JP2011256726A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately suppress deviation of an air fuel ratio of a mixed gas from a target air fuel ratio caused by the time delay in a fuel pressure change in a high-pressure fuel passage.SOLUTION: An internal combustion engine 7 includes a high-pressure fuel injection valve 47 directly injecting a fuel into a cylinder, a low-pressure fuel injection valve 37 injecting the fuel into the intake port 72 of the cylinder, and a high-pressure fuel pump 5 adjusting the fuel pressure in a high-pressure delivery pipe 46 in accordance with an engine operation state. An electronic control device 8 adjusts the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 by the high-pressure fuel pump 5 in accordance with an engine load, and also sets the basic proportion of the fuel injection amount of the high-pressure fuel injection valve 47 in the total fuel injection amount which is the total sum of the fuel injection amount of each injection valve 47, 37, in accordance with an engine rotation speed and an engine load. When the fuel pressure during a low-load operation is equal to or higher than a predetermined pressure that is higher than a fuel pressure which is made to correspond to a case when the engine is operated at a low load, the controller corrects the proportion of the fuel injection amount of the high-pressure fuel injection valve 47 to be larger than the basic proportion.

Description

本発明は、高圧燃料通路内の燃料を気筒内に直接噴射供給する高圧燃料噴射弁と、低圧燃料噴射通路内の燃料を当該気筒の吸気ポートに噴射供給する低圧燃料噴射弁と、機関運転状態に応じて高圧燃料通路内の燃料圧力を調整する調整機構とを備える内燃機関の制御装置に関するに関する。   The present invention relates to a high-pressure fuel injection valve that directly injects fuel in a high-pressure fuel passage into a cylinder, a low-pressure fuel injection valve that injects fuel in a low-pressure fuel injection passage to an intake port of the cylinder, and an engine operating state And a control mechanism for adjusting the fuel pressure in the high-pressure fuel passage according to the control mechanism.

従来、この種の内燃機関の制御装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものも含めて従来一般の内燃機関の制御装置では、高圧燃料通路内の燃料が高圧燃料噴射弁から気筒内に直接噴射されるとともに、低圧燃料通路内の燃料が低圧燃料噴射弁から当該気筒の吸気ポートに噴射供給される。ここで、高圧燃料通路には高圧燃料ポンプが設けられており、高圧燃料ポンプからの燃料の吐出態様を制御することにより、機関負荷に応じて高圧燃料通路内の燃料圧力が調整されるようになっている。具体的には、高圧となる燃焼室内の圧力に抗して高圧燃料噴射弁からの燃料噴射を可能とするために、機関回転速度が高いときには低いときに比べて、また機関負荷が高いときには低いときに比べて燃料圧力が高くされる。   Conventionally, as a control device of this type of internal combustion engine, for example, there is one described in Patent Document 1. In conventional control apparatuses for internal combustion engines, including those described in Patent Document 1, fuel in the high-pressure fuel passage is directly injected into the cylinder from the high-pressure fuel injection valve, and fuel in the low-pressure fuel passage is low-pressure fuel. Injection is supplied from the injection valve to the intake port of the cylinder. Here, the high-pressure fuel passage is provided with a high-pressure fuel pump, and the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is adjusted according to the engine load by controlling the discharge mode of the fuel from the high-pressure fuel pump. It has become. Specifically, in order to enable fuel injection from the high pressure fuel injection valve against the pressure in the combustion chamber that becomes high pressure, it is lower when the engine speed is high and lower when the engine load is high. The fuel pressure is increased compared to sometimes.

また、こうした制御装置では、高圧燃料噴射弁及び低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和を機関運転状態に応じて算出するとともに、算出された総和における高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を機関運転状態、例えば機関回転速度や機関負荷に応じて設定するようにしている。これにより、内燃機関の燃料消費量の節減や、機関のトルク変動の低減を図るようにしている。   Further, in such a control device, the total amount of fuel injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve is calculated according to the engine operating state, and is injected from the high pressure fuel injection valve at the calculated total. The fuel amount ratio is set according to the engine operating state, for example, the engine speed and the engine load. As a result, the fuel consumption of the internal combustion engine is reduced and the torque fluctuation of the engine is reduced.

ところで、高圧燃料噴射弁による燃料噴射は、同噴射弁に対する通電によりその弁体を変位させることにより行なわれる。また、高圧燃料噴射弁を開弁するために、その弁体に対して閉弁方向に作用する燃料圧力に抗して同弁体を開弁方向に変位させるための力を付与する必要がある。そのため、高圧燃料噴射弁に対する通電時間が過度に短く設定された場合には、燃料噴射が好適に行なわれなくなるおそれがある。そこで、高圧燃料通路内の燃料圧力が高いほど、高圧燃料噴射弁に対する通電時間の下限値を大きく設定するようにしている。   By the way, fuel injection by the high pressure fuel injection valve is performed by displacing the valve body by energizing the injection valve. Further, in order to open the high pressure fuel injection valve, it is necessary to apply a force for displacing the valve body in the valve opening direction against the fuel pressure acting in the valve closing direction on the valve body. . For this reason, when the energization time for the high-pressure fuel injection valve is set to be excessively short, fuel injection may not be suitably performed. Therefore, the lower limit value of the energization time for the high pressure fuel injection valve is set larger as the fuel pressure in the high pressure fuel passage is higher.

特開２００９―２４５１７号公報JP 2009-24517 A

ところで、高圧燃料通路内の燃料圧力を機関負荷に応じて調整するものにあっては、高負荷運転から低負荷運転に移行する際に、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、高負荷運転時において高圧燃料通路内の燃料圧力が高くされている状態から、低負荷運転に移行すると、これに伴い高圧燃料通路内の燃料圧力を低くすべく高圧燃料ポンプが制御される。しかしながら、実際の燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力まで低下するには時間遅れがあるために、低負荷運転に移行した後しばらくの間は、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高い状態となる。その結果、混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチとなり、排気性状が悪化するといった問題が生じるおそれがある。   By the way, in the case of adjusting the fuel pressure in the high-pressure fuel passage according to the engine load, the following problems may occur when shifting from the high load operation to the low load operation. That is, when the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is increased during high-load operation and the operation is shifted to low-load operation, the high-pressure fuel pump is controlled to lower the fuel pressure in the high-pressure fuel passage. . However, because there is a time delay for the actual fuel pressure to drop to the pressure corresponding to the low load operation, the fuel pressure will be lower than the pressure corresponding to the low load operation for a while after shifting to the low load operation. Become high. As a result, there is a possibility that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes richer than the target air-fuel ratio and the exhaust properties deteriorate.

更に近年、例えば排気性状を向上させる目的から、高負荷運転時において高圧燃料噴射弁から噴射される燃料圧力を更に高めるべく、高圧燃料通路内の燃料圧力の最大値を高めるようにしたものが開発されるに至っている。しかしながら、高負荷運転から低負荷運転に移行した際に実際の燃料圧力が低負荷運転時に対応した燃料圧力まで低下するのに要する時間は、高負荷運転時における燃料圧力が高められるほど長くなる。その結果、上述した問題が一層顕著なものとなる。   In recent years, for example, for the purpose of improving exhaust properties, a device has been developed to increase the maximum value of the fuel pressure in the high pressure fuel passage in order to further increase the fuel pressure injected from the high pressure fuel injection valve during high load operation. Has been done. However, the time required for the actual fuel pressure to drop to the fuel pressure corresponding to the low load operation when shifting from the high load operation to the low load operation becomes longer as the fuel pressure in the high load operation is increased. As a result, the above-described problem becomes more remarkable.

これに対して、低負荷運転に移行した後に高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量を少なくすべく、高圧燃料噴射弁の開弁時間を短くする、すなわち高圧燃料噴射弁に対する通電時間を短くすることが考えられる。しかしながら、上述したように、高圧燃料通路内の燃料圧力が高いときにはこれに応じて高圧燃料噴射弁に対する通電時間の下限値が大きく設定されることから、通電時間を短くして高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量を少なくすることには限界がある。   In contrast, in order to reduce the amount of fuel injected from the high pressure fuel injection valve after shifting to low load operation, the opening time of the high pressure fuel injection valve is shortened, that is, the energization time for the high pressure fuel injection valve is shortened. It is possible. However, as described above, when the fuel pressure in the high pressure fuel passage is high, the lower limit value of the energization time for the high pressure fuel injection valve is set accordingly, so the energization time is shortened and the high pressure fuel injection valve is There is a limit to reducing the amount of fuel injected.

また、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を低減するために、高圧燃料ポンプに燃料をリークするリーク機構を設けるようにしたものが開発されるに至っているが、リーク機構により燃料圧力を早期に低減することには限界がある。   In addition, in order to reduce the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46, a high-pressure fuel pump with a leak mechanism for leaking fuel has been developed. There are limits to doing it.

尚、こうした問題は、高負荷運転から低負荷運転に移行する際に生じるものに限られるものではなく、低負荷運転から高負荷運転に移行する際にも生じ得るものである。また、機関負荷に応じて燃料圧力を調整するものに限られるものではなく、機関運転状態に応じて燃料圧力を調整するものにあっては概ね共通したものとなっている。   Such problems are not limited to those that occur when shifting from high-load operation to low-load operation, but can also occur when shifting from low-load operation to high-load operation. Further, the fuel pressure is not limited to the one that adjusts according to the engine load, but the one that adjusts the fuel pressure according to the engine operation state is generally common.

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高圧燃料通路内の燃料圧力変化の時間遅れに起因して、混合気の空燃比が目標空燃比からずれることを的確に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and its purpose is to accurately determine that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture deviates from the target air-fuel ratio due to the time delay of the fuel pressure change in the high-pressure fuel passage. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can be suppressed.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、高圧燃料通路内の燃料を気筒内に直接噴射供給する高圧燃料噴射弁と、低圧燃料噴射通路内の燃料を当該気筒の吸気ポートに噴射供給する低圧燃料噴射弁と、機関運転状態に応じて前記高圧燃料通路内の燃料圧力を調整する調整機構とを備える内燃機関に適用されて、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を機関運転状態に応じて設定する内燃機関の制御装置であって、前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合には当該機関運転状態に対応した圧力以下である場合に比べて、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を大きくすることをその要旨としている。 Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described.
(1) The invention described in claim 1 is a high pressure fuel injection valve that directly injects fuel in a high pressure fuel passage into a cylinder, and a low pressure that injects fuel in a low pressure fuel injection passage to an intake port of the cylinder. The fuel injection valve is applied to an internal combustion engine including a fuel injection valve and an adjustment mechanism that adjusts the fuel pressure in the high pressure fuel passage according to the engine operating state, and is injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve. A control device for an internal combustion engine that sets a ratio of a fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in a total fuel injection amount that is a sum of fuel amounts to be determined according to an engine operating state, the fuel in the high-pressure fuel passage When the pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the ratio of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount compared to the case where the pressure is equal to or lower than the pressure corresponding to the engine operating state And as its gist to increase.

同構成によれば、高圧燃料通路内の燃料圧力が高い状態から、低い燃料圧力が要求される機関運転状態に移行したとき、燃料圧力が当該機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合には当該機関運転状態に対応した圧力以下である場合に比べて、高圧燃料噴射弁及び低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量における高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合が大きくされる。これにより、こうした割合の変更が行なわれない従来の制御構成に比べて、高圧燃料通路内の燃料を積極的に消費することで、同通路内の燃料圧力を早期に低下させることができ、燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を短くすることができるようになる。従って、高圧燃料通路内の燃料圧力変化の時間遅れに起因して、混合気の空燃比が目標空燃比からずれることを的確に抑制することができるようになる。   According to this configuration, when the fuel pressure in the high-pressure fuel passage shifts from the high state to the engine operating state where low fuel pressure is required, the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state. It is injected from the high pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount, which is the sum of the fuel amounts injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve, compared to the case where the pressure is equal to or lower than the pressure corresponding to the engine operating state. The proportion of fuel is increased. As a result, the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is actively consumed as compared with the conventional control configuration in which such a ratio change is not performed, so that the fuel pressure in the passage can be quickly reduced. Due to the fact that the pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio can be shortened. Accordingly, it is possible to accurately suppress the deviation of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture from the target air-fuel ratio due to the time delay of the fuel pressure change in the high-pressure fuel passage.

