JP2011245940A

JP2011245940A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2011245940A
Application number: JP2010119609A
Authority: JP
Inventors: Naoto Okazaki; 直人岡崎
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-05-25
Filing date: 2010-05-25
Publication date: 2011-12-08
Anticipated expiration: 2030-05-25
Also published as: JP5607425B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of exerting excellent steering stability by advantageously enhancing lateral force generated in the tire by effectively suppressing crushing shearing force generated just under load in a shoulder rib.SOLUTION: This pneumatic tire includes at least one belt reinforcing layer 2 disposed on an outer peripheral side in a crown region of a carcass 1 and constituted of cords 2a extending in a tread peripheral direction. The shoulder rib 10 located to stride across an outermost side edge position E of the belt reinforcing layer 2 is demarcated in tread rubber 5 by a shoulder peripheral groove 6 continuously extending in the tread peripheral direction. At least one of a groove 11 extending from a position corresponding to the outermost side edge of the belt reinforcing layer 2 or a position closer to the tread width direction inside than the position to a tire equator side and a recess 12 from a tread grounding surface existing between a position corresponding to the outermost side edge of the belt reinforcing layer 2 and a tread width direction inside edge of the shoulder rib 10 is formed at one or more portions in the tread peripheral direction of the shoulder rib 10.

Description

この発明は空気入りタイヤ、なかでも、トラック、バス等の重荷重用車両に用いて好適な重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、とくには、タイヤにスリップ角を付与した場合の、タイヤの発生横力を高めて操縦安定性を向上させる技術を提案するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a heavy-duty pneumatic tire suitable for use in heavy-duty vehicles such as trucks and buses. It proposes a technology to improve the handling stability by increasing the power.

ラジアル構造とすることができるカーカスのクラウン域の外周側に、たとえば、トレッド周方向に対して５°以下の角度でコードを延在させることによって、実質的にトレッド周方向に延びるコードからなるベルト補強層を一層以上設け、かかるベルト補強層をもってタイヤの径成長を抑制する従来タイヤとしては、特許文献１〜３に開示されたものがある。 A belt made of a cord extending substantially in the tread circumferential direction by extending the cord at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tread circumferential direction on the outer circumferential side of the crown region of the carcass that can have a radial structure. As conventional tires in which at least one reinforcing layer is provided and the diameter of the tire is suppressed by the belt reinforcing layer, there are those disclosed in Patent Documents 1 to 3.

なおここで、ベルト補強層を形成するコードは、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状、波形状等の形態で延在するものとすることができるとともに、伸長率が２％前後に到るまでは小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えると、大きな入力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる、初期伸びの大きい、たとえば、ラング撚りコード、ハイエロンゲーションコード等とすることができる。
ところで、ベルト補強層のコードを、ジグザグ状、波形状等の迂曲した延在形態とすることで、初期伸びを確保するときは、リム組みしたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、ベルト補強層に、径成長抑制機能を十分に発揮させる上で好ましい。 Here, the cord forming the belt reinforcing layer can be extended in the form of a straight line, a zigzag shape, a wave shape, etc. in the circumferential direction of the tread, and the elongation rate reaches about 2%. Is stretched greatly with a small tensile force, but when the stretch rate is exceeded, the stretch rate decreases even with a large input, so-called so-called large initial stretch, such as Lang twist cord, high elongation cord, etc. .
By the way, when securing the initial elongation by making the cord of the belt reinforcing layer into a zigzag-shaped, wave-shaped or other curved form, YEAR conforming to standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc. It is preferable for the belt reinforcing layer to sufficiently exhibit the diameter growth suppressing function when the maximum air pressure defined by BOOK and others is filled.

