JP2012025317A - Rear tire for motorcycle and tire pair for motorcycle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a rear tire 6 for a motorcycle excellent in straight driving stability, turning, transient characteristics and traction.SOLUTION: The rear tire 6 includes a tread 10, a wide wall 12, a bead 14, a carcass 16, and a reinforcing part 22. The reinforcing part 22 is located between the tread 10 and the carcass 16. The reinforcing part 22 includes a crown belt 32 and a pair of shoulder belts 34. The vicinity of the end 36 of the crown belt 32 is stacked on the vicinity of the axial inside end 38 of the shoulder belt 34. This stacking forms an overlapped part 40. In the overlapped part 40, the crown belt 32 is located in the radial outside more than the shoulder belt 34. The crown belt 32 has a jointless structure. The shoulder belt 34 has a cut ply.

Description

本発明は、二輪自動車に装着されるリアタイヤに関する。本発明はさらに、二輪自動車に装着されるタイヤ対に関する。   The present invention relates to a rear tire mounted on a two-wheeled vehicle. The present invention further relates to a pair of tires mounted on a two-wheeled vehicle.

二輪自動車タイヤは、トレッドとカーカスとの間に補強部を備えている。カットプライからなる補強部を備えたタイヤが、市販されている。このカットプライは、並列された多数のコードと、トッピングゴムとからなる。コードは、タイヤの周方向に対して傾斜している。このカットプライにより、優れた旋回性が達成されうる。しかし、このタイヤは、直進時の安定性に劣る。   The two-wheeled motor vehicle tire includes a reinforcing portion between the tread and the carcass. Tires having a reinforcing portion made of a cut ply are commercially available. The cut ply includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The cord is inclined with respect to the circumferential direction of the tire. With this cut ply, excellent turning performance can be achieved. However, this tire is inferior in stability when going straight.

補強部がいわゆるジョイントレス構造（ＪＬＢ）を有するタイヤも、市販されている。この補強部は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。タイヤの周方向に対するコードの角度は、実質的に０°である。この補強部により、直進時の優れた安定性が達成される。しかし、このタイヤは、旋回性に劣る。   Tires in which the reinforcing part has a so-called jointless structure (JLB) are also commercially available. This reinforcement part consists of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The angle of the cord with respect to the circumferential direction of the tire is substantially 0 °. Due to this reinforcing portion, excellent stability during straight traveling is achieved. However, this tire is inferior in turning performance.

特開２００８−１６２３５５公報には、補強部がクラウンベルトとショルダーベルトとを備えたタイヤが開示されている。クラウンベルトは、ジョイントレス構造を有する。ショルダーベルトには、カットプライが用いられている。このタイヤは、旋回性及び直進時の安定性に優れる。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-162355 discloses a tire in which a reinforcing portion includes a crown belt and a shoulder belt. The crown belt has a jointless structure. A cut ply is used for the shoulder belt. This tire is excellent in turning performance and stability during straight running.

特開２００８−１６２３５５公報JP 2008-162355 A

特開２００８−１６２３５５公報に記載されたタイヤでは、トラクションが不十分である。コーナーの後半において、傾いた二輪自動車が起き上がりつつあるときのトラクションが、特に不十分である。   In the tire described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-162355, traction is insufficient. In the second half of the corner, the traction when the leaning motorcycle is getting up is particularly inadequate.

本発明の目的は、諸性能に優れた二輪自動車用リアタイヤの提供にある。本発明の他の目的は、諸性能に優れた二輪自動車用タイヤ対の提供にある。   An object of the present invention is to provide a rear tire for a motorcycle that is excellent in various performances. Another object of the present invention is to provide a pair of tires for a motorcycle that are excellent in various performances.

本発明に係る二輪自動車用リアタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備える。補強部は、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備える。クラウンベルトは、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含む。それぞれのショルダーベルトは、並列された多数のコードを含む。ショルダーベルトのコードは、周方向に対して傾斜している。クラウンベルトの端近傍とショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されている。このオーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している。   The rear tire for a motorcycle according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each of which is substantially inward in the axial direction from the sidewall. A pair of beads positioned along the inside of the tread and the sidewall, a carcass spanned between one bead and the other bead, and a reinforcing portion positioned between the tread and the carcass. The reinforcing portion includes a crown belt located near the crown and a pair of shoulder belts located near the shoulder. The crown belt includes a cord that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound. Each shoulder belt includes a number of cords arranged in parallel. The cord of the shoulder belt is inclined with respect to the circumferential direction. The overlap portion is formed by laminating the vicinity of the end of the crown belt and the vicinity of the inner end of the shoulder belt in the axial direction. In the overlap portion, the crown belt is located on the radially outer side than the shoulder belt.

好ましくは、クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒは３０°以上４５°以下であり、ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒは２０°以上３５°以下である。好ましくは、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は、１０°以上４０°以下である。   Preferably, when the tire is tilted so that the end of the crown belt is at the center of the ground contact surface, the camber angle αr of the tire is 30 ° or greater and 45 ° or less, and the axially inner end of the shoulder belt is the center of the ground contact surface. Thus, when the tire is tilted, the camber angle βr of the tire is 20 ° or more and 35 ° or less. Preferably, the difference (αr−βr) between the angle αr and the angle βr is not less than 10 ° and not more than 40 °.

好ましくは、ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下である。好ましくは、このコードの材質は、アラミド又はポリエチレンナフタレートである。   Preferably, the angle θr of the shoulder belt cord with respect to the circumferential direction is not less than 15 ° and not more than 90 °. Preferably, the material of this cord is aramid or polyethylene naphthalate.

本発明に係る二輪自動車用タイヤ対は、フロントタイヤ（１）及びリアタイヤ（２）からなる。
フロントタイヤ（１）は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備える。補強部は、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備える。クラウンベルトは、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含む。それぞれのショルダーベルトは、並列された多数のコードを含む。ショルダーベルトのコードは、周方向に対して傾斜している。クラウンベルトの端近傍とショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されている。このオーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向内側に位置している。
リアタイヤ（２）は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備える。補強部は、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備える。クラウンベルトは、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含む。それぞれのショルダーベルトは、並列された多数のコードを含む。ショルダーベルトのコードは、周方向に対して傾斜している。クラウンベルトの端近傍とショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されている。このオーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している。 The two-wheeled vehicle tire pair according to the present invention includes a front tire (1) and a rear tire (2).
The front tire (1) has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each positioned substantially inward in the axial direction from the sidewall. A pair of beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a reinforcing portion positioned between the tread and the carcass. The reinforcing portion includes a crown belt located near the crown and a pair of shoulder belts located near the shoulder. The crown belt includes a cord that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound. Each shoulder belt includes a number of cords arranged in parallel. The cord of the shoulder belt is inclined with respect to the circumferential direction. The overlap portion is formed by laminating the vicinity of the end of the crown belt and the vicinity of the inner end of the shoulder belt in the axial direction. In this overlap portion, the crown belt is located radially inward of the shoulder belt.
The rear tire (2) has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls that extend substantially inward in the radial direction from the ends of the tread, and a pair that is positioned substantially inward in the axial direction from the sidewalls. , A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a reinforcing portion positioned between the tread and the carcass. The reinforcing portion includes a crown belt located near the crown and a pair of shoulder belts located near the shoulder. The crown belt includes a cord that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound. Each shoulder belt includes a number of cords arranged in parallel. The cord of the shoulder belt is inclined with respect to the circumferential direction. The overlap portion is formed by laminating the vicinity of the end of the crown belt and the vicinity of the inner end of the shoulder belt in the axial direction. In the overlap portion, the crown belt is located on the radially outer side than the shoulder belt.

好ましくは、フロントタイヤにおいて、クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｆは３０°以上４５°以下であり、ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｆは２０°以上３５°以下である。好ましくは、リアタイヤにおいて、クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒは３０°以上４５°以下であり、ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒは２０°以上３５°以下である。   Preferably, in the front tire, when the tire is tilted so that the end of the crown belt is at the center of the contact surface, the camber angle αf of the tire is 30 ° or more and 45 ° or less, and the axially inner end of the shoulder belt is The camber angle βf of the tire when the tire is tilted so as to be in the center of the contact surface is 20 ° or more and 35 ° or less. Preferably, in the rear tire, when the tire is tilted so that the end of the crown belt is at the center of the contact surface, the camber angle αr of the tire is 30 ° or more and 45 ° or less, and the inner end in the axial direction of the shoulder belt is in contact. The camber angle βr of the tire when the tire is tilted so as to be centered on the ground is 20 ° or more and 35 ° or less.

