is greater than the threshold value Sdleref in step S240, or if the determination integrated change amount Sdricen is greater than the threshold value Sdriref in step S250, it is determined that the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is not performed, and the air-fuel ratio sensor. This routine is terminated without performing the abnormality diagnosis of 135a. Thereby, the erroneous diagnosis in the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a can be suppressed. In this case, when this routine is executed after the next time, when the abnormality diagnosis condition is satisfied in step S100, the processing after step S110 is performed again.

いま、リーン制御とリッチ制御とを交互に繰り返し実行している最中にＥＧＲ率Ｒｅが過渡的に大きくなったときを考える。なお、ＥＧＲ率Ｒｅが過渡的に大きくなるときとしては、アクセルペダル８３が大きく踏み戻されてスロットル開度Ｔａが急激に小さくなったときなどが考えられる。このときには、空燃比がリーン側になることにより、空燃比センサ１３５ａの応答遅れの程度が実際には許容範囲（正常範囲）であるときでもＥＧＲ率Ｒｅの変化の影響によってリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）（１≦Ｃ≦Ｃｎ）が許容範囲を超えて大きくなってしまう場合がある。実施例では、空燃比センサ１３５ａの異常診断において、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のうちリーン方向中央遅れ時間Ｔｄｌｅｃｅｎを中心としたリーン方向遅れ時間許容範囲内のものの平均をリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅとして用いるから、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のうちＥＧＲ率Ｒｅの変化の影響を大きく受けたものがリーン方向中央遅れ時間Ｔｄｌｅｃｅｎに設定された場合には、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のうちＥＧＲ率Ｒｅの変化の影響をそれほど受けていないものがリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅの計算に用いられず、空燃比センサ１３５ａの異常診断が誤診断となってしまう可能性がある。これを踏まえて、実施例では、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわないものとした。これにより、空燃比センサ１３５ａの異常診断における誤診断を抑制することができる。   Now, consider a case where the EGR rate Re becomes transiently large while the lean control and the rich control are alternately executed. Note that the case where the EGR rate Re increases transiently may be the case where the accelerator pedal 83 is greatly depressed and the throttle opening degree Ta suddenly decreases. At this time, since the air-fuel ratio is on the lean side, the lean direction delay time Tdle () due to the influence of the change in the EGR rate Re even when the response delay of the air-fuel ratio sensor 135a is actually within the allowable range (normal range). C) (1 ≦ C ≦ Cn) may become larger than the allowable range. In the embodiment, in the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a, the average of the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) within the allowable range of the lean direction delay time centered on the lean direction center delay time Tdlecen is used. Since it is used as the direction average delay time Tdleave, when the lean direction delay time Tdle (1) to Tdle (Cn) that is greatly affected by the change in the EGR rate Re is set as the lean direction center delay time Tdlecen Of the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn), those that are not significantly affected by the change in the EGR rate Re are not used in the calculation of the lean direction average delay time Tdleave, and the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed. May be misdiagnosed. Based on this, in the embodiment, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is not performed when the determination cumulative change amount Sdlecen is larger than the threshold value Sdleref or when the determination cumulative change amount Sdricen is larger than the threshold value Sdriref. Thereby, the erroneous diagnosis in the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a can be suppressed.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうための異常診断条件が成立してリーン制御とリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なっているときに、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）を取得し、取得した積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）のうちリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）の中央値に対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎとして設定すると共に取得した積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）の中央値に対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎとして設定し、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわないから、空燃比センサ１３５ａの異常診断における誤診断を抑制することができる。もとより、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうから、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なう機会として適正なときに空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうことができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the abnormality diagnosis condition for performing the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is established and the lean control and the rich control are alternately performed a plurality of times. , Lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn), integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn), rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) and their corresponding values. The respective integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) are acquired, and the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) of the acquired integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) are obtained. The integrated change amount corresponding to the median value is set as the determination integrated change amount Sdlecen and the acquired integrated change amounts Sdri (1) to Sdri ( n), the integrated change amount corresponding to the median of the rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) is set as the determination integrated change amount Sdricen, and when the determination integrated change amount Sdlecen is larger than the threshold value Sdleref, When the determination integrated change amount Sdricen is larger than the threshold value Sdriref, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is not performed, so that erroneous diagnosis in the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a can be suppressed. Of course, when the determination change amount Sdlecen is less than or equal to the threshold value Sdleref and the determination change amount Sdricen is less than or equal to the threshold value Sdriref, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed. Thus, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a can be performed at an appropriate time.