尚、高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を大きくすることに起因して内燃機関の燃料消費量の増大やトルク変動の増大といった問題の発生が懸念される。そこで、こうした燃料消費量の増大やトルク変動の増大が許容される範囲内において高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を大きくすることが望ましい。   Incidentally, there is a concern that problems such as an increase in fuel consumption of the internal combustion engine and an increase in torque fluctuation are caused by increasing the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve. Therefore, it is desirable to increase the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve within a range in which such increase in fuel consumption and torque fluctuation are allowed.

（２）請求項１に記載の発明は、請求項２に記載の発明によるように、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁からの噴射される燃料量の割合を機関運転状態に応じて設定する設定部と、前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合には、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を前記設定部により設定された割合よりも大きく補正する補正部と、を備え、前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力以下である場合には、前記設定部により設定された割合にて前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁からの燃料の噴射を行なう一方、前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合には、前記補正部により補正された割合にて前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁からの燃料の噴射を行なうといった態様をもって具体化することができる。   (2) According to the invention described in claim 1, according to the invention described in claim 2, the ratio of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount is determined according to the engine operating state. When the fuel pressure in the setting unit to be set and the high-pressure fuel passage is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the ratio of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount is A correction unit that corrects larger than the ratio set by the setting unit, and when the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is equal to or lower than the pressure corresponding to the engine operating state, the ratio set by the setting unit When the fuel pressure in the high pressure fuel passage is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the correction unit corrects the fuel. The It said at a rate high-pressure fuel injection valves and the injection of fuel from said low-pressure fuel injection valve can be embodied with aspects such as performed.

尚、高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合であって、設定部により低圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合が「０」に設定された場合には、補正部による補正を行なうことなく、高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を設定部により設定された割合のまま、「０」とすればよい。   When the fuel pressure in the high pressure fuel passage is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, and the ratio of the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve is set to “0” by the setting unit. The ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve may be set to “0” with the ratio set by the setting unit without performing correction by the correction unit.

（３）請求項２に記載の発明は、請求項３に記載の発明によるように、前記設定部は、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁からの噴射される燃料量の割合を、機関回転速度及び機関負荷に応じて設定するといった態様をもって具体化することができる。   (3) According to a second aspect of the present invention, as set forth in the third aspect of the present invention, the setting unit calculates a ratio of a fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount, The present invention can be embodied in such a manner that it is set according to the engine speed and the engine load.

（４）請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、前記高圧燃料通路内の燃料圧力を前記調整機構により機関負荷に応じて調整するものであり、前記補正部は、内燃機関の低負荷運転時に前記高圧燃料通路内の燃料圧力が低負荷運転時に対応した燃料圧力よりも高い所定圧力以上である場合には、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を前記設定部により設定された割合よりも大きく補正することをその要旨としている。   (4) The invention according to claim 4 is the control device for an internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein the fuel pressure in the high pressure fuel passage is adjusted by the adjusting mechanism in accordance with the engine load. And when the fuel pressure in the high pressure fuel passage is not less than a predetermined pressure higher than the fuel pressure corresponding to the low load operation during the low load operation of the internal combustion engine, The gist of the invention is to correct the ratio of the injected fuel amount to be larger than the ratio set by the setting unit.

高圧燃料通路内の燃料圧力を調整機構により機関負荷に応じて調整するものにあっては、機関負荷が高いほど燃料圧力が高くされる。こうした制御構成にあって、高負荷運転時において高圧燃料通路内の燃料圧力が高くされている状態から、低負荷運転に移行すると、これに伴い高圧燃料通路内の燃料圧力を低くすべく調整機構が制御される。しかしながら、実際の燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力まで低下するには時間遅れがあるために、低負荷運転に移行した後しばらくの間は、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高い状態となる。このとき、上記構成によれば、高圧燃料通路内の燃料圧力が低負荷運転時に対応した燃料圧力よりも高い所定圧力以上であるとして、高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合が、設定部により設定された割合、すなわち機関運転状態に応じて設定される割合よりも大きくされる。これにより、高圧燃料通路内の燃料を積極的に消費することで、同通路内の燃料圧力を早期に低下させることができ、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を短くすることができるようになる。従って、高圧燃料通路内の燃料圧力低下の時間遅れに起因して、混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側にずれることを的確に抑制することができるようになる。   In the case of adjusting the fuel pressure in the high-pressure fuel passage according to the engine load by the adjusting mechanism, the fuel pressure is increased as the engine load is higher. In such a control configuration, when the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is increased during high-load operation, when shifting to a low-load operation, an adjustment mechanism is provided to lower the fuel pressure in the high-pressure fuel passage accordingly. Is controlled. However, because there is a time delay for the actual fuel pressure to drop to the pressure corresponding to the low load operation, the fuel pressure will be lower than the pressure corresponding to the low load operation for a while after shifting to the low load operation. Become high. At this time, according to the above configuration, the ratio of the amount of fuel injected from the high pressure fuel injection valve is set assuming that the fuel pressure in the high pressure fuel passage is equal to or higher than a predetermined pressure higher than the fuel pressure corresponding to the low load operation. The ratio set by the section, that is, the ratio set in accordance with the engine operating state is made larger. As a result, by actively consuming the fuel in the high-pressure fuel passage, the fuel pressure in the passage can be quickly reduced, and the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the low load operation. Thus, the period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio can be shortened. Accordingly, it is possible to accurately suppress the deviation of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture from the target air-fuel ratio due to the time delay of the fuel pressure drop in the high-pressure fuel passage.

（５）請求項５に記載の発明は、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記補正部は、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量が、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値と前記低圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値との総和よりも小さい場合には、前記低圧燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止して前記高圧燃料噴射弁から前記総燃料噴射量を噴射することをその要旨としている。   (5) The invention according to claim 5 is the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 4, wherein the correction unit includes the high-pressure fuel injection valve and the low-pressure fuel injection valve. The total fuel injection amount, which is the sum of the fuel amounts injected from both, is the sum of the lower limit value of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve and the lower limit value of the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve If it is smaller than that, the gist is to prohibit the fuel injection from the low pressure fuel injection valve and inject the total fuel injection amount from the high pressure fuel injection valve.

同構成によれば、補正部を通じて、高圧燃料噴射弁及び低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量が、高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値と低圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値との総和よりも小さい場合には、高圧燃料噴射弁によって総燃料噴射量が噴射されることとなる。これにより、高圧燃料通路内の燃料をより積極的に消費することで、同通路内の燃料圧力を一層早期に低下させることができ、燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を一層短くすることができるようになる。   According to this configuration, the total fuel injection amount, which is the sum of the fuel amounts injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve, through the correction unit is the lower limit value of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve. And the lower limit value of the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve, the total fuel injection amount is injected by the high pressure fuel injection valve. As a result, the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is more actively consumed, so that the fuel pressure in the passage can be reduced more quickly, and the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state. As a result, the period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio can be further shortened.

（６）請求項６に記載の発明は、請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記補正部は、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量が、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値と前記低圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値との総和以上である場合には、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を、そのとき前記高圧燃料噴射弁から噴射可能な燃料量の最大値となるように補正することをその要旨としている。   (6) The invention according to claim 6 is the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 5, wherein the correction unit includes the high-pressure fuel injection valve and the low-pressure fuel injection valve. The total fuel injection amount, which is the sum of the fuel amounts injected from both, is the sum of the lower limit value of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve and the lower limit value of the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve In the case of the above, the gist is to correct the ratio of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve so as to be the maximum value of the fuel amount that can be injected from the high-pressure fuel injection valve at that time. .

同構成によれば、補正部を通じて、高圧燃料噴射弁及び低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量が、高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値と低圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値との総和以上である場合には、高圧燃料噴射弁からはそのとき噴射することのできる最大の燃料量が噴射されることとなる。これにより、高圧燃料通路内の燃料をより積極的に消費することで、同通路内の燃料圧力を一層早期に低下させることができ、燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を一層短くすることができるようになる。   According to this configuration, the total fuel injection amount, which is the sum of the fuel amounts injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve, through the correction unit is the lower limit value of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve. And the lower limit value of the amount of fuel injected from the low pressure fuel injection valve is greater than or equal to the maximum amount of fuel that can be injected at that time. As a result, the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is more actively consumed, so that the fuel pressure in the passage can be reduced more quickly, and the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state. As a result, the period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio can be further shortened.

（７）請求項７に記載の発明は、高圧燃料通路内の燃料を気筒内に直接噴射供給する高圧燃料噴射弁と、低圧燃料噴射通路内の燃料を当該気筒の吸気ポートに噴射供給する低圧燃料噴射弁と、機関運転状態に応じて前記高圧燃料通路内の燃料圧力を調整する調整機構とを備える内燃機関に適用されて、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を機関運転状態に応じて設定する内燃機関の制御装置であって、前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも低い場合には当該機関運転状態に対応した圧力以上である場合に比べて、前記総燃料噴射弁における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を小さくすることをその要旨としている。   (7) The invention according to claim 7 is a high-pressure fuel injection valve that directly injects fuel in the high-pressure fuel passage into the cylinder, and a low-pressure that injects fuel in the low-pressure fuel injection passage to the intake port of the cylinder. The fuel injection valve is applied to an internal combustion engine including a fuel injection valve and an adjustment mechanism that adjusts the fuel pressure in the high pressure fuel passage according to the engine operating state, and is injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve. A control device for an internal combustion engine that sets a ratio of a fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in a total fuel injection amount that is a sum of fuel amounts to be determined according to an engine operating state, the fuel in the high-pressure fuel passage When the pressure is lower than the pressure corresponding to the engine operation state, the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection valve compared to the case where the pressure is equal to or higher than the pressure corresponding to the engine operation state And as its gist to small.

同構成によれば、高圧燃料通路内の燃料圧力が高い状態から、低い燃料圧力が要求される機関運転状態に移行したとき、燃料圧力が当該機関運転状態に対応した圧力よりも低い場合には当該機関運転状態に対応した圧力以上である場合に比べて、高圧燃料噴射弁及び低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量における高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合が小さくされる。これにより、こうした割合の変更が行なわれない従来の制御構成に比べて、高圧燃料通路内の燃料の消費を積極的に抑制することで、同通路内の燃料圧力を早期に上昇させることができ、燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも低いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリーンになる期間を短くすることができるようになる。従って、高圧燃料通路内の燃料圧力変化の時間遅れに起因して、混合気の空燃比が目標空燃比からずれることを的確に抑制することができるようになる。   According to this configuration, when the fuel pressure in the high-pressure fuel passage shifts from a high state to an engine operating state where low fuel pressure is required, the fuel pressure is lower than the pressure corresponding to the engine operating state. It is injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount, which is the sum of the fuel amounts injected from both the high-pressure fuel injection valve and the low-pressure fuel injection valve, compared to the case where the pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state. The ratio of the fuel amount is reduced. As a result, the fuel pressure in the passage can be increased early by positively suppressing the consumption of fuel in the high-pressure fuel passage as compared with the conventional control configuration in which such a ratio is not changed. The period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is leaner than the target air-fuel ratio due to the fuel pressure being lower than the pressure corresponding to the engine operating state can be shortened. Accordingly, it is possible to accurately suppress the deviation of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture from the target air-fuel ratio due to the time delay of the fuel pressure change in the high-pressure fuel passage.