好ましくは、角度αｆと角度βｆとの差（αｆ−βｆ）は、１０°以上４０°以下である。好ましくは、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は、１０°以上４０°以下である。   Preferably, the difference (αf−βf) between the angle αf and the angle βf is not less than 10 ° and not more than 40 °. Preferably, the difference (αr−βr) between the angle αr and the angle βr is not less than 10 ° and not more than 40 °.

好ましくは、フロントタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｆは、１５°以上９０°以下である。好ましくは、リアタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下である。   Preferably, in the front tire, the angle θf of the cord of the shoulder belt with respect to the circumferential direction is 15 ° or more and 90 ° or less. Preferably, in the rear tire, the angle θr of the cord of the shoulder belt with respect to the circumferential direction is 15 ° or more and 90 ° or less.

好ましくは、フロントタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの材質は、アラミド又はポリエチレンナフタレートである。好ましくは、リアタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの材質は、アラミド又はポリエチレンナフタレートである。   Preferably, in the front tire, the cord material of the shoulder belt is aramid or polyethylene naphthalate. Preferably, in the rear tire, the material of the cord of the shoulder belt is aramid or polyethylene naphthalate.

本発明に係るリアタイヤは、直進時の安定性、旋回性、過渡特性及びトラクションに優れる。   The rear tire according to the present invention is excellent in stability during straight travel, turning performance, transient characteristics, and traction.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対が二輪自動車と共に示された斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a tire pair according to an embodiment of the present invention together with a two-wheeled vehicle. 図２は、図１のタイヤ対のリアタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the rear tire of the tire pair of FIG. 図３は、図２のリアタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図である。FIG. 3 is an enlarged exploded perspective view showing a part of the reinforcing portion of the rear tire of FIG. 図４は、図１のタイヤ対のフロントタイヤの一部が示された断面図である。4 is a cross-sectional view showing a part of the front tire of the tire pair of FIG. 図５は、図４のフロントタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図であるFIG. 5 is an enlarged exploded perspective view showing a part of the reinforcing portion of the front tire of FIG. 図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ対のリアタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a part of a rear tire of a tire pair according to another embodiment of the present invention. 図７は、図６のリアタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図である。FIG. 7 is an enlarged exploded perspective view showing a part of the reinforcing portion of the rear tire of FIG. 図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ対のフロントタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a front tire of a tire pair according to another embodiment of the present invention. 図９は、図８のフロントタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図である。FIG. 9 is an enlarged exploded perspective view showing a part of the reinforcing portion of the front tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２が二輪自動車４と共に示されている。このタイヤ対２は、リアタイヤ６とフロントタイヤ８とからなる。   FIG. 1 shows a tire pair 2 according to an embodiment of the present invention together with a two-wheeled vehicle 4. The tire pair 2 includes a rear tire 6 and a front tire 8.

図２に、リアタイヤ６が示されている。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ６は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ６の赤道面を表す。このリアタイヤ６は、トレッド１０、サイドウォール１２、ビード１４、カーカス１６、インナーライナー１８、チェーファー２０及び補強部２２を備えている。このタイヤ６は、チューブレスタイプである。   FIG. 2 shows the rear tire 6. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 6 has a substantially bilaterally symmetric shape with the one-dot chain line CL in FIG. 1 as the center. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 6. The rear tire 6 includes a tread 10, a sidewall 12, a bead 14, a carcass 16, an inner liner 18, a chafer 20, and a reinforcing portion 22. The tire 6 is a tubeless type.

トレッド１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、トレッド面２４を備えている。このトレッド面２４は、路面と接地する。トレッド面２４に、溝が刻まれてもよい。トレッド１０が、軸方向において複数の部分に分割されてもよい。この場合において、クラウンに高モジュラスなゴム組成物が配置され、ショルダーに低モジュラスなゴム組成物が配置されることが好ましい。   The tread 10 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 10 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 10 includes a tread surface 24. The tread surface 24 is in contact with the road surface. A groove may be carved in the tread surface 24. The tread 10 may be divided into a plurality of portions in the axial direction. In this case, it is preferable that a high modulus rubber composition is disposed on the crown and a low modulus rubber composition is disposed on the shoulder.

サイドウォール１２は、トレッド１０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１２は、カーカス１６の外傷を防止する。   The sidewall 12 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 10. The sidewall 12 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 12 absorbs an impact from the road surface by bending. Further, the sidewall 12 prevents the carcass 16 from being damaged.

ビード１４は、サイドウォール１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２６にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 14 is located on the inner side in the axial direction than the sidewall 12. The bead 14 includes a core 26 and an apex 28 that extends radially outward from the core 26. The core 26 has a ring shape. The core 26 is formed by winding a non-stretchable wire. Typically, a steel wire is used for the core 26. The apex 28 is tapered outward in the radial direction. The apex 28 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１６は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１２の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。   The carcass 16 includes a carcass ply 30. The carcass ply 30 is stretched between the beads 14 on both sides, and extends along the inside of the tread 10 and the sidewall 12. The carcass ply 30 is folded around the core 26 from the inner side to the outer side in the axial direction.

図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   Although not shown, the carcass ply 30 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is usually 70 ° to 90 °. In other words, the carcass 16 has a radial structure. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

補強部２２は、トレッド１０とカーカス１６との間に位置している。補強部２２は、カーカス１６と積層されている。補強部２２は、カーカス１６を補強する。補強部２２は、クラウンベルト３２と、一対のショルダーベルト３４とからなる。クラウンベルト３２は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト３２は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれのショルダーベルト３４は、ショルダーの近傍に位置している。一方のショルダーベルト３４は、他方のショルダーベルト３４とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。   The reinforcing portion 22 is located between the tread 10 and the carcass 16. The reinforcing portion 22 is laminated with the carcass 16. The reinforcing part 22 reinforces the carcass 16. The reinforcing portion 22 includes a crown belt 32 and a pair of shoulder belts 34. The crown belt 32 is located in the vicinity of the crown. The crown belt 32 straddles the equator CL. Each shoulder belt 34 is located in the vicinity of the shoulder. One shoulder belt 34 is separated from the other shoulder belt 34 across the equator CL.

クラウンベルト３２の端３６の近傍は、ショルダーベルト３４の軸方向内側端３８の近傍と積層されている。この積層により、オーバーラップ部４０が形成されている。このオーバーラップ部４０において、クラウンベルト３２は、ショルダーベルト３４よりも半径方向外側に位置している。   The vicinity of the end 36 of the crown belt 32 is laminated with the vicinity of the axially inner end 38 of the shoulder belt 34. The overlap part 40 is formed by this lamination. In the overlap portion 40, the crown belt 32 is located on the outer side in the radial direction than the shoulder belt 34.

図３に示されるように、クラウンベルト３２は、コード４２とトッピングゴム４４とからなる。図３において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード４２は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト３２は、いわゆるジョイントレス構造（ＪＬＢ）を有する。周方向に対するコード４２の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコード４２の角度は、２°以下である。   As shown in FIG. 3, the crown belt 32 includes a cord 42 and a topping rubber 44. What is indicated by an arrow A in FIG. 3 is the circumferential direction. The cord 42 extends substantially in the circumferential direction and is wound in a spiral shape. The crown belt 32 has a so-called jointless structure (JLB). The angle of the cord 42 with respect to the circumferential direction is 5 ° or less. In particular, the angle of the cord 42 with respect to the circumferential direction is 2 ° or less.

クラウンベルト３２のコード４２は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時のトラクションの観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   The cord 42 of the crown belt 32 is made of an organic fiber. Examples of preferable materials for the organic fiber include aramid (aromatic polyamide), polyethylene naphthalate (PEN), polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of traction during straight travel, aramid and polyethylene naphthalate are preferred.

図３に示されるように、ショルダーベルト３４は、並列された多数のコード４６とトッピングゴム４８とからなる。それぞれのコード４６は、周方向に対して傾斜している。コード４６の傾斜角度が、符号θｒで示されている。コード４６は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   As shown in FIG. 3, the shoulder belt 34 is composed of a large number of cords 46 and a topping rubber 48 arranged in parallel. Each cord 46 is inclined with respect to the circumferential direction. The inclination angle of the cord 46 is indicated by the symbol θr. The cord 46 is made of an organic fiber. Preferred materials for the organic fibers include aramid, polyethylene naphthalate, polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of turning performance, aramid and polyethylene naphthalate are preferable.