実施例のハイブリッド自動車２０では、積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）は、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）を取得する際のＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値であり、積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）は、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）を取得する際のＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値であるものとしたが、これらに代えて、積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）は、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）を取得する際のＥＧＲ量Ｖｅの変化量の積算値であり、積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）は、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）を取得する際のＥＧＲ量Ｖｅの変化量の積算値であるものとしてもよい。これらの場合、積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）や積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）は、前述の式（２）や式（３）の「Ｒｅ」を「Ｖｅ」に置き換えることによって計算することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the integrated change amount Sdle (C) is an integrated value of the change amount of the EGR rate Re when the lean direction delay time Tdle (C) is acquired, and the integrated change amount Sdri (C) is The accumulated change amount Sdle (C) is the integrated value of the change amount of the EGR rate Re when the rich direction delay time Tdri (C) is acquired. C) is an integrated value of the change amount of the EGR amount Ve at the time of acquisition, and the integrated change amount Sdri (C) is an integrated value of the change amount of the EGR amount Ve when the rich direction delay time Tdri (C) is acquired. It is good also as what is. In these cases, the integrated change amount Sdle (C) and the integrated change amount Sdri (C) can be calculated by substituting “Re” in the above-described equations (2) and (3) with “Ve”.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図４に示したように、目標空燃比ＡＦ＊をリッチ空燃比ＡＦｒｉからリーン空燃比ＡＦｌｅに変化させる時刻ｔ１とその後に空燃比分散Ｖａｆが大きくなった時刻ｔ２との時刻差（ｔ２−ｔ１）をリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（Ｃ）とすると共に、目標空燃比ＡＦ＊をリーン空燃比ＡＦｌｅからリッチ空燃比ＡＦｒｉに変化させる時刻ｔ３とその後に空燃比分散Ｖａｆが大きくなった時刻ｔ４との時刻差（ｔ４−ｔ３）をリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（Ｃ）とするものとしたが、時刻ｔ２や時刻ｔ４については、空燃比分散Ｖａｆを用いて定めるものに限られず、例えば、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦの変化方向（増加または減少）が切り替わるタイミングとするなどとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as shown in FIG. 4, the time t1 when the target air-fuel ratio AF * is changed from the rich air-fuel ratio AFri to the lean air-fuel ratio AFle, and the time t2 when the air-fuel ratio dispersion Vaf becomes large thereafter. Is the lean direction delay time Tdle (C), and the target air-fuel ratio AF * is changed from the lean air-fuel ratio AFle to the rich air-fuel ratio AFri and thereafter, the air-fuel ratio dispersion Vaf is large. The time difference (t4−t3) from the current time t4 is assumed to be the rich direction delay time Tdri (C). However, the time t2 and the time t4 are not limited to those determined using the air-fuel ratio dispersion Vaf. For example, it may be set as the timing at which the change direction (increase or decrease) of the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a is switched.

実施例のハイブリッド自動車２０では、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）のうち中央遅れ時間Ｔｄｌｅｃｅｎに対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎとして設定すると共に、積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向中央遅れ時間Ｔｄｒｉｃｅｎに対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎとして設定するものとしたが、他の選択方法により判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎや判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎを設定するものとしてもよく、例えば、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）から判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎを設定する際において、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のうちこれらの平均に最も近いリーン方向遅れ時間に対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｌｃｅｎとして設定するものとしたり、積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）の中央値を判定用積算変化量Ｓｄｌｃｅｎとして設定するものとしたりしてもよい。また、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎや判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎは、それぞれ一つずつに限られず、それぞれ二つ以上ずつであるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the integrated change amount corresponding to the central delay time Tdlecen among the integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) is set as the determination integrated change amount Sdlecen and the integrated change amount Sdri (1 ) To Sdri (Cn), the integrated change amount corresponding to the rich direction center delay time Tdricen is set as the determination integrated change amount Sdricen. However, the determination integrated change amount Sdlecen and the determination integration are determined by other selection methods. The change amount Sdricen may be set. For example, when the determination change amount Sdlecen is set from the integration change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn), the lean direction delay time Tdle (1) to Tdle (Cn) is set. ) Corresponds to the lean delay time closest to these averages. Or it shall set the accumulated variation amount as the judgment cumulative variation Sdlcen, the median cumulative variation Sdri (1) ~Sdri (Cn) may be or shall be set as the judgment cumulative variation Sdlcen. Further, the determination integrated change amount Sdlecen and the determination integrated change amount Sdricen are not limited to one each, and may be two or more.

