JP2012035823A - Pneumatic tire unit - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤユニットに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性能を向上すると共にウェット操縦安定性を維持してこれらの性能を高次元で両立するようにした空気入りタイヤユニットに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire unit, and more particularly to a pneumatic tire unit that improves uneven wear resistance performance and maintains wet handling stability so that these performances are compatible at a high level.
一般に、空気入りタイヤのトレッドは、摩耗が全体に均一に進行するよりも、一部の摩耗が局部的に早く進行する場合が多い。このような局部的な偏摩耗が極端に進行すると、タイヤ寿命は著しく短くならざるを得ない。このような局部的な偏摩耗の発生傾向はタイヤのセッティングや車輌の駆動方式によって大きく異なっている。例えば、タイヤのセッティングについては、ネガティブキャンバーやトーアウトでは車輌装着時のイン側がアウト側よりも早く摩耗し易く、逆にポジティブキャンバーやトーインでは車輌装着時のアウト側がイン側よりも早く摩耗し易いという傾向がある。また、車輌の駆動方式については、駆動輪はセンター部がショルダー部よりも早く摩耗し易く、非駆動輪はＦＲ車では操舵の影響によりアウト側がイン側よりも摩耗し易く、ＦＦ車では操舵がなく制動のみに用いられるためショルダー部にヒールアンドトウ摩耗が発生し易いという傾向がある。更には、使い道によっても摩耗傾向が異なり、例えば、一定速度で長時間ほぼ直進することが出来る高速道路を主に走行するタイヤと、頻繁に制駆動を繰り返し操舵することの多い市街地を主に走行するタイヤとでは、その摩耗傾向は大きく異なっている。 In general, in a tread of a pneumatic tire, some wear often proceeds locally faster than wear progresses uniformly throughout. If such local uneven wear progresses extremely, the tire life must be significantly shortened. The tendency of such localized uneven wear varies greatly depending on the tire setting and the vehicle drive system. For example, with regard to tire setting, the negative camber and toe-out are more likely to wear faster on the in side when the vehicle is installed than the out side, and conversely, the positive camber and toe-in are more likely to wear out when the vehicle is installed on the out side than the in side. Tend. As for the driving system of the vehicle, the driving wheel is more easily worn at the center portion than the shoulder portion, and the non-driving wheel is more easily worn at the out side than the in side due to the steering effect in the FR vehicle, and the steering wheel is steered in the FF vehicle. In addition, since it is used only for braking, there is a tendency that heel and toe wear easily occurs in the shoulder portion. Furthermore, the tendency to wear also differs depending on the way of use, for example, tires that mainly run on highways that can go straight for a long time at a constant speed, and driving mainly in urban areas where frequent braking and driving are frequently repeated. The tendency of wear is greatly different from that of the tire.
このように、上述の様々な条件の組み合わせによって、少なくともフロントタイヤとリアタイヤとで偏摩耗の発生傾向が異なっているため、個々のタイヤの偏摩耗を抑制してタイヤ間の摩耗傾向を均質化するようにしてタイヤ寿命を長くすることが求められている。 As described above, the tendency of occurrence of uneven wear differs at least between the front tire and the rear tire depending on the combination of the various conditions described above. Therefore, uneven wear of individual tires is suppressed and the wear tendency between the tires is made uniform. Thus, there is a demand for extending the tire life.
例えば特許文献１は、偏摩耗対策として、駆動輪のタイヤについては、溝深さをショルダー部側からタイヤ赤道側に向けて漸増させ、非駆動輪のタイヤについては、溝深さをタイヤ赤道側からショルダー部側に向けて漸増させるように構成することを提案している。しかし、この対策は、摩耗しやすい駆動輪のセンター部側と非駆動輪のショルダー部側の溝を深くすることによって溝の効果を保持するようにしたものであり、偏摩耗自体を抑制するものではないため、トレッドの厚さを大きくしなければタイヤ寿命の延長をすることが出来ない。そのためタイヤ重量の増加を招くなどの問題があり、必ずしも本質的な偏摩耗対策となるものではなかった。 For example, in Patent Document 1, as a countermeasure against uneven wear, the groove depth is gradually increased from the shoulder portion side toward the tire equator side for the tire of the drive wheel, and the groove depth is increased on the tire equator side for the tire of the non-drive wheel. It is proposed that it is configured to gradually increase from the shoulder toward the shoulder. However, this measure is intended to maintain the effect of the groove by deepening the groove on the center part side of the driving wheel and the shoulder part side of the non-driving wheel, which easily wears out, and suppresses uneven wear itself. Therefore, the tire life cannot be extended unless the thickness of the tread is increased. For this reason, there is a problem such as an increase in tire weight, which is not necessarily an essential countermeasure against uneven wear.
また、他の対策として、トレッドに高硬度の耐摩耗性に優れたゴムコンパウンドを使用することが考えられる。しかし、高硬度のゴムコンパウンドは、ウェット操縦安定性を低下させる傾向があるため、耐摩耗性能とウェット操縦安定性とを両立させることが難しいという問題がある。従って、これも必ずしも良好な偏摩耗対策となるものではなかった。 As another countermeasure, it is conceivable to use a rubber compound having high hardness and excellent wear resistance for the tread. However, since a hard rubber compound tends to reduce wet steering stability, there is a problem that it is difficult to achieve both wear resistance and wet steering stability. Therefore, this is not necessarily a good countermeasure against uneven wear.
