JP2012021491A

JP2012021491A - Internal combustion engine

Info

Publication number: JP2012021491A
Application number: JP2010161173A
Authority: JP
Inventors: Kazuki Ichikawa; 和樹市川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-16
Filing date: 2010-07-16
Publication date: 2012-02-02

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a piston stop position control device stopping a piston of a reciprocating engine with high accuracy at a desired crank angle.SOLUTION: When an operation stop condition of the engine E is satisfied, an engine ECU 30 closes a new air introduction passage 42 by a flow passage shut-off valve 44 and closes an exhaust valve 24 of a cylinder in an exhaust stroke by a variable valve system 28. Then, the new air is prevented from being introduced from the new air introduction passage 42 by the flow passage shut-off valve 44 and reverse flow of blow-by gas from a blow-by passage 41 is also prevented by a check valve 43 while the internal pressure of combustion chambers 3 in both cylinders rises. Thus, the engine easily stops at a crank angle at which the internal pressure of the combustion chamber 3 becomes significantly higher than the internal pressure of the crankcase 6 and the piston 2 does not reach a top dead center.

Description

本発明は、レシプロエンジンのピストンを高い精度をもって所望のクランク角度で停止させることができるピストン停止位置制御装置に関する。 The present invention relates to a piston stop position control device capable of stopping a piston of a reciprocating engine at a desired crank angle with high accuracy.

近年の自動車では、燃料消費や有害排出ガス成分の低減を図るべく、赤信号や渋滞による停車の際にエンジンを自動的に停止させるもの（アイドルストップ車）が増加している。アイドルストップ車では、発進の度にエンジンを再始動させる必要があるため、信号の多い市街地や渋滞中の高速道路を走行する場合には再始動の頻度が非常に高くなる。そのため、エンジンの再始動に時間が掛かった場合、スムーズな発進ができずに運転者が違和感を憶える、クランキング時間が長くなってスタータモータやリングギヤの寿命が短くなる等の問題が生じる。 In recent years, in order to reduce fuel consumption and harmful exhaust gas components, there are an increasing number of vehicles (idle-stop vehicles) that automatically stop the engine when the vehicle stops due to a red light or traffic jam. In an idling stop vehicle, it is necessary to restart the engine every time the vehicle starts, so the frequency of restarting is very high when traveling in an urban area with many traffic lights or a highway in a traffic jam. Therefore, when it takes a long time to restart the engine, there are problems that the driver cannot start smoothly and feels uncomfortable, the cranking time becomes long, and the life of the starter motor and the ring gear becomes short.

そこで、エンジンの停止条件が成立したか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合には、吸気圧力を増大させた後にエンジンを停止させる技術が提案されている（特許文献１参照）。この技術では、例えばエンジンの停止直前に燃料噴射モードをストイキモードからリーンモードに切り換えることによって気筒内の圧力（筒内圧）を増大させ、圧縮行程において上死点に至らないクランク角度（例えば、ＢＴＤＣ６０°付近）でピストンが停止する頻度を高めることで、再始動に要するクランキング時間を短くしている。 Therefore, it is determined whether or not the engine stop condition is satisfied, and if this determination is Yes, a technique for stopping the engine after increasing the intake pressure has been proposed (see Patent Document 1). . In this technique, for example, the pressure in the cylinder (in-cylinder pressure) is increased by switching the fuel injection mode from the stoichiometric mode to the lean mode just before the engine is stopped, and the crank angle (for example, BTDC60) that does not reach the top dead center in the compression stroke. The cranking time required for restart is shortened by increasing the frequency at which the piston stops at around °.

特開２００１−１７３４７３号公報JP 2001-173473 A

しかしながら、特許文献１のように、エンジンの停止直前に吸気圧力を増大させた場合（特に、燃料噴射モードを切り換えた場合）、不快な振動や騒音が生じる虞があった。また、ピストンの上昇を妨げる力（上昇抗力）は筒内圧とクランクケース内圧とのバランスによって増減するため、筒内圧を増大させることだけでは、所望のクランク角度でピストンを停止させることが難しかった。 However, as in Patent Document 1, when the intake pressure is increased immediately before the engine is stopped (particularly when the fuel injection mode is switched), there is a possibility that unpleasant vibrations and noises may occur. In addition, since the force that prevents the piston from rising (rising drag) increases or decreases depending on the balance between the in-cylinder pressure and the crankcase internal pressure, it is difficult to stop the piston at a desired crank angle only by increasing the in-cylinder pressure.