特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤでは、操縦安定性の向上のために、コードが相互に交差して延びるベルト層を広幅として面内剪断剛性を高めることによって、タイヤが発生する横力を高めることが行なわれているが、ベルト補強層については、ベルト補強層の側縁のベルト層からのセパレーションを抑制するとともに、ベルト補強層それ自体の耐久性能の向上を目的として、これもまた広幅化を図る傾向にある。 In the pneumatic tires disclosed in Patent Documents 1 to 3, in order to improve the steering stability, the belt layer in which the cords extend so as to cross each other is widened to increase the in-plane shear rigidity, thereby generating a lateral tire. The belt reinforcement layer is also used for the purpose of suppressing the separation from the belt layer on the side edge of the belt reinforcement layer and improving the durability of the belt reinforcement layer itself. There is also a tendency to widen.

しかるに、ベルト補強層の広幅化によって、ベルト補強層の最外側縁を跨ぐ領域にショルダリブを形成したときは、タイヤへのスリップ角の付与によってタイヤに横力ＳＦを発生させるに当り、荷重の直下部分では、図５に、ショルダリブのトレッド幅方向の部分拡大断面図を跨張して例示するように、とくにショルダリブ１００のトレッドセンタ側の側部が、ベルト補強層１０２の周方向の高剛性に基く高いたが作用の故に、ベルト補強層１０２によって圧潰変形されるかの如くトレッドセンタ側へ大きく膨出変形されることになって、いわゆる、クラッシング剪断力ＣＳが大きく増加することになるため、タイヤへのスリップ角の付与によってタイヤに発生する横力ＳＦがそのクラッシング剪断力ＣＳによって相殺されることになり、これがため、先に述べたように、ベルト層１０４の幅を広幅として横力ＳＦの増加を企図してなお、横力ＳＦを所期したほどに大きく高めること、ひいては操縦安定性を所要に応じて十分に向上させることが難しいという問題があった。
なおここで、クラッシング剪断力ＣＳは一般に、ショルダリブ１００の、トレッド幅方向の変形量と、ショルダリブ１００の剛性との積として表わされることなる。 However, when shoulder ribs are formed in a region straddling the outermost edge of the belt reinforcement layer by widening the belt reinforcement layer, the lateral force SF is generated in the tire by applying a slip angle to the tire. In FIG. 5, the side portion on the tread center side of the shoulder rib 100 has a particularly high rigidity in the circumferential direction of the belt reinforcing layer 102, as illustrated in FIG. 5 by extending a partial enlarged sectional view of the shoulder rib in the tread width direction. Due to its high function, the so-called crushing shearing force CS is greatly increased because the belt reinforcing layer 102 causes the bulging deformation to the tread center side as if it were crushed and deformed. The lateral force SF generated in the tire due to the application of the slip angle to the tire is offset by the crushing shear force CS. Therefore, as described above, the width of the belt layer 104 is widened to increase the lateral force SF. However, the lateral force SF is increased as much as expected, and as a result, the handling stability can be increased as required. There was a problem that it was difficult to improve sufficiently.
Here, the crushing shear force CS is generally expressed as a product of the deformation amount of the shoulder rib 100 in the tread width direction and the rigidity of the shoulder rib 100.

特開２０００−６２４１１号公報JP 2000-62411 A 特開２００９−１８４３７１号公報JP 2009-184371 A 特開２００９−１２６３６３号公報JP 2009-126363 A

この発明は、先に述べた問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、広幅化したベルト補強層の最外側縁を跨ぐ領域にショルダリブを形成する場合にあっても、そのショルダリブに荷重直下で発生するクラッシング剪断力を有効に抑制することで、タイヤが発生する横力を有利に高め、すぐれた操縦安定性能を確実に発揮させることができる空気入りタイヤを提供するにある。 An object of the present invention is to solve the above-described problems, and the object of the invention is to form shoulder ribs in a region straddling the outermost edge of the widened belt reinforcing layer. Even in this case, by effectively suppressing the crushing shearing force generated under the load on the shoulder rib, the lateral force generated by the tire is advantageously increased, and the pneumatic stability that ensures excellent steering stability performance is ensured. In providing tires.