尚、高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を小さくすることに起因して内燃機関の燃料消費量の増大やトルク変動の増大といった問題の発生が懸念される。そこで、こうした燃料消費量の増大やトルク変動の増大が許容される範囲内において高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を小さくすることが望ましい。   Incidentally, there is a concern that problems such as an increase in fuel consumption of the internal combustion engine and an increase in torque fluctuation are caused by reducing the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve. Therefore, it is desirable to reduce the ratio of the amount of fuel injected from the high pressure fuel injection valve within a range in which such an increase in fuel consumption and an increase in torque fluctuation are allowed.

（８）請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明は、請求項８に記載の発明によるように、前記調整機構は前記高圧燃料通路に設けられて同通路に燃料を圧送する高圧燃料ポンプであるといった態様をもって具体化することができる。   (8) According to the invention described in any one of claims 1 to 7, according to the invention described in claim 8, the adjustment mechanism is provided in the high-pressure fuel passage and pumps fuel into the passage. It can be embodied with an aspect such as a high-pressure fuel pump.

本発明に係る内燃機関の制御装置についてその概略構成を模式的に示す模式図。The schematic diagram which shows typically the schematic structure about the control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention. 同実施形態における機関回転速度及び機関負荷と高圧デリバリパイプ内の燃料圧力の目標値との関係を規定したマップ。The map which prescribed | regulated the relationship between the engine rotational speed and engine load in the same embodiment, and the target value of the fuel pressure in a high pressure delivery pipe. 同実施形態における機関回転速度及び機関負荷と総燃料噴射量における高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合である高圧基本割合との関係を模式的に示したマップ。The map which showed typically the relationship between the engine rotational speed and engine load in the same embodiment, and the high pressure basic ratio which is a ratio of the fuel quantity injected from the high pressure fuel injection valve in the total fuel injection quantity. 同実施形態における高圧デリバリパイプ内の燃料圧力と高圧燃料噴射弁の燃料噴射量の下限値との関係を模式的に示したマップ。The map which showed typically the relationship between the fuel pressure in the high pressure delivery pipe in the same embodiment, and the lower limit of the fuel injection amount of a high pressure fuel injection valve. 同実施形態における燃料圧力低減処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the fuel pressure reduction process in the embodiment. 同実施形態における燃料圧力低減処理の作用を説明するためのタイミングチャートであって、高負荷運転から低負荷運転への移行時における、（ａ）アクセル開度の推移、（ｂ）燃料カット要求の推移、（ｃ）高圧デリバリパイプ内の燃料圧力の推移を併せ示すタイミングチャート。It is a timing chart for explaining an operation of fuel pressure reduction processing in the embodiment, and (a) change in accelerator opening, (b) fuel cut request at the time of transition from high load operation to low load operation. (C) The timing chart which shows together the transition of the fuel pressure in a high pressure delivery pipe.

以下、図１〜図６を参照して、本発明に係る内燃機関の制御装置を、車両に搭載される直列４気筒式のガソリンエンジン（以下、内燃機関）の制御装置として具体化した一実施形態について説明する。   Hereinafter, with reference to FIG. 1 to FIG. 6, an embodiment in which the control device for an internal combustion engine according to the present invention is embodied as a control device for an in-line four-cylinder gasoline engine (hereinafter, internal combustion engine) mounted on a vehicle. A form is demonstrated.

図１に、内燃機関及びその制御装置について、それらの概略構成を模式的に示す。
図１に示すように、内燃機関７の４つの気筒＃１〜＃４には、燃焼室７１に向けて燃料を直接噴射供給する高圧燃料噴射弁４７と、吸気ポート７２に向けて燃料を噴射供給する低圧燃料噴射弁３７とがそれぞれ設けられている。これら高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７の少なくとも一方から噴射供給された燃料を燃焼室７１内で燃焼させたときの燃焼エネルギにより内燃機関７の出力軸であるクランクシャフト７３が回転する。 FIG. 1 schematically shows a schematic configuration of an internal combustion engine and its control device.
As shown in FIG. 1, the four cylinders # 1 to # 4 of the internal combustion engine 7 are injected with a high-pressure fuel injection valve 47 that directly injects fuel toward the combustion chamber 71 and a fuel toward the intake port 72. A low-pressure fuel injection valve 37 to be supplied is provided. The crankshaft 73 that is the output shaft of the internal combustion engine 7 is rotated by the combustion energy when the fuel injected and supplied from at least one of the high pressure fuel injection valve 47 and the low pressure fuel injection valve 37 is combusted in the combustion chamber 71.

次に、低圧燃料噴射弁３７に対して燃料を供給する低圧燃料供給系３の構成について説明する。
低圧燃料供給系３は、燃料タンク１からフィードポンプ２により汲み上げられた燃料を低圧燃料噴射弁３７に供給するための低圧燃料通路３２を備えている。低圧燃料通路３２は、フィルタ３３を介してフィードポンプ２に接続されている。また、低圧燃料通路３２はフィードポンプ２から吐出された燃料を蓄えて低圧燃料噴射弁３７に供給する低圧デリバリパイプ３６を備えている。また、燃料タンク１の内部において、その一端が低圧燃料通路３２の途中に接続されるとともに、その他端が燃料タンク１の内部に開放されるリターン通路３４が設けられている。リターン通路３４には、低圧燃料通路３２内の燃料圧力を基準圧力Ｐ１に維持するためのプレッシャレギュレータ３５が設けられている。プレッシャレギュレータ３５は、低圧燃料通路３２内の燃料圧力が予め設定された基準圧力Ｐ１を超えたときに開弁する圧力作動弁であって、同作動弁の開弁により低圧燃料通路３２内の燃料がリターン通路３４を通じて燃料タンク１に戻されるようになっている。ちなみに、上記基準圧力Ｐ１は、フィードポンプ２の吐出能力等に基づいて設定されている。 Next, the configuration of the low pressure fuel supply system 3 that supplies fuel to the low pressure fuel injection valve 37 will be described.
The low-pressure fuel supply system 3 includes a low-pressure fuel passage 32 for supplying the fuel pumped up from the fuel tank 1 by the feed pump 2 to the low-pressure fuel injection valve 37. The low pressure fuel passage 32 is connected to the feed pump 2 via a filter 33. The low pressure fuel passage 32 includes a low pressure delivery pipe 36 that stores fuel discharged from the feed pump 2 and supplies the fuel to the low pressure fuel injection valve 37. Further, inside the fuel tank 1, there is provided a return passage 34 having one end connected to the middle of the low pressure fuel passage 32 and the other end opened to the inside of the fuel tank 1. The return passage 34 is provided with a pressure regulator 35 for maintaining the fuel pressure in the low pressure fuel passage 32 at the reference pressure P1. The pressure regulator 35 is a pressure operating valve that opens when the fuel pressure in the low pressure fuel passage 32 exceeds a preset reference pressure P1, and the fuel in the low pressure fuel passage 32 is opened by opening the operation valve. Is returned to the fuel tank 1 through the return passage 34. Incidentally, the reference pressure P1 is set based on the discharge capacity of the feed pump 2 and the like.

次に、高圧燃料噴射弁４７に対して燃料を供給する高圧燃料供給系４の構成について説明する。
高圧燃料供給系４は、低圧燃料通路３２の途中に接続される吸入通路４１と、吸入通路４１を介して吸入された燃料を昇圧して吐出する高圧燃料ポンプ５と、その高圧燃料ポンプ５から吐出された燃料を高圧燃料噴射弁４７に供給するための高圧燃料通路４２を備えている。また、高圧燃料通路４２は高圧燃料ポンプ５から吐出された燃料を蓄えて高圧燃料噴射弁４７に供給する高圧デリバリパイプ４６を備えている。また、高圧燃料通路４２の途中にはチェック弁４３が設けられている。チェック弁４３は、同弁４３よりも下流側、すなわち高圧燃料ポンプ５側の燃料圧力が基準圧力Ｐ２を超えたときに開弁する圧力作動弁であって、高圧燃料ポンプ５側から高圧デリバリパイプ４６側にのみ燃料を通過させる。尚、上記基準圧力Ｐ２は比較的低い圧力に設定されている。 Next, the configuration of the high-pressure fuel supply system 4 that supplies fuel to the high-pressure fuel injection valve 47 will be described.
The high-pressure fuel supply system 4 includes a suction passage 41 connected in the middle of the low-pressure fuel passage 32, a high-pressure fuel pump 5 that boosts and discharges fuel sucked through the suction passage 41, and the high-pressure fuel pump 5. A high-pressure fuel passage 42 for supplying the discharged fuel to the high-pressure fuel injection valve 47 is provided. The high-pressure fuel passage 42 includes a high-pressure delivery pipe 46 that stores fuel discharged from the high-pressure fuel pump 5 and supplies the fuel to the high-pressure fuel injection valve 47. A check valve 43 is provided in the middle of the high-pressure fuel passage 42. The check valve 43 is a pressure actuated valve that opens when the fuel pressure on the downstream side of the valve 43, that is, on the high pressure fuel pump 5 side exceeds the reference pressure P2, and from the high pressure fuel pump 5 side to the high pressure delivery pipe. Fuel is passed only to the 46 side. The reference pressure P2 is set to a relatively low pressure.

高圧燃料ポンプ５は、内燃機関７のクランクシャフト７３の回転に伴って回転する排気カムシャフト６１に取り付けられたカム６２の回転及びコイルスプリング５１の付勢力に基づき、シリンダ５２内で往復移動するプランジャ５３を備えている。プランジャ５３を往復移動させるための上記カム６２が取り付けられた排気カムシャフト６１に対しては、内燃機関７のクランクシャフト７３が２回転する間に１回転するよう、同クランクシャフト７３からの回転伝達が行われるようになっている。また、上記カム６２には排気カムシャフト６１の回転方向に等間隔にて三つのカム山が形成されている。   The high-pressure fuel pump 5 is a plunger that reciprocates in the cylinder 52 based on the rotation of the cam 62 attached to the exhaust camshaft 61 that rotates with the rotation of the crankshaft 73 of the internal combustion engine 7 and the biasing force of the coil spring 51. 53. With respect to the exhaust camshaft 61 to which the cam 62 for reciprocating the plunger 53 is attached, rotation transmission from the crankshaft 73 is performed so that the crankshaft 73 of the internal combustion engine 7 rotates once during two rotations. Is to be done. Further, the cam 62 is formed with three cam peaks at equal intervals in the rotation direction of the exhaust camshaft 61.

高圧燃料ポンプ５には、プランジャ５３及びシリンダ５２により区画されて同プランジャ５３の往復移動に伴い容積の変化する加圧室５４が形成されている。そして、上記カム６２の回転に伴い、プランジャ５３が加圧室５４を拡大する方向に移動する吸入行程と、同プランジャ５３が加圧室５４を縮小する方向に移動する圧送行程とが、交互に繰り返される。上記吸入行程はフィードポンプ２からの燃料が吸入通路４１を介して加圧室５４に吸入される行程であり、上記圧送行程は加圧室５４内の燃料が加圧されて高圧燃料通路４２に吐出される行程である。この圧送行程で高圧燃料ポンプ５から吐出された燃料は、高圧燃料通路４２を介して高圧燃料噴射弁４７に供給される。   The high-pressure fuel pump 5 is formed with a pressurizing chamber 54 that is partitioned by a plunger 53 and a cylinder 52 and whose volume changes as the plunger 53 reciprocates. As the cam 62 rotates, the suction stroke in which the plunger 53 moves in the direction of expanding the pressurizing chamber 54 and the pressure feed stroke in which the plunger 53 moves in the direction of reducing the pressurizing chamber 54 are alternately performed. Repeated. The suction stroke is a stroke in which the fuel from the feed pump 2 is sucked into the pressurizing chamber 54 via the suction passage 41, and the pressure feeding stroke is performed by pressurizing the fuel in the pressurizing chamber 54 to the high-pressure fuel passage 42. This is the discharge stroke. The fuel discharged from the high pressure fuel pump 5 in this pressure feeding stroke is supplied to the high pressure fuel injection valve 47 through the high pressure fuel passage 42.

