JP2011250604A - 車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】部品コスト及び電力ロスの低減、並びに線材の細径化を図ることができる車両用電源装置の提供。
【解決手段】制御部7a,8a,9aを備える車載負荷7,8,9にバッテリ3から電源を供給する車両用電源装置。バッテリ3の出力電圧を降圧し制御用電圧として制御部7a,8a,9aに与える制御電圧作成回路6と、制御電圧作成回路6から与えられた制御用電圧により制御部7a,8a,9aに流れる電流値を検出する電流検出器25a,26a,27aと、検出した電流値に基づき電流値が流れる被覆線25,26,27の温度を求める手段16,17,18と、求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する手段16,17,18と、判定する手段16,17,18が所定温度以上であると判定したときに、制御電圧作成回路6の出力電流をオフにするスイッチ21とを備えている。
【選択図】図1
【解決手段】制御部7a,8a,9aを備える車載負荷7,8,9にバッテリ3から電源を供給する車両用電源装置。バッテリ3の出力電圧を降圧し制御用電圧として制御部7a,8a,9aに与える制御電圧作成回路6と、制御電圧作成回路6から与えられた制御用電圧により制御部7a,8a,9aに流れる電流値を検出する電流検出器25a,26a,27aと、検出した電流値に基づき電流値が流れる被覆線25,26,27の温度を求める手段16,17,18と、求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する手段16,17,18と、判定する手段16,17,18が所定温度以上であると判定したときに、制御電圧作成回路6の出力電流をオフにするスイッチ21とを備えている。
【選択図】図1
Description
本発明は、それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する車両用電源装置に関するものである。
図8は、従来の車両用電源装置の制御用電力系統の概略構成例を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、図示しないエンジンに連動して発電するオルタネータ(交流発電機)1が発電し整流した直流電力が、リレーボックス40を通じてバッテリ3に与えられる。バッテリ3には、最大負荷であるスタータ2が直接接続され、スタータ2にはスタータスイッチが内蔵されている。
この車両用電源装置は、図示しないエンジンに連動して発電するオルタネータ(交流発電機)1が発電し整流した直流電力が、リレーボックス40を通じてバッテリ3に与えられる。バッテリ3には、最大負荷であるスタータ2が直接接続され、スタータ2にはスタータスイッチが内蔵されている。
また、オルタネータ1が発電し整流した直流電力が、リレーボックス40内のヒューズ41,42,43を通じて、車載負荷の各ECU(Electronic Control Unit)44,45,46に与えられる。各ECU44,45,46では、与えられた電力は、それぞれの例えば5Vの制御用電圧を作成する5V電源回路47,48,49により降圧され、ECU44,45,46それぞれが内蔵するマイクロコンピュータ10,11,12に与えられる。
尚、図8は、車両用電源装置の制御用電力系統を示しており、車載負荷に供給される動力用電力系統は図示を省略している。
尚、図8は、車両用電源装置の制御用電力系統を示しており、車載負荷に供給される動力用電力系統は図示を省略している。
特許文献1には、入力側の電力を電圧変換して出力側の車載負荷に供給する電圧変換手段と、電圧変換手段の出力側電流を検出する電流検出手段と、電流検出手段が検出し電流値が、所定の閾値に達した場合に、出力側電流を所定の変化速度以下で変化させる電流制限手段とを備える車両用電源装置が開示されている。
上述した従来の車両用電源装置の制御用電力系統では、車載負荷のECU44,45,46それぞれに5V電源回路47,48,49を備えており、これにより、電源回路部品及びヒューズ等の部品コストの上昇、電力ロスの発生、並びに余裕を見込む為の線材の太径化等の問題がある。
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、部品コスト及び電力ロスの低減、並びに線材の細径化を図ることができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、部品コスト及び電力ロスの低減、並びに線材の細径化を図ることができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