実施例のハイブリッド自動車２０では、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎと判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎとを用いて空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうか否かを判定するものとしたが、これらのうち一方だけを用いて空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうか否かを判定するものとしてもよい。また、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎや判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎに代えて、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）や積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）を用いて空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうか否かを判定するものとしてもよい。この場合の異常診断ルーチンの一例を図５に示す。図５の異常診断ルーチンは、図３の異常診断ルーチンのステップＳ２２０〜Ｓ２５０の処理に代えて、ステップＳ３００〜Ｓ３４０の処理を実行する点を除いて図３の異常診断ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図５の異常診断ルーチンでは、ステップＳ２００で変数Ｃが所定値Ｃｎに等しいと判定されると、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）を取得したと判断し、変数Ｃに値１を設定し（ステップＳ３００）、積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）を前述の閾値Ｓｄｌｅｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ３１０）、積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）を前述の閾値Ｓｄｒｉｒｅｆと比較し（ステップＳ３２０）、積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）が閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）が閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、変数Ｃを所定値Ｃｎと比較し（ステップＳ３３０）、変数Ｃが所定値Ｃｎ未満のときには、変数Ｃを値１だけインクリメントして（ステップＳ３４０）、ステップＳ３１０に戻る。こうしてステップＳ３１０〜Ｓ３４０の処理を繰り返し実行してステップＳ３３０で変数Ｃが所定値Ｃｎに等しいと判定されると、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なって（ステップＳ２６０〜Ｓ２９０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３３０で変数Ｃが所定値Ｃｎに等しいと判定される前に、ステップＳ３１０で積算変化量Ｓｄｌｅ（Ｃ）が閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや、ステップＳ３２０で積算変化量Ｓｄｒｉ（Ｃ）が閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、そのまま本ルーチンを終了する。即ち、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）の全てが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）の全てが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行ない、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）の少なくとも一部が閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや、積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）の少なくとも一部が閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわないのである。これにより、実施例と同様の効果、例えば、空燃比センサ１３５ａの異常診断における誤診断を抑制することができるなどの効果を奏する。この変形例では、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）と積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）とを用いて空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうか否かを判定するものとしたが、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）と積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）とのうちいずれか一方だけを用いて空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうか否かを判定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, it is determined whether or not the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed using the determination integrated change amount Sdlecen and the determination integrated change amount Sdricen, but only one of them is determined. May be used to determine whether or not to perform abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a. Further, an air-fuel ratio sensor is used by using the integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) and the integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) in place of the determination integrated change amount Sdlecen and the determination integrated change amount Sdricen. It may be determined whether to perform the abnormality diagnosis of 135a. An example of the abnormality diagnosis routine in this case is shown in FIG. The abnormality diagnosis routine of FIG. 5 is the same as the abnormality diagnosis routine of FIG. 3 except that the processing of steps S300 to S340 is executed instead of the processing of steps S220 to S250 of the abnormality diagnosis routine of FIG. Therefore, the same process is given the same step number, and the detailed description thereof is omitted. In the abnormality diagnosis routine of FIG. 5, if it is determined in step S200 that the variable C is equal to the predetermined value Cn, the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) and the integrated change amounts Sdle ( 1) to Sdle (Cn), rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn), and integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) corresponding to each of them are determined, A value 1 is set (step S300), the accumulated change amount Sdle (C) is compared with the aforementioned threshold value Sdleref (step S310), and the accumulated change amount Sdri (C) is compared with the aforementioned threshold value Sdriref (step S320). The accumulated change amount Sdle (C) is less than or equal to the threshold value Sdleref, and the accumulated change amount Sdle (C) is less than or equal to the threshold value Sdriref. When it compares the variable C to a predetermined value Cn (step S330), when the variable C is less than a predetermined value Cn increments the variable C by a value of one (step S340), the flow returns to step S310. In this manner, the processes of steps S310 to S340 are repeatedly executed, and if it is determined in step S330 that the variable C is equal to the predetermined value Cn, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed (steps S260 to S290), and this routine is terminated. To do. On the other hand, when it is determined in step S330 that the variable C is equal to the predetermined value Cn, the accumulated change amount Sdle (C) is greater than the threshold value Sdleref in step S310, or the accumulated change amount Sdri (C) is determined to be the threshold value in step S320. When it is larger than Sdriref, this routine is finished as it is. That is, when all of the integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) are less than or equal to the threshold value Sdleref and all of the integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) are less than or equal to the threshold value Sdriref, the air-fuel ratio sensor 135a An abnormality diagnosis is performed, and when at least a part of the accumulated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) is larger than the threshold value Sdleref, or at least a part of the accumulated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) is larger than the threshold value Sdriref. Sometimes, the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is not performed. As a result, the same effects as in the embodiment, for example, the effect of suppressing misdiagnosis in the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a can be achieved. In this modification, it is determined whether abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is to be performed using the accumulated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) and the accumulated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn). However, whether or not the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed using only one of the accumulated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) and the accumulated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn). It is good also as what determines.