このリアタイヤ６では、直進時には、トレッド１０のうちクラウンベルト３２と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト３２のコード４２は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード４２によって直進時の安定性が達成されうる。さらに、このコード４２により、優れたトラクションが達成されうる。   In the rear tire 6, the portion of the tread 10 laminated with the crown belt 32 is mainly grounded when traveling straight. As described above, the cord 42 of the crown belt 32 extends substantially in the circumferential direction, so that stability during straight travel can be achieved by the cord 42. Furthermore, this code 42 can achieve excellent traction.

このリアタイヤ６では、旋回時には、トレッド１０のうちショルダーベルト３４と積層された部分が主として接地する。ショルダーベルト３４のコード４６は、前述の通り、周方向対して傾斜している。このコード４６は、リアタイヤ６のサイド部の剛性を高める。このコード４６により、優れた旋回性が達成されうる。   In the rear tire 6, at the time of turning, a portion of the tread 10 laminated with the shoulder belt 34 is mainly grounded. As described above, the cord 46 of the shoulder belt 34 is inclined with respect to the circumferential direction. The cord 46 increases the rigidity of the side portion of the rear tire 6. With this cord 46, excellent turning performance can be achieved.

前述の通り、補強部２２はオーバーラップ部４０を有している。トレッド１０のうちオーバーラップ部４０と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト３２に起因する特性と、ショルダーベルト３４に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、リアタイヤ６の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、リアタイヤ６の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部４０により、優れた過渡特性が達成されうる。   As described above, the reinforcing portion 22 has the overlap portion 40. When the portion of the tread 10 that is stacked with the overlap portion 40 is grounded, the characteristics resulting from the crown belt 32 and the characteristics resulting from the shoulder belt 34 are expressed. Therefore, when changing from straight running to turning running, there is no sudden change in the behavior of the rear tire 6. Even when the vehicle travels from turning to straight running, the behavior of the rear tire 6 does not change abruptly. Due to the overlap portion 40, excellent transient characteristics can be achieved.

前述の通り、オーバーラップ部４０では、クラウンベルト３２は、ショルダーベルト３４よりも半径方向外側に位置している。従って、トレッド１０のうちオーバーラップ部４０と積層された部分が接地するとき、ショルダーベルト３４の影響よりもクラウンベルト３２の影響の方が大きい。旋回走行から直進走行へと移行しつつ車両が加速されるとき、このオーバーラップ部４０によって優れたトラクションが達成されうる。   As described above, in the overlap portion 40, the crown belt 32 is located on the outer side in the radial direction than the shoulder belt 34. Therefore, when the portion of the tread 10 laminated with the overlap portion 40 is grounded, the influence of the crown belt 32 is greater than the influence of the shoulder belt 34. When the vehicle is accelerated while making a transition from turning to straight traveling, excellent traction can be achieved by the overlap portion 40.

図２において、点Ｏは、接地したリアタイヤ６が倒されるときの回転中心である。符号αｒで示されている角度は、クラウンベルト３２の端３６が接地面中心となるようにリアタイヤ６が倒されたときのこのリアタイヤ６のキャンバー角度に相当する。符号βｒで示されている角度は、ショルダーベルト３４の軸方向内側端３８が接地面中心となるようにリアタイヤ６が倒されたときのこのリアタイヤ６のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト３２はショルダーベルト３４と積層されている。従って、角度αｒは、角度βｒよりも大きい。   In FIG. 2, point O is the center of rotation when the grounded rear tire 6 is tilted. The angle indicated by the symbol αr corresponds to the camber angle of the rear tire 6 when the rear tire 6 is tilted so that the end 36 of the crown belt 32 is at the center of the contact surface. The angle indicated by the symbol βr corresponds to the camber angle of the rear tire 6 when the rear tire 6 is tilted so that the axially inner end 38 of the shoulder belt 34 is at the center of the ground contact surface. As described above, the crown belt 32 is laminated with the shoulder belt 34. Therefore, the angle αr is larger than the angle βr.

旋回走行から直進走行へと移行するときのトラクションの観点から、角度αｒは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。リアタイヤ６の軽量の観点から、角度αｒは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of traction when shifting from turning to straight traveling, the angle αr is preferably 30 ° or more, and particularly preferably 35 ° or more. From the viewpoint of the weight of the rear tire 6, the angle αr is preferably 45 ° or less, and particularly preferably 40 ° or less.

リアタイヤ６の軽量の観点から、角度βｒは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｒは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。   In light of the weight of the rear tire 6, the angle βr is preferably 20 ° or more, and particularly preferably 25 ° or more. From the viewpoint of turning performance, the angle βr is preferably 35 ° or less, and particularly preferably 30 ° or less.

過渡特性の観点から、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。リアタイヤ６の軽量の観点から、差（αｒ−βｒ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of transient characteristics, the difference (αr−βr) between the angle αr and the angle βr is preferably 10 ° or more, and particularly preferably 15 ° or more. In light of the weight of the rear tire 6, the difference (αr−βr) is preferably 40 ° or less, and particularly preferably 25 ° or less.

旋回性の観点から、ショルダーベルト３４のコード４６の、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of turning performance, the angle θr of the cord 46 of the shoulder belt 34 with respect to the circumferential direction is preferably 15 ° or greater and 90 ° or less, and particularly preferably 30 ° or greater and 70 ° or less.

図４は、図１のタイヤ対２のフロントタイヤ８の一部が示された断面図である。このフロントタイヤ８は、図２に示されたタイヤ６と同様、トレッド５０、サイドウォール５２、ビード５４、カーカス５６、インナーライナー５８及びチェーファー６０を備えている。このフロントタイヤ８はさらに、補強部６２を備えている。   4 is a cross-sectional view showing a part of the front tire 8 of the tire pair 2 of FIG. Similar to the tire 6 shown in FIG. 2, the front tire 8 includes a tread 50, sidewalls 52, beads 54, a carcass 56, an inner liner 58, and a chafer 60. The front tire 8 further includes a reinforcing portion 62.

補強部６２は、トレッド５０とカーカス５６との間に位置している。補強部６２は、カーカス５６と積層されている。補強部６２は、カーカス５６を補強する。補強部６２は、クラウンベルト６４と、一対のショルダーベルト６６とからなる。クラウンベルト６４は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト６４は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれのショルダーベルト６６は、ショルダーの近傍に位置している。一方のショルダーベルト６６は、他方のショルダーベルト６６とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。   The reinforcing portion 62 is located between the tread 50 and the carcass 56. The reinforcing portion 62 is laminated with the carcass 56. The reinforcing part 62 reinforces the carcass 56. The reinforcing portion 62 includes a crown belt 64 and a pair of shoulder belts 66. The crown belt 64 is located in the vicinity of the crown. The crown belt 64 straddles the equator CL. Each shoulder belt 66 is located in the vicinity of the shoulder. One shoulder belt 66 is separated from the other shoulder belt 66 across the equator CL.

クラウンベルト６４の端６８の近傍は、ショルダーベルト６６の軸方向内側端７０の近傍と積層されている。この積層により、オーバーラップ部７２が形成されている。このオーバーラップ部７２において、クラウンベルト６４は、ショルダーベルト６６よりも半径方向内側に位置している。   The vicinity of the end 68 of the crown belt 64 is laminated with the vicinity of the axially inner end 70 of the shoulder belt 66. By this lamination, an overlap portion 72 is formed. In the overlap portion 72, the crown belt 64 is located radially inward of the shoulder belt 66.

図５に示されるように、クラウンベルト６４は、コード７４とトッピングゴム７６とからなる。図５において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード７４は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト６４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。周方向に対するコード７４の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコード７４の角度は、２°以下である。   As shown in FIG. 5, the crown belt 64 includes a cord 74 and a topping rubber 76. What is indicated by an arrow A in FIG. 5 is the circumferential direction. The cord 74 extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. The crown belt 64 has a so-called jointless structure. The angle of the cord 74 with respect to the circumferential direction is 5 ° or less. In particular, the angle of the cord 74 with respect to the circumferential direction is 2 ° or less.

クラウンベルト６４のコード７４は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時の安定性の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   The cord 74 of the crown belt 64 is made of an organic fiber. Examples of preferable materials for the organic fiber include aramid (aromatic polyamide), polyethylene naphthalate (PEN), polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of stability during straight travel, aramid and polyethylene naphthalate are preferred.