第1発明に係る車両用電源装置は、それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する車両用電源装置において、前記バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として前記制御部に与える制御電圧作成回路と、該制御電圧作成回路から与えられた制御用電圧により前記制御部に流れる電流値をそれぞれ検出する複数の電流検出器と、該電流検出器が検出した電流値に基づき該電流値が流れる被覆線の温度を求める手段と、該手段が求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する手段と、該手段が所定温度以上であると判定したときに、前記制御電圧作成回路の出力電流をオフにするスイッチとを備えることを特徴とする。
この車両用電源装置では、それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する。制御電圧作成回路が、バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として各制御部に与え、複数の電流検出器が、制御電圧作成回路から与えられた制御用電圧により各制御部に流れる電流値をそれぞれ検出する。温度を求める手段が、電流検出器が検出した電流値に基づきその電流値が流れる被覆線の温度を求め、判定する手段が、その求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する。判定する手段が所定温度以上であると判定したときに、スイッチが、制御電圧作成回路の出力電流をオフにする。
第2発明に係る車両用電源装置は、それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する車両用電源装置において、前記バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として前記制御部に与える制御電圧作成回路と、該制御電圧作成回路から与えられた制御用電圧により前記制御部に流れる電流値をそれぞれ検出する複数の電流検出器と、該電流検出器が検出した電流値に基づき該電流値が流れる被覆線の温度を求める手段と、該手段が求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する手段と、該手段が所定温度以上であると判定したときに、前記被覆線に流れる電流をオフにするスイッチとを備えることを特徴とする。
この車両用電源装置では、それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する。制御電圧作成回路が、バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として各制御部に与え、複数の電流検出器が、制御電圧作成回路から与えられた制御用電圧により各制御部に流れる電流値をそれぞれ検出する。温度を求める手段が、電流検出器が検出した電流値に基づきその電流値が流れる被覆線の温度を求め、判定する手段が、その求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する。判定する手段が所定温度以上であると判定したときに、スイッチが、その被覆線に流れる電流をオフにする。
第3発明に係る車両用電源装置は、それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する車両用電源装置において、前記バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として前記制御部に与える制御電圧作成回路と、該制御電圧作成回路の出力電流値を検出する電流検出器と、該電流検出器が検出した電流値が所定範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、該判定手段が所定範囲内であると判定しているときに、前記電流値が継続的に流れる時間を計時する計時手段と、該計時手段が計時した時間が、所定時間に達したか否かを判定する手段と、該手段が所定時間に達したと判定したときに、前記制御電圧作成回路をオフにするスイッチとを備えることを特徴とする。
この車両用電源装置では、それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する。制御電圧作成回路が、バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として各制御部に与え、電流検出器が、制御電圧作成回路の出力電流値を検出する。判定手段が、電流検出器が検出した電流値が所定範囲内にあるか否かを判定し、判定手段が所定範囲内であると判定しているときに、計時手段が、その電流値が継続的に流れる時間を計時する。判定する手段が、計時手段が計時した時間が、所定時間に達したか否かを判定し、所定時間に達したと判定したときに、スイッチが、制御電圧作成回路をオフにする。
第4発明に係る車両用電源装置は、前記判定手段が、電流検出器が検出した電流値が所定範囲を超えていると判定したときは、前記スイッチをオフにするように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、判定手段が、電流検出器が検出した電流値が所定範囲を超えていると判定したときは、制御電圧作成回路のスイッチをオフにする。