実施例のハイブリッド自動車２０では、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なう際に、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のうちリーン方向遅れ時間許容範囲外のリーン方向遅れ時間を用いずにリーン方向遅れ時間許容範囲内のリーン方向遅れ時間だけの平均をリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅとして計算し、リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向遅れ時間許容範囲外のリッチ方向遅れ時間を用いずにリッチ方向遅れ時間許容範囲内のリッチ方向遅れ時間だけの平均をリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅとして計算するものとしたが、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）の全ての平均をリーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅとして計算すると共にリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）の全ての平均をリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅとして計算するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed, the lean direction delay time outside the lean direction delay time allowable range is not used among the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn). The average of only the lean direction delay time within the allowable range of the lean direction delay time is calculated as the lean direction average delay time Tdleave, and the rich direction delay time Tdri (1) to Tdri (Cn) is outside the allowable range of the rich direction delay time. Although the average of only the rich direction delay time within the rich direction delay time allowable range without using the rich direction delay time is calculated as the rich direction average delay time Tdrive, the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn ) Is calculated as the average lean direction delay time Tdleave and All average direction delay time Tdri (1) ~Tdri (Cn) may alternatively be calculated as the rich-side average delay time Tdriave a.

実施例のハイブリッド自動車２０では、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なう際に、リーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅとリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅとを用いて空燃比センサ１３５ａに異常が生じているか否かを判定するものとしたが、リーン方向平均遅れ時間Ｔｄｌｅａｖｅとリッチ方向平均遅れ時間Ｔｄｒｉａｖｅとのうち一方だけを用いて空燃比センサ１３５ａに異常が生じているか否かを判定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a, it is determined whether an abnormality has occurred in the air-fuel ratio sensor 135a using the lean direction average delay time Tdleave and the rich direction average delay time Tdrive. Although it is determined, it is possible to determine whether or not an abnormality has occurred in the air-fuel ratio sensor 135a using only one of the lean direction average delay time Tdleave and the rich direction average delay time Tdrive.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 32 connected to the drive wheels 63a and 63b. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. The power from MG2 may be output to an axle (an axle connected to wheels 64a and 64b in FIG. 6) different from an axle to which drive shaft 32 is connected (an axle to which drive wheels 63a and 63b are connected). .

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 32 via the planetary gear 30 and the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 32. However, the hybrid of the modified example of FIG. As exemplified in the automobile 220, the motor MG is attached to the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the transmission 230, and the engine 22 is connected to the rotation shaft of the motor MG via the clutch 229. The power from the engine 22 may be output to the drive shaft via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 230, and the power from the motor MG may be output to the drive shaft via the transmission 230. Further, as illustrated in the hybrid vehicle 320 of the modified example of FIG. 8, the power from the engine 22 is output to the axle connected to the drive wheels 63a and 63b via the transmission 330 and the power from the motor MG is driven. It is good also as what outputs to the axle different from the axle connected to wheel 63a, 63b (the axle connected to wheel 64a, 64b in FIG. 8).

実施例では、本発明をエンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド車２０に適用するものとしたが、走行用の動力を出力するモータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に適用するものとしてもよい。   In the embodiment, the present invention is applied to the hybrid vehicle 20 that travels using the power from the engine 22 and the power from the motor MG2. However, the present invention is not provided with a motor that outputs power for traveling. The present invention may be applied to an automobile that travels using only power.

