JP2012032866A - Traffic signal control system and traffic signal control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、交通状況が混雑である時間帯と閑散である時間帯の双方において適切な信号制御を行うことができる交通信号制御システムに関する。 The present invention relates to a traffic signal control system capable of performing appropriate signal control both in a busy time zone and a quiet time zone.
交通信号制御システムでは、近接する５交差点程度を一括りのサブエリアとして、同じサブエリア内の交通信号制御機は同一のサイクル長（信号現示が一巡するのに要する時間）で動作させ、当該サブエリア内の交通信号制御機が青信号を表示している時間帯にこれらの交通信号制御機が設置された全ての交差点を、できるだけ多くの車両が通過できるように、交通信号制御機間の青信号の開始時刻に適切なオフセットを持たせる系統制御を行うのが一般的である（特許文献１）。 In the traffic signal control system, the traffic signal controllers in the same subarea are operated with the same cycle length (the time required for one round of the signal display), with 5 adjacent intersections as a group of subareas. Green signals between traffic signal controllers so that as many vehicles as possible can pass through all intersections where these traffic signal controllers are installed during the time when traffic signal controllers in the sub-area are displaying green signals. In general, the system control is performed to give an appropriate offset to the start time of (Patent Document 1).
例えば、図１のように道路Ｒ１上に連続して存在する交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＢ、交差点ＩＳＣ、交差点ＩＳＤ、交差点ＩＳＥ、交差点ＩＳＦを１つのサブエリアとして、各交差点に設置される交通信号制御機２Ａ、交通信号制御機２Ｂ、交通信号制御機２Ｃ、交通信号制御機２Ｄ、交通信号制御機２Ｅ、交通信号制御機２Ｆにおいて系統制御を行う場合、図３（ａ）のように、横軸には交差点間の距離に応じて配置した交通信号制御機をとり、縦軸には時間をとったオフセット図において、下り方向（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦに向かう方向を下り方向とする）及び上り方向（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡに向かう方向を上り方向とする）の交通量が円滑になるように、各交通信号制御機の青信号（図３（ａ）の空白部分）の開始時刻にオフセットを与えて、下り方向のスルーバンド（下り方向に進行する車両が、６つの交差点を信号待ち時間なしで通過できる時間帯）及び上り方向のスルーバンド（上り方向に進行する車両が、６つの交差点を信号待ち時間なしで通過できる時間帯）を確保することができる。
For example, as shown in FIG. 1, a traffic signal controller installed at each intersection with the intersection ISA, the intersection ISB, the intersection ISC, the intersection ISD, the intersection ISE, and the intersection ISF existing continuously on the road R1 as one subarea. When system control is performed in 2A, traffic signal controller 2B,
このように、進行方向毎の交通量や平均走行速度等に応じて、各サブエリア内の交差点間のオフセット等の信号制御パラメータを適宜決定することにより、交通流を円滑化することが可能となる。 In this way, traffic flow can be smoothed by appropriately determining signal control parameters such as offsets between intersections in each sub-area according to the traffic volume and average travel speed for each direction of travel. Become.
しかしながら、夜間などの交通状況が閑散となっている時間帯において上述の系統制御を行った場合、車両が高速で道路区間を通過できるようになる可能性があり、交通事故の危険性が高まるおそれがあった。 However, if the above-mentioned system control is performed in a time zone when traffic conditions are quiet such as at night, the vehicle may be able to pass through the road section at high speed, which may increase the risk of traffic accidents. was there.
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる交通信号制御システム等を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a traffic signal control system and the like capable of performing appropriate signal control in order to achieve both reduction in occurrence of traffic congestion and reduction in occurrence of traffic accidents. With the goal.
本発明の交通信号制御システムは、信号灯器が設置された交差点を複数含む道路区間における交通を制御する交通信号制御システムであって、前記道路区間を走行する車両の交通状況に関する交通状況情報を取得する交通状況取得手段と、前記交通状況情報に基づいて、前記道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する選択手段と、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御手段とを備え、前記信号制御手段は、前記選択手段により選択した制御方法に基づいて制御するように構成されている（請求項１）。 The traffic signal control system of the present invention is a traffic signal control system for controlling traffic in a road section including a plurality of intersections where signal lamps are installed, and acquires traffic condition information relating to traffic conditions of vehicles traveling on the road section. And a smooth control for controlling traffic so that the vehicle smoothly travels on the road section based on the traffic condition information, and the vehicle is prevented from traveling on the road section at a high speed. A selection unit that selects any one of a plurality of control methods including a speed suppression control that controls traffic, and a signal control unit that controls signal lamps installed at the plurality of intersections. The signal control means is configured to control based on the control method selected by the selection means (claim 1).
本発明によれば、交通状況に応じて、例えば、高速で走行する車両の割合が小さい場合は、車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御、車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、前記円滑制御を選択し、高速で走行する車両の割合が大きくなってくると、前記複数の制御方法のうち、前記速度抑制制御を選択することができるので、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。 According to the present invention, according to traffic conditions, for example, when the proportion of vehicles that travel at high speed is small, smooth control that controls traffic so that the vehicle travels smoothly, restrains the vehicle from traveling at high speed. If the smooth control is selected from a plurality of control methods including the speed suppression control for controlling traffic so that the proportion of vehicles traveling at a high speed becomes larger, Since the speed suppression control can be selected, appropriate signal control can be performed to achieve both the reduction in the occurrence of traffic congestion and the reduction in the occurrence of traffic accidents.
前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の速度に関する速度情報が含まれ、前記選択手段は、前記速度情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項２）。 The traffic condition information includes speed information related to a speed of a vehicle traveling on the road section, and the selection unit selects any one of the plurality of control methods based on the speed information. It is preferable to be configured to select (Claim 2).
例えば、前記速度情報には、前記道路区間を走行した全車両の台数に対する、速度が第１閾値以上となった車両の台数の割合が含まれ、前記選択手段は、前記割合が第２閾値を超えた場合に前記速度抑制制御を選択するように構成されていれば（請求項３）、高速で走行する車両の割合が大きい場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。 For example, the speed information includes a ratio of the number of vehicles whose speed is equal to or higher than a first threshold to the total number of vehicles that have traveled on the road section. If it is configured to select the speed suppression control when exceeding (Claim 3), when the ratio of vehicles traveling at a high speed is large, the speed suppression control is selected to generate traffic congestion. Therefore, it is possible to perform appropriate signal control so as to achieve both reduction of traffic accidents and reduction of traffic accidents.
また、前記交通状況情報には、前記道路区間を走行する車両の交通量に関する交通量情報が含まれ、前記選択手段は、前記交通量情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項４）。 Further, the traffic condition information includes traffic volume information related to a traffic volume of a vehicle traveling on the road section, and the selection means is one of the plurality of control methods based on the traffic volume information. It is preferable that one control method is selected (claim 4).
例えば、道路区間の交通量が少ない場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
また、速度情報だけでなく、交通量情報も考慮して、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択すれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。
For example, when the traffic volume on the road section is small, by selecting the speed suppression control, appropriate signal control can be performed to achieve both the reduction of traffic congestion and the reduction of traffic accidents.
In addition, considering not only speed information but also traffic information, if one of the control methods is selected, both reduction of traffic congestion and reduction of traffic accidents can be achieved. Can be further improved.
また、前記交通状況情報には、前記道路区間の渋滞状況に関する渋滞状況情報が含まれ、前記選択手段は、前記渋滞状況情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項５）。 Further, the traffic status information includes traffic status information related to the traffic status of the road section, and the selection means controls any one of the plurality of control methods based on the traffic status information. Is preferably selected (claim 5).
例えば、道路区間の渋滞度（空き、混雑、渋滞）が空きとなっている場合や、道路区間の旅行時間が短い場合に、前記速度抑制制御を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。
また、速度情報だけでなく、渋滞度や旅行時間などの渋滞状況に関する渋滞状況情報も考慮して、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択すれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。
For example, when the degree of traffic congestion (vacant, congested, traffic jam) on the road section is empty or when the travel time of the road section is short, by selecting the speed suppression control, the occurrence of traffic congestion can be reduced. Appropriate signal control can be performed in order to simultaneously reduce the occurrence of traffic accidents.