また、高圧燃料ポンプ５には、吸入通路４１と加圧室５４との間を連通・遮断すべく開閉動作する電磁スピル弁５５が設けられている。この電磁スピル弁５５は、電磁ソレノイド５６を備え、同ソレノイド５６に印可する電圧を制御することにより開閉動作するものである。すなわち、電磁ソレノイド５６に対する通電が停止された状態にあっては、電磁スピル弁５５がコイルスプリング５７の付勢力によって開き、吸入通路４１と加圧室５４とが連通した状態になる。また、電磁ソレノイド５６に対する通電が行われると、電磁スピル弁５５がコイルスプリング５７の付勢力に抗して閉弁され、吸入通路４１と加圧室５４とが遮断された状態になる。   Further, the high-pressure fuel pump 5 is provided with an electromagnetic spill valve 55 that opens and closes so as to communicate and block between the suction passage 41 and the pressurizing chamber 54. The electromagnetic spill valve 55 includes an electromagnetic solenoid 56 and opens and closes by controlling a voltage applied to the solenoid 56. That is, in the state where the energization to the electromagnetic solenoid 56 is stopped, the electromagnetic spill valve 55 is opened by the urging force of the coil spring 57, and the suction passage 41 and the pressurizing chamber 54 are in communication with each other. When the electromagnetic solenoid 56 is energized, the electromagnetic spill valve 55 is closed against the biasing force of the coil spring 57, and the suction passage 41 and the pressurizing chamber 54 are shut off.

そして、高圧燃料ポンプ５において、吸入行程では電磁スピル弁５５が開弁され、これにより吸入通路４１から加圧室５４内への燃料の流入が許可される。また、圧送行程においては、電磁スピル弁５５が所定の期間だけ閉弁されることになり、同スピル弁５５の開弁中は加圧室５４内の燃料が吸入通路４１に溢流し、同スピル弁５５の閉弁中は上記溢流が禁止される。このように燃料の溢流が禁止されているとき、加圧室５４内の燃料が加圧された状態で高圧燃料通路４２に吐出される。従って、圧送行程での電磁スピル弁５５の閉弁時間を制御し、加圧室５４から吸入通路４１に溢流される燃料の量を調節することで、高圧燃料ポンプ５の燃料吐出量を調節することができる。   In the high-pressure fuel pump 5, the electromagnetic spill valve 55 is opened during the intake stroke, thereby permitting fuel to flow from the intake passage 41 into the pressurizing chamber 54. Further, in the pressure feed stroke, the electromagnetic spill valve 55 is closed only for a predetermined period. During the opening of the spill valve 55, the fuel in the pressurizing chamber 54 overflows into the suction passage 41, and the spill The overflow is prohibited while the valve 55 is closed. Thus, when the overflow of the fuel is prohibited, the fuel in the pressurizing chamber 54 is discharged into the high pressure fuel passage 42 in a pressurized state. Therefore, the fuel discharge amount of the high-pressure fuel pump 5 is adjusted by controlling the closing time of the electromagnetic spill valve 55 in the pressure feed stroke and adjusting the amount of fuel overflowing from the pressurizing chamber 54 to the suction passage 41. be able to.

高圧デリバリパイプ４６の一端には、同パイプ４６内の燃料圧力を予め設定された基準圧力Ｐ３（≫Ｐ２）以下に維持するためのリリーフ弁４９を介してリリーフ通路４８が設けられている。このリリーフ弁４９は、同パイプ４６内の燃料圧力が基準圧力Ｐ３を超えると開弁する圧力作動弁であって、同作動弁の開弁により高圧デリバリパイプ４６内の燃料がリリーフ通路４８を通じて燃料タンク１に戻されるようになっている。ちなみに、上記基準圧力Ｐ３は、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力が過度に高くなることを抑制することのできる大きさに設定されている。   At one end of the high-pressure delivery pipe 46, a relief passage 48 is provided via a relief valve 49 for maintaining the fuel pressure in the pipe 46 below a preset reference pressure P3 (>> P2). The relief valve 49 opens when the fuel pressure in the pipe 46 exceeds the reference pressure P3, and the fuel in the high-pressure delivery pipe 46 passes through the relief passage 48 by opening the operation valve. Returned to the tank 1. Incidentally, the reference pressure P3 is set to a size that can suppress the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 from becoming excessively high.

低圧燃料噴射弁３７の燃料噴射制御、高圧燃料噴射弁４７の燃料噴射制御、及び高圧燃料ポンプ５の燃料吐出量制御を含む内燃機関７の各種制御は、電子制御装置８により行なわれる。電子制御装置８は、中央演算処理装置（以下、ＣＰＵ）、読込専用メモリ（以下、ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭ）、入出力ポート（以下、Ｉ／Ｏ）を備えている。ここで、ＣＰＵは、各種制御に係る各種の演算処理を実行する。ＲＯＭは、上記各種制御に用いるプログラムやデータを記憶する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果や各種センサの検出結果等を一時的に記憶する。また、Ｉ／Ｏは、外部との信号の授受を媒介する。   Various controls of the internal combustion engine 7 including the fuel injection control of the low pressure fuel injection valve 37, the fuel injection control of the high pressure fuel injection valve 47, and the fuel discharge amount control of the high pressure fuel pump 5 are performed by the electronic control device 8. The electronic control unit 8 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU), a read only memory (hereinafter referred to as ROM), a random access memory (hereinafter referred to as RAM), and an input / output port (hereinafter referred to as I / O). Here, the CPU executes various arithmetic processes related to various controls. The ROM stores programs and data used for the various controls. The RAM temporarily stores the calculation results of the CPU, the detection results of various sensors, and the like. The I / O mediates exchange of signals with the outside.

電子制御装置８の入力ポートには、以下に示されるセンサを含む各種センサが接続されている。
・内燃機関７のクランクシャフト７３の回転に対応したパルス状の信号を出力し、機関回転速度ＮＥの検出等に用いられるクランクポジションセンサ。 Various sensors including the following sensors are connected to the input port of the electronic control unit 8.
A crank position sensor that outputs a pulse signal corresponding to the rotation of the crankshaft 73 of the internal combustion engine 7 and is used for detection of the engine rotational speed NE and the like.

・内燃機関７の排気カムシャフト６１の回転に対応して、同シャフト６１の回転位置に対応した信号を出力するカムポジションセンサ。
・内燃機関７のスロットルバルブ（図示略）の開度（以下、スロットル開度ＴＡ）に対応した信号を出力するスロットル開度センサ。 A cam position sensor that outputs a signal corresponding to the rotational position of the shaft 61 in response to the rotation of the exhaust cam shaft 61 of the internal combustion engine 7.
A throttle opening sensor that outputs a signal corresponding to the opening (hereinafter, throttle opening TA) of a throttle valve (not shown) of the internal combustion engine 7.

・車両のアクセルペダル（図示略）の踏み込み量（以下、アクセル開度ＡＣＣＰ）に対応した信号を出力するアクセル開度センサ。
・高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤを検出する燃料圧力センサ８１。 An accelerator opening sensor that outputs a signal corresponding to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle (hereinafter referred to as accelerator opening ACCP).
A fuel pressure sensor 81 that detects the fuel pressure PHD in the high pressure delivery pipe 46.

電子制御装置８の出力ポートには、高圧燃料噴射弁４７や低圧燃料噴射弁３７、電磁スピル弁５５、点火弁、スロットルバルブといった各種機器の駆動回路が接続されている。
電子制御装置８は、上記各種センサからの検出信号により把握される機関運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各種機器の駆動回路に指令信号を出力し、それら機器の制御を実行する。こうして内燃機関７における高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７の燃料噴射制御、高圧燃料ポンプ５の燃料吐出量制御、点火弁（図示略）による点火時期制御、スロットルバルブによる吸入空気量制御といった各種制御が電子制御装置８により行なわれる。 Connected to the output port of the electronic control unit 8 are drive circuits of various devices such as a high pressure fuel injection valve 47, a low pressure fuel injection valve 37, an electromagnetic spill valve 55, an ignition valve, and a throttle valve.
The electronic control device 8 outputs a command signal to the drive circuit of various devices connected to the output port in accordance with the engine operation state grasped by the detection signals from the various sensors, and executes control of those devices. . Thus, the fuel injection control of the high pressure fuel injection valve 47 and the low pressure fuel injection valve 37 in the internal combustion engine 7, the fuel discharge amount control of the high pressure fuel pump 5, the ignition timing control by the ignition valve (not shown), the intake air amount control by the throttle valve, etc. Various controls are performed by the electronic control unit 8.

高圧燃料ポンプ５の燃料吐出量制御では、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに応じて高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力の目標値を設定する。具体的には、高圧となる燃焼室内の圧力に抗して高圧燃料噴射弁４７からの燃料噴射を可能とするために、図２に示すように、機関回転速度ＮＥが高いときには低いときに比べて、また機関負荷ＫＬが高いときには低いときに比べて燃料圧力の目標値が高くされる。そして、上記目標値と燃料圧力センサ８１により検出される燃料圧力ＰＨＤとに基づいて燃料圧力ＰＨＤを上記目標値とするために必要な燃料吐出量を算出し、上記燃料吐出量及びカムポジションセンサからの検出結果に基づいて把握されるプランジャ５３の位置に応じて電磁ソレノイド５６に対して印可する電圧を制御する。これにより、高圧燃料ポンプ５の圧送行程中における電磁スピル弁５５の閉弁時間を制御し、高圧燃料ポンプ５からの燃料吐出量が制御される。   In the fuel discharge amount control of the high-pressure fuel pump 5, the target value of the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 is set according to the engine speed NE and the engine load KL. Specifically, in order to enable fuel injection from the high-pressure fuel injection valve 47 against the pressure in the combustion chamber that becomes high pressure, as shown in FIG. 2, when the engine speed NE is high, it is lower than when it is low. Also, when the engine load KL is high, the target value of the fuel pressure is made higher than when it is low. Then, based on the target value and the fuel pressure PHD detected by the fuel pressure sensor 81, a fuel discharge amount necessary for setting the fuel pressure PHD to the target value is calculated, and the fuel discharge amount and the cam position sensor are used. The voltage applied to the electromagnetic solenoid 56 is controlled in accordance with the position of the plunger 53 grasped based on the detection result. Thereby, the valve closing time of the electromagnetic spill valve 55 during the pumping stroke of the high pressure fuel pump 5 is controlled, and the fuel discharge amount from the high pressure fuel pump 5 is controlled.