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、摩耗傾向の異なるフロントタイヤ及びリアタイヤの耐偏摩耗性能を向上すると共にウェット操縦安定性を維持し、これらの性能を高次元で両立するようにした空気入りタイヤユニットを提供することにある。 The object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, improve the uneven wear resistance performance of front tires and rear tires with different wear tendencies, maintain wet steering stability, and balance these performances at a high level. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire unit.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤユニットは、車輌の前輪に装着するフロントタイヤと後輪に装着するリアタイヤとからなる空気入りタイヤユニットにおいて、前記フロントタイヤのトレッド及び前記リアタイヤのトレッドをそれぞれ少なくともガラス転移点が−４３℃未満であるゴムコンパウンドＡとガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であるゴムコンパウンドＢとをタイヤ幅方向に複数列配列して形成し、前記フロントタイヤと前記リアタイヤとのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくとも前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれの摩耗し易い箇所に前記ゴムコンパウンドＡを配置するようにして前記フロントタイヤと前記リアタイヤとで前記ゴムコンパウンドＡ及び前記ゴムパウンドＢの配列を異ならせたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire unit according to the present invention is a pneumatic tire unit including a front tire mounted on a front wheel of a vehicle and a rear tire mounted on a rear wheel. The tread of the front tire and the tread of the rear tire A rubber compound A having at least a glass transition point of less than −43 ° C., and a rubber compound B having a glass transition point of −43 ° C. or more and −20 ° C. or less and a tan δ of more than 0.55 and 0.9 or less, Are arranged in a plurality of rows in the tire width direction, and the rubber compound A is disposed at least at a place where the front tire and the rear tire are likely to be worn according to the wear tendency of the front tire and the rear tire. Thus, the rubber in the front tire and the rear tire Characterized in that with different sequences of Npaundo A and the rubber pound B.
本発明では、フロントタイヤとリアタイヤのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくともそれぞれのタイヤの摩耗し易い部分にガラス転移点が−４３℃未満であるゴムコンパウンドＡを配置することでその部分の耐摩耗性を向上して偏摩耗を抑制すると共に、その他の比較的摩耗し難い部分についてはガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であるゴムコンパウンドＢを配置することで路面に対する噛み付きを良くし、その結果、ゴムコンパウンドＡの使用により低下するウェット操縦安定性を補い、空気入りタイヤユニットとして耐摩耗性能とウェット操縦安定性とを高次元で両立させることが可能になる。 In the present invention, the rubber compound A having a glass transition point of less than −43 ° C. is disposed at least in a portion where each tire is easily worn in accordance with the wear tendency of each of the front tire and the rear tire, whereby the wear resistance of that portion is set. In addition to suppressing uneven wear, the glass transition point is −43 ° C. or more and −20 ° C. or less and tan δ is more than 0.55 and 0.9 or less for other parts that are relatively hard to wear. Placement of rubber compound B improves biting on the road surface. As a result, it compensates for wet maneuvering stability that decreases due to the use of rubber compound A. As a pneumatic tire unit, it has high wear resistance and wet maneuvering stability. It is possible to achieve both.
本発明においては、フロントタイヤのキャンバー角がネガティブの場合、フロントタイヤのトレッドの車輌装着時のイン側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にアウト側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。これにより、フロントタイヤのキャンバー角がネガティブの場合のイン側の摩耗を抑制することが出来る。このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、リアタイヤとして一般的なトー角がインの場合におけるアウト側の摩耗を抑制することが出来る。 In the present invention, when the camber angle of the front tire is negative, it is preferable to dispose the rubber compound A on the in side and the rubber compound B on the out side when the front tire tread is mounted on the vehicle. Thereby, it is possible to suppress in-side wear when the camber angle of the front tire is negative. With respect to this front tire, it is preferable to dispose rubber compound A on the out side when the rear tire tread is mounted on the vehicle and to dispose rubber compound B on the in side. Out-side wear can be suppressed.
このフロントタイヤに対して、ＦＲ車の場合は、リアタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＲ車のリアタイヤ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。一方、ＦＦ車の場合は、このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＦ車のリアタイヤ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。 In the case of an FR vehicle, it is preferable to dispose rubber compound A at the center portion of the tread of the rear tire and rubber compound B at both shoulder portions with respect to the front tire. In the rear tire (drive wheel) of the FR vehicle, It is possible to suppress wear of the center portion that is easily worn. On the other hand, in the case of an FF vehicle, it is preferable to dispose rubber compound A on both shoulders of the tread of the rear tire and rubber compound B on the center portion of the front tire, and rear tire (non-drive) of the FF vehicle. Heel and toe wear of the shoulder portion that is likely to occur in the wheel) can be suppressed.
また、本発明においては、フロントタイヤのキャンバー角がポジティブの場合或いはトー角がインの場合、フロントタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。これにより、フロントタイヤのキャンバー角がポジティブの場合或いはトー角がインの場合のアウト側の摩耗を抑制することが出来る。 Further, in the present invention, when the camber angle of the front tire is positive or the toe angle is in, the rubber compound A is disposed on the out side when the front tire tread is mounted and the rubber compound B is disposed on the in side. It is preferable to arrange. Thereby, it is possible to suppress the wear on the out side when the camber angle of the front tire is positive or the toe angle is in.
このフロントタイヤに対して、ＦＲ車の場合は、リアタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＲ車のリアタイヤ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。一方、ＦＦ車の場合は、このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＦ車のリアタイヤ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。 In the case of an FR vehicle, it is preferable to dispose rubber compound A at the center portion of the tread of the rear tire and rubber compound B at both shoulder portions with respect to the front tire. In the rear tire (drive wheel) of the FR vehicle, It is possible to suppress wear of the center portion that is easily worn. On the other hand, in the case of an FF vehicle, it is preferable to dispose rubber compound A on both shoulders of the tread of the rear tire and rubber compound B on the center portion of the front tire, and rear tire (non-drive) of the FF vehicle. Heel and toe wear of the shoulder portion that is likely to occur in the wheel) can be suppressed.
また、本発明においては、コンパウンドＡ及びＢの配置に際して車輌の使い道を考慮することが出来る。即ち、市街地等のように操舵する頻度の多い道路を主に走行する様な使い道の場合、フロントタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。市街地等のように操舵する頻度の多い道路を主に走行する様な使い道の場合には、キャンバー角によるイン側の摩耗を抑制するだけではなく、操舵頻度が多いことによるアウト側の摩耗も抑制することが求められるが、この配置によりイン側及びアウト側の摩耗を共に抑制することが出来る。 In the present invention, the usage of the vehicle can be taken into consideration when arranging the compounds A and B. In other words, in the case of usage such as driving mainly on roads that are frequently steered, such as in urban areas, rubber compound A is placed on both shoulders of the tread of the front tire and rubber compound B is placed on the center. Is preferred. In the case of usage such as driving mainly on roads that are frequently steered such as in urban areas, not only the wear on the in side due to the camber angle is suppressed, but also the wear on the out side due to frequent steering is suppressed. However, this arrangement can suppress both in-side and out-side wear.
このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、リアタイヤとして一般的なトー角がインの場合におけるアウト側の摩耗を抑制することが出来る。また、ＦＲ車の場合、リアタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＲ車のリアタイヤ（駆動輪）において発生し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。 With respect to this front tire, it is preferable to dispose rubber compound A on the out side when the rear tire tread is mounted on the vehicle and to dispose rubber compound B on the in side. Out-side wear can be suppressed. In the case of an FR vehicle, it is preferable that the rubber compound A is disposed at the center portion of the tread of the rear tire and the rubber compound B is disposed at both shoulder portions, and the center portion that is likely to be generated in the rear tire (drive wheel) of the FR vehicle is provided. Wear can be suppressed.
また、本発明においては、高速道路等のように長時間一定速度で直進出来る道路を主に走行する様な使い道の場合、フロントタイヤのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡを配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましい。これにより、高速道路等のように長時間一定速度で直進出来る道路を主に走行する様な使い道の場合に発生し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。 Further, in the present invention, in the case of a usage that mainly runs on a road that can go straight at a constant speed for a long time, such as an expressway, a rubber compound A is disposed at the center portion of the tread of the front tire and both shoulder portions It is preferable to dispose rubber compound B in As a result, it is possible to suppress wear of the center portion, which is likely to occur when the road is used mainly on a road that can go straight at a constant speed for a long time such as an expressway.
このフロントタイヤに対して、リアタイヤのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡを配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、リアタイヤとして一般的なトー角がインの場合におけるアウト側の摩耗を抑制することが出来る。また、ＦＦ車の場合、リアタイヤのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡを配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが好ましく、ＦＦ車のリアタイヤ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。 With respect to this front tire, it is preferable to dispose rubber compound A on the out side when the rear tire tread is mounted on the vehicle and to dispose rubber compound B on the in side. Out-side wear can be suppressed. Further, in the case of an FF vehicle, it is preferable that rubber compound A is disposed on both shoulder portions of the tread of the rear tire and rubber compound B is disposed on the center portion, and a shoulder portion that is likely to occur in the rear tire (non-drive wheel) of the FF vehicle. Heel and toe wear can be suppressed.
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、前記ゴムコンパウンドＡのｔａｎδが０．２〜０．５５であることが好ましい。これにより、ウェット操縦安定性を維持すると共に耐摩耗性を向上することが出来る。 In each of these pneumatic tire units, the tan δ of the rubber compound A is preferably 0.2 to 0.55. Thereby, while maintaining wet steering stability, abrasion resistance can be improved.
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、前記ゴムコンパウンドＡのガラス転移点ＴｇＡと前記ゴムコンパウンドＢのガラス転移点ＴｇＢとの比ＴｇＡ／ＴｇＢを１．０５〜２．５０にすることが好ましい。これにより、耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。 In each of these pneumatic tire units, the ratio Tg A / Tg B between the glass transition point Tg A of the rubber compound A and the glass transition point Tg B of the rubber compound B is preferably 1.05 to 2.50. . Thereby, wear resistance performance and wet steering stability can be achieved at a higher level.
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、前記イン側と前記アウト側との境界を前記イン側のタイヤ接地端からタイヤ接地幅の３３〜６６％の範囲にすると共に、前記センター部と前記ショルダー部との境界をタイヤ赤道線からそれぞれ左右両側にタイヤ接地幅の１６．５〜３３％の範囲にすることが好ましい。これにより、イン側及びアウト側とセンター部及びショルダー部とのそれぞれの領域の広さのバランスが取れるので耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。 In each of these pneumatic tire units, the boundary between the in side and the out side is within a range of 33 to 66% of the tire ground contact width from the tire ground contact end on the in side, and the center portion and the shoulder portion It is preferable that the boundary is in the range of 16.5 to 33% of the tire ground contact width on the left and right sides from the tire equator line. Thereby, since the width of each area | region of an in side and an out side, a center part, and a shoulder part can be balanced, abrasion resistance performance and wet steering stability can be made compatible in a higher dimension.
また、これら各空気入りタイヤユニットは乗用車用のタイヤユニットとして好ましく利用される。 Each of these pneumatic tire units is preferably used as a tire unit for passenger cars.
図１は、本発明の空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤ内側にはカーカス層４が左右のビード部３、３に装架され、その端部がビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。ビードコア５の外周側にはビードフィラー６が連設されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側には複数のベルト層７がタイヤ１周に亘って設けられている。そして、上記のような空気入りタイヤにおいて、トレッド部１は接地端Ｅ，Ｅ間が幅方向に３つの領域Ｓ，Ｃ，Ｓ、又は２つの領域Ｉ，Ｏに区分され、各領域に対して適切なゴムコンパウンドが使用されるのである。尚、本発明において、空気入りタイヤの補強構造、断面形状、及び溝パターン等は特に限定されるものではない。
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction showing an example of a pneumatic tire constituting the pneumatic tire unit of the present invention. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted on the left and
本発明の空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤのトレッド部には、上述のように区分された各領域に対して２種類の異なるゴムコンパウンド（ゴムコンパウンドＡ及びゴムコンパウンドＢ）を用いる。ゴムコンパウンドＡは、少なくともガラス転移点が−４３℃未満であり、ゴムコンパウンドＢはガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下である。これらの２種類のゴムコンパウンドを、フロントタイヤとリアタイヤとのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくとも摩耗し易い領域にゴムコンパウンドＡを配置するようにして複数列配列し、フロントタイヤとリアタイヤとでゴムコンパウンドＡ及びゴムパウンドＢの配列を異ならせる。 In the tread portion of the pneumatic tire constituting the pneumatic tire unit of the present invention, two different rubber compounds (rubber compound A and rubber compound B) are used for each region divided as described above. The rubber compound A has at least a glass transition point of less than −43 ° C., and the rubber compound B has a glass transition point of −43 ° C. or more and −20 ° C. or less, and tan δ is more than 0.55 and 0.9 or less. . These two types of rubber compounds are arranged in a plurality of rows so that rubber compounds A are arranged at least in areas where they are easily worn according to the wear tendency of the front tire and the rear tire, and the rubber compounds are arranged between the front tire and the rear tire. The arrangement of A and rubber compound B is varied.