Further, in consideration of not only speed information but also traffic condition information related to traffic conditions such as the degree of traffic congestion and travel time, if any one of the plurality of control methods is selected, the occurrence of traffic congestion will occur. It is possible to further reduce both the reduction and the occurrence of traffic accidents.
また、前記選択手段は、所定の時間帯において、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されていることが好ましい（請求項６）。 In addition, it is preferable that the selection unit is configured to select any one of the plurality of control methods in a predetermined time zone (Claim 6).
例えば、運転者の視野が狭くなり、高速走行をすると交通事故の可能性が増える夜間において、高速で走行する車両の割合に応じて、前記円滑制御と前記速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択することにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立を効果的に実現することができる。 For example, a plurality of control methods including the smooth control and the speed suppression control according to the proportion of vehicles traveling at high speed at night when the driver's field of view becomes narrow and the possibility of a traffic accident increases when traveling at high speed By selecting any one of these control methods, it is possible to effectively realize both reduction of traffic congestion and reduction of traffic accidents.
また、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、前記信号制御手段は、所定時間以上、前記速度抑制制御に基づいて制御するように構成されていることが好ましい（請求項７）。 In addition, when the selection unit selects the speed suppression control, the signal control unit is preferably configured to control based on the speed suppression control for a predetermined time or more (Claim 7).
これにより、前記速度抑制制御とその他の制御方法とが頻繁に切り替わることに起因した運転者の混乱を防止することができる。 As a result, it is possible to prevent the driver from being confused due to frequent switching between the speed suppression control and other control methods.
また、本発明の選択手段により選択した制御方法に基づいて、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する複数の交通信号制御機のそれぞれに対する信号制御指令情報を作成する制御指令作成手段を備える交通信号制御装置（請求項８）は、交通信号制御システムにとって有用である。 Moreover, based on the control method selected by the selection means of the present invention, control command creation means for creating signal control command information for each of the plurality of traffic signal controllers that control the signal lamps installed at the plurality of intersections The traffic signal control device provided (claim 8) is useful for a traffic signal control system.
前記交通信号制御装置の前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制性制御を選択した場合、車両が前記道路区間に含まれる重要交差点又は重要交差点の手前の一般交差点で停止するように信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成することが好ましい（請求項９）。
これにより、前記速度抑制性制御を有効に行うことができる。
The control command generating means of the traffic signal control device is configured such that when the selecting means selects the speed restraint control, the vehicle stops at an important intersection included in the road section or a general intersection before the important intersection. It is preferable to set a signal control parameter and create signal control command information based on the signal control parameter.
Thereby, the speed suppression control can be performed effectively.
また、前記交通信号制御装置の前記制御指令作成手段は、前記選択手段が前記速度抑制制御を選択した場合、以下の条件（１）、（２）の少なくとも１つを満たす信号制御パラメータを設定し、この信号制御パラメータに基づく信号制御指令情報を作成しても良い（請求項１０）。
（１）前記道路区間に含まれる一の交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、当該一の交差点に隣接する交差点で赤信号で停止する。
（２）車両が低速で走行すると、前記道路区間に含まれる一般交差点は青信号で通過できても、前記道路区間に含まれる重要交差点は赤信号で停止する。
これにより、前記速度抑制制御を有効に行うことができる。
Further, the control command generating means of the traffic signal control device sets a signal control parameter that satisfies at least one of the following conditions (1) and (2) when the selection means selects the speed suppression control. The signal control command information based on this signal control parameter may be created (claim 10).
(1) When a vehicle that departs at one intersection included in the road section at the same time as the start of a green light travels at a high speed, the vehicle stops at a red light at an intersection adjacent to the one intersection.
(2) When the vehicle travels at a low speed, even if a general intersection included in the road section can pass with a green light, an important intersection included in the road section stops with a red light.
Thereby, the speed suppression control can be performed effectively.
本発明によれば、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, appropriate signal control can be performed in order to make the reduction of the occurrence of traffic congestion and the reduction of the occurrence of traffic accident compatible.
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明に係る交通信号制御システムの概要を示す模式図である。交通信号制御システムは、交通信号制御装置１、交通信号制御機２、車両感知器３などを含む。
交通信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されており、各交差点ＩＳ（図１では、交差点ＩＳＡ、ＩＳＢ、ＩＳＣ、ＩＳＤ、ＩＳＥ、ＩＳＦ）に設置された交通信号制御機２（図１では、交通信号制御機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ、２Ｆ）と電話回線などの通信回線で接続されている。なお、交通信号制御装置１は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。
また、交通信号制御装置１は、道路Ｒ１の下り方向（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦに向かう方向）の各交差点間と、道路Ｒ１の上り方向（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡに向かう方向）の各交差点間に設置された車両感知器３（図１では、車両感知器３ＡＢ、３ＢＣ、３ＣＤ、３ＤＥ、３ＥＦ、３ＦＥ、３ＥＤ、３ＤＣ、３ＣＢ、３ＢＡ）と電話回線などの通信回線で接続されている。
[Overall system configuration]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an outline of a traffic signal control system according to the present invention. The traffic signal control system includes a traffic
The traffic
Further, the traffic
ここで、道路Ｒ１のうち交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦまでの区間を、以下、道路区間ＲＳＥＣ１と呼ぶことにする。
道路区間ＲＳＥＣ１に含まれる交差点ＩＳＡ乃至ＩＳＦのうち、交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＤは重要交差点であり、交差点ＩＳＢ、交差点ＩＳＣ、交差点ＩＳＥ、交差点ＩＳＦは一般交差点である。
重要交差点、一般交差点の各用語の定義は下記の通りである。
・ 重要交差点：普段から負荷率が大きくボトルネックになることが多い交差点のことを重要交差点といい、一般に、幹線・準幹線道路相互の交差点がこれに該当する。
・ 一般交差点：重要交差点に比べて従道路の交通需要が少なく、例えば単に横断歩行者の青時間を確保すればよいような交差点のことを一般交差点という。
Here, a section from the intersection ISA to the intersection ISF in the road R1 is hereinafter referred to as a road section RSEC1.
Among the intersections ISA to ISF included in the road section RSEC1, the intersection ISA and the intersection ISD are important intersections, and the intersection ISB, the intersection ISC, the intersection ISE, and the intersection ISF are general intersections.
The definitions of terms for important intersections and general intersections are as follows.
・ Important intersections: Intersections that usually have a large load factor and often become a bottleneck are called important intersections. In general, intersections between trunk and semi-highway roads fall under this category.
-General intersections: Traffic demands on secondary roads are less than important intersections. For example, an intersection that simply needs to secure the green time for crossing pedestrians is called a general intersection.
〔車両感知器３〕
車両感知器３は、画像式車両感知器などであって、感知エリア（不図示）内を通過する車両の速度と台数（交通量）を測定し、その結果を所定の周期毎に交通信号制御装置１に送信する。
[Vehicle sensor 3]
The
〔交通信号制御機２〕
交通信号制御機２は、交通信号制御装置１から後述する信号制御指令情報を受信し、この信号制御指令情報に基づいて交差点に設置された信号灯器（不図示）の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
[Traffic signal controller 2]
The
〔交通信号制御装置１〕
図２は交通情報算出装置の構成を示すブロック図である。交通情報算出装置１は、演算部１０１、記憶部１０２、送受信部１０３、時計部１０４などを備える。
演算部１０１は、１又は複数のコンピュータから構成されており、装置全体の制御を行う。また、演算部１０１は、後述する制御方法選択処理などの各種の演算処理を行う。これらの各種の演算処理は、ＣＤ−ＲＯＭやハードディスクなどの所定の記憶媒体に記録されたコンピュータプログラムを、演算部１０１のコンピュータが実行することにより行われる。
[Traffic signal control device 1]
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the traffic information calculation device. The traffic
The arithmetic unit 101 is composed of one or a plurality of computers, and controls the entire apparatus. In addition, the calculation unit 101 performs various calculation processes such as a control method selection process described later. These various calculation processes are performed by the computer of the calculation unit 101 executing a computer program recorded in a predetermined storage medium such as a CD-ROM or a hard disk.