第5発明に係る車両用電源装置は、前記制御電圧作成回路は、前記バッテリの出力電圧を周期的にオン/オフするスイッチング素子を備えたスイッチング電源回路であり、前記制御用電圧を検出する電圧検出器を備え、該電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値となるように、前記スイッチング素子をオン/オフするように構成してあることを特徴とする。
この車両用電源装置では、制御電圧作成回路は、バッテリの出力電圧を周期的にオン/オフするスイッチング素子を備えたスイッチング電源回路である。電圧検出器が制御用電圧を検出し、電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値となるように、スイッチング素子をオン/オフする。
本発明に係る車両用電源装置によれば、部品コスト及び電力ロスの低減、並びに線材の細径化を図ることができ、ヒューズを省略することができる車両用電源装置を実現することができる。
以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき説明する。
(実施の形態1)
図1は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の制御用電力系統の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、図示しないエンジンに連動して発電するオルタネータ(交流発電機)1が発電し整流した直流電力が、リレーボックス4を通じてバッテリ3に与えられる。バッテリ3には、最大負荷であるスタータ2が直接接続され、スタータ2にはスタータスイッチが内蔵されている。
(実施の形態1)
図1は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態1の制御用電力系統の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、図示しないエンジンに連動して発電するオルタネータ(交流発電機)1が発電し整流した直流電力が、リレーボックス4を通じてバッテリ3に与えられる。バッテリ3には、最大負荷であるスタータ2が直接接続され、スタータ2にはスタータスイッチが内蔵されている。
また、オルタネータ1が発電し整流した直流電力が、リレーボックス4内のヒューズ5を通じて、電源ユニット(制御電圧作成回路)6に供給される。電源ユニット6内では、供給された直流電力が、NチャネルのパワーMOS型FET21のドレインに与えられる。FET21のソースは、NチャネルのパワーMOS型FET22のドレイン、及び平滑用のコイル23の一方の端子に接続されている。
FET22のソースは接地され、コイル23の他方の端子は、平滑コンデンサ24の一方の端子に接続され、平滑コンデンサ24の他方の端子は接地されている。
FET22のソースは接地され、コイル23の他方の端子は、平滑コンデンサ24の一方の端子に接続され、平滑コンデンサ24の他方の端子は接地されている。
また、コイル23の他方の端子は、被覆線25,26,27により車載負荷7,8,9の各ECU(Electronic Control Unit)7a,8a,9aにそれぞれ接続されている。ECU7a,8a,9aは、それぞれマイクロコンピュータ10,11,12を内蔵している。
コイル23の他方の端子電圧値が、誤差増幅器13内で検出され、誤差増幅器13は、検出した端子電圧値と例えば制御用電圧値5Vとの誤差を増幅して、電流制限回路14に与える。電流制限回路14は、与えられた誤差を0にするような制御信号をPWM(Pulse Width Modulation)制御回路15に与える。
コイル23の他方の端子電圧値が、誤差増幅器13内で検出され、誤差増幅器13は、検出した端子電圧値と例えば制御用電圧値5Vとの誤差を増幅して、電流制限回路14に与える。電流制限回路14は、与えられた誤差を0にするような制御信号をPWM(Pulse Width Modulation)制御回路15に与える。
PWM制御回路15は、与えられた制御信号に基づき、ドライバ19,20を通じて、FET21及びFET22の各ゲートをそれぞれPWM制御する。
FET21,FET22,コイル23及び平滑コンデンサ24は、同期整流型のDC−DCコンバータを構成しており、降圧比はFET21のスイッチングのデューティ比で定まる。FET22は、FET21と反転するようにスイッチングされ、逆接続されたフリーホイールダイオードと同様に作用する。
被覆線25,26,27によりECU7a,8a,9aへ流れる電流値は、電流検出器25a,26a,27aで検出され、電流検出器25a,26a,27aが検出した電流値は、それぞれ電流制御部16,17,18に与えられる。
FET21,FET22,コイル23及び平滑コンデンサ24は、同期整流型のDC−DCコンバータを構成しており、降圧比はFET21のスイッチングのデューティ比で定まる。FET22は、FET21と反転するようにスイッチングされ、逆接続されたフリーホイールダイオードと同様に作用する。