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、レシプロエンジンのピストンを高い精度をもって所望のクランク角度で停止させることができるピストン停止位置制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a background, and an object thereof is to provide a piston stop position control device capable of stopping a piston of a reciprocating engine at a desired crank angle with high accuracy.

本発明の第１の側面では、ピストン（２）を往復動自在に保持するシリンダ（１）と、クランクシャフト（１２）を収容するクランクケース（６）とを有するレシプロエンジン（Ｅ）に設けられ、エンジンの運転停止時に前記ピストンを所定のクランク角度で停止させやすくする停止位置制御装置であって、前記レシプロエンジンには、前記クランクケースから吸気系にブローバイガスを排出するためのブローバイ通路（４１）と、前記クランクケースに新気を導入するための新気導入通路（４２）とが設けられ、前記ブローバイ通路に設けられ、前記クランクケース側から吸気系側へのみ前記ブローバイガスを通過させる逆止弁（４３）と、前記新気導入通路に設けられ、当該新気導入通路の流路を開閉する流路開閉手段（４４）と、前記エンジンの運転停止条件が成立したか否かを判定する停止条件判定手段（３０）とを備え、前記停止条件判定手段によって前記運転停止条件が成立したと判定された場合、前記流路開閉手段によって前記新気導入通路の閉鎖あるいは流路面積の減少を行わせる。 In the first aspect of the present invention, a reciprocating engine (E) having a cylinder (1) for reciprocally holding a piston (2) and a crankcase (6) for accommodating a crankshaft (12) is provided. A stop position control device that facilitates stopping the piston at a predetermined crank angle when the engine is stopped. The reciprocating engine has a blow-by passage (41 for discharging blow-by gas from the crank case to the intake system). ) And a fresh air introduction passage (42) for introducing fresh air into the crankcase, provided in the blowby passage, and reversely passing the blowby gas only from the crankcase side to the intake system side. A stop valve (43), a flow passage opening / closing means (44) provided in the fresh air introduction passage for opening and closing the flow passage of the fresh air introduction passage, Stop condition determining means (30) for determining whether or not the engine stop condition is satisfied, and when the stop condition determining means determines that the operation stop condition is satisfied, the flow path opening and closing means The fresh air introduction passage is closed or the flow area is reduced.

また、本発明の第２の側面では、前記レシプロエンジンは、排気バルブ（２４）を閉鎖させることのできる可変動弁機構（２８）を備えており、前記停止条件判定手段によって前記運転停止条件が成立したと判定された場合、前記可変動弁機構によって前記排気バルブを排気行程においても閉鎖させる。 In the second aspect of the present invention, the reciprocating engine includes a variable valve mechanism (28) capable of closing an exhaust valve (24), and the operation stop condition is set by the stop condition determining means. If it is determined that the condition is satisfied, the exhaust valve is closed even in the exhaust stroke by the variable valve mechanism.

また、本発明の第３の側面では、前記レシプロエンジンは、単気筒エンジンまたはクランク角位相が３６０°の複数気筒エンジンである。 In the third aspect of the present invention, the reciprocating engine is a single cylinder engine or a multiple cylinder engine having a crank angle phase of 360 °.

また、本発明の第４の側面では、前記新気導入通路には、前記ブローバイ通路の流路面積よりも断面積の小さなオリフィス（４５）が設けられる。 In the fourth aspect of the present invention, the fresh air introduction passage is provided with an orifice (45) having a smaller cross-sectional area than the flow passage area of the blow-by passage.