記憶部１０２は、演算部１０１による各種の演算処理の結果や、送受信部１０３が受信した感知器情報などの各種情報などを記憶する。
送受信部１０３は、車両感知器３から感知器情報などを受信する。
また、送受信部１０３は、信号制御パラメータを含む信号制御指令情報を交通信号制御機２に送信する。
時計部１０４は、時刻情報を取得する。
The
The transmission /
In addition, the transmission /
The
演算部１０１は、送受信部１０３が受信した車両感知器３の感知器情報と、時計部１０４が取得した時刻情報に基づいて、後述する制御方法選択処理を実行し、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御か、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうちの、いずれか一方の制御方法を選択する。
Based on the sensor information of the
演算部１０１は、円滑制御を選択した場合には、道路区間ＲＳＥＣ１において、いわゆる系統制御を行うための円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１を設定する。系統制御とは、幹線道路に沿って設置された幾つかの交通信号制御機を信号制御の単位として扱い、互いに一定の時間関係をもたせて制御する方式である。
一方、演算部１０１は、速度抑制制御を選択した場合には、以下の条件（１）、（２）を満たすような速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定する。
・ 条件（１）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）で走行すると、隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２）：車両が低速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で走行すると、一般交差点は青信号で通過できても、重要交差点は赤信号で停止する。
When the smooth control is selected, the calculation unit 101 sets a smooth control signal control parameter SPM1 for performing so-called system control in the road section RSEC1. The system control is a system in which several traffic signal controllers installed along the main road are treated as a unit of signal control and controlled with a certain time relationship with each other.
On the other hand, when the speed suppression control is selected, the calculation unit 101 sets a speed suppression control signal control parameter SPM2 that satisfies the following conditions (1) and (2).
Condition (1): When a vehicle that departs from the intersection at the same time as the start of a green light travels at a high speed (for example, 60 km / h), the vehicle stops at a red light at an adjacent intersection.
Condition (2): When the vehicle travels at a low speed (for example, 40 km / h), even if the general intersection can pass through the green light, the important intersection stops at the red light.
円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２のいずれにも、サイクル長、スプリット、オフセット等が含まれている。サイクル長、スプリット、オフセットの各用語の定義は下記の通りである。
・ サイクル長：信号灯色の表示が一巡することを１サイクルといい、１サイクルの所要時間をサイクル長という。
・ スプリット：交差点の各流入路に対して与えられる通行権を現示といい、１サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという。
・ オフセット：系統制御において、各交通信号機制御機の１サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという。
Both the smooth control signal control parameter SPM1 and the speed suppression control signal control parameter SPM2 include a cycle length, a split, an offset, and the like. The definitions of the terms cycle length, split, and offset are as follows.
-Cycle length: One cycle of signal light color display is called one cycle, and the time required for one cycle is called cycle length.
・ Split: The right of access given to each inflow path at the intersection is called “presentation”, and the time ratio of each indication in one cycle is called “split”.
• Offset: In system control, the deviation that is given to the start of one cycle of each traffic signal controller is called offset.
そして、演算部１０１は、円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１又は速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を含む信号制御指令情報を道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点ＩＳＡ乃至ＩＳＦに設置された各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆに、送受信部１０３を介して送信する。
Then, the calculation unit 101 transmits the signal control command information including the smooth control signal control parameter SPM1 or the speed suppression control signal control parameter SPM2 to the
図３は円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１の具体例を説明するための図である。
図３（ｂ）は各交差点間の距離を示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ−交差点ＩＳＢ間の距離：４００ｍ
・ 交差点ＩＳＢ−交差点ＩＳＣ間の距離：３００ｍ
・ 交差点ＩＳＣ−交差点ＩＳＤ間の距離：４００ｍ
・ 交差点ＩＳＤ−交差点ＩＳＥ間の距離：３００ｍ
・ 交差点ＩＳＥ−交差点ＩＳＦ間の距離：４００ｍ
FIG. 3 is a diagram for explaining a specific example of the smooth control signal control parameter SPM1.
FIG.3 (b) has shown the distance between each intersection, and is as follows.
・ Distance between intersection ISA and intersection ISB: 400m
・ Distance between intersection ISB and intersection ISC: 300m
・ Distance between intersection ISC and intersection ISD: 400m
・ Distance between intersection ISD and intersection ISE: 300m
・ Distance between intersection ISE and intersection ISF: 400m
また、図３（ｃ）は各交差点間の相対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡに対する交差点ＩＳＢの相対オフセット：−１０秒（交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＡの青信号の開始時刻よりも１０秒早い）
・ 交差点ＩＳＢに対する交差点ＩＳＣの相対オフセット：５０秒（交差点ＩＳＣの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻よりも５０秒遅い）
・ 交差点ＩＳＣに対する交差点ＩＳＤの相対オフセット：１０秒
・ 交差点ＩＳＤに対する交差点ＩＳＥの相対オフセット：−２０秒
・ 交差点ＩＳＥに対する交差点ＩＳＦの相対オフセット：−２２秒
Moreover, FIG.3 (c) has shown the relative offset between each intersection, and is as follows.
-Relative offset of intersection ISB with respect to intersection ISA: -10 seconds (the start time of the green light at intersection ISB is 10 seconds earlier than the start time of the green signal at intersection ISA)
-Relative offset of the intersection ISC with respect to the intersection ISB: 50 seconds (the start time of the green light at the intersection ISC is 50 seconds later than the start time of the green light at the intersection ISB)
• Relative offset of intersection ISD with respect to intersection ISC: 10 seconds • Relative offset of intersection ISE with respect to intersection ISD: −20 seconds • Relative offset of intersection ISF with respect to intersection ISE: −22 seconds
また、図３（ｄ）は各交差点の種別（重要交差点か一般交差点か）を示している。
また、図３（ｅ）は各交差点の絶対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ：１０秒
・ 交差点ＩＳＢ： ０秒
・ 交差点ＩＳＣ：５０秒
・ 交差点ＩＳＤ：６０秒
・ 交差点ＩＳＥ：４０秒
・ 交差点ＩＳＦ：１８秒
FIG. 3D shows the type of each intersection (whether it is an important intersection or a general intersection).
Moreover, FIG.3 (e) has shown the absolute offset of each intersection, and is as follows.
・ Intersection ISA: 10 seconds ・ Intersection ISB: 0 seconds ・ Intersection ISC: 50 seconds ・ Intersection ISD: 60 seconds ・ Intersection ISE: 40 seconds ・ Intersection ISF: 18 seconds
また、図３（ｆ）は各交差点のサイクル長を示しており、いずれも１００秒となっている。
また、図３（ｇ）は各交差点のスプリットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＡの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＡの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＡの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＢの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＢの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＣの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＤの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＤの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
・ 交差点ＩＳＤの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＥの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＥの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＦの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：６０％
・ 交差点ＩＳＦの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＦの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
Moreover, FIG.3 (f) has shown the cycle length of each intersection, and all are 100 second.
Moreover, FIG.3 (g) has shown the split of each intersection, and is as follows.
・
・ Intersection ISA indication 2 (Right access to vehicles turning right on road R1): 10%
・
・ Indication 4 of intersection ISA (Right of right-turning vehicle on intersection side road of road R1): 10%
・
・
・ Intersection ISC indication 1 (Right to road R1): 70%
・
・
・ Intersection ISD indication 2 (Right access to right turn vehicles on road R1): 10%
・
・ Indication 4 of intersection ISD (Right of right-turn vehicle on the road on the intersection of road R1): 10%
・
・ Indication of intersection ISE 2 (Right of access to intersection on road R1): 30%
・
・
・
以上の図３（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータは、車両が道路区間ＲＳＥＣ１を速度６０ｋｍ／ｈで走行すると停止回数が少なくなるように設定されている。これを図３（ａ）で確認する。 The signal control parameters shown in FIGS. 3C, 3E, 3F, and 3G are set so that the number of stops is reduced when the vehicle travels on the road section RSEC1 at a speed of 60 km / h. . This is confirmed in FIG.