ゴムコンパウンドＡは、少なくともガラス転移点が−４３℃未満であることで硬度が高く耐摩耗性に優れる。従って、空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤの摩耗し易い領域に配置することで、その領域の耐摩耗性を向上し、空気入りタイヤユニット全体としての摩耗傾向を均一にしてタイヤ寿命を延長することが出来る。一方、ゴムコンパウンドＢは、ガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であることで、耐摩耗性は高くないが、適度に軟らかいため路面に対する噛みつきが良くなりウェット操縦安定性を向上することが出来る。従って、少なくとも摩耗し易い箇所に配置したゴムコンパウンドＡに対してゴムコンパウンドＢを併用することで、ゴムコンパウンドＡを用いることで低下するウェット操縦安定性を補うことが出来る。 The rubber compound A has a high hardness and an excellent wear resistance because at least the glass transition point is less than -43 ° C. Therefore, by placing the pneumatic tires that make up the pneumatic tire unit in an area that is subject to wear, the wear resistance of the pneumatic tire unit is improved, the wear tendency of the entire pneumatic tire unit is made uniform, and the tire life is extended. I can do it. On the other hand, the rubber compound B has a glass transition point of −43 ° C. or more and −20 ° C. or less and tan δ of more than 0.55 and 0.9 or less, so that the wear resistance is not high but is moderately soft. Therefore, the biting to the road surface is improved and the wet steering stability can be improved. Therefore, by using the rubber compound B in combination with the rubber compound A disposed at least in a place where it is easily worn, the wet steering stability that is lowered by using the rubber compound A can be compensated.
ゴムコンパウンドＡのガラス転移点が−４３℃以上であると硬度が不充分になり耐摩耗性を向上することが出来ない。また、ゴムコンパウンドＢのガラス転移点が−２０℃超であると硬度が低過ぎ摩耗し易くなり偏摩耗を誘発する。逆に、ゴムコンパウンドＢのガラス転移点が−４３℃未満であると路面に対する噛みつきが悪くなりウェット操縦安定性が低下する。またゴムコンパウンドＢのｔａｎδが０．５５以下であると硬度が高くなり過ぎ路面に対する噛みつきが悪くなるためウェット操縦安定性が低下する。逆にｔａｎδが０．９超であると硬度が低過ぎるため耐摩耗性が低下する。 If the glass transition point of the rubber compound A is −43 ° C. or higher, the hardness is insufficient and the wear resistance cannot be improved. Further, if the glass transition point of the rubber compound B is more than -20 ° C, the hardness is too low and the rubber compound B is easily worn and induces uneven wear. On the contrary, when the glass transition point of the rubber compound B is less than -43 ° C, the biting with respect to the road surface is deteriorated and the wet steering stability is lowered. If the tan δ of the rubber compound B is 0.55 or less, the hardness becomes too high and the biting on the road surface becomes poor, so that wet steering stability is lowered. On the other hand, if tan δ exceeds 0.9, the hardness is too low and the wear resistance is reduced.
本発明の空気入りタイヤユニットは、図２〜４に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドの車輌装着時のイン側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にアウト側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにイン側の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、主にイン側が摩耗し易くなるフロントタイヤＦｒのキャンバー角がネガティブの場合の偏摩耗を抑制することが出来る。 As shown in FIGS. 2 to 4, the pneumatic tire unit of the present invention has a rubber compound A (shaded portion) arranged on the in-side when the tread of the front tire Fr is mounted and a rubber compound B on the out-side I can do it. As a result, the in-side wear resistance can be improved without reducing the wet steering stability of the entire front tire Fr. With such an arrangement, it is possible to suppress uneven wear when the camber angle of the front tire Fr that tends to wear mainly on the in-side is negative.
また、図２に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の耐摩耗性を向上することが出来る。この配置はリアタイヤＲｒとして一般的なトー角がインの場合に好ましい。 Further, as shown in FIG. 2, with respect to the front tire Fr, a rubber compound A (shaded portion) is arranged on the out side when the tread of the rear tire Rr is mounted, and a rubber compound B is arranged on the in side. I can do it. As a result, the out-side wear resistance can be improved without lowering the wet steering stability of the entire rear tire Rr. This arrangement is preferable when a general toe angle is in the rear tire Rr.
また、図３に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＲ車のリアタイヤＲｒ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。 Further, as shown in FIG. 3, with respect to the front tire Fr, a rubber compound A (shaded portion) can be disposed at the center portion of the tread of the rear tire Rr, and a rubber compound B can be disposed at both shoulder portions. Thereby, the wear resistance of the center portion can be improved without decreasing the wet steering stability of the entire rear tire Rr. With such an arrangement, it is possible to suppress wear of the center portion that easily wears in the rear tire Rr (drive wheel) of the FR vehicle.
また、図４に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにショルダー部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＦ車のリアタイヤＲｒ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。 Further, as shown in FIG. 4, with respect to the front tire Fr, the rubber compound A (shaded portion) can be disposed on both shoulder portions of the tread of the rear tire Rr, and the rubber compound B can be disposed on the center portion. Thereby, the wear resistance of the shoulder portion can be improved without decreasing the wet steering stability of the entire rear tire Rr. With such an arrangement, it is possible to suppress the heel and toe wear of the shoulder portion that is likely to occur in the rear tire Rr (non-drive wheel) of the FF vehicle.
本発明の空気入りタイヤユニットは、図５，６に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、主にアウト側が摩耗し易くなる少なくともキャンバー角がポジティブの場合或いはトー角がインの場合の偏摩耗を抑制することが出来る。 As shown in FIGS. 5 and 6, the pneumatic tire unit of the present invention has a rubber compound A (shaded portion) arranged on the out side when the tread of the front tire Fr is mounted on the vehicle and a rubber compound B arranged on the in side. I can do it. Thereby, the wear resistance on the out side can be improved without reducing the wet steering stability of the entire front tire Fr. With such an arrangement, it is possible to suppress uneven wear when at least the camber angle is positive or the toe angle is in, at which the out side tends to wear.
また、図５に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＲ車のリアタイヤＲｒ（駆動輪）において摩耗し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。 Further, as shown in FIG. 5, with respect to the front tire Fr, a rubber compound A (shaded portion) can be disposed at the center portion of the tread of the rear tire Rr, and a rubber compound B can be disposed at both shoulder portions. Thereby, the wear resistance of the center portion can be improved without decreasing the wet steering stability of the entire rear tire Rr. With such an arrangement, it is possible to suppress wear of the center portion that easily wears in the rear tire Rr (drive wheel) of the FR vehicle.