また、燃料噴射制御では、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに応じて高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７の双方から噴射される燃料量の総和（以下、総燃料噴射量）Ｑｔｏｔａｌを設定する。また、図３に示すように、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに応じて総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌにおける高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の割合（以下、高圧基本割合Ｋｄｂａｓｅ（＝１−Ｋｐｂａｓｅ）、０≦Ｋｄｂａｓｅ≦１）を設定する。すなわち、「１」から高圧基本割合Ｋｄｂａｓｅを減じた値が、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌにおける低圧燃料噴射弁３７から噴射される燃料量の割合（以下、低圧基本割合Ｋｐｂａｓｅ、０≦Ｋｐｂａｓｅ≦１）である。ここで、高圧基本割合Ｋｄｂａｓｅ（低圧基本割合Ｋｐｂａｓｅ）は、そのときどきの機関運転状態において、内燃機関７の燃料消費量の節減や、内燃機関７のトルク変動の低減を的確に図ることのできる値であり、実験等を通じて予め設定されている。そして、上記総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌに対して各基本割合Ｋｐｂａｓｅ、Ｋｄｂａｓｅを乗じることにより燃料噴射量ＱＤ、ＱＰを算出し、これら燃料噴射量ＱＰ、ＱＤに基づいて各燃料噴射弁３７、４７に対して印可する電圧を制御する。これにより、各燃料噴射弁３７、４７の開弁時間を制御し、各燃料噴射弁３７、４７からの燃料噴射量が制御される。   In the fuel injection control, a total amount of fuel injected from both the high pressure fuel injection valve 47 and the low pressure fuel injection valve 37 (hereinafter referred to as total fuel injection amount) Qtotal is set according to the engine speed NE and the engine load KL. To do. Further, as shown in FIG. 3, the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve 47 in the total fuel injection amount Qtotal in accordance with the engine speed NE and the engine load KL (hereinafter referred to as a high-pressure basic ratio Kdbase (= 1− Kpbase) and 0 ≦ Kdbase ≦ 1) are set. That is, the value obtained by subtracting the high pressure basic ratio Kdbase from “1” is the ratio of the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve 37 in the total fuel injection amount Qtotal (hereinafter, low pressure basic ratio Kpbase, 0 ≦ Kpbase ≦ 1). is there. Here, the high pressure basic ratio Kdbase (low pressure basic ratio Kpbase) is a value that can accurately reduce the fuel consumption of the internal combustion engine 7 and reduce the torque fluctuation of the internal combustion engine 7 in the engine operating state at that time. It is preset through experiments and the like. The fuel injection amounts QD and QP are calculated by multiplying the total fuel injection amount Qtotal by the basic ratios Kpbase and Kdbase, and the fuel injection valves 37 and 47 are calculated based on the fuel injection amounts QP and QD. To control the voltage applied. Thereby, the valve opening time of each fuel injection valve 37 and 47 is controlled, and the fuel injection amount from each fuel injection valve 37 and 47 is controlled.

また、燃料噴射制御では、機関回転速度ＮＥが所定回転速度以上においてアクセル開度ＡＣＣＰが全閉とされることを条件に燃料カット要求が出され、同要求に伴い各燃料噴射弁３７、４７からの燃料噴射が停止されて燃料カットが行なわれる。尚、燃料カットの実行中において、アクセル開度ＡＣＣＰが開かれる、或いは機関回転速度が上記所定回転速度よりも低い復帰回転速度以下となると、燃料カット要求が停止されて、各燃料噴射弁３７、４７からの燃料噴射が再開される。   In the fuel injection control, a fuel cut request is issued on the condition that the accelerator opening ACCP is fully closed when the engine rotational speed NE is equal to or higher than a predetermined rotational speed, and each fuel injection valve 37, 47 is accompanied by the request. The fuel injection is stopped and fuel cut is performed. During the fuel cut, when the accelerator opening ACCP is opened or the engine speed is lower than the return rotational speed lower than the predetermined rotational speed, the fuel cut request is stopped and each fuel injection valve 37, Fuel injection from 47 is resumed.

ところで、高圧燃料噴射弁４７による燃料噴射は、同噴射弁４７に対する通電によりその弁体を変位させることにより行なわれる。また、高圧燃料噴射弁４７を開弁するために、その弁体に対して閉弁方向に作用する燃料圧力に抗して同弁体を開弁方向に変位させるための力を付与する必要がある。そのため、高圧燃料噴射弁４７に対する通電時間が過度に短く設定された場合には、燃料噴射が好適に行なわれなくなるおそれがある。そこで、図４に示すように、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤが高いほど、燃料噴射量の下限値ＱＤｍｉｎ、すなわち高圧燃料噴射弁４７に対する通電時間の下限値を大きく設定するようにしている。   By the way, fuel injection by the high pressure fuel injection valve 47 is performed by displacing the valve body by energizing the injection valve 47. Further, in order to open the high pressure fuel injection valve 47, it is necessary to apply a force for displacing the valve body in the valve opening direction against the fuel pressure acting on the valve body in the valve closing direction. is there. For this reason, when the energization time for the high-pressure fuel injection valve 47 is set to be excessively short, fuel injection may not be performed suitably. Therefore, as shown in FIG. 4, as the fuel pressure PHD in the high pressure delivery pipe 46 is higher, the lower limit value QDmin of the fuel injection amount, that is, the lower limit value of the energization time for the high pressure fuel injection valve 47 is set larger. .

ところで、こうした内燃機関の制御装置にあっては、前述したように、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、高負荷運転時において高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力が高くされている状態から、低負荷運転に移行すると、これに伴い高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を低くすべく高圧燃料ポンプ５の燃料吐出量が制御される。しかしながら、実際の燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力まで低下するには時間遅れがあるために、低負荷運転に移行した後しばらくの間は、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高い状態となる。その結果、混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチとなり、排気性状が悪化するといった問題が生じるおそれがある。   By the way, in such a control device for an internal combustion engine, as described above, the following problems may occur. That is, when the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 is increased during the high-load operation to shift to the low-load operation, the high-pressure fuel pump 5 is designed to reduce the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 accordingly. The fuel discharge amount is controlled. However, because there is a time delay for the actual fuel pressure to drop to the pressure corresponding to the low load operation, the fuel pressure will be lower than the pressure corresponding to the low load operation for a while after shifting to the low load operation. Become high. As a result, there is a possibility that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes richer than the target air-fuel ratio and the exhaust properties deteriorate.

更に、本実施形態では、排気性状を向上させる目的から、高負荷運転時において高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料圧力を更に高めるべく、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力の最大値を従来よりも高めるようにしている。しかしながら、高負荷運転から低負荷運転に移行した際に実際の燃料圧力が低負荷運転時に対応した燃料圧力まで低下するのに要する時間は、高負荷運転時における燃料圧力が高められるほど長くなる。その結果、上述した問題が一層顕著なものとなる。   Furthermore, in the present embodiment, for the purpose of improving the exhaust properties, the maximum value of the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 is set higher than before in order to further increase the fuel pressure injected from the high-pressure fuel injection valve 47 during high load operation. Also try to increase. However, the time required for the actual fuel pressure to drop to the fuel pressure corresponding to the low load operation when shifting from the high load operation to the low load operation becomes longer as the fuel pressure in the high load operation is increased. As a result, the above-described problem becomes more remarkable.

これに対して、低負荷運転に移行した後に高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量を少なくすべく、高圧燃料噴射弁４７の開弁時間を短くする、すなわち高圧燃料噴射弁４７に対する通電時間を短くすることが考えられる。しかしながら、上述したように、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力が高いときにはこれに応じて高圧燃料噴射弁４７に対する通電時間の下限値が大きく設定されることから、通電時間を短くして高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量を少なくすることには限界がある。   On the other hand, in order to reduce the amount of fuel injected from the high pressure fuel injection valve 47 after shifting to the low load operation, the opening time of the high pressure fuel injection valve 47 is shortened, that is, the energization time for the high pressure fuel injection valve 47. It is conceivable to shorten the length. However, as described above, when the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 is high, the lower limit value of the energization time for the high-pressure fuel injection valve 47 is set accordingly, so the energization time is shortened and the high-pressure fuel injection is performed. There is a limit to reducing the amount of fuel injected from the valve 47.

また、高圧燃料ポンプ５には、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を低減するために、燃料をリークするリーク機構（図示略）が設けられているが、リーク機構により燃料圧力を早期に低減することには限界がある。   The high pressure fuel pump 5 is provided with a leak mechanism (not shown) for leaking fuel in order to reduce the fuel pressure in the high pressure delivery pipe 46, but the fuel pressure is reduced early by the leak mechanism. There are limits to this.

そこで、本実施形態では、電子制御装置８を通じて、以下の燃料圧力低減処理を行なうようにしている。すなわち、内燃機関７の低負荷運転時に燃料圧力ＰＨＤが所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）以上である場合には、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の割合（以下、高圧補正割合Ｋｄ（＝１−Ｋｐ））を、上記基本割合Ｋｄｂａｓｅよりも大きく補正するようにしている。ここで、「Ｋｐ」は、低圧燃料噴射弁３７から噴射される燃料量の割合（以下、低圧補正割合）である。すなわち、燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）未満である場合には、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬにより設定された基本割合Ｋｄｂａｓｅ、Ｋｐｂａｓｅにて高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７からの燃料の噴射を行なうようにしている。一方、燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）以上である場合には、上記補正された補正割合Ｋｄ、Ｋｐにて高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７からの燃料の噴射を行なうようにしている。これにより、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を早期に低下させることができ、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を短くし、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力低下の時間遅れに起因して、混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側にずれることを的確に抑制するようにしている。   Therefore, in the present embodiment, the following fuel pressure reduction process is performed through the electronic control unit 8. That is, when the fuel pressure PHD is equal to or higher than the predetermined pressure Pth (KL) during low load operation of the internal combustion engine 7, the ratio of the amount of fuel injected from the high pressure fuel injection valve 47 (hereinafter referred to as the high pressure correction ratio Kd (= 1). -Kp)) is corrected to be larger than the basic ratio Kdbase. Here, “Kp” is a ratio of the amount of fuel injected from the low-pressure fuel injection valve 37 (hereinafter, low-pressure correction ratio). That is, when the fuel pressure PHD is less than the predetermined pressure Pth (KL) corresponding to the low load operation, the high pressure fuel injection valve 47 and the basic ratios Kdbase and Kpbase set by the engine speed NE and the engine load KL Fuel is injected from the low-pressure fuel injection valve 37. On the other hand, when the fuel pressure PHD is equal to or higher than the predetermined pressure Pth (KL) corresponding to the low load operation, the fuel from the high pressure fuel injection valve 47 and the low pressure fuel injection valve 37 is corrected with the corrected correction ratios Kd and Kp. The injection is performed. As a result, the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 can be quickly reduced, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio because the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the low load operation. The period during which the air-fuel ratio in the high-pressure delivery pipe 46 is reduced due to the time delay of the fuel pressure drop in the high-pressure delivery pipe 46 is accurately suppressed from shifting to the rich side from the target air-fuel ratio.

次に、図５のフローチャートを参照して、本実施形態に係る燃料圧力低減処理について説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は、内燃機関７の運転中において所定周期毎に繰り返し実行される。   Next, the fuel pressure reduction process according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. The series of processes shown in this flowchart is repeatedly executed at predetermined intervals during the operation of the internal combustion engine 7.

図５に示すように、この一連の処理では、まず、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤが所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）は機関負荷ＫＬに応じて設定される値であり、低負荷運転時における高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力の目標値よりも大きい値に設定されている。ここで、燃料圧力ＰＨＤが上記所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）未満であると判断した場合（ステップＳ１１：「ＮＯ」）には、この一連の処理を一旦終了する。   As shown in FIG. 5, in this series of processing, first, it is determined whether or not the fuel pressure PHD in the high-pressure delivery pipe 46 is equal to or higher than a predetermined pressure Pth (KL) (step S11). The predetermined pressure Pth (KL) is a value set according to the engine load KL, and is set to a value larger than the target value of the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 during low load operation. Here, when it is determined that the fuel pressure PHD is less than the predetermined pressure Pth (KL) (step S11: “NO”), the series of processes is temporarily ended.

一方、ステップＳ１１において、燃料圧力ＰＨＤが上記所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）以上であると判断した場合（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ１２に進んで、現在、低負荷運転であるか否かを判断する。ここで、低負荷運転ではない場合には、燃料圧力の低減を行なう必要がないとして、この一連の処理を一旦終了する。   On the other hand, when it is determined in step S11 that the fuel pressure PHD is equal to or higher than the predetermined pressure Pth (KL) (step S11: “YES”), the process proceeds to step S12, and currently in low load operation. Judge whether there is. Here, when it is not the low load operation, it is not necessary to reduce the fuel pressure, and this series of processes is temporarily ended.