本発明の第１の側面によれば、停止条件判定手段によって運転停止条件が成立したと判定された場合、例えば、流路開閉手段によって新気導入通路を閉鎖させる。この状態で、ある気筒で圧縮行程にあるピストンが上昇した場合、その気筒における燃焼室の内圧が高まる一方で、新気導入通路からクランクケースに新気が導入されず、ブローバイ通路からクランクケースへのブローバイガスの逆流も逆止弁によって阻止されることでクランクケースの内圧が低くなる。その結果、ピストンは、圧縮行程において圧縮上死点を超え難くなり、圧縮上死点前のクランク角度で停止する頻度が高くなる。また、第２の側面によれば、燃焼室の内圧を高い状態に維持することができるため、燃焼室の内圧とクランクケースの内圧との差がより大きくなり、ピストンが圧縮上死点前のクランク角度で停止する頻度がより高くなる。また、第３の側面によれば、エンジンの運転停止時において、あるピストンが圧縮行程で上昇している場合、他のピストンが膨張行程で下降することがなくなることから、クランクケースの内圧が確実に低下してピストンが圧縮上死点前のクランク角度で停止する頻度がより高くなる。また、第４の側面によれば、流路開閉手段が開放状態にある際において、ブローバイガスの新気導入通路への逆流が起こり難くなる。 According to the first aspect of the present invention, when it is determined by the stop condition determination means that the operation stop condition is satisfied, for example, the fresh air introduction passage is closed by the flow path opening / closing means. In this state, when the piston in the compression stroke rises in a certain cylinder, the internal pressure of the combustion chamber in that cylinder increases, but fresh air is not introduced from the fresh air introduction passage to the crankcase, and from the blow-by passage to the crankcase. The reverse flow of the blowby gas is also blocked by the check valve, so that the internal pressure of the crankcase is lowered. As a result, the piston does not easily exceed the compression top dead center in the compression stroke, and the frequency of stopping at the crank angle before the compression top dead center increases. In addition, according to the second aspect, the internal pressure of the combustion chamber can be maintained at a high level, so that the difference between the internal pressure of the combustion chamber and the internal pressure of the crankcase becomes larger, and the piston is located before the compression top dead center. The frequency of stopping at the crank angle becomes higher. Further, according to the third aspect, when the operation of the engine is stopped, when a certain piston is raised in the compression stroke, the other pistons are not lowered in the expansion stroke, so that the internal pressure of the crankcase is surely maintained. And the frequency at which the piston stops at the crank angle before the compression top dead center becomes higher. Further, according to the fourth aspect, when the flow path opening / closing means is in an open state, backflow of blow-by gas to the fresh air introduction passage is unlikely to occur.

実施形態に係るエンジンシステムを示す模式図である。It is a mimetic diagram showing an engine system concerning an embodiment. 実施形態の作用を示す図である。It is a figure which shows the effect | action of embodiment.

以下、図面を参照して、本発明を適用したレシプロエンジンの一実施形態を詳細に説明する。
≪実施形態の構成≫
＜エンジン本体＞
図１に示すエンジン（内燃機関）Ｅは、自動車に搭載されるＤＯＨＣ４サイクル直列２気筒ガソリンエンジンであり、シリンダボア１ａにピストン２が摺動自在に内嵌したシリンダブロック１と、シリンダボア１ａおよびピストン２の頂部とともに燃焼室３を画成するシリンダヘッド４と、シリンダブロック１の下面に締結されるロアブロック５と、シリンダブロック１およびロアブロック５とともにクランクケース６を画成するオイルパン７と、シリンダヘッド４の上端に締結されたヘッドカバー８とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of a reciprocating engine to which the present invention is applied will be described in detail with reference to the drawings.
<< Configuration of Embodiment >>
<Engine body>
An engine (internal combustion engine) E shown in FIG. 1 is a DOHC 4-cycle in-line two-cylinder gasoline engine mounted on an automobile. A cylinder head 4 defining a combustion chamber 3 with the top of the cylinder block, a lower block 5 fastened to the lower surface of the cylinder block 1, an oil pan 7 defining a crankcase 6 together with the cylinder block 1 and the lower block 5, and a cylinder And a head cover 8 fastened to the upper end of the head 4.

シリンダブロック１の下部中央には、シリンダブロック１とロアブロック５とに挟持されるかたちで、クランクシャフト１２が回転自在に支持されている。クランクシャフト１２はコネクティングロッド１３を介してピストン２に連結されており、ピストン２がレシプロ運動することによってクランクシャフト１２が回転する。本実施形態の場合、クランクシャフト１２のクランク角位相が３６０°に設定され、２つのピストン２が同時に上下動するが、一方のピストン２が圧縮行程である場合には他方のピストン２が排気行程となり、一方のピストン２が吸気行程である場合には他方のピストン２が膨張行程となる。 A crankshaft 12 is rotatably supported at the center of the lower portion of the cylinder block 1 so as to be sandwiched between the cylinder block 1 and the lower block 5. The crankshaft 12 is connected to the piston 2 via a connecting rod 13, and the crankshaft 12 rotates as the piston 2 reciprocates. In the present embodiment, the crank angle phase of the crankshaft 12 is set to 360 °, and the two pistons 2 move up and down simultaneously. When one piston 2 is in the compression stroke, the other piston 2 is in the exhaust stroke. When one piston 2 is in the intake stroke, the other piston 2 is in the expansion stroke.