また、図６に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにショルダー部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、ＦＦ車のリアタイヤＲｒ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。 Further, as shown in FIG. 6, with respect to the front tire Fr, the rubber compound A (shaded portion) can be arranged on both shoulder portions of the tread of the rear tire Rr, and the rubber compound B can be arranged on the center portion. Thereby, the wear resistance of the shoulder portion can be improved without decreasing the wet steering stability of the entire rear tire Rr. With such an arrangement, it is possible to suppress the heel and toe wear of the shoulder portion that is likely to occur in the rear tire Rr (non-drive wheel) of the FF vehicle.
本発明の空気入りタイヤユニットは、図７，８に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずに両ショルダー部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、図２〜４に示したようなキャンバー角がネガティブに設定されたフロントタイヤＦｒのイン側の摩耗を抑制するようにしたタイヤを、市街地等のように操舵する頻度の多い道路で主に走行する様な使い道で使用した場合に、操舵頻度が多いことにより発生するアウト側の摩耗を更に抑制し、イン側及びアウト側の摩耗を同時に抑制すると共に、ウェット操縦安定性を維持することが出来る。 In the pneumatic tire unit of the present invention, as shown in FIGS. 7 and 8, rubber compound A (shaded portion) is arranged at both shoulder portions of the tread of the front tire Fr, and rubber compound B is arranged at the center portion. I can do it. Thereby, the wear resistance of both shoulder portions can be improved without lowering the wet steering stability of the entire front tire Fr. With such an arrangement, the tire that suppresses the in-side wear of the front tire Fr with the camber angle set to negative as shown in FIGS. 2 to 4 is steered like an urban area. When used on a road that is mainly used on high-frequency roads, it further suppresses the wear on the out side caused by the high frequency of steering, simultaneously suppresses the wear on the in and out sides, and wet steering. Stability can be maintained.
また、図７に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の摩耗を抑制することが出来る。この配置はリアタイヤＲｒとして一般的なトー角がインの場合に好ましい。 Further, as shown in FIG. 7, with respect to the front tire Fr, a rubber compound A (shaded portion) is arranged on the out side when the tread of the rear tire Rr is mounted, and a rubber compound B is arranged on the in side. I can do it. As a result, it is possible to suppress out-side wear without reducing the wet steering stability of the entire rear tire Rr. This arrangement is preferable when a general toe angle is in the rear tire Rr.
また、図８に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の摩耗を抑制することが出来る。このような配置にすることで、ＦＲ車のリアタイヤＲｒ（駆動輪）において発生し易いセンター部の摩耗を抑制することが出来る。 Further, as shown in FIG. 8, with respect to the front tire Fr, the rubber compound A (shaded portion) can be disposed at the center portion of the tread of the rear tire Rr, and the rubber compound B can be disposed at both shoulder portions. Thereby, the wear of the center portion can be suppressed without reducing the wet steering stability of the entire rear tire Rr. With such an arrangement, it is possible to suppress wear of the center portion that easily occurs in the rear tire Rr (drive wheel) of the FR vehicle.
本発明の空気入りタイヤユニットは、図９，１０に示すように、フロントタイヤＦｒのトレッドのセンター部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共に両ショルダー部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、フロントタイヤＦｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにセンター部の耐摩耗性を向上することが出来る。このような配置にすることで、高速道路等のように長時間一定速度で直進出来る道路を主に走行する様な使い道の場合に発生し易いセンター部の摩耗を抑制すると共にウェット操縦安定性を維持することが出来る。 In the pneumatic tire unit of the present invention, as shown in FIGS. 9 and 10, the rubber compound A (shaded portion) is arranged at the center portion of the tread of the front tire Fr, and the rubber compound B is arranged at both shoulder portions. I can do it. Thereby, the wear resistance of the center portion can be improved without decreasing the wet steering stability of the entire front tire Fr. Such an arrangement suppresses wear of the center portion, which is likely to occur in the case of usage such as driving mainly on a road that can go straight at a constant speed for a long time, such as an expressway, and also improves wet steering stability. Can be maintained.
また、図９に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの車輌装着時のアウト側にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にイン側にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずにアウト側の摩耗を抑制することが出来る。この配置はリアタイヤＲｒとして一般的なトー角がインの場合に好ましい。 Further, as shown in FIG. 9, with respect to the front tire Fr, a rubber compound A (shaded portion) is disposed on the out side when the tread of the rear tire Rr is mounted, and a rubber compound B is disposed on the in side. I can do it. As a result, it is possible to suppress out-side wear without reducing the wet steering stability of the entire rear tire Rr. This arrangement is preferable when a general toe angle is in the rear tire Rr.
また、図１０に示すように、このフロントタイヤＦｒに対して、リアタイヤＲｒのトレッドの両ショルダー部にゴムコンパウンドＡ（斜線部）を配置すると共にセンター部にゴムコンパウンドＢを配置することが出来る。これにより、リアタイヤＲｒ全体のウェット操縦安定性は低下させずに、ＦＦ車のリアタイヤＲｒ（非駆動輪）において発生し易いショルダー部のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが出来る。 Further, as shown in FIG. 10, with respect to the front tire Fr, the rubber compound A (shaded portion) can be disposed on both shoulder portions of the tread of the rear tire Rr, and the rubber compound B can be disposed on the center portion. As a result, the wet steering stability of the entire rear tire Rr is not lowered, and the heel and toe wear of the shoulder portion that is likely to occur in the rear tire Rr (non-drive wheel) of the FF vehicle can be suppressed.
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、ゴムコンパウンドＡは少なくともガラス転移点が−４３℃未満であればよいが、更に、ゴムコンパウンドＡのｔａｎδが０．２〜０．５５であることが好ましい。これにより、ガラス転移点が低く高硬度であることによる優れた耐摩耗性を損なうことなくウェット操縦安定性を維持することが出来る。ｔａｎδが０．２より小さいとウェット操縦安定性の改善効果が充分に得られない。逆にｔａｎδが０．５５より大きいと耐摩耗性の改善効果が充分に得られない。 In each of these pneumatic tire units, the rubber compound A may have at least a glass transition point of less than −43 ° C., and the tan δ of the rubber compound A is preferably 0.2 to 0.55. Thereby, wet steering stability can be maintained without impairing the excellent wear resistance due to the low glass transition point and high hardness. If tan δ is less than 0.2, the effect of improving wet steering stability cannot be sufficiently obtained. Conversely, if tan δ is greater than 0.55, the effect of improving the wear resistance cannot be sufficiently obtained.