図５に示されるように、ショルダーベルト６６は、並列された多数のコード７８とトッピングゴム８０とからなる。それぞれのコード７８は、周方向に対して傾斜している。コード７８の傾斜角度が、符号θｆで示されている。コード７８は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   As shown in FIG. 5, the shoulder belt 66 includes a large number of cords 78 and a topping rubber 80 arranged in parallel. Each cord 78 is inclined with respect to the circumferential direction. The inclination angle of the cord 78 is indicated by the symbol θf. The cord 78 is made of an organic fiber. Preferred materials for the organic fibers include aramid, polyethylene naphthalate, polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of turning performance, aramid and polyethylene naphthalate are preferable.

このフロントタイヤ８では、直進時には、トレッド５０のうちクラウンベルト６４と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト６４のコード７４は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード７４によって直進時の安定性が達成されうる。   In the front tire 8, the portion of the tread 50 laminated with the crown belt 64 is mainly grounded when traveling straight. As described above, the cord 74 of the crown belt 64 extends substantially in the circumferential direction, so that stability during straight travel can be achieved by the cord 74.

このフロントタイヤ８では、旋回時には、トレッド５０のうちショルダーベルト６６と積層された部分が主として接地する。ショルダーベルト６６のコード７８は、前述の通り、周方向対して傾斜している。このコード７８は、フロントタイヤ８のサイド部の剛性を高める。このコード７８により、優れた旋回性が達成されうる。   In the front tire 8, at the time of turning, a portion of the tread 50 that is laminated with the shoulder belt 66 is mainly grounded. As described above, the cord 78 of the shoulder belt 66 is inclined with respect to the circumferential direction. The cord 78 increases the rigidity of the side portion of the front tire 8. The cord 78 can achieve excellent turning performance.

前述の通り、補強部６２はオーバーラップ部７２を有している。トレッド５０のうちオーバーラップ部７２と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト６４に起因する特性と、ショルダーベルト６６に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、フロントタイヤ８の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、フロントタイヤ８の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部７２により、優れた過渡特性が達成されうる。   As described above, the reinforcing portion 62 has the overlap portion 72. When the portion of the tread 50 that is stacked with the overlap portion 72 is grounded, the characteristics due to the crown belt 64 and the characteristics due to the shoulder belt 66 are manifested. Therefore, when changing from straight running to turning running, there is no sudden change in the behavior of the front tire 8. Even when the vehicle travels from turning to straight running, there is no sudden change in the behavior of the front tire 8. Due to the overlap portion 72, excellent transient characteristics can be achieved.

前述の通り、オーバーラップ部７２では、クラウンベルト６４は、ショルダーベルト６６よりも半径方向内側に位置している。従って、トレッド５０のうちオーバーラップ部７２と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト６４の影響よりもショルダーベルト６６の影響の方が大きい。トレッド５０のうちオーバーラップ部７２と積層された部分が接地するとき、ショルダーベルト６６によって優れた旋回性が達成されうる。   As described above, in the overlap portion 72, the crown belt 64 is located radially inward of the shoulder belt 66. Therefore, when the portion of the tread 50 laminated with the overlap portion 72 is grounded, the influence of the shoulder belt 66 is greater than the influence of the crown belt 64. When the portion of the tread 50 laminated with the overlap portion 72 is grounded, excellent turning performance can be achieved by the shoulder belt 66.

図４において、点Ｏは、接地したフロントタイヤ８が倒されるときの回転中心である。符号αｆで示されている角度は、クラウンベルト６４の端６８が接地面中心となるようにフロントタイヤ８が倒されたときのこのフロントタイヤ８のキャンバー角度に相当する。符号βｆで示されている角度は、ショルダーベルト６６の軸方向内側端７０が接地面中心となるようにフロントタイヤ８が倒されたときのこのフロントタイヤ８のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト６４はショルダーベルト６６と積層されている。従って、角度αｆは、角度βｆよりも大きい。   In FIG. 4, point O is the center of rotation when the grounded front tire 8 is tilted. The angle indicated by the symbol αf corresponds to the camber angle of the front tire 8 when the front tire 8 is tilted so that the end 68 of the crown belt 64 is at the center of the ground contact surface. The angle indicated by the symbol βf corresponds to the camber angle of the front tire 8 when the front tire 8 is tilted so that the axially inner end 70 of the shoulder belt 66 becomes the center of the ground contact surface. As described above, the crown belt 64 is laminated with the shoulder belt 66. Therefore, the angle αf is larger than the angle βf.

直進時の安定性の観点から、角度αｆは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。フロントタイヤ８の軽量の観点から、角度αｆは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。   In light of stability during straight traveling, the angle αf is preferably equal to or greater than 30 °, and particularly preferably equal to or greater than 35 °. From the viewpoint of light weight of the front tire 8, the angle αf is preferably 45 ° or less, and particularly preferably 40 ° or less.

フロントタイヤ８の軽量の観点から、角度βｆは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｆは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of light weight of the front tire 8, the angle βf is preferably 20 ° or more, and particularly preferably 25 ° or more. From the viewpoint of turning performance, the angle βf is preferably 35 ° or less, and particularly preferably 30 ° or less.

過渡特性の観点から、角度αｆと角度βｆとの差（αｆ−βｆ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。フロントタイヤ８の軽量の観点から、差（αｆ−βｆ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of transient characteristics, the difference (αf−βf) between the angle αf and the angle βf is preferably 10 ° or more, and particularly preferably 15 ° or more. In light of the weight of the front tire 8, the difference (αf−βf) is preferably equal to or less than 40 °, and particularly preferably equal to or less than 25 °.

旋回性の観点から、ショルダーベルト６６のコード７８の、周方向に対する角度θｆは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of turning performance, the angle θf of the cord 78 of the shoulder belt 66 with respect to the circumferential direction is preferably 15 ° or greater and 90 ° or less, and particularly preferably 30 ° or greater and 70 ° or less.

本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。   In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire are measured in a state where the tire is incorporated in a regular rim and the tire is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

図６から９には、本発明の他の実施形態に係るタイヤ対が示されている。このタイヤ対は、リアタイヤ１００及びフロントタイヤ１０２からなる。   6 to 9 show a tire pair according to another embodiment of the present invention. The tire pair includes a rear tire 100 and a front tire 102.

図６には、リアタイヤ１００が示されている。このリアタイヤ１００は、図２に示されたタイヤ６と同様、トレッド１０４、サイドウォール１０６、ビード１０８、カーカス１１０、インナーライナー１１２及びチェーファー１１４を備えている。このリアタイヤ１００はさらに、補強部１１６を備えている。   FIG. 6 shows the rear tire 100. The rear tire 100 includes a tread 104, a sidewall 106, a bead 108, a carcass 110, an inner liner 112, and a chafer 114, similarly to the tire 6 shown in FIG. The rear tire 100 further includes a reinforcing portion 116.

補強部１１６は、トレッド１０４とカーカス１１０との間に位置している。補強部１１６は、カーカス１１０と積層されている。補強部１１６は、カーカス１１０を補強する。補強部１１６は、クラウンベルト１１８と、一対の第一ショルダーベルト１２０と、一対の第二ショルダーベルト１２２とからなる。クラウンベルト１１８は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト１１８は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれの第一ショルダーベルト１２０は、ショルダーの近傍に位置している。一方の第一ショルダーベルト１２０は、他方の第一ショルダーベルト１２０とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。それぞれの第二ショルダーベルト１２２は、第一ショルダーベルト１２０とカーカス１１０との間に位置している。一方の第二ショルダーベルト１２２は、他方の第二ショルダーベルト１２２とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。第一ショルダーベルト１２０の軸方向幅は、第二ショルダーベルト１２２の軸方向幅よりも大きい。   The reinforcing portion 116 is located between the tread 104 and the carcass 110. The reinforcing portion 116 is stacked with the carcass 110. The reinforcing part 116 reinforces the carcass 110. The reinforcing portion 116 includes a crown belt 118, a pair of first shoulder belts 120, and a pair of second shoulder belts 122. The crown belt 118 is located in the vicinity of the crown. The crown belt 118 straddles the equator CL. Each first shoulder belt 120 is located in the vicinity of the shoulder. One first shoulder belt 120 is separated from the other first shoulder belt 120 across the equator CL. Each second shoulder belt 122 is located between the first shoulder belt 120 and the carcass 110. One second shoulder belt 122 is separated from the other second shoulder belt 122 across the equator CL. The axial width of the first shoulder belt 120 is larger than the axial width of the second shoulder belt 122.