シリンダヘッド４には、吸排気ポート２１，２２を開閉する吸排気バルブ２３，２４が保持されるとともに、これら吸排気バルブ２３，２４を駆動する吸排気カムシャフト２５，２６と、吸排気バルブ２３，２４のリフト量等をそれぞれ可変制御する可変動弁機構２７，２８とが設けられている。可変動弁機構２７，２８は、エンジンルームに設置されたエンジンＥＣＵ３０によって駆動制御される。 The cylinder head 4 holds intake / exhaust valves 23, 24 that open and close the intake / exhaust ports 21, 22, intake / exhaust camshafts 25, 26 that drive the intake / exhaust valves 23, 24, and intake / exhaust valves 23. , 24 are provided with variable valve mechanisms 27 and 28 for variably controlling the lift amounts and the like, respectively. The variable valve mechanisms 27 and 28 are driven and controlled by an engine ECU 30 installed in the engine room.

＜吸気系＞
吸気ポート２１にはスロットルバルブ３１をその管路に有する吸気マニホールド３２が接続されており、エアクリーナ３３から負圧吸引された外気がこの吸気マニホールド３２を介して燃焼室３に流入する。 <Intake system>
An intake manifold 32 having a throttle valve 31 in its pipe line is connected to the intake port 21, and the outside air sucked in from the air cleaner 33 flows into the combustion chamber 3 through the intake manifold 32.

＜ＰＣＶシステム＞
ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）システムは、クランクケース６から吸気マニホールド３２にブローバイガスを排出させるブローバイ通路４１と、エアクリーナ３３からクランクケース６に新気を導入する新気導入通路４２とから構成されている。ブローバイ通路４１は、吸気マニホールド３２におけるスロットルバルブ３１の上流側に連通しており、その流路にクランクケース６側からエアクリーナ３３側へのみブローバイガスを通過させる逆止弁４３が設けられている。また、新気導入通路４２には、流路を開放／遮断する電磁式の流路遮断弁４４と、ブローバイ通路４１の流路面積よりも断面積の小さなオリフィス４５とが設けられている。流路遮断弁４４は、エンジンＥＣＵ３０によって駆動制御される。 <PCV system>
The PCV (Positive Crankcase Ventilation) system includes a blow-by passage 41 that discharges blow-by gas from the crankcase 6 to the intake manifold 32 and a fresh air introduction passage 42 that introduces fresh air from the air cleaner 33 to the crankcase 6. . The blow-by passage 41 communicates with the upstream side of the throttle valve 31 in the intake manifold 32, and a check valve 43 that allows blow-by gas to pass only from the crankcase 6 side to the air cleaner 33 side is provided in the flow path. Further, the fresh air introduction passage 42 is provided with an electromagnetic flow passage cutoff valve 44 for opening / closing the flow passage, and an orifice 45 having a smaller cross-sectional area than the flow passage area of the blow-by passage 41. The flow path shutoff valve 44 is driven and controlled by the engine ECU 30.

≪実施形態の作用≫
エンジンＥが運転されると、クランクケース６内のブローバイガスがブローバイ通路４１を介して吸気マニホールド３２に負圧吸引され、吸排気ポート２１から燃焼室３に流入して混合気とともに燃焼される一方、エアクリーナ３３からの新気が新気導入通路４２を介してクランクケース６内に導入される。この際、新気導入通路４２にオリフィス４５が設けられているため、両ピストン２が同時に下降することでクランクケース６の内圧が上昇した場合においても、エアクリーナ３３側へのブローバイガスの逆流が抑制される。 << Operation of Embodiment >>
When the engine E is operated, the blow-by gas in the crankcase 6 is sucked into the intake manifold 32 through the blow-by passage 41, flows into the combustion chamber 3 from the intake / exhaust port 21, and is burned together with the air-fuel mixture. The fresh air from the air cleaner 33 is introduced into the crankcase 6 through the fresh air introduction passage 42. At this time, since the orifice 45 is provided in the fresh air introduction passage 42, even when the internal pressure of the crankcase 6 rises due to the lowering of both pistons 2 at the same time, the backflow of blow-by gas to the air cleaner 33 side is suppressed. Is done.