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、ゴムコンパウンドＡのガラス転移点ＴｇＡとゴムコンパウンドＢのガラス転移点ＴｇＢとの比ＴｇＡ／ＴｇＢを１．０５〜２．５０にすることが好ましい。これにより、耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。比ＴｇＡ／ＴｇＢが１．０５より小さいと耐摩耗性は得られるもののウェット操縦安定性のとの両立が困難になり、逆に比ＴｇＡ／ＴｇＢが２．５０より大きいと偏摩耗が起こり易くなる。 In each of these pneumatic tire units, the ratio Tg A / Tg B between the glass transition point Tg A of the rubber compound A and the glass transition point Tg B of the rubber compound B is preferably 1.05 to 2.50. Thereby, wear resistance performance and wet steering stability can be achieved at a higher level. If the ratio Tg A / Tg B is less than 1.05, wear resistance is obtained, but it is difficult to achieve both wet steering stability. Conversely, if the ratio Tg A / Tg B is greater than 2.50, uneven wear is caused. Is likely to occur.
これら各空気入りタイヤユニットにおいて、トレッド部１をイン側Ｉとアウト側Ｏとの２領域に分割する場合、図１１に示すように、イン側Ｉとアウト側Ｏとの境界Ｘをイン側Ｉのタイヤ接地端Ｅからタイヤ接地幅ＴＣＷの３３〜６６％の範囲にすることが好ましい。また、これら各空気入りタイヤユニットにおいて、トレッド部１をセンター部Ｃと両ショルダー部Ｓ，Ｓとの３領域に分割する場合、図１２に示すように、センター部Ｃと両ショルダー部Ｓ，Ｓとの境界Ｙ，Ｙをタイヤ赤道線ＣＬからそれぞれ左右両側にタイヤ接地幅ＴＣＷの１６．５〜３３％の範囲にすることが好ましい。このように境界を設定することで、イン側Ｉ及びアウト側Ｏとセンター部Ｃ及びショルダー部Ｓとのそれぞれの領域の広さのバランスが取れるので耐摩耗性能とウェット操縦安定性とをより高次元で両立することが出来る。 In each of these pneumatic tire units, when the tread portion 1 is divided into two regions of the in-side I and the out-side O, the boundary X between the in-side I and the out-side O is set to the in-side I as shown in FIG. It is preferable to set it in the range of 33 to 66% of the tire ground contact width TCW from the tire ground contact edge E. Further, in each of these pneumatic tire units, when the tread portion 1 is divided into three regions of a center portion C and both shoulder portions S, S, as shown in FIG. 12, the center portion C and both shoulder portions S, S It is preferable that the boundaries Y and Y are in the range of 16.5 to 33% of the tire ground contact width TCW on the left and right sides from the tire equator line CL, respectively. By setting the boundaries in this way, the areas of the in-side I and out-side O, the center portion C, and the shoulder portion S can be balanced, so that wear resistance and wet handling stability are further improved. It is possible to achieve both dimensions.
イン−アウト境界Ｘを接地幅ＴＣＷの３３％よりイン側Ｉに配置すると、イン側Ｉの領域が狭くなり過ぎるのでイン側Ｉに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。イン−アウト境界Ｘを接地幅ＴＣＷの６６％よりアウト側Ｏに配置すると、アウト側Ｏの領域が狭くなり過ぎるのでアウト側Ｏに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。また、センター−ショルダー境界Ｙを接地幅ＴＣＷの１６．５％より内側に配置すると、センター部Ｃが狭くなり過ぎるのでセンター部Ｃに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。センター−ショルダー境界Ｙを接地幅ＴＣＷの３３％より外側に配置すると、ショルダー部Ｓが狭くなり過ぎるのでショルダー部Ｓに配置したゴムの特性による効果が不充分になる。いずれの場合も、境界Ｘ，Ｙを上述の範囲から外れた位置に設けると耐摩耗性能とウェット操縦安定性とのバランスが悪くなり、タイヤ全体としてこれらの性能を高度に両立することが出来なくなる。 If the in-out boundary X is disposed on the in-side I with respect to 33% of the ground contact width TCW, the region on the in-side I becomes too narrow, so that the effect due to the characteristics of the rubber disposed on the in-side I becomes insufficient. If the in-out boundary X is arranged on the out side O from 66% of the ground contact width TCW, the region on the out side O becomes too narrow, and the effect due to the characteristics of the rubber arranged on the out side O becomes insufficient. Further, if the center-shoulder boundary Y is disposed on the inner side of 16.5% of the ground contact width TCW, the center portion C becomes too narrow, so that the effect due to the characteristics of the rubber disposed in the center portion C becomes insufficient. If the center-shoulder boundary Y is disposed outside 33% of the ground contact width TCW, the shoulder portion S becomes too narrow, so that the effect due to the characteristics of the rubber disposed on the shoulder portion S becomes insufficient. In any case, if the boundaries X and Y are provided at positions outside the above range, the balance between wear resistance and wet steering stability is deteriorated, and the tires as a whole cannot achieve both of these performances at a high level. .
本発明において、接地幅とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯ等の規格において、規定の空気圧を充填し、最大負荷能力の７２％の荷重条件でタイヤのトレッド部を平面に接地させたとき、その接地形状部分のタイヤ軸方向の幅をいう。 In the present invention, the contact width refers to the contact when the tire is treaded on a flat surface under a load condition of 72% of the maximum load capacity in accordance with JATMA, TRA or ETRTO standards. The width of the shape part in the tire axial direction.
また、ガラス転移点とはＡＳＴＭ Ｄ３４１７−７５に規定された方法に準じて測定した値をいい、ｔａｎδとは岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ―を用い、温度０℃、伸長変形歪率１０±２％、振動数２０Ｈｚの測定条件で測定した値をいう。 The glass transition point is a value measured according to the method defined in ASTM D3417-75, and tan δ is a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho, at a temperature of 0 ° C., and an elongation deformation strain rate of 10 ±. The value measured under the measurement conditions of 2% and frequency 20 Hz.