クラウンベルト１１８の端１２４の近傍は、第一ショルダーベルト１２０の軸方向内側端の近傍１２６と積層されている。この積層により、オーバーラップ部１２８が形成されている。このオーバーラップ部１２８において、クラウンベルト１１８は、第一ショルダーベルト１２０よりも半径方向外側に位置している。第二ショルダーベルト１２２は、クラウンベルト１１８と積層されていない。   The vicinity of the end 124 of the crown belt 118 is laminated with the vicinity 126 of the axially inner end of the first shoulder belt 120. By this lamination, an overlap portion 128 is formed. In the overlap portion 128, the crown belt 118 is located on the outer side in the radial direction than the first shoulder belt 120. The second shoulder belt 122 is not laminated with the crown belt 118.

図７に示されるように、クラウンベルト１１８は、コード１３０とトッピングゴム１３２とからなる。図７において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード１３０は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト１１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。周方向に対するコード１３０の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコードの角度は、２°以下である。   As shown in FIG. 7, the crown belt 118 includes a cord 130 and a topping rubber 132. What is indicated by an arrow A in FIG. 7 is the circumferential direction. The cord 130 extends substantially in the circumferential direction and is wound in a spiral shape. The crown belt 118 has a so-called jointless structure. The angle of the cord 130 with respect to the circumferential direction is 5 ° or less. In particular, the angle of the cord with respect to the circumferential direction is 2 ° or less.

クラウンベルト１１８のコード１３０は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時のトラクションの観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   The cord 130 of the crown belt 118 is made of an organic fiber. Examples of preferable materials for the organic fiber include aramid (aromatic polyamide), polyethylene naphthalate (PEN), polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of traction during straight travel, aramid and polyethylene naphthalate are preferred.

図７に示されるように、第一ショルダーベルト１２０は、並列された多数のコード１３４とトッピングゴム１３６とからなる。それぞれのコード１３４は、周方向に対して傾斜している。コード１３４の傾斜角度が、符号θｒで示されている。コード１３４は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   As shown in FIG. 7, the first shoulder belt 120 includes a plurality of cords 134 and a topping rubber 136 that are arranged in parallel. Each cord 134 is inclined with respect to the circumferential direction. The inclination angle of the cord 134 is indicated by the symbol θr. The cord 134 is made of an organic fiber. Preferred materials for the organic fibers include aramid, polyethylene naphthalate, polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of turning performance, aramid and polyethylene naphthalate are preferable.

図７に示されるように、第二ショルダーベルト１２２は、並列された多数のコード１３８とトッピングゴム１４０とからなる。それぞれのコード１３８は、周方向に対して傾斜している。コード１３８の傾斜角度が、符号θｒで示されている。このコード１３８の傾斜方向は、第一ショルダーベルト１２０のコード１３４の傾斜方向とは逆である。コード１３８は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   As shown in FIG. 7, the second shoulder belt 122 includes a large number of cords 138 and a topping rubber 140 arranged in parallel. Each cord 138 is inclined with respect to the circumferential direction. The inclination angle of the cord 138 is indicated by the symbol θr. The inclination direction of the cord 138 is opposite to the inclination direction of the cord 134 of the first shoulder belt 120. The cord 138 is made of an organic fiber. Preferred materials for the organic fibers include aramid, polyethylene naphthalate, polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of turning performance, aramid and polyethylene naphthalate are preferable.

このリアタイヤ１００では、直進時には、トレッド１０４のうちクラウンベルト１１８と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト１１８のコード１３０は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード１３０によって直進時の安定性が達成されうる。さらに、このコード１３０により、優れたトラクションが達成されうる。   In the rear tire 100, the portion of the tread 104 laminated with the crown belt 118 is mainly grounded when traveling straight. As described above, the cord 130 of the crown belt 118 extends substantially in the circumferential direction, so that stability during straight travel can be achieved by the cord 130. Furthermore, excellent traction can be achieved by this code 130.

このリアタイヤ１００では、旋回時には、トレッド１０４のうち第一ショルダーベルト１２０及び第二ショルダーベルト１２２と積層された部分が主として接地する。第一ショルダーベルト１２０及び第二ショルダーベルト１２２のコード１３４、１３８は、前述の通り、周方向対して傾斜している。これらのコード１３４、１３８は、リアタイヤ１００のサイド部の剛性を高める。これらのコード１３４、１３８により、優れた旋回性が達成されうる。   In the rear tire 100, the portion of the tread 104 that is laminated with the first shoulder belt 120 and the second shoulder belt 122 is mainly grounded during turning. As described above, the cords 134 and 138 of the first shoulder belt 120 and the second shoulder belt 122 are inclined with respect to the circumferential direction. These cords 134 and 138 increase the rigidity of the side portion of the rear tire 100. With these cords 134 and 138, excellent turning performance can be achieved.

前述の通り、補強部１１６はオーバーラップ部１２８を有している。トレッド１０４のうちオーバーラップ部１２８と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト１１８に起因する特性と、第一ショルダーベルト１２０に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、リアタイヤ１００の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、リアタイヤ１００の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部１２８により、優れた過渡特性が達成されうる。   As described above, the reinforcing portion 116 has the overlap portion 128. When the portion of the tread 104 that is laminated with the overlap portion 128 is grounded, the characteristics due to the crown belt 118 and the characteristics due to the first shoulder belt 120 are manifested. Therefore, when changing from straight running to turning running, there is no sudden change in the behavior of the rear tire 100. Even when the vehicle travels from turning to straight running, there is no sudden change in the behavior of the rear tire 100. Due to the overlap portion 128, excellent transient characteristics can be achieved.

前述の通り、オーバーラップ部１２８では、クラウンベルト１１８は、第一ショルダーベルト１２０よりも半径方向外側に位置している。従って、トレッド１０４のうちオーバーラップ部１２８と積層された部分が接地するとき、第一ショルダーベルト１２０の影響よりもクラウンベルト１１８の影響の方が大きい。旋回走行から直進走行へと移行しつつ車両が加速されるとき、このオーバーラップ部１２８によって優れたトラクションが達成されうる。   As described above, in the overlap portion 128, the crown belt 118 is located on the radially outer side than the first shoulder belt 120. Therefore, when the portion of the tread 104 laminated with the overlap portion 128 is grounded, the influence of the crown belt 118 is greater than the influence of the first shoulder belt 120. When the vehicle is accelerated while making a transition from turning to straight traveling, excellent traction can be achieved by the overlap portion 128.

図６において、点Ｏは、接地したリアタイヤ１００が倒されるときの回転中心である。符号αｒで示されている角度は、クラウンベルト１１８の端１２４が接地面中心となるようにリアタイヤ１００が倒されたときのこのリアタイヤ１００のキャンバー角度に相当する。符号βｒで示されている角度は、第一ショルダーベルト１２０の軸方向内側端１２６が接地面中心となるようにリアタイヤ１００が倒されたときのこのリアタイヤ１００のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト１１８はショルダーベルトと積層されている。従って、角度αｒは、角度βｒよりも大きい。   In FIG. 6, point O is the center of rotation when the grounded rear tire 100 is tilted. The angle indicated by the symbol αr corresponds to the camber angle of the rear tire 100 when the rear tire 100 is tilted so that the end 124 of the crown belt 118 is at the center of the contact surface. The angle indicated by the symbol βr corresponds to the camber angle of the rear tire 100 when the rear tire 100 is tilted so that the axially inner end 126 of the first shoulder belt 120 is at the center of the contact surface. As described above, the crown belt 118 is laminated with the shoulder belt. Therefore, the angle αr is larger than the angle βr.

旋回走行から直進走行へと移行するときのトラクションの観点から、角度αｒは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。リアタイヤ１００の軽量の観点から、角度αｒは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of traction when shifting from turning to straight traveling, the angle αr is preferably 30 ° or more, and particularly preferably 35 ° or more. In light of the weight of the rear tire 100, the angle αr is preferably equal to or less than 45 °, and particularly preferably equal to or less than 40 °.

リアタイヤ１００の軽量の観点から、角度βｒは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｒは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。   In light of the weight of the rear tire 100, the angle βr is preferably 20 ° or more, and particularly preferably 25 ° or more. From the viewpoint of turning performance, the angle βr is preferably 35 ° or less, and particularly preferably 30 ° or less.