エンジンＥＣＵ３０は、イグニッションキー５１の操作信号（ＯＦＦ信号）やエンジン回転速度Ｎｅ等に基づいてエンジンＥの運転停止条件が成立したか否かを所定の時間間隔（例えば、１０ｍｓ）をもって判定する。そして、この判定がＹｅｓとなった場合、エンジンＥＣＵ３０は、図２に示すように、流路遮断弁４４によって新気導入通路４２を閉鎖するとともに、可変動弁機構２８によって排気バルブ２４を常時（すなわち、排気行程においても）閉鎖する。 The engine ECU 30 determines at predetermined time intervals (for example, 10 ms) whether or not the operation stop condition of the engine E is satisfied based on the operation signal (OFF signal) of the ignition key 51, the engine rotation speed Ne, and the like. When this determination is Yes, as shown in FIG. 2, the engine ECU 30 closes the fresh air introduction passage 42 by the flow passage shut-off valve 44 and keeps the exhaust valve 24 constantly ( That is, it closes also in the exhaust stroke).

すると、新気導入通路４２からの新気の導入が流路遮断弁４４によって阻止され、ブローバイ通路４１からのブローバイガスの逆流も逆止弁４３によって防止されることにより、両気筒のピストン２が上昇するに連れてクランクケース６の内圧が低下する。一方、両気筒のピストン２が上昇すると、排気バルブ２４が閉鎖されているために排気が全く行われなくなり、圧縮行程および排気行程において燃焼室３の内圧が上昇する。 Then, the introduction of fresh air from the fresh air introduction passage 42 is blocked by the flow passage shut-off valve 44, and the reverse flow of blow-by gas from the blow-by passage 41 is also prevented by the check valve 43. As the pressure rises, the internal pressure of the crankcase 6 decreases. On the other hand, when the pistons 2 of both cylinders rise, the exhaust valve 24 is closed, so that no exhaust is performed, and the internal pressure of the combustion chamber 3 rises in the compression stroke and the exhaust stroke.

これにより、燃焼室３の内圧がクランクケース６の内圧に対して有意に大きくなり（すなわち、大きな差圧が生じ）、ピストン２は、この差圧に起因する押し下げ力に抗して上昇することになる。その結果、エンジンＥが停止直前で（エンジン回転速度Ｎｅが十分に低く）クランクシャフト１２の回転慣性が小さいことも相俟って、ピストン２が上死点に至らないクランク角度（例えば、ＢＴＤＣ６０°付近）で停止しやすくなり、エンジンＥの再始動時においてクランキングに要する時間が短くなる。 Thereby, the internal pressure of the combustion chamber 3 becomes significantly larger than the internal pressure of the crankcase 6 (that is, a large differential pressure is generated), and the piston 2 rises against the pressing force caused by this differential pressure. become. As a result, the crank angle at which the piston 2 does not reach the top dead center (for example, BTDC 60 °, for example) due to the fact that the rotational inertia of the crankshaft 12 is small immediately before the engine E is stopped (the engine rotational speed Ne is sufficiently low). The time required for cranking is shortened when the engine E is restarted.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態はクランク角位相が３６０°のＤＯＨＣ４サイクル直列２気筒ガソリンエンジンに本発明を適用したものであるが、本発明は、単気筒エンジンやＳＯＨＣエンジン、ディーゼルエンジン等にも当然に適用可能であるし、可変動弁機構も必ずしも備える必要はない。また、上記実施形態ではエンジンの運転停止時に流路遮断弁によって新気導入通路を閉鎖するようにしたが、新気導入通路の流路面積を所定量小さくするようにしてもよい。その他、ＰＣＶシステムの具体的構成や停止条件判定の具体的方法等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。 Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be widely modified. For example, in the above-described embodiment, the present invention is applied to a DOHC 4-cycle in-line two-cylinder gasoline engine having a crank angle phase of 360 °. It is possible and it is not always necessary to provide a variable valve mechanism. In the above embodiment, the fresh air introduction passage is closed by the flow passage shut-off valve when the engine is stopped. However, the flow passage area of the fresh air introduction passage may be reduced by a predetermined amount. In addition, the specific configuration of the PCV system, the specific method of determining the stop condition, and the like can be changed as appropriate without departing from the gist of the present invention.