この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイダルに延在する、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、トレッド周方向に延在するコードからなるベルト補強層の少なくとも一層と、ベルト補強層の外周側に配設されて、トレッド周方向に対して傾斜して延びるコードからなる一層以上のベルト層と、ベルト層の外周側に配設されてトレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えるものであって、トレッド周方向に連続して延びるショルダ周溝で、前記トレッドゴムに、ベルト補強層の最外側縁位置を跨いで位置するショルダリブを区画するとともに、該ショルダリブのトレッド周方向の一箇所以上に、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置、もしくは該位置よりもトレッド幅方向内側の位置から、タイヤ赤道側に延びる溝、および、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置と、ショルダリブのトレッド幅方向内側縁との間に存在する、トレッド接地面からの窪みの少なくとも一方を形成してなものである。 The pneumatic tire of the present invention is disposed on the outer peripheral side of the carcass crown region, extending in the tread circumferential direction, and extending in a toroidal manner between a pair of bead portions. At least one belt reinforcing layer made of cords, one or more belt layers made of cords arranged on the outer circumferential side of the belt reinforcing layer and extending obliquely with respect to the tread circumferential direction, and on the outer circumferential side of the belt layer A tread rubber disposed to form a tread ground surface, and a shoulder circumferential groove extending continuously in the tread circumferential direction, straddling the tread rubber across the outermost edge position of the belt reinforcing layer. The shoulder ribs that are positioned are defined, and at one or more locations in the circumferential direction of the tread of the shoulder ribs, the position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer, or the tray A groove extending from the inner side of the tread width direction to the tire equator side, and a depression from the tread grounding surface existing between the position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer and the inner edge of the shoulder rib in the tread width direction And forming at least one of the above.

なおここで、「ベルト補強層の最外側縁と対応する位置」とは、ショルダリブの、ベルト補強層の最外側縁を通ってタイヤ中心軸線と直交する線分上の位置をいうものとする。
そしてここでもまた、ベルト補強層を形成するコードは、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状、波形状等の形態でトレッド幅方向に螺旋状に延在するものとすることができ、また、コード伸長率が２％前後に到るまでは、小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えた後は、大きな引張力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる初期伸びの大きい、たとえばスチール製撚りコードとすることができる。
なお、ベルト補強層のコードを、ジグザグ状等の迂曲形態で延在させることによって、コードの初期伸びを確保するときは、リムに組み付けたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、空気入りタイヤの使用状態での径成長抑制機能を、そのベルト補強層に十分発揮させる上で好ましい。 Here, the “position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer” refers to a position on a line segment of the shoulder rib passing through the outermost edge of the belt reinforcing layer and orthogonal to the tire center axis.
Also here, the cord forming the belt reinforcing layer can be extended in a spiral shape in the tread width direction in the form of a straight line, a zigzag shape, a wave shape, etc. in the tread circumferential direction. Until the elongation reaches about 2%, it stretches greatly with a small tensile force. After exceeding the elongation, the elongation decreases even with a large tensile force. It can be a twisted cord.
In addition, when securing the initial elongation of the cord by extending the cord of the belt reinforcement layer in a zigzag or other detour shape, the YEAR BOOK of the standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc. It is preferable that the detour shape disappears in a state in which the maximum air pressure defined by others is filled, in order to sufficiently exert the diameter growth suppressing function in the use state of the pneumatic tire on the belt reinforcing layer.

ここで好ましくは、ショルダリブに形成した前記溝及び／又は窪みの深さを、該ショルダリブを区画するショルダ周溝の深さの８％〜７２％の範囲とする。 Here, preferably, the depth of the groove and / or the depression formed in the shoulder rib is set to a range of 8% to 72% of the depth of the shoulder circumferential groove defining the shoulder rib.

ところで、コードを相互に交差させて延在させてなる二層以上のベルト層のコード交差幅は、トレッド幅の６５〜９０％の範囲とすることが好ましい。 By the way, it is preferable that the cord crossing width of the two or more belt layers formed by extending the cords so as to cross each other is in a range of 65 to 90% of the tread width.