また、本発明をこうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関装置の形態としても構わない。   Further, the present invention is not limited to those applied to such automobiles, but is incorporated in non-moving equipment such as internal combustion engine devices mounted on moving bodies such as vehicles other than automobiles, ships, and aircraft, and construction equipment. It is also possible to adopt a form of an internal combustion engine device.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例と第１の内燃機関装置および第２の内燃機関装置との関係では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気再循環装置」に相当し、空燃比センサ１３５ａが「空燃比センサ」に相当し、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうための異常診断条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるようエンジン２２を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるようエンジン２２を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう図３の異常診断ルーチンのステップＳ１４０，Ｓ１７０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「機関制御手段」に相当し、リーン制御とリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なっているときに、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれに対応する積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）を取得する図３の異常診断ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１８０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「情報取得手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the relationship between the embodiment and the first internal combustion engine device and the second internal combustion engine device, the engine 22 corresponds to the “internal combustion engine”, the EGR system 160 corresponds to the “exhaust gas recirculation device”, and the air-fuel ratio sensor 135a. Corresponds to an “air-fuel ratio sensor”, and when an abnormality diagnosis condition for performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is satisfied, the lean control for controlling the engine 22 so that the air-fuel ratio becomes larger than the theoretical air-fuel ratio and the air-fuel ratio are The engine ECU 24 that executes the processes of steps S140 and S170 of the abnormality diagnosis routine of FIG. 3 in which the rich control for controlling the engine 22 so as to be smaller than the stoichiometric air-fuel ratio is alternately performed a plurality of times corresponds to the “engine control means”. When the lean control and the rich control are alternately performed over a plurality of times, the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) Integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn), rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) corresponding to each of these, and integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) corresponding to each of these. The engine ECU 24 that executes the processing of steps S150 and S180 of the abnormality diagnosis routine in FIG. 3 corresponds to “information acquisition means”.

実施例と第１の内燃機関装置との関係では、取得した積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）のうちリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）の中央値に対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎとして設定すると共に取得した積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）の中央値に対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎとして設定し、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行ない、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわない図３の異常診断ルーチンのステップＳ２２０〜Ｓ２９０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「異常診断実行手段」に相当する。   In the relationship between the embodiment and the first internal combustion engine device, the integration corresponding to the median value of the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) among the obtained integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn). An amount of change corresponding to the median of the rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) among the obtained amount of accumulated changes Sdri (1) to Sdri (Cn) is set as the change amount for determination Sdlecen. The amount is set as the determination integrated change amount Sdricen, and when the determination integrated change amount Sdlessen is less than or equal to the threshold value Sdleref and the determination integrated change amount Sdricen is less than or equal to the threshold value Sdriref, abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed, and determination is made. When the integrated change amount Sdlecen is greater than the threshold value Sdleref, or when the determination integrated change amount S ricen is at the threshold Sdriref larger than the engine ECU24 for executing the processing of steps S220~S290 abnormality diagnosis routine of FIG. 3 is not performed abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a corresponds to "abnormality diagnosis execution unit".

実施例と第２の内燃機関装置との関係では、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）の全てが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）の全てが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行ない、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）の少なくとも一部が閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）の少なくとも一部が閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわない図５の異常診断ルーチンのステップＳ３００〜Ｓ３４０，Ｓ２６０〜Ｓ２９０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「異常診断実行手段」に相当する。   In the relationship between the embodiment and the second internal combustion engine device, all of the accumulated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) are equal to or less than the threshold value Sdleref and all of the accumulated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn) are equal to each other. When it is less than or equal to the threshold value Sdriref, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed, and when at least a part of the integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) is larger than the threshold value Sdleref or the integrated change amounts Sdri (1) to Sdri ( When at least a part of Cn) is larger than the threshold value Sdriref, the engine ECU 24 that executes the processing of steps S300 to S340 and S260 to S290 of the abnormality diagnosis routine of FIG. It corresponds to “means”.