一方、ステップＳ１２において、低負荷運転であると判断した場合（ステップＳ１２：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ１３に進んで、低圧基本割合Ｋｐｂａｓｅが「０」であるか否かを判断する。ここで、低圧基本割合Ｋｐｂａｓｅが「０」であると判断した場合（ステップＳ１４：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ１４に進んで、高圧燃料噴射弁４７の燃料噴射量ＱＤとして総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌを設定するとともに、低圧燃料噴射弁３７の燃料噴射量ＱＰとして「０」を設定して、この一連の処理を一旦終了する。   On the other hand, if it is determined in step S12 that the operation is a low load operation (step S12: “YES”), the process proceeds to step S13 to determine whether or not the low pressure basic ratio Kpbase is “0”. To do. Here, when it is determined that the low pressure basic ratio Kpbase is “0” (step S14: “YES”), the process proceeds to step S14, where the total fuel is calculated as the fuel injection amount QD of the high pressure fuel injection valve 47. In addition to setting the injection amount Qtotal, “0” is set as the fuel injection amount QP of the low-pressure fuel injection valve 37, and this series of processing is temporarily ended.

一方、ステップＳ１３において、低圧基本割合Ｋｐｂａｓｅが「０」でないと判断した場合（ステップＳ１４：「ＮＯ」）には、次に、ステップＳ１５に進んで、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが、高圧燃料噴射弁４７の燃料噴射量の下限値ＱＤｍｉｎと低圧燃料噴射弁３７の燃料噴射量の下限値ＱＰｍｉｎとの総和（＝ＱＤｍｉｎ＋ＱＰｍｉｎ）よりも小さいか否かを判断する。ここで、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが上記総和（＝ＱＤｍｉｎ＋ＱＰｍｉｎ）よりも小さいと判断した場合（ステップＳ１５：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ１６に進んで、高圧燃料噴射弁４７の燃料噴射量ＱＤとして総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌを設定するとともに、低圧燃料噴射弁３７の燃料噴射量ＱＰとして「０」を設定して、この一連の処理を一旦終了する。   On the other hand, when it is determined in step S13 that the low pressure basic ratio Kpbase is not “0” (step S14: “NO”), the process proceeds to step S15, where the total fuel injection amount Qtotal is set to the high pressure fuel injection valve. It is determined whether or not the lower limit value QDmin of the fuel injection amount 47 and the lower limit value QPmin of the fuel injection amount of the low pressure fuel injection valve 37 are smaller than the sum (= QDmin + QPmin). Here, if it is determined that the total fuel injection amount Qtotal is smaller than the above total (= QDmin + QPmin) (step S15: “YES”), the process proceeds to step S16, where the fuel injection of the high pressure fuel injection valve 47 is performed. The total fuel injection amount Qtotal is set as the amount QD, and “0” is set as the fuel injection amount QP of the low-pressure fuel injection valve 37, and this series of processes is temporarily ended.

一方、ステップＳ１５において、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが上記総和（＝ＱＤｍｉｎ＋ＱＰｍｉｎ）以上であると判断した場合（ステップＳ１５：「ＮＯ」）には、次に、ステップＳ１７に進んで、高圧燃料噴射弁４７の燃料噴射量ＱＤとしてそのとき同噴射弁４７から噴射可能な燃料量の最大値ＱＤｍａｘを設定するとともに、低圧燃料噴射弁３７の燃料噴射量ＱＰとして、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌから上記高圧燃料噴射弁４７の燃料噴射量ＱＤを減じた値（＝Ｑｔｏｔａｌ−ＱＤｍａｘ）を設定して、この一連の処理を一旦終了する。   On the other hand, if it is determined in step S15 that the total fuel injection amount Qtotal is equal to or greater than the total sum (= QDmin + QPmin) (step S15: “NO”), the process proceeds to step S17, and the high pressure fuel injection valve 47 is reached. As a fuel injection amount QD, a maximum value QDmax of the fuel amount that can be injected from the injection valve 47 at that time is set, and a fuel injection amount QP of the low pressure fuel injection valve 37 is set from the total fuel injection amount Qtotal to the high pressure fuel injection valve. A value obtained by subtracting the fuel injection amount QD of 47 (= Qtotal−QDmax) is set, and this series of processes is temporarily ended.

次に、図６のタイミングチャートを参照して、本実施形態における燃料圧力低減処理の作用について説明する。尚、図６は、高負荷運転から低負荷運転への移行時における、（ａ）アクセル開度ＡＣＣＰの推移、（ｂ）燃料カット要求の推移、（ｃ）高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤの推移を併せ示すタイミングチャートである。また、図６（ｃ）において、本実施形態における燃料圧力低減処理が実行された場合における燃料圧力ＰＨＤの推移を実線にて示すとともに、同燃料圧力低減処理が行なわれない場合における燃料圧力ＰＨＤの推移を破線にて示している。また、燃料圧力の目標値の推移を一点鎖線にて示す。   Next, the operation of the fuel pressure reduction process in the present embodiment will be described with reference to the timing chart of FIG. 6 shows (a) the change in accelerator opening ACCP, (b) the change in fuel cut request, and (c) the fuel pressure PHD in the high-pressure delivery pipe 46 at the time of transition from the high load operation to the low load operation. It is a timing chart which shows change of this. Further, in FIG. 6C, the transition of the fuel pressure PHD when the fuel pressure reduction process in the present embodiment is performed is shown by a solid line, and the fuel pressure PHD when the fuel pressure reduction process is not performed is shown. The transition is indicated by a broken line. In addition, the change of the target value of the fuel pressure is indicated by a one-dot chain line.

図６に示すように、アクセル開度ＡＣＣＰがＡ２とされており、高負荷運転されている状態のタイミングｔ１において、アクセル開度ＡＣＣＰが全閉（Ａ０（＜Ａ２））とされると（ａ）、これに伴い燃料カット要求が「ＯＮ」にされ（ｂ）、燃料カットが行なわれる。   As shown in FIG. 6, when the accelerator opening ACCP is set to A2 and the accelerator opening ACCP is fully closed (A0 (<A2)) at timing t1 in the state of high load operation (a Accordingly, the fuel cut request is turned “ON” (b), and the fuel cut is performed.

このとき、アクセル開度ＡＣＣＰが全閉とされることに伴い、図６にて一点鎖線にて示すように、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力の目標値は、それまでのＰＨＤ２からＰＨＤ０（＜ＰＨＤ２）に低減される。これに伴い高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤは徐々に低下するようになる。そして、タイミングｔ１から十分な時間が経過していないタイミングｔ２において、アクセル開度ＡＣＣＰが増大されてＡ１（Ａ０＜Ａ１＜Ａ２）とされ（ａ）、燃料噴射が再開されて低負荷運転に移行したときには、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤは上記所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）よりも高い状態となる。このとき、従来の内燃機関の制御装置では、各基本割合Ｋｄｂａｓｅ、Ｋｐｂａｓｅにて燃料噴射が行なわれるため、図６にて破線にて示すように、タイミングｔ４となるまでは燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した燃料圧力、すなわち目標値ＰＨＤ１よりも高い状態となる（ｃ）。その結果、混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチとなり、排気性状が悪化するといった問題が生じるおそれがある。   At this time, as the accelerator opening ACCP is fully closed, as shown by a one-dot chain line in FIG. 6, the target value of the fuel pressure in the high pressure delivery pipe 46 is changed from the previous PHD2 to PHD0 (< PHD2). Along with this, the fuel pressure PHD in the high pressure delivery pipe 46 gradually decreases. Then, at timing t2 when sufficient time has not elapsed from timing t1, the accelerator opening ACCP is increased to A1 (A0 <A1 <A2) (a), and fuel injection is resumed to shift to low load operation. When this occurs, the fuel pressure PHD in the high-pressure delivery pipe 46 becomes higher than the predetermined pressure Pth (KL). At this time, in the conventional control device for an internal combustion engine, fuel injection is performed at the respective basic ratios Kdbase and Kpbase. Therefore, as shown by the broken line in FIG. 6, the fuel pressure PHD remains at a low load until timing t4. The fuel pressure corresponding to the time of operation, that is, a state higher than the target value PHD1 is reached (c). As a result, there is a possibility that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes richer than the target air-fuel ratio and the exhaust properties deteriorate.

これに対して、本実施形態では、タイミングｔ２以降において、各基本割合Ｋｄｂａｓｅ、Ｋｐｂａｓｅを補正した各補正割合Ｋｄ、Ｋｐにて燃料噴射が行なわれるため、図６にて実線にて示すように、燃料圧力ＰＨＤの低下速度が大きくなり、タイミングｔ４よりも早いタイミングｔ３において燃料圧力ＰＨＤが上記目標値ＰＨＤ１となる。従って、燃料圧力ＰＨＤが上記目標値ＰＨＤ１よりも高い期間（ｔ２〜ｔ３）を従来の内燃機関の制御装置による期間（ｔ２〜ｔ４）よりも短くなる。   On the other hand, in this embodiment, since the fuel injection is performed at the correction ratios Kd and Kp obtained by correcting the basic ratios Kdbase and Kpbase after the timing t2, as shown by the solid line in FIG. The decreasing speed of the fuel pressure PHD increases, and the fuel pressure PHD becomes the target value PHD1 at the timing t3 earlier than the timing t4. Accordingly, the period (t2 to t3) in which the fuel pressure PHD is higher than the target value PHD1 is shorter than the period (t2 to t4) by the conventional control device for the internal combustion engine.

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電子制御装置８を通じて、高圧燃料ポンプ５からの燃料吐出量の制御により高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を機関負荷ＫＬに応じて調整するようにしている。また、高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌにおける高圧燃料噴射弁４７からの噴射される燃料量の基本割合Ｋｄｂａｓｅ（＝１−Ｋｐｂａｓｅ）を機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに応じて設定するようにしている。そして、内燃機関７の低負荷運転時に燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した燃料圧力よりも高い所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）以上である場合には、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌにおける高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の割合Ｋｄ（＝１−Ｋｐ）を、上記基本割合Ｋｄｂａｓｅよりも大きく補正するようにしている。すなわち、燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）未満である場合には、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬにより設定された基本割合Ｋｄｂａｓｅ、Ｋｐｂａｓｅにて高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７からの燃料の噴射を行なうようにしている。一方、燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）以上である場合には、上記補正された補正割合Ｋｄ、Ｋｐにて高圧燃料噴射弁４７及び低圧燃料噴射弁３７からの燃料の噴射を行なうようにしている。高負荷運転時において高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力が高くされている状態から、低負荷運転に移行すると、これに伴い高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を低くすべく高圧燃料ポンプ５の吐出量が制御される。しかしながら、実際の燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力まで低下するには時間遅れがあるために、低負荷運転に移行した後しばらくの間は、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高い状態となる。このとき、上記構成によれば、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤが上記所定圧力Ｐｔｈ（ＫＬ）以上であるとして、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の補正割合Ｋｄが、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに応じて設定される基本割合Ｋｄｂａｓｅよりも大きくされる。これにより、高圧デリバリパイプ４６内の燃料を積極的に消費することで、同パイプ４６内の燃料圧力を早期に低下させることができ、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を短くすることができるようになる。従って、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力低下の時間遅れに起因して、混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側にずれることを的確に抑制することができるようになる。 According to the control apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) In the present embodiment, the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 is adjusted according to the engine load KL by controlling the fuel discharge amount from the high-pressure fuel pump 5 through the electronic control unit 8. Further, the basic ratio Kdbase (= 1) of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve 47 in the total fuel injection amount Qtotal which is the sum of the fuel amounts injected from both the high-pressure fuel injection valve 47 and the low-pressure fuel injection valve 37. -Kpbase) is set according to the engine speed NE and the engine load KL. When the fuel pressure PHD is higher than a predetermined pressure Pth (KL) higher than the fuel pressure corresponding to the low load operation during the low load operation of the internal combustion engine 7, the high pressure fuel injection valve 47 at the total fuel injection amount Qtotal The ratio Kd (= 1−Kp) of the injected fuel amount is corrected to be larger than the basic ratio Kdbase. That is, when the fuel pressure PHD is less than the predetermined pressure Pth (KL) corresponding to the low load operation, the high pressure fuel injection valve 47 and the basic ratios Kdbase and Kpbase set by the engine speed NE and the engine load KL Fuel is injected from the low-pressure fuel injection valve 37. On the other hand, when the fuel pressure PHD is equal to or higher than the predetermined pressure Pth (KL) corresponding to the low load operation, the fuel from the high pressure fuel injection valve 47 and the low pressure fuel injection valve 37 is corrected with the corrected correction ratios Kd and Kp. The injection is performed. When the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 is increased during the high-load operation and the operation is shifted to the low-load operation, the discharge amount of the high-pressure fuel pump 5 is set to lower the fuel pressure in the high-pressure delivery pipe 46 accordingly. Is controlled. However, because there is a time delay for the actual fuel pressure to drop to the pressure corresponding to the low load operation, the fuel pressure will be lower than the pressure corresponding to the low load operation for a while after shifting to the low load operation. Become high. At this time, according to the above configuration, assuming that the fuel pressure PHD in the high-pressure delivery pipe 46 is equal to or higher than the predetermined pressure Pth (KL), the correction ratio Kd of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve 47 is the engine speed. It is made larger than the basic ratio Kdbase set according to the speed NE and the engine load KL. Thus, by actively consuming the fuel in the high-pressure delivery pipe 46, the fuel pressure in the pipe 46 can be quickly reduced, and the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the low load operation. As a result, the period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio can be shortened. Therefore, it is possible to accurately suppress the air-fuel ratio of the air-fuel mixture from shifting to the rich side from the target air-fuel ratio due to the time delay of the fuel pressure drop in the high-pressure delivery pipe 46.