被覆線25,26,27によりECU7a,8a,9aへ流れる電流値は、電流検出器25a,26a,27aで検出され、電流検出器25a,26a,27aが検出した電流値は、それぞれ電流制御部16,17,18に与えられる。
電流制御部16,17,18は、与えられる電流値とその電流値が流れる被覆線25,26,27の温度とを対応させたテーブル16a,17a,18aを備えており、与えられた電流値に対応する温度を、テーブル16a,17a,18aを参照して求める。電流制御部16,17,18は、求めた温度が所定温度以上であるかを否かを判定して、所定温度以上であると判定したときは、電源ユニット6をオフにする制御信号を電流制限回路14に与える。電流制限回路14は、与えられた制御信号に基づき、PWM制御回路15をオフにする。
尚、テーブル16a,17a,18aは、予め実測により得たデータに基づき作成されている。また、実測により得たデータに基づき、電流値から被覆線25,26,27の温度を演算する式を求めておき、テーブル16a,17a,18aを参照する代わりに、電流値から温度を演算するようにしてもよい。
尚、図1は、車両用電源装置の制御用電力系統を示しており、車載負荷に供給される動力用電力系統は図示を省略している。
尚、図1は、車両用電源装置の制御用電力系統を示しており、車載負荷に供給される動力用電力系統は図示を省略している。
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作を、それを示す図2,3のフローチャートを参照しながら説明する。
誤差増幅器13は、コイル23の他方の端子電圧値(電源ユニット6の出力電圧値)を検出して取得し(図2S1)、取得した端子電圧値と例えば制御用電圧5Vとの誤差を増幅して(S3)、電流制限回路14に与える。電流制限回路14は、与えられた誤差を0にするような制御信号を作成してPWM制御回路15に与える。
誤差増幅器13は、コイル23の他方の端子電圧値(電源ユニット6の出力電圧値)を検出して取得し(図2S1)、取得した端子電圧値と例えば制御用電圧5Vとの誤差を増幅して(S3)、電流制限回路14に与える。電流制限回路14は、与えられた誤差を0にするような制御信号を作成してPWM制御回路15に与える。
PWM制御回路15は、与えられた制御信号に基づくPWM信号を作成して(S5)、ドライバ19,20を駆動し(S7)、FET21及びFET22の各ゲートをそれぞれオン/オフ(PWM制御)する(S9)。これにより、FET21が、電源ユニット6の出力電圧が5Vとなるようなデューティ比で、バッテリの出力電圧をスイッチングし、スイッチングされた電圧は、コイル23及び平滑コンデンサ24で平滑され、5Vの電圧として出力され(S11)、ECU7a,8a,9aへ与えられる。次いで、誤差増幅器13は、コイル23の他方の端子電圧値を再度検出して取得する(S1)。
電流制御部16,17,18は、電流検出器25a,26a,27aが検出したECU7a,8a,9aに流れる電流値を取得し(図3S21)、取得した電流値に対応する被覆線25,26,27の温度を、テーブル16a,17a,18aを参照して取得する(S23)。電流制御部16,17,18は、取得した温度が所定温度(閾値)以上であるか否かを判定する(S25)。電流制御部16,17,18の何れかが、所定温度以上であると判定したときは、その判定をした電流制御部16,17,18が、電源ユニット6をオフにする制御信号を作成して電流制限回路14に与える。
電流制限回路14は、電流制御部16,17,18の何れかから与えられた制御信号に基づき、PWM制御回路15及びドライバ19,20をオフにし(S27)、FET21及びFET22をそれぞれオフにする(S29)。これにより、電源ユニット6はオフになり、出力が停止される(S31)。
電流制御部16,17,18は、取得した温度が所定温度以上でないと判定したときは(S25)、電流検出器25a,26a,27aが検出したECU7a,8a,9aに流れる電流値を再度取得する(S21)。
このような車両用電源装置では、ECU7a,8a,9aそれぞれへ出力する電流をモニタしているので、各ECU7a,8a,9aに必要な電流に応じた被覆線25,26,27を使用できる。最適な電線径のものを適用することで、細径化、軽量化が可能である。
電流制御部16,17,18は、取得した温度が所定温度以上でないと判定したときは(S25)、電流検出器25a,26a,27aが検出したECU7a,8a,9aに流れる電流値を再度取得する(S21)。
このような車両用電源装置では、ECU7a,8a,9aそれぞれへ出力する電流をモニタしているので、各ECU7a,8a,9aに必要な電流に応じた被覆線25,26,27を使用できる。最適な電線径のものを適用することで、細径化、軽量化が可能である。
(実施の形態2)