図３（ａ）は、同図（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータに基づいて、各交差点の青信号時間と赤信号時間を記載したオフセット図である。
図３（ａ）では、横軸に、道路Ｒ１上の交差点ＩＳＡよりも西へ（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡへの向き）所定距離の地点を原点としたときの道路Ｒ１上に沿って東へ（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦへの向き）移動した距離［ｍ］をとり、縦軸に、任意の時刻を原点としたときの時間［ｓ］をとっており、横軸には、交差点間の距離に応じて交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆを配置している。
図３（ａ）において、縦軸に沿った実線が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する赤時間を示しており、この実線と隣接する縦軸に沿った実線の間の空白部分が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する青時間を示している。
FIG. 3 (a) is an offset diagram in which the green signal time and the red signal time at each intersection are described based on the signal control parameters shown in (c), (e), (f), and (g).
In FIG. 3A, on the horizontal axis, west from the intersection ISA on the road R1 (direction from the intersection ISF to the intersection ISA) east along the road R1 when the point of the predetermined distance is the origin ( (Direction from intersection ISA to intersection ISF) The distance traveled [m] is taken, the vertical axis is the time [s] when the arbitrary time is the origin, and the horizontal axis is the distance between the intersections. Accordingly,
In FIG. 3A, the solid line along the vertical axis indicates the red time for the vehicle on the road R1 in each
また、斜めの実線ＳＢＤ１と斜めの実線ＳＢＤ２の間の領域は下り方向のスルーバンドであり、下り方向に進行する車両が交差点ＩＳＡ乃至交差点ＩＳＦを信号待ち時間なしで通過できる時間帯である。
斜めの実線ＳＢＵ１と斜めの実線ＳＢＵ２の間の領域は上り方向のスルーバンドであり、上り方向に進行する車両が交差点ＩＳＦ乃至交差点ＩＳＡを信号待ち時間なしで通過できる時間帯である。
なお、これらの実線ＳＢＤ１、ＳＢＤ２、ＳＢＵ１、ＳＢＵ２の傾きは速度を表しており、いずれも６０ｋｍ／ｈである。
The region between the oblique solid line SBD1 and the oblique solid line SBD2 is a through band in the downward direction, and is a time zone in which a vehicle traveling in the downward direction can pass through the intersection ISA or the intersection ISF without signal waiting time.
A region between the oblique solid line SBU1 and the oblique solid line SBU2 is an up through band, and is a time zone in which a vehicle traveling in the up direction can pass through the intersections ISF to ISA without waiting for a signal.
Note that the slopes of these solid lines SBD1, SBD2, SBU1, and SBU2 represent the speed, and are all 60 km / h.
図３（ａ）のオフセット図においては、道路区間ＲＳＥＣ１のすべてにわたるスルーバンドが上り方向にも下り方向にも確保されている。
従って、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、交差点ＩＳＡ乃至交差点ＩＳＦのすべてを青信号で通過することができ、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、交差点ＩＳＦ乃至交差点ＩＳＡのすべてを青信号で通過することができる。
In the offset diagram of FIG. 3 (a), a through band over the entire road section RSEC1 is secured both in the upward direction and in the downward direction.
Therefore, a vehicle traveling in the downward direction on the road section RSEC1 can pass through all of the intersections ISA to ISF with a green signal, and a vehicle traveling in the upward direction on the road section RSEC1 can pass all of the intersections ISF to ISA. You can pass with a green light.
一方、図４は速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２の具体例を説明するための図である。
図４（ｂ）は各交差点間の距離を示しており、図３（ｂ）と同じである。
On the other hand, FIG. 4 is a diagram for explaining a specific example of the signal control parameter SPM2 for speed suppression control.
FIG. 4B shows the distance between the intersections, which is the same as FIG. 3B.
また、図４（ｃ）は各交差点間の相対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡに対する交差点ＩＳＢの相対オフセット：３５秒（交差点ＩＳＢの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＡの青信号の開始時刻よりも３５秒遅い）
・ 交差点ＩＳＢに対する交差点ＩＳＣの相対オフセット：２７秒
・ 交差点ＩＳＣに対する交差点ＩＳＤの相対オフセット：６５秒
・ 交差点ＩＳＤに対する交差点ＩＳＥの相対オフセット：２８秒
・ 交差点ＩＳＥに対する交差点ＩＳＦの相対オフセット：−３５秒（交差点ＩＳＦの青信号の開始時刻は交差点ＩＳＥの青信号の開始時刻よりも３５秒早い）
Moreover, FIG.4 (c) has shown the relative offset between each intersection, and is as follows.
-Relative offset of intersection ISB with respect to intersection ISA: 35 seconds (the start time of the green light at intersection ISB is 35 seconds later than the start time of the green signal at intersection ISA)
• Relative offset of intersection ISC with respect to intersection ISB: 27 seconds • Relative offset of intersection ISD with respect to intersection ISC: 65 seconds • Relative offset of intersection ISE with respect to intersection ISD: 28 seconds • Relative offset of intersection ISF with respect to intersection ISE: −35 seconds ( (The green signal start time at the intersection ISF is 35 seconds earlier than the green signal start time at the intersection ISE)
また、図４（ｄ）は各交差点の種別を示しており、図３（ｄ）と同じである。
また、図４（ｅ）は各交差点の絶対オフセットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡ：１０秒
・ 交差点ＩＳＢ：４５秒
・ 交差点ＩＳＣ：７２秒
・ 交差点ＩＳＤ：３７秒
・ 交差点ＩＳＥ：６５秒
・ 交差点ＩＳＦ：３０秒
FIG. 4D shows the type of each intersection, which is the same as FIG. 3D.
Moreover, FIG.4 (e) has shown the absolute offset of each intersection, and is as follows.
Intersection ISA: 10 seconds Intersection ISB: 45 seconds Intersection ISC: 72 seconds Intersection ISD: 37 seconds Intersection ISE: 65 seconds Intersection ISF: 30 seconds
また、図４（ｆ）は各交差点のサイクル長を示しており、各交差点のサイクル長はいずれも１００秒となっている。 FIG. 4 (f) shows the cycle length of each intersection, and the cycle length of each intersection is 100 seconds.
また、図４（ｇ）は各交差点のスプリットを示しており、次のようになっている。
・ 交差点ＩＳＡの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＡの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＡの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＡの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＢの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＢの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＣの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＤの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＤの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＤの現示４（道路Ｒ１の交差側道路の右折車両への通行権）：１０％
・ 交差点ＩＳＥの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：７０％
・ 交差点ＩＳＥの現示２（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：３０％
・ 交差点ＩＳＦの現示１（道路Ｒ１への通行権） ：５０％
・ 交差点ＩＳＦの現示２（道路Ｒ１の右折車両への通行権） ：１０％
・ 交差点ＩＳＦの現示３（道路Ｒ１の交差側道路への通行権） ：４０％
Moreover, FIG.4 (g) has shown the split of each intersection, and is as follows.
・
・ Intersection ISA indication 2 (Right access to vehicles turning right on road R1): 10%
・
・ Indication 4 of intersection ISA (Right of right-turning vehicle on intersection side road of road R1): 10%
・
・
・ Intersection ISC indication 1 (Right to road R1): 70%
・
・
・ Intersection ISD indication 2 (Right access to right turn vehicles on road R1): 10%
・
・ Indication 4 of intersection ISD (Right of right-turn vehicle on the road on the intersection of road R1): 10%
・
・ Indication of intersection ISE 2 (Right of access to intersection on road R1): 30%
・
・
・
重要交差点の交差点ＩＳＡ、交差点ＩＳＤについては、道路Ｒ１を走行する車両が停止しやすいように、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１と現示２のスプリットの合計）は４０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示３と現示４のスプリットの合計）６０％よりも小さくなるように設定されている。
また、一般交差点の交差点ＩＳＢについては、隣の交差点ＩＳＣを青信号で通過した車両がこの交差点ＩＳＢも青信号で通過することを抑止するために、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１のスプリット）は３０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示２のスプリット）７０％よりも小さくなるように設定されている。
また、一般交差点の交差点ＩＳＦについては、隣の交差点ＩＳＥを青信号で通過した車両がこの交差点ＩＳＦも青信号で通過することを抑止するために、道路Ｒ１に対するスプリット（現示１と現示２のスプリットの合計）は６０％と、道路Ｒ１の交差側道路に対するスプリット（現示３のスプリット）４０％との差が小さくなるように設定されている。
As for the important intersections ISA and ISD, the split on the road R1 (the sum of the splits of the current 1 and the current 2) is 40%, so that the vehicle traveling on the road R1 is likely to stop. It is set to be smaller than 60% of the split for the side road (the sum of splits of
In addition, for the intersection ISB of the general intersection, a split with respect to the road R1 (present 1 split) is 30% in order to prevent a vehicle that has passed the adjacent intersection ISC with a green signal from passing through the intersection ISB with a green signal. Are set to be smaller than 70% of the split (currently split 2) of the road R1 intersecting the road.