（２）また、本実施形態では、電子制御装置８を通じて、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の下限値ＱＤｍｉｎと低圧燃料噴射弁３７から噴射される燃料量の下限値ＱＰｍｉｎとの総和（＝ＱＤｍｉｎ＋ＱＰｍｉｎ）よりも小さい場合には、低圧燃料噴射弁３７からの燃料噴射を禁止して高圧燃料噴射弁４７から総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌを噴射するようにしている。これにより、高圧燃料噴射弁４７によって総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが噴射されることで、高圧デリバリパイプ４６内の燃料を積極的に消費することで、同パイプ４６内の燃料圧力を早期に低下させることができ、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を短くすることができるようになる。   (2) Further, in the present embodiment, the total fuel injection amount Qtotal is set to the lower limit value QDmin of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve 47 and the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve 37 through the electronic control unit 8. Is smaller than the sum (= QDmin + QPmin) of the lower limit value QPmin, the fuel injection from the low pressure fuel injection valve 37 is prohibited and the total fuel injection amount Qtotal is injected from the high pressure fuel injection valve 47. As a result, the total fuel injection amount Qtotal is injected by the high-pressure fuel injection valve 47, so that fuel in the high-pressure delivery pipe 46 is actively consumed, thereby reducing the fuel pressure in the pipe 46 at an early stage. Therefore, the period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio due to the fuel pressure being higher than the pressure corresponding to the low load operation can be shortened.

（３）また、本実施形態では、電子制御装置８を通じて、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の下限値ＱＤｍｉｎと低圧燃料噴射弁３７から噴射される燃料量の下限値ＱＰｍｉｎとの総和（＝ＱＤｍｉｎ＋ＱＰｍｉｎ）以上である場合には、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の補正割合Ｋｄを、そのとき高圧燃料噴射弁４７から噴射可能な燃料量の最大値ＱＤｍａｘとなるように補正するようにしている。これにより、高圧燃料噴射弁４７からはそのとき噴射することのできる最大の燃料量ＱＤｍａｘが噴射されることとなる。これにより、高圧デリバリパイプ４６内の燃料を積極的に消費することで、同パイプ４６内の燃料圧力を早期に低下させることができ、燃料圧力が低負荷運転時に対応した圧力よりも高いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになる期間を短くすることができるようになる。   (3) In the present embodiment, the total fuel injection amount Qtotal is determined by the electronic control unit 8 so that the lower limit value QDmin of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve 47 and the fuel amount injected from the low-pressure fuel injection valve 37. Is equal to or higher than the sum (= QDmin + QPmin) of the lower limit value QPmin, the correction ratio Kd of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve 47 is set to the maximum amount of fuel that can be injected from the high pressure fuel injection valve 47 at that time. Correction is made so that the value QDmax is obtained. As a result, the maximum fuel amount QDmax that can be injected at that time is injected from the high-pressure fuel injection valve 47. Thus, by actively consuming the fuel in the high-pressure delivery pipe 46, the fuel pressure in the pipe 46 can be quickly reduced, and the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the low load operation. As a result, the period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is richer than the target air-fuel ratio can be shortened.

尚、本発明にかかる内燃機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。   Note that the control device for an internal combustion engine according to the present invention is not limited to the configuration exemplified in the above embodiment, and can be implemented as, for example, the following forms appropriately modified.

・本発明に係る内燃機関の制御装置は、直列４気筒式のガソリンエンジンに対して適用されるものに限られるものではない。他に例えば、５気筒以上の内燃機関や３気筒以下の内燃機関に対して本発明を適用することもできる。また、直列式の内燃機関に限られるものではなく、Ｖ型式の内燃機関や水平対向式の内燃機関等、他の内燃機関に対しても本発明を適用することができる。   -The control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention is not restricted to what is applied with respect to the inline 4 cylinder type gasoline engine. In addition, for example, the present invention can be applied to an internal combustion engine having 5 cylinders or more and an internal combustion engine having 3 cylinders or less. Further, the present invention is not limited to a series internal combustion engine, and the present invention can be applied to other internal combustion engines such as a V-type internal combustion engine and a horizontally opposed internal combustion engine.

・上記実施形態では、高負荷運転状態のタイミングｔ１において、アクセル開度ＡＣＣＰが全閉とされることに伴い燃料カット要求が「ＯＮ」にされて燃料カットを行なうようにした（先の図６参照）。これに代えて、高負荷運転状態から燃料カットの上記実行条件（ここではアクセル開度ＡＣＣＰが全閉とされること）が成立してから、所定期間後に燃料カットを実行するようにしてもよい。すなわち、燃料カットの遅延制御を採用するようにしてもよい。これにより、高負荷運転状態においてアクセル開度ＡＣＣＰが全閉とされても上記所定期間にわたり、高負荷運転状態が継続され、高圧燃料噴射弁４７からの燃料が継続されるようになるため、高圧デリバリパイプ４６内の燃料の消費が促進されて、同パイプ４６内の燃料圧力を早期に低下させることができるようになる。尚、上記所定期間は実験等を通じて予め設定された値である。   In the above embodiment, at the timing t1 of the high-load operation state, the fuel cut request is turned “ON” in accordance with the accelerator opening ACCP being fully closed (the previous FIG. 6). reference). Alternatively, the fuel cut may be executed after a predetermined period after the execution condition of the fuel cut (here, the accelerator opening ACCP is fully closed) is satisfied from the high load operation state. . That is, fuel cut delay control may be employed. Thereby, even if the accelerator opening ACCP is fully closed in the high load operation state, the high load operation state is continued for the predetermined period, and the fuel from the high pressure fuel injection valve 47 is continued. The consumption of fuel in the delivery pipe 46 is promoted, so that the fuel pressure in the pipe 46 can be lowered early. The predetermined period is a value set in advance through experiments or the like.

ただし、このように燃料カットの遅延制御を行なった場合であっても、その後、低負荷運転に移行したときに、燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した燃料圧力よりも高くなることがある。そこで、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力ＰＨＤが低負荷運転時に対応した圧力よりも高い場合には、低負荷運転時に対応した圧力以下である場合に比べて、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌにおける高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の割合Ｋｄを大きくするようにすればよい。これにより、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力低下の時間遅れに起因して、混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側にずれることを一層的確に抑制することができるようになる。   However, even when the fuel cut delay control is performed in this way, the fuel pressure PHD may become higher than the fuel pressure corresponding to the low load operation when the operation is subsequently shifted to the low load operation. Therefore, when the fuel pressure PHD in the high-pressure delivery pipe 46 is higher than the pressure corresponding to the low-load operation, the high-pressure fuel injection at the total fuel injection amount Qtotal is compared to the case where the fuel pressure PHD is lower than the pressure corresponding to the low-load operation. The ratio Kd of the fuel amount injected from the valve 47 may be increased. As a result, it is possible to more accurately suppress the air-fuel ratio of the air-fuel mixture from shifting to the rich side from the target air-fuel ratio due to the time delay of the fuel pressure drop in the high-pressure delivery pipe 46.

・上記実施形態では、高負荷運転から低負荷運転に移行したときに、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の下限値ＱＤｍｉｎと低圧燃料噴射弁３７から噴射される燃料量の下限値ＱＰｍｉｎとの総和（＝ＱＤｍｉｎ＋ＱＰｍｉｎ）以上である場合に、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の補正割合Ｋｄを、そのとき高圧燃料噴射弁４７から噴射可能な燃料量の最大値ＱＤｍａｘとなるようにした。また、高負荷運転から低負荷運転に移行したときに、総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の下限値ＱＤｍｉｎと低圧燃料噴射弁３７から噴射される燃料量の下限値ＱＰｍｉｎとの総和（＝ＱＤｍｉｎ＋ＱＰｍｉｎ）より小さい場合に、低圧燃料噴射弁３７から噴射される燃料量の補正割合Ｋｐを「０」にするようにした。すなわち、低圧燃料噴射弁３７からの燃料噴射を禁止して高圧燃料噴射弁４７によって総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌが噴射されるようにした。しかしながら、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料用の補正割合Ｋｄは上記実施形態にて例示したものに限られるものではなく、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の割合を大きくすることに起因して内燃機関７の燃料消費量の増大やトルク変動の増大といった問題の発生が懸念される場合には、高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の割合Ｋｄを上記実施形態にて例示したものよりも小さくすればよい。すなわち、内燃機関７の燃料消費量の増大やトルク変動の増大が許容される範囲内において高圧燃料噴射弁４７から噴射される燃料量の割合を大きくすればよい。   In the above embodiment, the total fuel injection amount Qtotal is injected from the low-pressure fuel injection valve 37 and the lower limit value QDmin of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve 47 when shifting from the high load operation to the low load operation. When the fuel amount is equal to or greater than the sum (= QDmin + QPmin) of the lower limit value QPmin of the fuel amount, the correction amount Kd of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve 47 is the fuel amount that can be injected from the high-pressure fuel injection valve 47 The maximum value QDmax was set. Further, when shifting from the high load operation to the low load operation, the total fuel injection amount Qtotal is the lower limit value QDmin of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve 47 and the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve 37. When it is smaller than the sum (= QDmin + QPmin) with the lower limit value QPmin, the correction ratio Kp of the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve 37 is set to “0”. That is, the fuel injection from the low pressure fuel injection valve 37 is prohibited, and the total fuel injection amount Qtotal is injected by the high pressure fuel injection valve 47. However, the correction ratio Kd for fuel injected from the high-pressure fuel injection valve 47 is not limited to that exemplified in the above embodiment, and the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve 47 is increased. When there is a concern about the occurrence of problems such as an increase in fuel consumption of the internal combustion engine 7 and an increase in torque fluctuation due to the above, the ratio Kd of the amount of fuel injected from the high pressure fuel injection valve 47 in the above embodiment. What is necessary is just to make smaller than what was illustrated. That is, the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve 47 may be increased within a range in which an increase in fuel consumption of the internal combustion engine 7 and an increase in torque fluctuation are allowed.