１シリンダブロック（シリンダ）
２ピストン
３燃焼室
４シリンダヘッド
６クランクケース
１２クランクシャフト
２４排気バルブ
２８可変動弁機構
３０エンジンＥＣＵ（停止条件判定手段、停止位置制御装置）
３３エアクリーナ
４１ブローバイ通路
４２新気導入通路
４３逆止弁
４４流路遮断弁（流路開閉手段）
４５オリフィス 1 Cylinder block (cylinder)
2 Piston 3 Combustion chamber 4 Cylinder head 6 Crankcase 12 Crankshaft 24 Exhaust valve 28 Variable valve mechanism 30 Engine ECU (stop condition judging means, stop position control device)
33 Air cleaner 41 Blow-by passage 42 Fresh air introduction passage 43 Check valve 44 Channel shut-off valve (channel opening / closing means)
45 Orifice

Claims

ピストンを往復動自在に保持するシリンダと、クランクシャフトを収容するクランクケースとを有するレシプロエンジンに設けられ、エンジンの運転停止時に前記ピストンを所定のクランク角度で停止させやすくする停止位置制御装置であって、
前記レシプロエンジンには、前記クランクケースから吸気系にブローバイガスを排出するためのブローバイ通路と、前記クランクケースに新気を導入するための新気導入通路とが設けられ、
前記ブローバイ通路に設けられ、前記クランクケース側から吸気系側へのみ前記ブローバイガスを通過させる逆止弁と、
前記新気導入通路に設けられ、当該新気導入通路の流路を開閉する流路開閉手段と、
前記エンジンの運転停止条件が成立したか否かを判定する停止条件判定手段と
を備え、
前記停止条件判定手段によって前記運転停止条件が成立したと判定された場合、前記流路開閉手段によって前記新気導入通路の閉鎖あるいは流路面積の減少を行わせることを特徴とするピストンの停止位置制御装置。 A stop position control device that is provided in a reciprocating engine having a cylinder that reciprocally holds a piston and a crankcase that houses a crankshaft, and that facilitates stopping the piston at a predetermined crank angle when the engine is stopped. And
The reciprocating engine is provided with a blow-by passage for discharging blow-by gas from the crankcase to the intake system, and a fresh air introduction passage for introducing fresh air into the crankcase,
A check valve which is provided in the blow-by passage and allows the blow-by gas to pass only from the crankcase side to the intake system side;
Channel opening / closing means provided in the fresh air introduction passage, for opening and closing the passage of the fresh air introduction passage;
Stop condition determination means for determining whether or not the engine operation stop condition is satisfied,
When the stop condition determining means determines that the operation stop condition is satisfied, the flow path opening / closing means causes the fresh air introduction passage to be closed or the flow area to be reduced. Control device.

前記レシプロエンジンは、排気バルブを閉鎖させることのできる可変動弁機構を備えており、
前記停止条件判定手段によって前記運転停止条件が成立したと判定された場合、前記可変動弁機構によって排気行程においても排気バルブを閉鎖させることを特徴とする、請求項１に記載されたピストンの停止位置制御装置。 The reciprocating engine includes a variable valve mechanism that can close an exhaust valve,
2. The piston stop according to claim 1, wherein when it is determined by the stop condition determination means that the operation stop condition is satisfied, the exhaust valve is closed even in an exhaust stroke by the variable valve mechanism. Position control device.

前記レシプロエンジンは、単気筒エンジンまたはクランク角位相が３６０°の複数気筒エンジンであることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載されたピストンの停止位置制御装置。 3. The piston stop position control device according to claim 1, wherein the reciprocating engine is a single cylinder engine or a multi-cylinder engine having a crank angle phase of 360 degrees.

前記新気導入通路には、前記ブローバイ通路の流路面積よりも断面積の小さなオリフィスが設けられたことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載されたピストンの停止位置制御装置。 The piston according to any one of claims 1 to 3, wherein the fresh air introduction passage is provided with an orifice having a smaller cross-sectional area than the flow passage area of the blow-by passage. Stop position control device.