図4は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態2の制御用電力系統の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、電源ユニット6a内で、電流検出器25a,26a,27aとECU7a,8a,9aとの各間に、NチャネルのパワーMOS型FET31,32,33が、ドレインを電流検出器25a,26a,27a側にして、それぞれ接続されている。
図4は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態2の制御用電力系統の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、電源ユニット6a内で、電流検出器25a,26a,27aとECU7a,8a,9aとの各間に、NチャネルのパワーMOS型FET31,32,33が、ドレインを電流検出器25a,26a,27a側にして、それぞれ接続されている。
FET31,32,33の各ゲートは、それぞれドライバ28,29,30によりオン/オフ制御され、ドライバ28,29,30は、電流制限回路14aによりそれぞれ駆動制御される。本実施の形態2のその他の構成は、上述した実施の形態1の該略構成(図1)と同様であるので、同様箇所には同一符号を付加して、説明を省略する。
このような構成の車両用電源装置では、上述した実施の形態1の動作(図3)と同様に、電流制御部16,17,18は、取得した電流値に対応する被覆線25,26,27の温度を、テーブル16a,17a,18aを参照して取得する。次いで、電流制御部16,17,18は、取得した温度が所定温度以上であるか否かを判定する。電流制御部16,17,18の何れかが、所定温度以上であると判定したときは、その判定をした電流制御部16,17,18が、その温度に対応する電流値が流れるFET31,32,33をオフにする制御信号を電流制限回路14aに与える。
電流制限回路14aは、電流制御部16,17,18の何れかから与えられた制御信号に基づき、当該ドライバ28,29,30をオフにし、当該FET31,32,33をオフにする。これにより、異常が発生したECU7a,8a,9aのみをオフにすることができる。本実施の形態2のその他の動作は、上述した実施の形態1の動作と同様であるので、説明を省略する。
このような車両用電源装置では、ECU7a,8a,9aそれぞれへ出力する電流をモニタしているので、各ECU7a,8a,9aに必要な電流に応じた被覆線25,26,27を使用できる。最適な電線径のものを適用することで、細径化、軽量化が可能である。また、過電流となった回路だけを遮断でき、正常回路への給電は継続できる。
このような車両用電源装置では、ECU7a,8a,9aそれぞれへ出力する電流をモニタしているので、各ECU7a,8a,9aに必要な電流に応じた被覆線25,26,27を使用できる。最適な電線径のものを適用することで、細径化、軽量化が可能である。また、過電流となった回路だけを遮断でき、正常回路への給電は継続できる。
(実施の形態3)
図5は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態3の制御用電力系統の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、ECU7a,8a,9aへ分岐される前の被覆線35に流れる電流値が、電流検出器35aにより検出され、電流検出器35aが検出した電流値は、電流制御部34に与えられる。
図5は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態3の制御用電力系統の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、ECU7a,8a,9aへ分岐される前の被覆線35に流れる電流値が、電流検出器35aにより検出され、電流検出器35aが検出した電流値は、電流制御部34に与えられる。
電流制御部34は、与えられる電流値が所定範囲内にあるときに、その継続通流時間を計時する。電流制御部34は、計時した継続通流時間が、所定時間Thに達したときは、電源ユニット6bをオフにする制御信号を電流制限回路14に与える。電流制限回路14は、与えられた制御信号に基づき、PWM制御回路15をオフにする。
尚、電源ユニット6bをオフにする所定時間Thは、予め実測により得た例えば電源ユニット6b内の被覆線35の図7に示すような発煙特性に基づき定められ、電流値の所定範囲I1〜I2の最大電流値I2に対応する許容継続通流時間に基づき定められる。本実施の形態3のその他の構成は、上述した実施の形態1の該略構成(図1)と同様であるので、同様箇所には同一符号を付加して、説明を省略する。
このような構成の車両用電源装置の動作を、それを示す図6のフローチャートを参照しながら説明する。
電流制御部34は、電流検出器35aが検出したECU7a,8a,9aに流れる合計電流値(電源ユニット6bの出力電流値)を取得し(S41)、取得した電流値が、第1電流値I1以上であるか否かを判定する(S43)。尚、所定電流値I1は、通流時間に関係なく被覆線35が発煙するか否かの境界値に基づき定められる。