ここで、本発明の第１または第２の内燃機関装置において、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられてなるものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「排気再循環装置」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、内燃機関の排気を吸気系に再循環するものであれば如何なるタイプの排気再循環装置であっても構わない。「空燃比センサ」としては、空燃比センサ１３５ａに限定されるものではなく、内燃機関の空燃比を検出するものであれば如何なるタイプの空燃比センサであっても構わない。「機関制御手段」としては、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なうための異常診断条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるようエンジン２２を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるようエンジン２２を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なうものに限定されるものではなく、空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「情報取得手段」としては、リーン制御とリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なっているときに、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれを取得する際のＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値である積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ），リッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）やこれらのそれぞれを取得する際のＥＧＲ率Ｒｅの変化量の積算値である積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）を取得するものに限定されるものではなく、リーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）のそれぞれを取得する際のＥＧＲ量Ｖｅの変化量の積算値を積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）とすると共にリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）のそれぞれを取得する際のＥＧＲ量Ｖｅの変化量の積算値を積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）とするなど、空燃比変更制御が実行されているとき、空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、複数の遅れ時間の各々を取得する際の、排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または再循環量と内燃機関の吸入空気量との和に対する再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得するものであれば如何なるものとしても構わない。   Here, in the first or second internal combustion engine device of the present invention, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil. Any type of internal combustion engine may be used as long as it is provided with a variable valve timing mechanism for changing the opening / closing timing of the intake valve, such as an engine. The “exhaust gas recirculation device” is not limited to the EGR system 160, and any type of exhaust gas recirculation device may be used as long as the exhaust gas of the internal combustion engine is recirculated to the intake system. The “air-fuel ratio sensor” is not limited to the air-fuel ratio sensor 135a, and any type of air-fuel ratio sensor may be used as long as it detects the air-fuel ratio of the internal combustion engine. The “engine control means” includes a lean control for controlling the engine 22 so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio when the abnormality diagnosis condition for performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is established, and the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio. The rich control for controlling the engine 22 so as to be smaller than the fuel ratio is not limited to being performed alternately a plurality of times. When the condition for performing the abnormality diagnosis of the air fuel ratio sensor is satisfied, the air fuel ratio is Performing air-fuel ratio change control in which lean control for controlling the internal combustion engine to be greater than the stoichiometric air-fuel ratio and rich control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio is smaller than the stoichiometric air-fuel ratio are alternately performed a plurality of times Anything can be used. As the “information acquisition means”, when the lean control and the rich control are alternately performed a plurality of times, the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) and each of these are acquired. The accumulated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn), the rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn), which are the accumulated values of the change amounts of the EGR rate Re, The present invention is not limited to acquiring the integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn), which are the integrated values of the change amounts, and when acquiring each of the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn). The integrated value of the change amount of the EGR amount Ve is set as the integrated change amount Sdle (1) to Sdle (Cn), and each of the rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn). The degree of response delay of the air-fuel ratio sensor when the air-fuel ratio change control is being executed, for example, the integrated value of the change amount of the EGR amount Ve at the time of acquisition is set to the integrated change amount Sdri (1) to Sdri (Cn) The accumulated value of the amount of change in the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or the recirculation amount when each of the plurality of delay times is obtained. As long as a plurality of integrated change amounts, which are integrated values of the change amount of the recirculation rate, which is the ratio of the recirculation amount to the sum of the intake air amount and the intake air amount of the internal combustion engine, are acquired, any method may be used.

本発明の第１の内燃機関装置において、「異常診断実行手段」としては、取得した積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）のうちリーン方向遅れ時間Ｔｄｌｅ（１）〜Ｔｄｌｅ（Ｃｎ）の中央値に対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎとして設定すると共に取得した積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）のうちリッチ方向遅れ時間Ｔｄｒｉ（１）〜Ｔｄｒｉ（Ｃｎ）の中央値に対応する積算変化量を判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎとして設定し、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行ない、判定用積算変化量Ｓｄｌｅｃｅｎが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや判定用積算変化量Ｓｄｒｉｃｅｎが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわないものに限定されるものではなく、複数の積算変化量から予め定められた所定の選択方法により選択した積算変化量である選択積算変化量が予め定められた所定値以下のときには複数の遅れ時間を用いて空燃比センサの異常診断を行ない、選択積算変化量が所定値より大きいときには空燃比センサの異常診断を行なわないものであれば如何なるものとしても構わない。   In the first internal combustion engine device of the present invention, as the “abnormality diagnosis execution means”, the lean direction delay times Tdle (1) to Tdle (Cn) among the acquired accumulated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) are used. The integrated change amount corresponding to the median is set as the determination integrated change amount Sdlecen and the center of the rich direction delay times Tdri (1) to Tdri (Cn) among the acquired integrated change amounts Sdri (1) to Sdri (Cn). The integrated change amount corresponding to the value is set as the determination integrated change amount Sdricen, and when the determination integrated change amount Sdlecen is less than or equal to the threshold value Sdleref and the determination integrated change amount Sdricen is less than or equal to the threshold value Sdriref, the air-fuel ratio sensor 135a An abnormality diagnosis is performed, and the judgment cumulative change amount Sdlecen is larger than the threshold value Sdleref When the cumulative change amount for determination Sdricen is larger than the threshold value Sdriref, it is not limited to the case where the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is not performed, but is selected from a plurality of cumulative change amounts by a predetermined selection method. When the selected integrated change amount, which is the integrated change amount, is less than or equal to a predetermined value, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed using a plurality of delay times. When the selected integrated change amount is greater than the predetermined value, the air-fuel ratio sensor Any device that does not perform abnormality diagnosis may be used.