フロントタイヤのタイヤサイズを２２５／５０Ｒ１８ ９５Ｗにすると共に、リアタイヤのタイヤサイズを２４５／４５Ｒ１８ ９６Ｗにし、それぞれのトレッドパターンを図１１及び図１２に示す形態で共通にした。また、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれに使用するゴムコンパウンドの組成を表１のように異ならせた。 The tire size of the front tire was set to 225 / 50R18 95W, the tire size of the rear tire was set to 245 / 45R18 96W, and each tread pattern was made common in the form shown in FIGS. In addition, the composition of the rubber compound used for each of the front tire and the rear tire was varied as shown in Table 1.
これら異なる組成の５種類のゴムコンパウンドの組み合わせを表２〜５のように異ならせた従来例１〜６及び実施例１〜１８の２４種類の空気入りタイヤユニットを製作し、下記の方法によりウェット操縦安定性と摩耗寿命とを評価した。 24 types of pneumatic tire units of Conventional Examples 1 to 6 and Examples 1 to 18 in which combinations of these five types of rubber compounds having different compositions were changed as shown in Tables 2 to 5 were produced, and wet wet by the following method. Steering stability and wear life were evaluated.
従来例１〜６の空気入りタイヤユニットは、フロントタイヤとリアタイヤとが同一のタイヤであり、更に、個々のタイヤを単一のトレッドコンパウンドで形成した例である。従来例１，３，５はガラス転移点を−２８℃かつｔａｎδを０．８０にした比較的軟らかいゴムでトレッドコンパウンド全体を形成した例であり、従来例２，４，６はガラス転移点を−４５℃かつｔａｎδを０．５６にした耐摩耗性に優れたゴムでトレッドコンパウンド全体を形成した例である。 In the pneumatic tire units of Conventional Examples 1 to 6, the front tire and the rear tire are the same tire, and each tire is formed of a single tread compound. Conventional examples 1, 3, and 5 are examples in which the entire tread compound is formed of a relatively soft rubber having a glass transition point of −28 ° C. and tan δ of 0.80. Conventional examples 2, 4, and 6 have a glass transition point of This is an example in which the entire tread compound is formed of rubber having excellent wear resistance at −45 ° C. and tan δ of 0.56.
これに対して実施例１〜１８の空気入りタイヤユニットは、いずれもフロントタイヤ及びリアタイヤが共に２種類のゴムコンパウンド（ゴムコンパウンドＡ１とＢ、又はゴムコンパウンドＡ２とＢ）を組み合わせて形成され、更にその配列がフロントタイヤとリアタイヤとで互いに異なっている例である。ゴムコンパウンドＡ１及びＡ２は、ガラス転移点の低い耐摩耗性に優れたゴムで、ゴムコンパウンドＡ１の方がガラス転移点がより低くなっている。一方、ゴムコンパウンドＢは、ゴムコンパウンドＡ１及びＡ２に対して高ガラス転移点かつ高ｔａｎδになっている。 On the other hand, in the pneumatic tire units of Examples 1 to 18, both the front tire and the rear tire are formed by combining two types of rubber compounds (rubber compounds A1 and B or rubber compounds A2 and B). This is an example in which the arrangement differs between the front tire and the rear tire. The rubber compounds A1 and A2 are rubbers having a low glass transition point and excellent wear resistance, and the rubber compound A1 has a lower glass transition point. On the other hand, the rubber compound B has a high glass transition point and a high tan δ with respect to the rubber compounds A1 and A2.
実施例１及び２は、図２の配置でフロントタイヤのイン側とリアタイヤのアウト側とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例３及び４は、図７の配置でフロントタイヤの両ショルダー部とリアタイヤのアウト側とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例５及び６は、図９の配置でフロントタイヤのセンター部とリアタイヤのアウト側とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。 Examples 1 and 2 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged on the in-side of the front tire and the out-side of the rear tire in the arrangement of FIG. 2, and the rubber compound B is arranged in the remaining part. Examples 3 and 4 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged on both shoulder portions of the front tire and the rear side of the rear tire in the arrangement of FIG. 7, and the rubber compound B is arranged in the remaining portion. Examples 5 and 6 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged at the center portion of the front tire and the rear side of the rear tire in the arrangement of FIG. 9, and the rubber compound B is arranged in the remaining portion.
実施例７及び８は、図３の配置でフロントタイヤのイン側とリアタイヤのセンター部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例９及び１０は、図５の配置でフロントタイヤのアウト側とリアタイヤのセンター部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例１１及び１２は、図８の配置でフロントタイヤの両ショルダー部とリアタイヤのセンター部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。 Examples 7 and 8 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged on the in-side of the front tire and the center portion of the rear tire in the arrangement shown in FIG. 3, and the rubber compound B is arranged on the remaining part. Examples 9 and 10 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is disposed on the out side of the front tire and the center portion of the rear tire and the rubber compound B is disposed in the remaining portion in the arrangement of FIG. Examples 11 and 12 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged in both the shoulder portions of the front tire and the center portion of the rear tire in the arrangement shown in FIG. 8, and the rubber compound B is arranged in the remaining portion.
実施例１３及び１４は、図４の配置でフロントタイヤのイン側とリアタイヤの両ショルダー部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例１５及び１６は、図６の配置でフロントタイヤのアウト側とリアタイヤの両ショルダー部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。実施例１７及び１８は、図１０の配置でフロントタイヤのセンター部とリアタイヤの両ショルダー部とにゴムコンパウンドＡ１又はＡ２を配置し、残りの部分にゴムコンパウンドＢを配置した例である。 Examples 13 and 14 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged on the in-side of the front tire and both shoulder portions of the rear tire in the arrangement shown in FIG. 4, and the rubber compound B is arranged on the remaining part. Examples 15 and 16 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged on the out side of the front tire and both shoulder portions of the rear tire in the arrangement shown in FIG. 6, and the rubber compound B is arranged in the remaining part. Examples 17 and 18 are examples in which the rubber compound A1 or A2 is arranged in the center portion of the front tire and the shoulder portions of the rear tire in the arrangement shown in FIG. 10, and the rubber compound B is arranged in the remaining portion.