・上記実施形態では、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬの双方に応じて高圧燃料ポンプ５により調整するようにしているが、機関回転速度ＮＥのみ、或いは機関負荷ＫＬのみに応じて燃料圧力を調整するようにすることもできる。また、高圧デリバリパイプ４６内の燃料圧力を調整する際のパラメータとしては、機関回転速度ＮＥや機関負荷ＫＬのみに限られるものではなく、他に例えば総燃料噴射量Ｑｔｏｔａｌ等の機関運転状態を把握するための他のパラメータを採用することもできる。   In the above embodiment, the fuel pressure in the high pressure delivery pipe 46 is adjusted by the high pressure fuel pump 5 according to both the engine speed NE and the engine load KL, but only the engine speed NE or the engine load It is also possible to adjust the fuel pressure according to KL alone. Further, the parameters for adjusting the fuel pressure in the high pressure delivery pipe 46 are not limited to the engine speed NE and the engine load KL. Other parameters such as the total fuel injection amount Qtotal are grasped. Other parameters can also be employed.

・上記実施形態では、高圧デリバリパイプ４６（高圧燃料通路）内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合に、当該機関運転状態に対応した圧力以下である場合に比べて、総燃料噴射量における高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を大きくするものについて例示した。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも低い場合に、当該機関運転状態に対応した圧力以上である場合に比べて、総燃料噴射量における高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を小さくするとして具体化することもできる。この場合、こうした割合の変更が行なわれない従来の制御構成に比べて、高圧燃料通路内の燃料の消費を積極的に抑制することで、同通路内の燃料圧力を早期に上昇させることができ、燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも低いことに起因して混合気の空燃比が目標空燃比よりもリーンになる期間を短くすることができるようになる。また、高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を小さくすることに起因して内燃機関の燃料消費量の増大やトルク変動の増大といった問題の発生が懸念される。そこで、こうした燃料消費量の増大やトルク変動の増大が許容される範囲内において高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を小さくすることが望ましい。   In the above embodiment, when the fuel pressure in the high pressure delivery pipe 46 (high pressure fuel passage) is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the total pressure is lower than the pressure corresponding to the engine operating state. It illustrated about what enlarges the ratio of the fuel quantity injected from the high pressure fuel injection valve in the fuel injection quantity. However, the present invention is not limited to this, and when the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is lower than the pressure corresponding to the engine operating state, compared to the case where the pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, It is also possible to reduce the proportion of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount. In this case, the fuel pressure in the high-pressure fuel passage can be increased early by actively suppressing the fuel consumption in the high-pressure fuel passage as compared with the conventional control configuration in which such a ratio is not changed. The period during which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is leaner than the target air-fuel ratio due to the fuel pressure being lower than the pressure corresponding to the engine operating state can be shortened. In addition, there is a concern that problems such as an increase in fuel consumption of the internal combustion engine and an increase in torque fluctuation may be caused by reducing the ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve. Therefore, it is desirable to reduce the ratio of the amount of fuel injected from the high pressure fuel injection valve within a range in which such an increase in fuel consumption and an increase in torque fluctuation are allowed.

１…燃料タンク、２…フィードポンプ、３…低圧燃料供給系、３２…低圧燃料通路、３３…フィルタ、３４…リターン通路、３５…プレッシャレギュレータ、３６…低圧デリバリパイプ、３７…低圧燃料噴射弁、４…高圧燃料供給系、４１…吸入通路、４２…高圧燃料通路、４３…チェック弁、４６…高圧デリバリパイプ、４７…高圧燃料噴射弁、４８…リリーフ通路、４９…リリーフ弁、５…高圧燃料ポンプ（調整機構）、５１…コイルスプリング、５２…シリンダ、５３…プランジャ、５４…加圧室、５５…電磁スピル弁、５５ａ…接続ポート、５６…電磁ソレノイド、５７…コイルスプリング、６１…排気カムシャフト、６２…カム、７…内燃機関、７１…気筒、７２…吸気ポート、７３…クランクシャフト、８…電子制御装置（設定部、補正部）、８１…燃料圧力センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel tank, 2 ... Feed pump, 3 ... Low pressure fuel supply system, 32 ... Low pressure fuel passage, 33 ... Filter, 34 ... Return passage, 35 ... Pressure regulator, 36 ... Low pressure delivery pipe, 37 ... Low pressure fuel injection valve, DESCRIPTION OF SYMBOLS 4 ... High pressure fuel supply system, 41 ... Intake passage, 42 ... High pressure fuel passage, 43 ... Check valve, 46 ... High pressure delivery pipe, 47 ... High pressure fuel injection valve, 48 ... Relief passage, 49 ... Relief valve, 5 ... High pressure fuel Pump (adjustment mechanism), 51 ... coil spring, 52 ... cylinder, 53 ... plunger, 54 ... pressurizing chamber, 55 ... electromagnetic spill valve, 55a ... connection port, 56 ... electromagnetic solenoid, 57 ... coil spring, 61 ... exhaust cam Shaft, 62 ... cam, 7 ... internal combustion engine, 71 ... cylinder, 72 ... intake port, 73 ... crankshaft, 8 ... electronic control unit (setting , The correction unit), 81: fuel pressure sensor.

Claims (8)

高圧燃料通路内の燃料を気筒内に直接噴射供給する高圧燃料噴射弁と、低圧燃料噴射通路内の燃料を当該気筒の吸気ポートに噴射供給する低圧燃料噴射弁と、機関運転状態に応じて前記高圧燃料通路内の燃料圧力を調整する調整機構とを備える内燃機関に適用されて、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を機関運転状態に応じて設定する内燃機関の制御装置であって、
前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合には当該機関運転状態に対応した圧力以下である場合に比べて、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を大きくする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 A high-pressure fuel injection valve for directly injecting fuel in the high-pressure fuel passage into the cylinder, a low-pressure fuel injection valve for injecting fuel in the low-pressure fuel injection passage to the intake port of the cylinder, and depending on the engine operating state Applied to an internal combustion engine having an adjustment mechanism for adjusting the fuel pressure in the high-pressure fuel passage, in a total fuel injection amount that is the sum of the fuel amounts injected from both the high-pressure fuel injection valve and the low-pressure fuel injection valve A control device for an internal combustion engine that sets a ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve in accordance with an engine operating state,
When the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the fuel pressure from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount is lower than the pressure corresponding to the engine operating state. A control apparatus for an internal combustion engine, characterized by increasing a ratio of a fuel amount to be injected. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁からの噴射される燃料量の割合を機関運転状態に応じて設定する設定部と、
前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合には、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を前記設定部により設定された割合よりも大きく補正する補正部と、を備え、
前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力以下である場合には、前記設定部により設定された割合にて前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁からの燃料の噴射を行なう一方、前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも高い場合には、前記補正部により補正された割合にて前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁からの燃料の噴射を行なう
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
A setting unit that sets a ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount according to an engine operating state;
When the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the ratio of the fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount is set by the setting unit A correction unit that corrects larger than the ratio,
When the fuel pressure in the high pressure fuel passage is equal to or lower than the pressure corresponding to the engine operating state, the fuel is injected from the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve at a rate set by the setting unit. On the other hand, when the fuel pressure in the high pressure fuel passage is higher than the pressure corresponding to the engine operating state, the fuel from the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve is corrected at the rate corrected by the correction unit. A control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that 請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記設定部は、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁からの噴射される燃料量の割合を、機関回転速度及び機関負荷に応じて設定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2,
The control unit for an internal combustion engine, wherein the setting unit sets a ratio of a fuel amount injected from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount according to an engine speed and an engine load. 請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記高圧燃料通路内の燃料圧力を前記調整機構により機関負荷に応じて調整するものであり、
前記補正部は、内燃機関の低負荷運転時に前記高圧燃料通路内の燃料圧力が低負荷運転時に対応した燃料圧力よりも高い所定圧力以上である場合には、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を前記設定部により設定された割合よりも大きく補正する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2 or 3,
The fuel pressure in the high-pressure fuel passage is adjusted according to the engine load by the adjusting mechanism,
The correction unit is injected from the high-pressure fuel injection valve when the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is not less than a predetermined pressure higher than the fuel pressure corresponding to the low-load operation during low-load operation of the internal combustion engine. A control apparatus for an internal combustion engine, wherein the ratio of the fuel amount is corrected to be larger than the ratio set by the setting unit. 請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記補正部は、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量が、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値と前記低圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値との総和よりも小さい場合には、前記低圧燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止して前記高圧燃料噴射弁から前記総燃料噴射量を噴射する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 4,
The correction unit is configured such that a total fuel injection amount that is a sum of fuel amounts injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve is a lower limit value of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve and the When the sum of the fuel amount injected from the low-pressure fuel injection valve is smaller than the lower limit of the fuel amount, the fuel injection from the low-pressure fuel injection valve is prohibited and the total fuel injection amount is injected from the high-pressure fuel injection valve A control device for an internal combustion engine. 請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記補正部は、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量が、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値と前記低圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の下限値との総和以上である場合には、前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を、そのとき前記高圧燃料噴射弁から噴射可能な燃料量の最大値となるように補正する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 5,
The correction unit is configured such that a total fuel injection amount that is a sum of fuel amounts injected from both the high pressure fuel injection valve and the low pressure fuel injection valve is a lower limit value of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve and the If the sum of the fuel amount injected from the low pressure fuel injection valve is not less than the sum of the lower limit values, the ratio of the fuel amount injected from the high pressure fuel injection valve is the fuel that can be injected from the high pressure fuel injection valve at that time. A control apparatus for an internal combustion engine, wherein the correction is performed so that the maximum value is obtained. 高圧燃料通路内の燃料を気筒内に直接噴射供給する高圧燃料噴射弁と、低圧燃料噴射通路内の燃料を当該気筒の吸気ポートに噴射供給する低圧燃料噴射弁と、機関運転状態に応じて前記高圧燃料通路内の燃料圧力を調整する調整機構とを備える内燃機関に適用されて、前記高圧燃料噴射弁及び前記低圧燃料噴射弁の双方から噴射される燃料量の総和である総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を機関運転状態に応じて設定する内燃機関の制御装置であって、
前記高圧燃料通路内の燃料圧力が機関運転状態に対応した圧力よりも低い場合には当該機関運転状態に対応した圧力以上である場合に比べて、前記総燃料噴射量における前記高圧燃料噴射弁から噴射される燃料量の割合を小さくする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 A high-pressure fuel injection valve for directly injecting fuel in the high-pressure fuel passage into the cylinder, a low-pressure fuel injection valve for injecting fuel in the low-pressure fuel injection passage to the intake port of the cylinder, and depending on the engine operating state Applied to an internal combustion engine having an adjustment mechanism for adjusting the fuel pressure in the high-pressure fuel passage, in a total fuel injection amount that is the sum of the fuel amounts injected from both the high-pressure fuel injection valve and the low-pressure fuel injection valve A control device for an internal combustion engine that sets a ratio of the amount of fuel injected from the high-pressure fuel injection valve in accordance with an engine operating state,
When the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is lower than the pressure corresponding to the engine operating state, the fuel pressure from the high-pressure fuel injection valve in the total fuel injection amount is higher than the case where the fuel pressure is higher than the pressure corresponding to the engine operating state. A control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that a ratio of a fuel amount to be injected is reduced. 請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記調整機構は前記高圧燃料通路に設けられて同通路に燃料を圧送する高圧燃料ポンプである
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 In the control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7,
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the adjustment mechanism is a high-pressure fuel pump that is provided in the high-pressure fuel passage and pumps fuel into the passage.
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