この発明の空気入りタイヤによれば、高いたが機能を発揮するベルト補強層の最外側縁位置を跨いで位置するショルダリブの、トレッド周方向の一箇所以上に、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置、もしくはその位置よりもトレッド幅方向内側の位置から、タイヤ赤道側に延びる溝、および、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置と、ショルダリブのトレッド幅方向内側縁との間に存在する、トレッド接地面からの窪みの少なくとも一方を形成したことにより、負荷転動時のタイヤへのスリップ角の付与によって、そのショルダリブの、主としてベルト補強層の半径方向外周側部分が圧潰変形されるに当って、トレッドゴムの圧潰変形部分が、トレッド周方向の前記溝もしくは窪みへ逃げ変形することになって、そのショルダリブ部分の、トレッドセンタ側への膨出変形量を低減することができるので、一般に、ショルダリブの、トレッド幅方向の変形量と、リブ剛性との積として表わされて、発生横力を相殺する向きに作用するクラッシング剪断力を有効に抑制して、スリップ角の付与に基いてタイヤに発生する横力の、クラッシング剪断力による相殺を効果的に抑制し、高い操縦安定性の発揮を十分に担保することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, the shoulder rib located across the outermost edge position of the belt reinforcing layer that exhibits a high function, but the outermost edge of the belt reinforcing layer is located at one or more locations in the tread circumferential direction. Between the position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer and the groove extending in the tread width direction from the corresponding position or the position on the inner side in the tread width direction from the position, and the inner edge in the tread width direction of the shoulder rib By forming at least one of the recesses from the tread contact surface, the shoulder ribs, mainly the outer peripheral side in the radial direction of the belt reinforcement layer, are crushed and deformed by applying a slip angle to the tire during load rolling. At that time, the crushing deformed portion of the tread rubber is deformed to escape into the groove or recess in the tread circumferential direction, and the shoulder rib portion thereof Therefore, the amount of bulge deformation toward the tread center side can be reduced, and is generally expressed as a product of the deformation amount of the shoulder rib in the tread width direction and the rib rigidity so as to cancel out the generated lateral force. Effectively suppresses the crushing shear force that acts, effectively suppresses the offset of lateral force generated in the tire based on the application of the slip angle due to the crushing shear force, and sufficiently exhibits high steering stability Can be secured.

なおここで、ショルダリブの、このような溝および窪みは、前記ショルダリブ部分に生じる変形の、トレッド周方向の逃げ代として機能して、トレッドセンタ側への膨出変形を抑制できるものであればよいことから、溝および窪みを、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置よりもトレッド幅方向外側に、横力の低下を招かない程度に多少はみ出して形成することもできる。 Here, the groove and the depression of the shoulder rib only need to function as a clearance allowance in the tread circumferential direction of the deformation generated in the shoulder rib portion and suppress the bulging deformation toward the tread center side. Therefore, the grooves and the depressions can be formed so as to protrude slightly from the position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer to the outside in the tread width direction so as not to cause a decrease in lateral force.

ここにおいて、ショルダリブの前記溝及び／又は窪みの深さを、そのショルダリブを区画するショルダ周溝の深さの８％〜７２％としたときは、タイヤへのスリップ角の付与時に、ショルダリブが圧潰変形されるに際し、ショルダリブの圧潰変形部分、とくに、ショルダリブの、トレッド接地面近傍の部分を、前記溝ないしは窪みへ十分効果的に逃げ変形させて、横力を相殺する向きのクラッシング剪断力を有効に抑制するとともに、意図しないリブ剛性の低下を防止するためである。 Here, when the depth of the groove and / or the recess of the shoulder rib is set to 8% to 72% of the depth of the shoulder circumferential groove defining the shoulder rib, the shoulder rib is crushed when the slip angle is applied to the tire. When deformed, the crushing shearing force in a direction to cancel lateral force is generated by deforming and deforming the crushing deformation portion of the shoulder rib, particularly the portion of the shoulder rib in the vicinity of the tread grounding surface, into the groove or the depression sufficiently effectively. This is to effectively suppress and prevent an unintended decrease in rib rigidity.