In addition, for the intersection ISF of the general intersection, in order to prevent a vehicle that has passed the adjacent intersection ISE with a green signal from passing through the intersection ISF with a green signal, a split with respect to the road R1 (the split of the
以上の図４（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータは、以下の条件（１Ａ）、（２Ａ）を満たすように設定されている。
・ 条件（１Ａ）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２Ａ）：車両が４０ｋｍ／ｈで走行すると、一般交差点は青信号で通過できるが、重要交差点は赤信号で停止する。
なお、これらの信号制御パラメータは、車両が４０ｋｍ／ｈ未満で走行することを前提として設定されていない。仮に車両が４０ｋｍ／ｈ未満で走行して、道路区間ＲＳＥＣ１を赤信号で停止せずに通過できたとしても、車両が高速（６０ｋｍ／ｈ）で走行することを抑制するという目的の達成には影響しないためである。
これを図４（ａ）で確認する。
The signal control parameters shown in FIGS. 4C, 4E, 4F, and 4G are set so as to satisfy the following conditions (1A) and (2A).
Condition (1A): When a vehicle that departs at the same time as starting a green light travels at 60 km / h, it always stops at a red light at an adjacent intersection.
Condition (2A): When the vehicle travels at 40 km / h, the general intersection can pass with a green light, but the important intersection stops with a red light.
These signal control parameters are not set on the assumption that the vehicle travels at less than 40 km / h. Even if the vehicle travels at a speed of less than 40 km / h and can pass through the road section RSEC1 without stopping at a red signal, the vehicle can be prevented from traveling at a high speed (60 km / h). This is because it has no effect.
This is confirmed in FIG.
図４（ａ）は、同図（ｃ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）に示す信号制御パラメータに基づいて、各交差点の青信号時間と赤信号時間を記載したオフセット図である。
図４（ａ）では、図３（ａ）と同様、横軸に、道路Ｒ１上の交差点ＩＳＡよりも西へ（交差点ＩＳＦから交差点ＩＳＡへの向き）所定距離の地点を原点としたときの道路Ｒ１上に沿って東へ（交差点ＩＳＡから交差点ＩＳＦへの向き）移動した距離［ｍ］をとり、縦軸に、任意の時刻を原点としたときの時間［ｓ］をとっており、横軸には、交差点間の距離に応じて交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆを配置している。
FIG. 4 (a) is an offset diagram in which the green signal time and the red signal time at each intersection are described based on the signal control parameters shown in (c), (e), (f), and (g).
In FIG. 4 (a), as in FIG. 3 (a), on the horizontal axis, the road when the origin is a point at a predetermined distance west of the intersection ISA on the road R1 (direction from the intersection ISF to the intersection ISA). Taking the distance [m] moved east along R1 (direction from intersection ISA to intersection ISF), the vertical axis represents time [s] with an arbitrary time as the origin, and the horizontal axis The
図４（ａ）において、図３（ａ）と同様、縦軸に沿った実線が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する赤時間を示しており、この実線と隣接する縦軸に沿った実線の間の空白部分が各交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆにおける道路Ｒ１の車両に対する青時間を示している。
In FIG. 4A, as in FIG. 3A, the solid line along the vertical axis indicates the red time for the vehicle on the road R1 in each
図４（ａ）における点線ＴＲ１乃至ＴＲ１０は各交差点を青信号の開始と同時に出発した車両が６０ｋｍ／ｈで走行した場合の軌跡を表している。
まず、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両に注目する。
交差点ＩＳＡを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＢで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ１）。
交差点ＩＳＢを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＣで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ２）
交差点ＩＳＣを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＤで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ３）
交差点ＩＳＤを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＥで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ４）
交差点ＩＳＥを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＦで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ５）
以上のように、道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、交差点を青信号開始と同時に出発して６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
Dotted lines TR1 to TR10 in FIG. 4A represent trajectories when a vehicle that has started at each intersection at the same time as the start of the green light traveled at 60 km / h.
First, attention is paid to a vehicle traveling in the downward direction on the road section RSEC1.
When the vehicle departs from the intersection ISA at the same time as the start of the green light and travels at 60 km / h, the vehicle stops at a red signal at the adjacent intersection ISB (trajectory TR1).
A vehicle that has departed at the same time as the start of the green light at the intersection ISB, when traveling at 60 km / h, stops at a red light at the adjacent intersection ISC (trajectory TR2).
A vehicle that has departed at the same time as the start of the green light at the intersection ISC, when traveling at 60 km / h, stops at a red light at the adjacent intersection ISD (trajectory TR3).
A vehicle that has departed at the intersection ISD at the same time as the start of the green light, when traveling at 60 km / h, stops at a red light at the adjacent intersection ISE (trajectory TR4).
A vehicle that departs at the same time as the start of the green light at the intersection ISE stops at a red light at the adjacent intersection ISF when traveling at 60 km / h (trajectory TR5).
As described above, a vehicle traveling in the downward direction on the road section RSEC1 always starts at the intersection at the start of the green light and travels at 60 km / h.
次に、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両に注目する。
交差点ＩＳＦを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＥで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ６）。
交差点ＩＳＥを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＤで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ７）
交差点ＩＳＤを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＣで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ８）
交差点ＩＳＣを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＢで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ９）
交差点ＩＳＢを青信号の開始と同時に出発した車両は、６０ｋｍ／ｈで走行すると、隣接する交差点ＩＳＡで赤信号で停止する（軌跡ＴＲ１０）
以上のように、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、交差点を青信号開始と同時に出発して６０ｋｍ／ｈで走行すると、必ず隣接する交差点で赤信号で停止する。
よって、条件（１Ａ）を満たしている。
Next, attention is paid to a vehicle traveling in the upward direction on the road section RSEC1.
When the vehicle departs from the intersection ISF at the same time as the start of the green light and travels at 60 km / h, the vehicle stops at a red light at the adjacent intersection ISE (trajectory TR6).
A vehicle that has departed at the same time as the start of the green light at the intersection ISE stops at a red light at the adjacent intersection ISD when traveling at 60 km / h (trajectory TR7).
A vehicle that has departed from the intersection ISD at the same time as the start of the green light, when traveling at 60 km / h, stops at the adjacent intersection ISC with a red light (trajectory TR8).
A vehicle that has departed at the same time as the start of the green light at the intersection ISC, when traveling at 60 km / h, stops at a red light at the adjacent intersection ISB (trajectory TR9).
A vehicle that departs at the same time as the start of the green light at the intersection ISB travels at 60 km / h and stops at a red light at the adjacent intersection ISA (trajectory TR10).
As described above, a vehicle traveling in the upward direction on the road section RSEC1 always starts at the intersection at the start of the green light and travels at 60 km / h.
Therefore, the condition (1A) is satisfied.