電流制御部34は、電流検出器35aが検出したECU7a,8a,9aに流れる合計電流値(電源ユニット6bの出力電流値)を取得し(S41)、取得した電流値が、第1電流値I1以上であるか否かを判定する(S43)。尚、所定電流値I1は、通流時間に関係なく被覆線35が発煙するか否かの境界値に基づき定められる。
電流制御部34は、取得した電流値が第1電流値I1以上であると判定したときは、取得した電流値が第2電流値I2以上であるか否かを判定する(S44)。電流制御部34は、第2電流値I2以上であれば、電源ユニット6bをオフにする制御信号を作成して電流制限回路14に与える。
電流制限回路14は、電流制御部34から与えられた制御信号に基づき、PWM制御回路15及びドライバ19,20をオフにし(S49)、FET21及びFET22をそれぞれオフにする(S51)。これにより、電源ユニット6bはオフになり、出力が停止される(S53)。
電流制限回路14は、電流制御部34から与えられた制御信号に基づき、PWM制御回路15及びドライバ19,20をオフにし(S49)、FET21及びFET22をそれぞれオフにする(S51)。これにより、電源ユニット6bはオフになり、出力が停止される(S53)。
電流制御部34は、取得した電流値が第2電流値I2以上でなければ(S44)、所定範囲I1〜I2の電流値の継続通流時間を計時する(S45)。電流制御部34は、計時した時間が、所定時間Thに達しているか否かを判定し(S47)、所定時間Thに達していれば、電源ユニット6bをオフにする制御信号を作成して電流制限回路14に与える。
電流制限回路14は、電流制御部34から与えられた制御信号に基づき、PWM制御回路15及びドライバ19,20をオフにする(S49)。
電流制限回路14は、電流制御部34から与えられた制御信号に基づき、PWM制御回路15及びドライバ19,20をオフにする(S49)。
電流制御部34は、計時した時間が、所定時間Thに達していなければ(S47)、電流検出器35aが検出したECU7a,8a,9aに流れる合計電流値(電源ユニット6bの出力電流値)を取得する(S41)。
電流制御部34は、取得した電流値が、第1電流値I1以上でなければ(S43)、所定範囲I1〜I2の電流値の継続通流時間の計時をリセットし(S55)、電流検出器35aが検出したECU7a,8a,9aに流れる合計電流値(電源ユニット6bの出力電流値)を取得する(S41)。本実施の形態3のその他の動作は、上述した実施の形態1の動作と同様であるので、説明を省略する。
このような車両用電源装置では、回路構成が単純なので、高信頼性及び低部品コストを実現することができる。
電流制御部34は、取得した電流値が、第1電流値I1以上でなければ(S43)、所定範囲I1〜I2の電流値の継続通流時間の計時をリセットし(S55)、電流検出器35aが検出したECU7a,8a,9aに流れる合計電流値(電源ユニット6bの出力電流値)を取得する(S41)。本実施の形態3のその他の動作は、上述した実施の形態1の動作と同様であるので、説明を省略する。
このような車両用電源装置では、回路構成が単純なので、高信頼性及び低部品コストを実現することができる。
1 オルタネータ(交流発電機)
3 バッテリ
4 リレーボックス
6,6a,6b 電源ユニット(制御電圧作成回路)
7,8,9 車載負荷
7a,8a,9a ECU
10,11,12 マイクロコンピュータ
13 誤差増幅器
14,14a 電流制限回路
15 PWM制御回路
16,17,18 電流制御部(温度を求める手段、判定する手段)
34 電流制御部(判定手段、計時手段、判定する手段)
16a,17a,18a テーブル
19,20,28,29,30 ドライバ
21,22,31,32,33 (パワーMOS型)FET(スイッチ)
23 コイル
24 平滑コンデンサ
25,26,27,35 被覆線
25a,26a,27a,35a 電流検出器
3 バッテリ
4 リレーボックス
6,6a,6b 電源ユニット(制御電圧作成回路)
7,8,9 車載負荷
7a,8a,9a ECU
10,11,12 マイクロコンピュータ
13 誤差増幅器
14,14a 電流制限回路
15 PWM制御回路
16,17,18 電流制御部(温度を求める手段、判定する手段)
34 電流制御部(判定手段、計時手段、判定する手段)
16a,17a,18a テーブル
19,20,28,29,30 ドライバ
21,22,31,32,33 (パワーMOS型)FET(スイッチ)
23 コイル
24 平滑コンデンサ
25,26,27,35 被覆線
25a,26a,27a,35a 電流検出器
Claims (5)
- それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する車両用電源装置において、