尚、これら実施例１〜１８において、タイヤのイン側領域とアウト側領域との境界はイン側の接地端から接地幅の４５％とし、タイヤのショルダー部とセンター部との境界はトレッド中心からタイヤ幅方向左右に２２．５％とした。 In Examples 1 to 18, the boundary between the in-side region and the out-side region of the tire is 45% of the ground contact width from the in-ground contact end, and the boundary between the shoulder portion and the center portion of the tire is from the tread center. It was set to 22.5% on the left and right in the tire width direction.
これら２４種類のタイヤユニットを、それぞれフロントタイヤは１８×８ＪＪ、リアタイヤは１８×９ＪＪのリムに組み付け、空気圧２３０ｋＰａを充填して、国産乗用車を用いて下記の方法でウェット操縦安定性と摩耗寿命とを評価した。 These 24 types of tire units are assembled on the rim of 18x8JJ for the front tire and 18x9JJ for the rear tire, filled with air pressure of 230kPa, and the wet steering stability and wear life are as follows using a domestic passenger car. Evaluated.
尚、表２に示した従来例１，２及び実施例１〜６のタイヤユニットに対して使用した国産乗用車は、前輪のキャンバー角をネガティブ、後輪のトー角をインにセッティングした四輪駆動車である。表３に示した従来例３，４及び実施例７〜１２のタイヤユニットに対して使用した国産乗用車はＦＲ車である。表４に示した従来例５，６及び実施例１３〜１８のタイヤユニットに対して使用した国産乗用車はＦＦ車である。 The domestic passenger cars used for the tire units of Conventional Examples 1 and 2 and Examples 1 to 6 shown in Table 2 are four-wheel drive with the front camber angle set to negative and the rear wheel toe angle set to in. It is a car. Domestic passenger cars used for the tire units of Conventional Examples 3 and 4 and Examples 7 to 12 shown in Table 3 are FR cars. The domestic passenger cars used for the tire units of Conventional Examples 5 and 6 and Examples 13 to 18 shown in Table 4 are FF cars.
ウェット操縦安定性
ウェット操縦安定性は、ハンドリング路にてパネラー２名によるフィーリング評価を５点法で行った。尚、０．５ポイント以上が実効的な差であり、それ以内の差であれば殆んど差がないと言える。
Wet Maneuvering Stability Wet maneuvering stability was evaluated on a handling path by two panelists using a five-point method. In addition, it can be said that there is almost no difference if the difference is within 0.5 point or more if the difference is within that point.
摩耗寿命
摩耗寿命は、上述のそれぞれの車輌にて１２０００ｋｍ走行後に４輪の主溝の平均残溝量を測定し、従来例１を１００とする指数値で評価した。指数値が大きいほど摩耗寿命が長く優れていることを意味する。尚、従来例１〜６及び実施例１，２，７〜１０，１３〜１６はランダムに走行し、実施例３，４，１１，１２は市街地を中心に走行し、実施例５，６，１７，１８は高速道路を中心に走行して測定した。
Wear life The wear life was evaluated by an index value with the conventional example 1 as 100 after measuring the average remaining groove amount of the main grooves of the four wheels after running 12,000 km in each of the above-mentioned vehicles. The larger the index value, the longer the wear life and the better. The conventional examples 1 to 6 and the examples 1, 2, 7 to 10, and 13 to 16 run at random, and the examples 3, 4, 11, and 12 run around the urban area. 17 and 18 were measured by driving around the highway.
従来例１が基準である。従来例２は、全体を耐摩耗性に優れるトレッドコンパウンドで形成しているため、従来例１に比べて摩耗寿命は向上するものの、ウェット操縦安定性が悪化した。これに対して、実施例１〜１８はいずれもウェット操縦安定性を維持しつつ摩耗寿命を向上しており従来例よりも優れている。 Conventional example 1 is the standard. Since Conventional Example 2 is entirely formed of a tread compound having excellent wear resistance, the wear life is improved as compared with Conventional Example 1, but the wet steering stability is deteriorated. On the other hand, each of Examples 1 to 18 improves the wear life while maintaining wet steering stability and is superior to the conventional example.
１ トレッド部
Ｆｒ フロントタイヤ
Ｒｒ リアタイヤ
Ａ ゴムコンパウンドＡ
Ｂ ゴムコンパウンドＢ
ＣＬ トレッド赤道線
ＴＣ トレッド中心
Ｅ 接地端
ＴＣＷ 接地幅
Ｉ イン側領域
Ｏ アウト側領域
Ｘ イン／アウト境界
Ｃ センター部
Ｓ ショルダー部
Ｙ センター／ショルダー境界
1 Tread Fr Front Tire Rr Rear Tire A Rubber Compound A
B Rubber compound B
CL Tread Equatorial Line TC Tread Center E Grounding End TCW Grounding Width I Inner Area O Outside Area X In / Out Boundary C Center S Shoulder Y Center / Shoulder Boundary
Claims (20)
前記フロントタイヤのトレッド及び前記リアタイヤのトレッドをそれぞれ少なくともガラス転移点が−４３℃未満であるゴムコンパウンドＡとガラス転移点が−４３℃以上かつ−２０℃以下であると共にｔａｎδが０．５５超かつ０．９以下であるゴムコンパウンドＢとをタイヤ幅方向に複数列配列して形成し、前記フロントタイヤと前記リアタイヤとのそれぞれの摩耗傾向に応じて少なくとも前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれの摩耗し易い箇所に前記ゴムコンパウンドＡを配置するようにして前記フロントタイヤと前記リアタイヤとで前記ゴムコンパウンドＡ及び前記ゴムパウンドＢの配列を異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤユニット。 In a pneumatic tire unit consisting of a front tire mounted on the front wheel of a vehicle and a rear tire mounted on the rear wheel,
The tread of the front tire and the tread of the rear tire each have a rubber compound A having a glass transition point of less than −43 ° C. and a glass transition point of −43 ° C. or more and −20 ° C. or less and tan δ is more than 0.55 and A rubber compound B of 0.9 or less is formed in a plurality of rows in the tire width direction, and at least each of the front tire and the rear tire is worn according to the wear tendency of the front tire and the rear tire. A pneumatic tire unit, wherein the rubber compound A and the rubber compound B are arranged differently between the front tire and the rear tire so that the rubber compound A is arranged at an easy place.
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