また、斜めの実線ＳＢＤ１１と斜めの実線ＳＢＤ１２の間の領域、斜めの実線ＳＢＤ１３と斜めの実線ＳＢＤ１４の間の領域は、それぞれ下り方向のスルーバンドである。
また、斜めの実線ＳＢＵ１１と斜めの実線ＳＢＵ１２の間の領域、斜めの実線ＳＢＵ１３と斜めの実線ＳＢＵ１４の間の領域、斜めの実線ＳＢＵ１５と斜めの実線ＳＢＵ１６の間の領域は、それぞれ上り方向のスルーバンドである。
なお、これらの実線ＳＢＤ１１、ＳＢＤ１２、ＳＢＤ１３、ＳＢＤ１４、ＳＢＵ１１、ＳＢＵ１２、ＳＢＵ１３、ＳＢＵ１４、ＳＢＵ１５、ＳＢＵ１６の傾きは速度を表しており、いずれも４０ｋｍ／ｈである。
In addition, the region between the oblique solid line SBD11 and the oblique solid line SBD12 and the region between the oblique solid line SBD13 and the oblique solid line SBD14 are downstream through-bands.
In addition, an area between the oblique solid line SBU11 and the oblique solid line SBU12, an area between the oblique solid line SBU13 and the oblique solid line SBU14, and an area between the oblique solid line SBU15 and the oblique solid line SBU16 are respectively in the upward direction. It is a band.
Note that the slopes of these solid lines SBD11, SBD12, SBD13, SBD14, SBU11, SBU12, SBU13, SBU14, SBU15, and SBU16 represent the speed, and all are 40 km / h.
図４（ａ）のオフセット図では、道路区間ＲＳＥＣ１のすべてにわたるスルーバンドが下り方向と上り方向のいずれにも確保されておらず、下り方向のスルーバンドは交差点ＩＳＤで途切れ、上り方向のスルーバンドは交差点ＩＳＢと交差点ＩＳＤで途切れている。
道路区間ＲＳＥＣ１を下り方向に走行する車両は、一般交差点ＩＳＢと一般交差点ＩＳＣは青信号で通過することができるが、重要交差点ＩＳＤは赤信号で停止する。また、道路区間ＲＳＥＣ１を上り方向に走行する車両は、一般交差点ＩＳＥを青信号で通過できるが、重要交差点ＩＳＤは赤信号で停止し、一般交差点ＩＳＣは青信号で通過できるが、重要交差点ＩＳＡは赤信号で停止する。従って、上記条件（２Ａ）を満たしている。
In the offset diagram of FIG. 4 (a), the through band over the entire road section RSEC1 is not secured in either the down direction or the up direction, and the down direction through band is interrupted at the intersection ISD, and the up direction through band. Is interrupted at the intersection ISB and ISD.
A vehicle traveling in the downward direction on the road section RSEC1 can pass through the general intersection ISB and the general intersection ISC with a green signal, but the important intersection ISD stops with a red signal. A vehicle traveling in the upward direction on the road section RSEC1 can pass through the general intersection ISE with a green signal, but the important intersection ISD stops with a red signal and the general intersection ISC can pass with a green signal, but the important intersection ISA has a red signal. Stop at. Therefore, the above condition (2A) is satisfied.
以下、交通信号制御装置１の演算部１０１が行う制御方法選択処理について説明する。
図５は、制御方法選択処理の手順を示すフローチャートである。演算部１０１は、制御選択処理を所定の周期（例えば、５分間）毎に実行する。
Hereinafter, the control method selection process performed by the calculation unit 101 of the traffic
FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the control method selection process. The calculation unit 101 executes the control selection process every predetermined cycle (for example, 5 minutes).
まず、交通信号制御装置１の演算部１０１は、交通信号制御装置１の時計部１０４が示す時刻が所定の時間帯（例えば、夜間の２２：００から翌日の５：００までの時間帯）に含まれているか否かを判定する（ステップＳ０１）。
所定の時間帯に含まれていないと判定した場合には（ステップＳ０１においてＮＯ）、演算部１０１はステップＳ１１以降の処理を実行する。
First, the calculation unit 101 of the traffic
When it is determined that it is not included in the predetermined time zone (NO in step S01), operation unit 101 executes the processes after step S11.
一方、所定の時間帯に含まれていると判定した場合には（ステップＳ０１においてＹＥＳ）、演算部１０１は、直近の５分間における各車両感知器３からの感知器情報を解析し、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向において、予め設定した速度閾値（例えば、６０ｋｍ／ｈ）を超えた車両の割合を算出する（ステップＳ０２）。
例えば、交差点ＩＳＡと交差点ＩＳＢの下り方向においては、車両感知器３ＡＢから収集した感知器情報に含まれる交通量と各車両の速度に基づいて、上記閾値速度を超えた車両の台数を交通量で除することで、上記閾値速度を超えた車両の割合を算出する。
On the other hand, when it is determined that it is included in the predetermined time zone (YES in step S01), calculation unit 101 analyzes the sensor information from each
For example, in the downward direction of the intersection ISA and the intersection ISB, the number of vehicles exceeding the threshold speed is calculated based on the traffic included in the sensor information collected from the vehicle detector 3AB and the speed of each vehicle. By dividing this, the proportion of vehicles exceeding the threshold speed is calculated.
次に、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についてステップＳ０２で算出した割合のうち、少なくとも１つが予め設定した割合閾値（例えば、１０％）以上となるか否かを判定する（ステップＳ０３）。
少なくとも１つが上記割合閾値以上になると判定した場合には（ステップＳ０３においてＹＥＳ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御を選択する（ステップＳ０４）。
一方、少なくとも１つが上記割合閾値以上にならないと判定した場合、すなわち、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についてステップＳ０２で算出した割合のすべてが上記割合閾値未満になると判定した場合には（ステップＳ０３においてＮＯ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御を選択する（ステップＳ１２）。
Next, the calculation unit 101 determines whether or not at least one of the ratios calculated in step S02 for the downward direction and the upward direction between the intersections of the road section RSEC1 is equal to or greater than a preset ratio threshold (for example, 10%). Is determined (step S03).
When it is determined that at least one is equal to or greater than the above-described ratio threshold value (YES in step S03), the calculation unit 101 suppresses the vehicle from traveling at a high speed on the road section as a traffic control method for the road section RSEC1. Thus, the speed suppression control for controlling the traffic is selected (step S04).
On the other hand, when it is determined that at least one does not exceed the above-mentioned ratio threshold, that is, when it is determined that all the ratios calculated in step S02 for the down direction and the up direction between the intersections of the road section RSEC1 are less than the above-mentioned ratio threshold. (NO in step S03), the calculation unit 101 selects smooth control for controlling traffic so that the vehicle travels smoothly on the road section RSEC1 (step S12).
また、演算部１０１は、速度抑制制御を時間閾値（例えば、３０分）以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。
速度抑制制御を時間閾値以上継続していると判定した場合には（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御を選択する（ステップＳ１２）。
一方、速度抑制制御を時間閾値以上継続していないと判定した場合には（ステップＳ１１においてＮＯ）、演算部１０１は、道路区間ＲＳＥＣ１の交通の制御方法として、当該道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御を選択する（ステップＳ０４）。
Moreover, the calculating part 101 determines whether speed suppression control is continued more than a time threshold value (for example, 30 minutes) (step S11).
When it is determined that the speed suppression control continues for a time threshold or more (YES in step S11), the calculation unit 101 causes the vehicle to smoothly travel on the road section as a traffic control method for the road section RSEC1. Smooth control for controlling traffic is selected (step S12).
On the other hand, when it is determined that the speed suppression control has not been continued for a time threshold or more (NO in step S11), the calculation unit 101 uses the road section RSEC1 as a traffic control method so that the vehicle travels at high speed on the road section. The speed suppression control for controlling the traffic to be suppressed is selected (step S04).
以上のように、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の速度情報を取得して、高速で走行する車両の割合を算出し、この割合に応じて、道路区間ＲＳＥＣ１を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御のうち、いずれか一方の制御方法を選択する。そして、選択した制御方法に対応する信号制御パラメータを設定し、これに基づく信号制御指令情報を作成し、道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆに送信する。
As described above, according to the present embodiment, the traffic
これにより、高速で走行する車両の割合が小さい間は、車両が円滑に走行するように交通を制御し、高速で走行する車両の割合が大きくなってくると、車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御することができるので、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減を両立すべく適切な信号制御を行うことができる。 As a result, while the proportion of vehicles traveling at high speed is small, traffic is controlled so that the vehicle travels smoothly, and when the proportion of vehicles traveling at high speed increases, the vehicle travels at high speed. Since the traffic can be controlled so as to be suppressed, appropriate signal control can be performed to achieve both a reduction in the occurrence of traffic congestion and a reduction in the occurrence of traffic accidents.