前記バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として前記制御部に与える制御電圧作成回路と、該制御電圧作成回路から与えられた制御用電圧により前記制御部に流れる電流値をそれぞれ検出する複数の電流検出器と、該電流検出器が検出した電流値に基づき該電流値が流れる被覆線の温度を求める手段と、該手段が求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する手段と、該手段が所定温度以上であると判定したときに、前記制御電圧作成回路の出力電流をオフにするスイッチとを備えることを特徴とする車両用電源装置。 - それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する車両用電源装置において、
前記バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として前記制御部に与える制御電圧作成回路と、該制御電圧作成回路から与えられた制御用電圧により前記制御部に流れる電流値をそれぞれ検出する複数の電流検出器と、該電流検出器が検出した電流値に基づき該電流値が流れる被覆線の温度を求める手段と、該手段が求めた温度が所定温度以上であるか否かを判定する手段と、該手段が所定温度以上であると判定したときに、前記被覆線に流れる電流をオフにするスイッチとを備えることを特徴とする車両用電源装置。 - それぞれの制御部を備える複数の車載負荷にバッテリから電源を供給する車両用電源装置において、
前記バッテリの出力電圧を降圧し、制御用電圧として前記制御部に与える制御電圧作成回路と、該制御電圧作成回路の出力電流値を検出する電流検出器と、該電流検出器が検出した電流値が所定範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、該判定手段が所定範囲内であると判定しているときに、前記電流値が継続的に流れる時間を計時する計時手段と、該計時手段が計時した時間が、所定時間に達したか否かを判定する手段と、該手段が所定時間に達したと判定したときに、前記制御電圧作成回路をオフにするスイッチとを備えることを特徴とする車両用電源装置。 - 前記判定手段が、電流検出器が検出した電流値が所定範囲を超えていると判定したときは、前記スイッチをオフにするように構成してある請求項3記載の車両用電源装置。
- 前記制御電圧作成回路は、前記バッテリの出力電圧を周期的にオン/オフするスイッチング素子を備えたスイッチング電源回路であり、前記制御用電圧を検出する電圧検出器を備え、該電圧検出器が検出した電圧値が所定電圧値となるように、前記スイッチング素子をオン/オフするように構成してある請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両用電源装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010121861A JP2011250604A (ja) | 2010-05-27 | 2010-05-27 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2010121861A JP2011250604A (ja) | 2010-05-27 | 2010-05-27 | 車両用電源装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011250604A true JP2011250604A (ja) | 2011-12-08 |
Family
ID=45415156
Family Applications (1)
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JP2010121861A Pending JP2011250604A (ja) | 2010-05-27 | 2010-05-27 | 車両用電源装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2011250604A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10285784A (ja) * | 1997-04-04 | 1998-10-23 | Yazaki Corp | 車両用電源供給装置 |
JP2006248265A (ja) * | 2005-03-08 | 2006-09-21 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 車両用電源システム |
JP2009232610A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Yazaki Corp | 負荷回路の保護装置 |
-
2010
- 2010-05-27 JP JP2010121861A patent/JP2011250604A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH10285784A (ja) * | 1997-04-04 | 1998-10-23 | Yazaki Corp | 車両用電源供給装置 |
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