過渡特性の観点から、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。リアタイヤ１００の軽量の観点から、差（αｒ−βｒ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of transient characteristics, the difference (αr−βr) between the angle αr and the angle βr is preferably 10 ° or more, and particularly preferably 15 ° or more. In light of the weight of the rear tire 100, the difference (αr−βr) is preferably equal to or less than 40 °, and particularly preferably equal to or less than 25 °.

旋回性の観点から、第一ショルダーベルト１２０のコード１３４及び第二ショルダーベルト１２２のコード１３８の、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of turning performance, the angle θr of the cord 134 of the first shoulder belt 120 and the cord 138 of the second shoulder belt 122 with respect to the circumferential direction is preferably 15 ° or more and 90 ° or less, and particularly preferably 30 ° or more and 70 ° or less. .

図８には、フロントタイヤ１０２が示されている。このフロントタイヤ１０２は、図２に示されたタイヤ６と同様、トレッド１４２、サイドウォール１４４、ビード１４６、カーカス１４８、インナーライナー１５０及びチェーファー１５２を備えている。このフロントタイヤ１０２はさらに、補強部１５４を備えている。   FIG. 8 shows the front tire 102. Similar to the tire 6 shown in FIG. 2, the front tire 102 includes a tread 142, a sidewall 144, a bead 146, a carcass 148, an inner liner 150, and a chafer 152. The front tire 102 further includes a reinforcing portion 154.

補強部１５４は、トレッド１４２とカーカス１４８との間に位置している。補強部１５４は、カーカス１４８と積層されている。補強部１５４は、カーカス１４８を補強する。補強部１５４は、クラウンベルト１５６と、一対の第一ショルダーベルト１５８と、一対の第二ショルダーベルト１６０とからなる。クラウンベルト１５６は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト１５６は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれの第一ショルダーベルト１５８は、ショルダーの近傍に位置している。一方の第一ショルダーベルト１５８は、他方の第一ショルダーベルト１５８とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。それぞれの第二ショルダーベルト１６０は、第一ショルダーベルト１５８とカーカス１４８との間に位置している。一方の第二ショルダーベルト１６０は、他方の第二ショルダーベルト１６０とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。第一ショルダーベルト１５８の軸方向幅は、第二ショルダーベルト１６０の軸方向幅よりも大きい。   The reinforcing portion 154 is located between the tread 142 and the carcass 148. The reinforcing portion 154 is stacked with the carcass 148. The reinforcing part 154 reinforces the carcass 148. The reinforcing portion 154 includes a crown belt 156, a pair of first shoulder belts 158, and a pair of second shoulder belts 160. The crown belt 156 is located in the vicinity of the crown. The crown belt 156 straddles the equator CL. Each first shoulder belt 158 is located near the shoulder. One first shoulder belt 158 is separated from the other first shoulder belt 158 across the equator CL. Each second shoulder belt 160 is located between the first shoulder belt 158 and the carcass 148. One second shoulder belt 160 is separated from the other second shoulder belt 160 across the equator CL. The axial width of the first shoulder belt 158 is larger than the axial width of the second shoulder belt 160.

クラウンベルト１５６の端１６２の近傍は、第一ショルダーベルト１５８の軸方向内側端１６４の近傍と積層されている。この積層により、オーバーラップ部１６６が形成されている。このオーバーラップ部１６６において、クラウンベルト１５６は、第一ショルダーベルト１５８よりも半径方向内側に位置している。   The vicinity of the end 162 of the crown belt 156 is laminated with the vicinity of the axially inner end 164 of the first shoulder belt 158. An overlap portion 166 is formed by this lamination. In the overlap portion 166, the crown belt 156 is located on the radially inner side with respect to the first shoulder belt 158.

図９に示されるように、クラウンベルト１５６は、コード１６８とトッピングゴム１７０とからなる。図９において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード１６８は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト１５６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。周方向に対するコード１６８の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコード１６８の角度は、２°以下である。   As shown in FIG. 9, the crown belt 156 includes a cord 168 and a topping rubber 170. What is indicated by an arrow A in FIG. 9 is the circumferential direction. The cord 168 extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. The crown belt 156 has a so-called jointless structure. The angle of the cord 168 with respect to the circumferential direction is 5 ° or less. In particular, the angle of the cord 168 with respect to the circumferential direction is 2 ° or less.

クラウンベルト１５６のコード１６８は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時の安定性の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   The cord 168 of the crown belt 156 is made of an organic fiber. Examples of preferable materials for the organic fiber include aramid (aromatic polyamide), polyethylene naphthalate (PEN), polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of stability during straight travel, aramid and polyethylene naphthalate are preferred.

図９に示されるように、第一ショルダーベルト１５８は、並列された多数のコード１７２とトッピングゴム１７４とからなる。それぞれのコード１７２は、周方向に対して傾斜している。コード１７２の傾斜角度が、符号θｆで示されている。コード１７２は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   As shown in FIG. 9, the first shoulder belt 158 includes a large number of cords 172 and topping rubber 174 arranged in parallel. Each cord 172 is inclined with respect to the circumferential direction. The inclination angle of the cord 172 is indicated by the symbol θf. The cord 172 is made of an organic fiber. Preferred materials for the organic fibers include aramid, polyethylene naphthalate, polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of turning performance, aramid and polyethylene naphthalate are preferable.

図９に示されるように、第二ショルダーベルト１６０は、並列された多数のコード１７６とトッピングゴム１７８とからなる。それぞれのコード１７６は、周方向に対して傾斜している。コード１７６の傾斜角度が、符号θｆで示されている。このコード１７６の傾斜方向は、第一ショルダーベルト１５８のコード１７２の傾斜方向とは逆である。コード１７６は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。   As shown in FIG. 9, the second shoulder belt 160 includes a plurality of cords 176 and a topping rubber 178 arranged in parallel. Each cord 176 is inclined with respect to the circumferential direction. The inclination angle of the cord 176 is indicated by the symbol θf. The inclination direction of the cord 176 is opposite to the inclination direction of the cord 172 of the first shoulder belt 158. The cord 176 is made of an organic fiber. Preferred materials for the organic fibers include aramid, polyethylene naphthalate, polyester, rayon and nylon. From the viewpoint of turning performance, aramid and polyethylene naphthalate are preferable.

このフロントタイヤ１０２では、直進時には、トレッド１４２のうちクラウンベルト１５６と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト１５６のコード１６８は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード１６８によって直進時の安定性が達成されうる。   In the front tire 102, the portion of the tread 142 that is stacked with the crown belt 156 is mainly grounded when traveling straight. As described above, the cord 168 of the crown belt 156 extends substantially in the circumferential direction, so that stability during straight travel can be achieved by the cord 168.

このフロントタイヤ１０２では、旋回時には、トレッド１４２のうち第一ショルダーベルト１５８及び第二ショルダーベルト１６０と積層された部分が主として接地する。第一ショルダーベルト１５８のコード１７２及び第二ショルダーベルト１６０のコード１７６は、前述の通り、周方向対して傾斜している。これらのコード１７２、１７６は、フロントタイヤ１０２のサイド部の剛性を高める。これらのコード１７２、１７６により、優れた旋回性が達成されうる。   In the front tire 102, the portion of the tread 142 that is laminated with the first shoulder belt 158 and the second shoulder belt 160 is mainly grounded when turning. As described above, the cord 172 of the first shoulder belt 158 and the cord 176 of the second shoulder belt 160 are inclined with respect to the circumferential direction. These cords 172 and 176 increase the rigidity of the side portion of the front tire 102. With these cords 172 and 176, excellent turning performance can be achieved.

前述の通り、補強部１５４はオーバーラップ部１６６を有している。トレッド１４２のうちオーバーラップ部１６６と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト１５６に起因する特性と、第一ショルダーベルト１５８に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、フロントタイヤ１０２の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、フロントタイヤ１０２の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部１６６により、優れた過渡特性が達成されうる。   As described above, the reinforcing portion 154 has the overlap portion 166. When the portion of the tread 142 that is stacked with the overlap portion 166 contacts the ground, the characteristics due to the crown belt 156 and the characteristics due to the first shoulder belt 158 are expressed. Therefore, when changing from straight running to turning running, there is no sudden change in the behavior of the front tire 102. Even when the vehicle travels from turning to straight running, there is no sudden change in the behavior of the front tire 102. Due to the overlap portion 166, excellent transient characteristics can be achieved.