また、本実施形態によれば、運転者の視野が狭くなり、高速走行をすると交通事故の可能性が増える夜間などの所定の時間帯においては、高速で走行する車両の割合に応じて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択することにより、交通事故の発生を低減し、前記所定の時間帯以外の通常時においては、前記円滑制御を選択することにより、交通渋滞の発生を低減するので、交通状況に応じた最適な交通の制御を行うことができる。 In addition, according to the present embodiment, the driver's field of view is narrowed, and the possibility of a traffic accident increases when driving at high speed.In a predetermined time zone such as nighttime, according to the proportion of vehicles traveling at high speed, By selecting one of the smooth control and the speed suppression control, the occurrence of a traffic accident is reduced, and in normal times other than the predetermined time period, the smooth control is selected. Since the occurrence of traffic congestion is reduced, optimal traffic control according to traffic conditions can be performed.
また、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、前記速度抑制制御を選択すると、その後に高速で走行する車両の割合が小さくなっても、前記速度抑制制御を所定時間以上継続してからしか、前記円滑制御を選択しないようにしているので、前記円滑制御と前記速度抑制制御とが頻繁に切り替わることに起因した運転者の混乱を防止することができる。
In addition, according to the present embodiment, when the traffic
また、本実施形態によれば、交通信号制御装置１は、前記速度抑制制御を選択すると、以下の条件（１）、（２）を満たすような速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定し、これに基づく信号制御指令情報を作成する。
・ 条件（１）：交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、隣接する交差点で赤信号で停止する。
・ 条件（２）：車両が低速で走行すると、一般交差点は青信号で通過できても、重要交差点は赤信号で停止する。
これにより、前記速度抑制制御を有効に行うことができる。
Further, according to the present embodiment, when the traffic
-Condition (1): If a vehicle that departs at the same time as the start of a green light travels at a high speed, it stops at a red light at an adjacent intersection.
-Condition (2): When the vehicle travels at a low speed, even if the general intersection can pass through the green light, the important intersection stops at the red light.
Thereby, the speed suppression control can be performed effectively.
上述の実施形態においては、夜間などの所定の時間帯において、高速で走行する車両の割合が割合閾値以上となった場合には、前記速度抑制制御を選択する構成であったが、これに限定されない。例えば、前記所定の時間帯において、高速で走行する車両の割合が割合閾値以上となっても、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値（例えば、１車線当たりの１５分間の交通量が１５０台）以上であれば、前記速度抑制制御を選択せず、前記円滑制御を選択する構成としても良い。これにより、交通渋滞の発生の低減と交通事故の発生の低減の両立をより一層図ることができる。なお、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値以上か否かを判定する代わりに、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞度が混雑以上か否か（すなわち、平均速度が１０ｋｍ／ｈ以下か否か）を判定しても良いし、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の旅行時間の代表値（例えば、平均値、中央値など）が旅行時間閾値（例えば、１０分）以上か否かを判定しても良いし、これらを組み合わせて判定する構成であっても良い。 In the above-described embodiment, the configuration is such that the speed suppression control is selected when the ratio of vehicles traveling at a high speed in a predetermined time zone such as at night becomes equal to or greater than the ratio threshold value. Not. For example, even if the percentage of vehicles traveling at high speed in the predetermined time zone is equal to or greater than the ratio threshold, the traffic volume of the vehicle traveling on the road section RSEC1 is the traffic threshold (for example, 15 minutes of traffic per lane). If the amount is 150 or more), the smooth control may be selected without selecting the speed suppression control. As a result, it is possible to further reduce the occurrence of traffic congestion and reduce the occurrence of traffic accidents. Instead of determining whether or not the traffic volume of the vehicle traveling on the road section RSEC1 is equal to or higher than the traffic volume threshold value, it is determined whether or not the congestion degree of the road section RSEC1 is higher than the congestion (that is, whether the average speed is 10 km / h or lower). Or the representative value (for example, average value, median value, etc.) of the travel time of the vehicle traveling on the road section RSEC1 is determined to be greater than or equal to the travel time threshold value (for example, 10 minutes). Alternatively, the determination may be made by combining these.
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の速度情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であったが、これに限定されない。
道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量に関する交通量情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であっても良いし、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞状況に関する渋滞状況情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方を選択する構成であっても良い。
例えば、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の交通量が交通量閾値（例えば、１車線当たりの１５分間の交通量が１５台）未満であれば、前記速度抑制制御を選択する構成としても良い。
また、道路区間ＲＳＥＣ１の渋滞度が空きである、あるいは、道路区間ＲＳＥＣ１を走行する車両の旅行時間の代表値が旅行時間閾値（例えば、５分）未満であれば、前記速度抑制制御を選択する構成としても良い。
Moreover, in the above-mentioned embodiment, although it was the structure which selects any one of the said smooth control and the said speed suppression control based on the speed information of the vehicle which drive | works the road area RSEC1, it is not limited to this. .
A configuration may be employed in which one of the smooth control and the speed suppression control is selected based on traffic information related to the traffic volume of a vehicle traveling on the road section RSEC1, and the traffic condition on the road section RSEC1 A configuration may be used in which one of the smooth control and the speed suppression control is selected on the basis of traffic congestion state information.
For example, if the traffic volume of the vehicle traveling on the road section RSEC1 is less than a traffic volume threshold (for example, 15 vehicles per 15 minutes for 15 minutes), the speed suppression control may be selected.
Further, if the congestion degree of the road section RSEC1 is empty, or the representative value of the travel time of the vehicle traveling on the road section RSEC1 is less than the travel time threshold (for example, 5 minutes), the speed suppression control is selected. It is good also as a structure.
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向と上り方向の両方について、前記速度抑制制御を行う構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向と上り方向のうちのいずれか一方についてのみ、前記速度抑制制御を行う構成であっても良い。 In the above-described embodiment, the speed suppression control is performed for both the down direction and the up direction of the road section RSEC1, but the present invention is not limited to this, and the down direction and the up direction of the road section RSEC1 are not limited thereto. The structure which performs the said speed suppression control only about any one of them may be sufficient.
また、上述の実施形態においては、前記速度抑制制御を選択した場合には、上記の条件（１）、（２）を満たすような信号制御パラメータを設定する構成であったが、これに限定されず、上記の条件（１）、（２）のいずれか一方を満たすような信号制御パラメータを設定する構成であっても良い。あるいは、前記速度抑制制御を選択した場合には、車両が道路区間ＲＳＥＣ１に含まれる重要交差点（図１の交差点ＩＳＡと交差点ＩＳＤ）又は重要交差点の手前の一般交差点（下り方向の場合は図１の交差点ＩＳＣ、上り方向の場合は図１の交差点ＩＳＥと交差点ＩＳＢ）で停止するように信号制御パラメータを設定する構成であっても良い。 In the above-described embodiment, when the speed suppression control is selected, the signal control parameters are set so as to satisfy the above conditions (1) and (2). However, the present invention is not limited to this. Instead, the signal control parameter may be set so as to satisfy either one of the above conditions (1) and (2). Alternatively, when the speed suppression control is selected, the vehicle is an important intersection (intersection ISA and intersection ISD in FIG. 1) included in the road section RSEC1, or a general intersection before the important intersection (in the case of a downward direction, FIG. 1). In the case of the intersection ISC and the upward direction, the signal control parameter may be set so as to stop at the intersection ISE and the intersection ISB in FIG.