本発明の第２の内燃機関装置において、「異常診断実行手段」としては、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）の全てが閾値Ｓｄｌｅｒｅｆ以下であると共に積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）の全てが閾値Ｓｄｒｉｒｅｆ以下であるときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行ない、積算変化量Ｓｄｌｅ（１）〜Ｓｄｌｅ（Ｃｎ）の少なくとも一部が閾値Ｓｄｌｅｒｅｆより大きいときや積算変化量Ｓｄｒｉ（１）〜Ｓｄｒｉ（Ｃｎ）の少なくとも一部が閾値Ｓｄｒｉｒｅｆより大きいときには、空燃比センサ１３５ａの異常診断を行なわないものに限定されるものではなく、複数の積算変化量の全てが予め定められた所定値以下のときには複数の遅れ時間を用いて空燃比センサの異常診断を行ない、複数の積算変化量の少なくとも一部が所定値より大きいときには空燃比センサの異常診断を行なわないものであれば如何なるものとしても構わない。   In the second internal combustion engine device of the present invention, as the “abnormality diagnosis execution means”, all of the accumulated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) are equal to or less than the threshold value Sdleref and the accumulated change amounts Sdri (1) to Sdri. When all of (Cn) are equal to or less than the threshold value Sdriref, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is performed, and when at least a part of the integrated change amounts Sdle (1) to Sdle (Cn) is larger than the threshold value Sdleref or the integrated change amount Sdriref. When at least a part of (1) to Sdri (Cn) is larger than the threshold value Sdriref, the present invention is not limited to the case where abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 135a is not performed, and all of the plurality of accumulated change amounts are determined in advance. When the value is less than the predetermined value, abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed using a plurality of delay times, and a plurality of integration changes are performed. As long as it does not perform abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor when at least a portion of the amount is larger than a predetermined value may be used as any kind.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、内燃機関装置や自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of internal combustion engine devices and automobiles.

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５９ ノックセンサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220, 320 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 24a CPU, 24b ROM, 24c RAM, 26 crankshaft, 30 planetary gear, 32 drive shaft, 40 electronic control unit for motor (Motor ECU), 41, 42 inverter, 50 battery, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 hybrid electronic control unit, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator Pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 1 28 Intake valve, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purifier, 134a Temperature sensor, 135a Air-fuel ratio sensor, 135b Oxygen sensor, 136, Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 144 Cam position sensor 146 Throttle valve position sensor, 148 Air flow meter, 149 Temperature sensor, 150 Variable valve timing mechanism, 159 Knock sensor, 160 EGR system, 162 EGR pipe, 163 Stepping motor, 164 EGR valve, 165 EGR valve opening sensor, 229 Clutch , 230, 330 Transmission, MG, MG1, MG2 motor.

Claims (6)