前述の通り、オーバーラップ部１６６では、クラウンベルト１５６は、第一ショルダーベルト１５８よりも半径方向内側に位置している。従って、トレッド１４２のうちオーバーラップ部１６６と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト１５６の影響よりも第一ショルダーベルト１５８の影響の方が大きい。トレッド１４２のうちオーバーラップ部１６６と積層された部分が接地するとき、第一ショルダーベルト１５８によって優れた旋回性が達成されうる。   As described above, in the overlap portion 166, the crown belt 156 is located radially inward of the first shoulder belt 158. Therefore, when the portion of the tread 142 that is stacked with the overlap portion 166 contacts the ground, the influence of the first shoulder belt 158 is greater than the influence of the crown belt 156. When the portion of the tread 142 that is stacked with the overlap portion 166 is grounded, excellent turning performance can be achieved by the first shoulder belt 158.

図８において、点Ｏは、接地したフロントタイヤ１０２が倒されるときの回転中心である。符号αｆで示されている角度は、クラウンベルト１５６の端１６２が接地面中心となるようにフロントタイヤ１０２が倒されたときのこのフロントタイヤ１０２のキャンバー角度に相当する。符号βｆで示されている角度は、第一ショルダーベルト１５８の軸方向内側端１６４が接地面中心となるようにフロントタイヤ１０２が倒されたときのこのフロントタイヤ１０２のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト１５６はショルダーベルトと積層されている。従って、角度αｆは、角度βｆよりも大きい。   In FIG. 8, point O is the center of rotation when the grounded front tire 102 is tilted. The angle indicated by the symbol αf corresponds to the camber angle of the front tire 102 when the front tire 102 is tilted so that the end 162 of the crown belt 156 becomes the center of the ground contact surface. The angle indicated by the symbol βf corresponds to the camber angle of the front tire 102 when the front tire 102 is tilted so that the axially inner end 164 of the first shoulder belt 158 is at the center of the ground contact surface. As described above, the crown belt 156 is laminated with the shoulder belt. Therefore, the angle αf is larger than the angle βf.

直進時の安定性の観点から、角度αｆは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。フロントタイヤ１０２の軽量の観点から、角度αｆは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。   In light of stability during straight traveling, the angle αf is preferably equal to or greater than 30 °, and particularly preferably equal to or greater than 35 °. From the viewpoint of light weight of the front tire 102, the angle αf is preferably 45 ° or less, and particularly preferably 40 ° or less.

フロントタイヤ１０２の軽量の観点から、角度βｆは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｆは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of light weight of the front tire 102, the angle βf is preferably 20 ° or more, and particularly preferably 25 ° or more. From the viewpoint of turning performance, the angle βf is preferably 35 ° or less, and particularly preferably 30 ° or less.

過渡特性の観点から、角度αｆと角度βｆとの差（αｆ−βｆ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。リアタイヤの軽量の観点から、差（αｆ−βｆ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of transient characteristics, the difference (αf−βf) between the angle αf and the angle βf is preferably 10 ° or more, and particularly preferably 15 ° or more. In light of the weight of the rear tire, the difference (αf−βf) is preferably 40 ° or less, and particularly preferably 25 ° or less.

旋回性の観点から、第一ショルダーベルト１５８のコード１７２及び第二ショルダーベルト１６０のコード１７８の、周方向に対する角度θｆは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。   From the viewpoint of turning performance, the angle θf of the cord 172 of the first shoulder belt 158 and the cord 178 of the second shoulder belt 160 with respect to the circumferential direction is preferably 15 ° or more and 90 ° or less, and particularly preferably 30 ° or more and 70 ° or less. .

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実験１］
［実施例１］
図２に示された構造を有するリアタイヤを製作した。このリアタイヤのサイズは、「１８０／５５ＺＲ１７」である。このリアタイヤは、クラウンベルト及びショルダーベルトを備えている。クラウンベルトは、ジョイントレス構造（ＪＬＢ）を有する。ショルダーベルトは、カットプライからなる。オーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している。 [Experiment 1]
[Example 1]
A rear tire having the structure shown in FIG. 2 was produced. The size of the rear tire is “180 / 55ZR17”. The rear tire includes a crown belt and a shoulder belt. The crown belt has a jointless structure (JLB). The shoulder belt is made of a cut ply. In the overlap portion, the crown belt is located radially outside the shoulder belt.

［比較例１］
オーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも半径方向内側に位置させた他は実施例１と同様にして、比較例１のリアタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A rear tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the crown belt was positioned radially inward of the shoulder belt at the overlap portion.

［比較例２−３］
ショルダーベルトをジョイントレス構造とした他は実施例１と同様にして、比較例２のリアタイヤを得た。クラウンベルトをカットプライから形成した他は実施例１と同様にして、比較例３のリアタイヤを得た。 [Comparative Example 2-3]
A rear tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the shoulder belt had a jointless structure. A rear tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the crown belt was formed from a cut ply.

［実施例２−７］
角度αｒ及び角度βｒを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７のリアタイヤを得た。 [Example 2-7]
A rear tire of Example 2-7 was obtained in the same manner as Example 1 except that the angle αr and the angle βr were set as shown in Tables 1 and 2 below.

［実施例８−１１］
ショルダーベルトのコードの角度θｒを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のリアタイヤを得た。 [Example 8-11]
A rear tire of Example 8-11 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the angle θr of the cord of the shoulder belt was changed as shown in Table 3 below.

［実施例１２−１５］
クラウンベルトのコードの材質及びショルダーベルトのコードの材質を下記の表３及び４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のリアタイヤを得た。 [Example 12-15]
Rear tires of Examples 12-15 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the cord belt cord material and the shoulder belt cord material were as shown in Tables 3 and 4 below.

［実施例１６］
図６に示されるように、補強部をクラウンベルト、第一ショルダーベルト及び第二ショルダーベルトから形成した他は実施例１と同様にして、実施例１６のリアタイヤを得た。 [Example 16]
As shown in FIG. 6, a rear tire of Example 16 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the reinforcing portion was formed of a crown belt, a first shoulder belt, and a second shoulder belt.

［比較例４］
オーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも半径方向内側に位置させた他は実施例１６と同様にして、比較例４のリアタイヤを得た。 [Comparative Example 4]
A rear tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as in Example 16 except that the crown belt was positioned radially inward of the shoulder belt at the overlap portion.

［官能評価］
リアタイヤを１７×ＭＴ５−５０のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このリアタイヤを、排気量が６００ｃｃである二輪自動車に装着した。この二輪自動車に、市販のフロントタイヤを装着した。このフロントタイヤの補強部は、２枚のカットプライからなる。ライダーに、この二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、直進時の安定性、旋回性、過渡特性及びトラクションを評価させた。この結果が、指数として下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [sensory evaluation]
The rear tire was incorporated into a rim of 17 × MT5-50, and the rear tire was filled with air so that the internal pressure was 290 kPa. This rear tire was mounted on a two-wheeled vehicle having a displacement of 600 cc. A commercially available front tire was mounted on this motorcycle. The reinforcing portion of the front tire is composed of two cut plies. Riders were allowed to drive the motorcycle on a racing circuit to evaluate the stability, turning performance, transient characteristics and traction when going straight ahead. The results are shown in Tables 1 to 4 below as indices. Larger numbers are preferable.

［質量の測定］
タイヤの質量を測定した。この結果が、指数として下記の表１から４に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Measurement of mass]
The mass of the tire was measured. The results are shown in Tables 1 to 4 below as indices. A smaller numerical value is preferable.

表１−４に示されるように、実施例のリアタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1-4, the rear tires of the examples are excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

［実験２］
［実施例１７］
図２に示された構造を有するリアタイヤと、図４に示された構造を有するフロントタイヤとからなるタイヤ対を製作した。 [Experiment 2]
[Example 17]
A tire pair including a rear tire having the structure shown in FIG. 2 and a front tire having the structure shown in FIG. 4 was manufactured.

［比較例５−７］
フロントタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも外側とした他は実施例１７と同様にして、比較例５のタイヤ対を得た。リアタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも内側とした他は実施例１７と同様にして、比較例６のタイヤ対を得た。フロントタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも外側とし、かつ、リアタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも内側とした他は実施例１７と同様にして、比較例７のタイヤ対を得た。 [Comparative Example 5-7]
In the overlap portion of the front tire, a tire pair of Comparative Example 5 was obtained in the same manner as in Example 17 except that the crown belt was outside the shoulder belt. A tire pair of Comparative Example 6 was obtained in the same manner as in Example 17 except that the crown belt was set inside the shoulder belt at the overlap portion of the rear tire. Comparative Example 7 was carried out in the same manner as in Example 17 except that the crown belt was outside the shoulder belt at the overlap portion of the front tire and the crown belt was inside the shoulder belt at the overlap portion of the rear tire. Got a pair of tires.