また、上述の実施形態においては、交通信号制御装置１は、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であったが、これに限定されず、この２つの制御方法とさらに他の制御方法とを含む３つ以上の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する構成であっても良い。
Moreover, in the above-mentioned embodiment, although the traffic
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の全ての交差点間の下り方向及び上り方向に車両感知器３が設置される構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１の上り方向の各交差点間のうちの１又は複数に車両感知器３が設置され、道路区間ＲＳＥＣ１の下り方向の各交差点間のうちの１又は複数に車両感知器３が設置される構成であっても良い。また、道路Ｒ１上の上り方向の道路区間ＲＳＥＣ１の上流側の地点、すなわち、交差点ＩＳＡの西側の地点に車両感知器３が設置され、道路Ｒ１上の下り方向の道路区間ＲＳＥＣ１の上流側の地点、すなわち、交差点ＩＳＦの東側の地点に車両感知器３が設置される構成であっても良い。
Further, in the above-described embodiment, the
また、上述の実施形態においては、道路区間ＲＳＥＣ１の各交差点間の下り方向及び上り方向についての上記速度閾値を超えた車両の割合のうち、少なくとも１つが上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であったが、これに限定されず、所定数（例えば、３つ）以上が上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であっても良いし、全てが上記割合閾値以上と判定した場合に、速度抑制制御を選択する構成であっても良い。 In the above-described embodiment, when at least one of the ratios of vehicles exceeding the speed threshold value in the down direction and the up direction between the intersections of the road section RSEC1 is determined to be equal to or higher than the ratio threshold value, Although it was the structure which selects suppression control, it is not limited to this, The structure which selects speed suppression control may be sufficient when it determines with more than a predetermined number (for example, 3) being more than the said ratio threshold value. When all are determined to be equal to or greater than the above-described ratio threshold, a configuration in which speed suppression control is selected may be employed.
また、上述の実施形態においては、交通信号制御装置１が車両感知器３から収集した感知器情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であったが、これに限定されず、道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通信号制御機２Ａ乃至２Ｆが連携して、車両感知器３から収集した感知器情報に基づいて、前記円滑制御と前記速度抑制制御のうちのいずれか一方の制御方法を選択する構成であっても良い。これにより、交通信号制御装置１によらず、交通信号制御機２だけで交通事故の発生の低減と交通渋滞の発生の低減を両立することができる。
Moreover, in the above-mentioned embodiment, the traffic
また、上述の実施形態においては、前記速度抑制制御を選択した場合には、これに応じた速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２を設定し、これに基づく信号制御指令を作成して、交通信号制御機２に送信する構成であったが、これに限定されず、さらに前記速度抑制制御を行っている旨の情報を道路区間ＲＳＥＣ１に設置された交通情報板や光ビーコンを通じて運転者に報知する構成であってもよい。
Further, in the above-described embodiment, when the speed suppression control is selected, the signal control parameter SPM2 for speed suppression control corresponding to the speed suppression control is set, and a signal control command based on this is generated, and traffic signal control is performed. Although it was the structure which transmits to the
また、上述の実施形態においては、速度抑制制御用信号制御パラメータＳＰＭ２は、円滑制御用信号制御パラメータＳＰＭ１に対して、オフセットとスプリットとを変更する構成であったが、これに限定されず、さらにサイクル長を変更する構成であってもよいし、オフセット、スプリット、サイクル長の少なくとも１つを変更する構成であってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the speed suppression control signal control parameter SPM2 is configured to change the offset and the split with respect to the smooth control signal control parameter SPM1, but is not limited to this. The configuration may be such that the cycle length is changed, or at least one of offset, split, and cycle length may be changed.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
１ 交通信号制御装置、 １０１ 演算部、 １０２ 記憶部、 １０３ 送受信部、 １０４ 時計部
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ、２Ｆ 交通信号制御機
３、３ＡＢ、３ＢＣ、３ＣＤ、３ＤＥ、３ＥＦ、３ＦＥ、３ＥＤ、３ＤＣ、３ＣＢ、３ＢＡ 車両感知器
ＩＳ、ＩＳＡ、ＩＳＢ、ＩＳＣ、ＩＳＤ、ＩＳＥ、ＩＳＦ 交差点
Ｒ１ 道路、 ＲＳＥＣ１ 道路区間
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記道路区間を走行する車両の交通状況に関する交通状況情報を取得する交通状況取得手段と、
前記交通状況情報に基づいて、前記道路区間を車両が円滑に走行するように交通を制御する円滑制御と、前記道路区間を車両が高速で走行することを抑制するように交通を制御する速度抑制制御とを含む複数の制御方法のうち、いずれか１つの制御方法を選択する選択手段と、
前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する信号制御手段とを備え、
前記信号制御手段は、前記選択手段により選択した制御方法に基づいて制御するように構成されている、交通信号制御システム。 A traffic signal control system for controlling traffic in a road section including a plurality of intersections where signal lights are installed,
A traffic condition acquisition means for acquiring traffic condition information relating to a traffic condition of a vehicle traveling on the road section;
Based on the traffic condition information, smooth control for controlling traffic so that the vehicle smoothly travels on the road section, and speed control for controlling traffic so as to prevent the vehicle from traveling at high speed on the road section. Selecting means for selecting any one of a plurality of control methods including control; and
Signal control means for controlling signal lamps installed at the plurality of intersections,
The traffic signal control system, wherein the signal control means is configured to control based on a control method selected by the selection means.
前記選択手段は、前記速度情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１に記載の交通信号制御システム。 The traffic status information includes speed information related to the speed of a vehicle traveling on the road section,
The selection means is configured to select any one of the plurality of control methods based on the speed information.
The traffic signal control system according to claim 1.
前記選択手段は、前記割合が第２閾値を超えた場合に前記速度抑制制御を選択するように構成されている、
請求項２に記載の交通信号制御システム。 The speed information includes a ratio of the number of vehicles whose speed is equal to or greater than a first threshold to the number of all vehicles that have traveled on the road section.
The selection means is configured to select the speed suppression control when the ratio exceeds a second threshold.
The traffic signal control system according to claim 2.
前記選択手段は、前記交通量情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。 The traffic status information includes traffic information related to the traffic of a vehicle traveling on the road section,
The selection means is configured to select any one of the plurality of control methods based on the traffic information.
The traffic signal control system according to any one of claims 1 to 3.
前記選択手段は、前記渋滞状況情報に基づいて、前記複数の制御方法のうちのいずれか１つの制御方法を選択するように構成されている、
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。 The traffic status information includes traffic status information regarding the traffic status of the road section,
The selection means is configured to select any one of the plurality of control methods based on the traffic jam status information.
The traffic signal control system according to any one of claims 1 to 4.
請求項１乃至５のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。 The selection means is configured to select any one of the plurality of control methods in a predetermined time zone.
The traffic signal control system according to any one of claims 1 to 5.
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。 When the selection means selects the speed suppression control, the signal control means is configured to control based on the speed suppression control for a predetermined time or more.
The traffic signal control system according to any one of claims 1 to 6.
前記選択手段により選択した制御方法に基づいて、前記複数の交差点に設置された信号灯器を制御する複数の交通信号制御機のそれぞれに対する信号制御指令情報を作成する制御指令作成手段を備える、
交通信号制御装置。 A traffic signal control device used in the traffic signal control system according to any one of claims 1 to 7, comprising the selection means,
Based on the control method selected by the selection means, comprising control command creation means for creating signal control command information for each of a plurality of traffic signal controllers that control the signal lamps installed at the plurality of intersections,
Traffic signal control device.
請求項８に記載の交通信号制御装置。 The control command creating means sets a signal control parameter so that the vehicle stops at an important intersection included in the road section or a general intersection before the important intersection when the selection means selects the speed restraint control. , Create signal control command information based on this signal control parameter,
The traffic signal control device according to claim 8.
請求項８又は９に記載の交通信号制御装置。
（１）前記道路区間に含まれる一の交差点を青信号開始と同時に出発した車両が高速で走行すると、当該一の交差点に隣接する交差点で赤信号で停止する。
（２）車両が低速で走行すると、前記道路区間に含まれる一般交差点は青信号で通過できても、前記道路区間に含まれる重要交差点は赤信号で停止する。 The control command generating means sets a signal control parameter that satisfies at least one of the following conditions (1) and (2) when the selection means selects the speed suppression control, and a signal based on the signal control parameter Create control command information,
The traffic signal control device according to claim 8 or 9.
(1) When a vehicle that departs at one intersection included in the road section at the same time as the start of a green light travels at a high speed, the vehicle stops at a red light at an intersection adjacent to the one intersection.
(2) When the vehicle travels at a low speed, even if a general intersection included in the road section can pass with a green light, an important intersection included in the road section stops with a red light.
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