内燃機関と、前記内燃機関の排気を吸気系に再循環する排気再循環装置と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比センサと、を備える内燃機関装置であって、
前記空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう前記内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう前記内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行する機関制御手段と、
前記機関制御手段により前記空燃比変更制御が実行されているとき、前記空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、前記複数の遅れ時間の各々を取得する際の、前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または該再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和に対する該再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する情報取得手段と、
前記取得された複数の積算変化量から予め定められた所定の選択方法により選択した積算変化量である選択積算変化量が予め定められた所定値以下のときには前記取得された複数の遅れ時間を用いて前記空燃比センサの異常診断を行ない、前記選択積算変化量が前記所定値より大きいときには前記空燃比センサの異常診断を行なわない異常診断実行手段と、
を備える内燃機関装置。 An internal combustion engine device comprising: an internal combustion engine; an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas of the internal combustion engine to an intake system; and an air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio of the internal combustion engine,
When the condition for performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is satisfied, the lean control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, and the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. Engine control means for performing air-fuel ratio change control for alternately performing rich control to be performed a plurality of times;
When the air-fuel ratio change control is being executed by the engine control means, a delay time indicating the degree of response delay of the air-fuel ratio sensor is acquired a plurality of times, and each of the plurality of delay times is acquired. Is the integrated value of the amount of change in the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or the ratio of the recirculation amount to the sum of the recirculation amount and the intake air amount of the internal combustion engine. An information acquisition means for acquiring a plurality of integrated change amounts, which is an integrated value of the change amount of the circulation rate;
When the selected integrated change amount, which is the integrated change amount selected from the plurality of acquired integrated change amounts by a predetermined selection method, is equal to or less than a predetermined value, the acquired plurality of delay times are used. Abnormality diagnosis execution means for performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor and not performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor when the selected integrated change amount is greater than the predetermined value;
An internal combustion engine device comprising: 請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記所定の選択方法は、前記取得された複数の積算変化量のうち前記取得された複数の遅れ時間の中央値である中央遅れ時間に対応する積算変化量を選択する方法である、
内燃機関装置。 The internal combustion engine device according to claim 1,
The predetermined selection method is a method of selecting an integrated change amount corresponding to a central delay time that is a median value of the acquired multiple delay times among the acquired multiple integrated change amounts.
Internal combustion engine device. 請求項２記載の内燃機関装置であって、
前記異常診断実行手段は、前記選択積算変化量が前記所定値以下のとき、前記取得された複数の遅れ時間のうち前記中央遅れ時間を中心として定められた所定範囲内の遅れ時間だけの平均を用いて前記空燃比センサの異常診断を行なう手段である、
内燃機関装置。 An internal combustion engine device according to claim 2,
The abnormality diagnosis execution means calculates an average of delay times within a predetermined range centered on the central delay time among the plurality of acquired delay times when the selected integrated change amount is equal to or less than the predetermined value. Means for performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor using,
Internal combustion engine device. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置であって、
前記複数の積算変化量の各々は、前記複数の遅れ時間のうち対応する遅れ時間に影響を与えると想定される時間範囲での、前記再循環量の変化量の積算値または前記再循環率の変化量の積算値である、
内燃機関装置。 An internal combustion engine device according to any one of claims 1 to 3,
Each of the plurality of integrated change amounts is an integrated value of the change amount of the recirculation amount or the recirculation rate in a time range that is assumed to affect a corresponding delay time among the plurality of delay times. The integrated value of the change amount,
Internal combustion engine device. 内燃機関と、前記内燃機関の排気を吸気系に再循環する排気再循環装置と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比センサと、を備える内燃機関装置であって、
前記空燃比センサの異常診断を行なうための条件が成立したとき、空燃比が理論空燃比より大きくなるよう前記内燃機関を制御するリーン制御と空燃比が理論空燃比より小さくなるよう前記内燃機関を制御するリッチ制御とを交互に複数回に亘って行なう空燃比変更制御を実行する機関制御手段と、
前記機関制御手段により前記空燃比変更制御が実行されているとき、前記空燃比センサの応答遅れの程度を示す遅れ時間を複数回に亘って取得すると共に、前記複数の遅れ時間の各々を取得する際の、前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量の変化量の積算値または該再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和に対する該再循環量の比率である再循環率の変化量の積算値である、複数の積算変化量を取得する情報取得手段と、
前記取得された複数の積算変化量の全てが予め定められた所定値以下のときには前記取得された複数の遅れ時間を用いて前記空燃比センサの異常診断を行ない、前記取得された複数の積算変化量の少なくとも一部が前記所定値より大きいときには前記空燃比センサの異常診断を行なわない異常診断実行手段と、
を備える内燃機関装置。 An internal combustion engine device comprising: an internal combustion engine; an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas of the internal combustion engine to an intake system; and an air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio of the internal combustion engine,
When the condition for performing an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is satisfied, the lean control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, and the internal combustion engine so that the air-fuel ratio becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. Engine control means for performing air-fuel ratio change control for alternately performing rich control to be performed a plurality of times;
When the air-fuel ratio change control is being executed by the engine control means, a delay time indicating the degree of response delay of the air-fuel ratio sensor is acquired a plurality of times, and each of the plurality of delay times is acquired. Is the integrated value of the amount of change in the recirculation amount of the exhaust gas to the intake system by the exhaust gas recirculation device or the ratio of the recirculation amount to the sum of the recirculation amount and the intake air amount of the internal combustion engine. An information acquisition means for acquiring a plurality of integrated change amounts, which is an integrated value of the change amount of the circulation rate;
When all of the acquired plurality of accumulated change amounts are equal to or less than a predetermined value, an abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor is performed using the acquired plurality of delay times, and the acquired plurality of accumulated changes An abnormality diagnosis execution means for not performing abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor when at least a part of the amount is larger than the predetermined value;
An internal combustion engine device comprising: 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置を搭載し、前記内燃機関からの動力を用いて走行する自動車。   An automobile mounted with the internal combustion engine device according to any one of claims 1 to 5 and traveling using power from the internal combustion engine.
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