［官能評価］
タイヤ対を、排気量が６００ｃｃである二輪自動車に装着した。ライダーに、この二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、直進時の安定性、旋回性、過渡特性及びトラクションを評価させた。この結果が、指数として下記の表５に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [sensory evaluation]
The tire pair was mounted on a two-wheeled vehicle having a displacement of 600 cc. Riders were allowed to drive the motorcycle on a racing circuit to evaluate the stability, turning performance, transient characteristics and traction when going straight ahead. The results are shown in Table 5 below as an index. Larger numbers are preferable.

表５に示されるように、実施例のタイヤ対は、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 5, the tire pair of the example is excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の二輪自動車に装着されうる。   The tire according to the present invention can be mounted on various motorcycles.

２・・・タイヤ対
６、１００・・・リアタイヤ
８、１０２・・・フロントタイヤ
２２、６２、１１６、１５４・・・補強部
３２、６４、１１８、１５６・・・クラウンベルト
３４、６６・・・ショルダーベルト
４０、７２、１２８・・・オーバーラップ部
１２０、１５８・・・第一ショルダーベルト
１２２、１６０・・・第二ショルダーベルト 2 ... Tire pair 6, 100 ... Rear tire 8, 102 ... Front tire 22, 62, 116, 154 ... Reinforcement part 32, 64, 118, 156 ... Crown belt 34, 66 ...・ Shoulder belt 40, 72, 128 ... Overlap portion 120, 158 ... First shoulder belt 122, 160 ... Second shoulder belt

Claims (10)

その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備えており、
上記補強部が、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備えており、
上記クラウンベルトが、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含んでおり、
それぞれのショルダーベルトが、並列された多数のコードを含み、このコードが周方向に対して傾斜しており、
上記クラウンベルトの端近傍と上記ショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されており、
このオーバーラップ部において、クラウンベルトが、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している二輪自動車用リアタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads each positioned substantially inward in the axial direction from the sidewall, and the tread And a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, and a reinforcing portion positioned between the tread and the carcass,
The reinforcing portion includes a crown belt located near the crown and a pair of shoulder belts located near the shoulder,
The crown belt includes a cord that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound;
Each shoulder belt includes a large number of cords arranged in parallel, and this cord is inclined with respect to the circumferential direction,
The overlap portion is formed by laminating the vicinity of the end of the crown belt and the vicinity of the axially inner end of the shoulder belt,
A rear tire for a two-wheeled vehicle in which a crown belt is positioned radially outward from a shoulder belt in the overlap portion. 上記クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒが３０°以上４５°以下であり、上記ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒが２０°以上３５°以下である請求項１に記載のリアタイヤ。   When the tire is tilted so that the end of the crown belt is at the center of the contact surface, the camber angle αr of the tire is 30 ° or more and 45 ° or less, and the axially inner end of the shoulder belt is the center of the contact surface. 2. The rear tire according to claim 1, wherein the tire has a camber angle βr of 20 ° to 35 ° when the tire is tilted. 上記角度αｒと上記角度βｒとの差（αｒ−βｒ）が１０°以上４０°以下である請求項２に記載のリアタイヤ。   The rear tire according to claim 2, wherein a difference (αr−βr) between the angle αr and the angle βr is 10 ° or more and 40 ° or less. 上記ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒが、１５°以上９０°以下である請求項１から３のいずれかに記載のリアタイヤ。   The rear tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an angle θr of the cord of the shoulder belt with respect to a circumferential direction is 15 ° or more and 90 ° or less. 上記ショルダーベルトのコードの材質がアラミド又はポリエチレンナフタレートである請求項１から４のいずれかに記載のリアタイヤ。   The rear tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a material of the cord of the shoulder belt is aramid or polyethylene naphthalate. 下記フロントタイヤ（１）及びリアタイヤ（２）からなる二輪自動車用タイヤ対。
（１）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備えており、
上記補強部が、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備えており、
上記クラウンベルトが、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含んでおり、
それぞれのショルダーベルトが、並列された多数のコードを含み、このコードが周方向に対して傾斜しており、
上記クラウンベルトの端近傍と上記ショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されており、
このオーバーラップ部において、クラウンベルトが、ショルダーベルトよりも半径方向内側に位置しているフロントタイヤ。
（２）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備えており、
上記補強部が、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備えており、
上記クラウンベルトが、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含んでおり、
それぞれのショルダーベルトが、並列された多数のコードを含み、このコードが周方向に対して傾斜しており、
上記クラウンベルトの端近傍と上記ショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されており、
このオーバーラップ部において、クラウンベルトが、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置しているリアタイヤ。 A pair of two-wheeled vehicle tires comprising the following front tire (1) and rear tire (2).
(1) A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a pair of beads each positioned substantially inward in the axial direction from the sidewalls A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a reinforcing portion positioned between the tread and the carcass,
The reinforcing portion includes a crown belt located near the crown and a pair of shoulder belts located near the shoulder,
The crown belt includes a cord that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound;
Each shoulder belt includes a large number of cords arranged in parallel, and this cord is inclined with respect to the circumferential direction,
The overlap portion is formed by laminating the vicinity of the end of the crown belt and the vicinity of the axially inner end of the shoulder belt,
A front tire in which the crown belt is located radially inward of the shoulder belt in the overlap portion.
(2) a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a pair of beads each positioned substantially inward in the axial direction from the sidewalls A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a reinforcing portion positioned between the tread and the carcass,
The reinforcing portion includes a crown belt located near the crown and a pair of shoulder belts located near the shoulder,
The crown belt includes a cord that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound;
Each shoulder belt includes a large number of cords arranged in parallel, and this cord is inclined with respect to the circumferential direction,
The overlap portion is formed by laminating the vicinity of the end of the crown belt and the vicinity of the axially inner end of the shoulder belt,
A rear tire in which the crown belt is located radially outside the shoulder belt in the overlap portion. 上記フロントタイヤにおいて、上記クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｆが３０°以上４５°以下であり、上記ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｆが２０°以上３５°以下であり、
上記リアタイヤにおいて、上記クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒが３０°以上４５°以下であり、上記ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒが２０°以上３５°以下である請求項６に記載のタイヤ対。 In the front tire, when the tire is tilted so that the end of the crown belt is at the center of the contact surface, the camber angle αf of the tire is 30 ° or more and 45 ° or less, and the axially inner end of the shoulder belt is The camber angle βf of the tire when the tire is tilted so as to be the center of the contact surface is 20 ° or more and 35 ° or less,
In the rear tire, when the tire is tilted so that the end of the crown belt is at the center of the contact surface, the camber angle αr of the tire is not less than 30 ° and not more than 45 °, and the axially inner end of the shoulder belt is in contact with the rear tire. The tire pair according to claim 6, wherein a camber angle βr of the tire when the tire is tilted so as to be centered on the ground is 20 ° or more and 35 ° or less. 上記角度αｆと上記角度βｆとの差（αｆ−βｆ）が１０°以上４０°以下であり、上記角度αｒと上記角度βｒとの差（αｒ−βｒ）が１０°以上４０°以下である請求項７に記載のタイヤ対。   The difference (αf−βf) between the angle αf and the angle βf is 10 ° or more and 40 ° or less, and the difference (αr−βr) between the angle αr and the angle βr is 10 ° or more and 40 ° or less. Item 8. The tire pair according to Item 7. 上記フロントタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｆが、１５°以上９０°以下であり、
上記リアタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒが、１５°以上９０°以下である請求項６から８のいずれかに記載のタイヤ対。 In the front tire, the angle θf of the cord of the shoulder belt with respect to the circumferential direction is 15 ° or more and 90 ° or less,
The tire pair according to any one of claims 6 to 8, wherein, in the rear tire, an angle θr of the cord of the shoulder belt with respect to a circumferential direction is 15 ° or more and 90 ° or less. 上記フロントタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの材質がアラミド又はポリエチレンナフタレートであり、
上記リアタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの材質がアラミド又はポリエチレンナフタレートである請求項６から９のいずれかに記載のタイヤ対。 In the front tire, the material of the cord of the shoulder belt is aramid or polyethylene naphthalate,
The tire pair according to any one of claims 6 to 9, wherein in the rear tire, the material of the cord of the shoulder belt is aramid or polyethylene naphthalate.

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