これはすなわち、溝及び／又は窪みの深さを、ショルダ周溝深さの８％未満とした場合は、ショルダリブの溝及び／又は窪みの深さが小さいことに起因して、トレッドゴムの圧潰変形部分が、前記溝ないしは窪みに十分に逃げ変形しないことから、クラッシング剪断力を抑制する効果があまり期待できない。
一方、溝及び／又は窪みの深さを、ショルダ周溝深さの７２％を越えるものとした場合は、ショルダリブの圧潰変形によるトレッドゴムの逃げ変形が、ショルダリブの、トレッド接地面近傍の部分よりも、ショルダリブの内部の部分で大きくなって、横力を相殺する向きの大きなクラッシング剪断力が作用する接地面近傍部分の膨出変形量を十分に低減することができないので、クラッシング剪断力の作用に起因する横力低下を抑制する効果が十分に得られない他、ショルダリブの溝及び／又は窪みの深さが深いことによって、リブ剛性の意図しない低下を招くおそれがある。 That is, when the depth of the groove and / or the depression is less than 8% of the shoulder circumferential groove depth, the tread rubber is crushed due to the small depth of the groove and / or the depression of the shoulder rib. Since the deformed portion does not sufficiently escape and deform into the groove or the depression, the effect of suppressing the crushing shear force cannot be expected so much.
On the other hand, when the depth of the groove and / or the recess exceeds 72% of the shoulder circumferential groove depth, the tread rubber escape deformation due to the crushing deformation of the shoulder rib is caused from the portion of the shoulder rib near the tread contact surface. However, the amount of bulging deformation in the vicinity of the ground contact surface where a large crushing shear force acting to offset the lateral force is increased cannot be reduced sufficiently because of an increase in the inner portion of the shoulder rib. In addition to not being able to sufficiently obtain the effect of suppressing the reduction in lateral force due to the action of the ribs, the depth of the ribs and / or the recesses of the shoulder ribs may lead to an unintended reduction in rib rigidity.

なおここで、コードを相互に交差させて延在させてなる二層以上のベルト層のコード交差幅を、トレッド幅の６５〜９０％の範囲としたときは、ベルト層からなるベルトの面内曲げ剛性を高めることができる。
すなわち、上記数値範囲が６５％未満では、ベルトの面内曲げ剛性の低下が著しく、発生横力も低下することになる他、二層以上のベルト層の幅が大きく相違することによって、プライステアフォースが大きくなる懸念もある。
一方、９０％を越えると、ベルトの面内曲げ剛性が増加して、発生横力も大きくなるが、ベルト層間剥離等の耐久性の低下が懸念されることになる。 Here, when the cord crossing width of the two or more belt layers formed by extending the cords so as to cross each other is in the range of 65 to 90% of the tread width, the in-plane of the belt consisting of the belt layers Bending rigidity can be increased.
That is, when the above numerical range is less than 65%, the in-plane bending rigidity of the belt is remarkably reduced, the generated lateral force is also reduced, and the width of the belt layer of two or more layers is greatly different, so that the price tear force is reduced. There is also a concern that will increase.
On the other hand, if it exceeds 90%, the in-plane bending rigidity of the belt increases and the generated lateral force increases, but there is a concern that the durability such as delamination of the belt is lowered.

この発明の実施の形態を示すトレッド幅方向の部分断面図、ベルト補強層およびベルト層の部分展開平面図、ならびに、トレッドパターンの部分展開平面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view in the tread width direction, a partial development plan view of a belt reinforcing layer and a belt layer, and a partial development plan view of a tread pattern showing an embodiment of the present invention. 他の実施の形態を示すトレッドパターンの部分展開平面図である。It is a partial expanded top view of the tread pattern which shows other embodiment. 図１に示すタイヤの、図１（ｃ）のIII−III線に沿う部分断面図である。It is a fragmentary sectional view which follows the III-III line | wire of FIG.1 (c) of the tire shown in FIG. ショルダリブに形成した溝の深さの割合と横力との関係、ならびに、その溝の終端位置の、最外側縁対応位置からの幅方向距離と横力との関係をそれぞれ示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the ratio of the depth of the groove | channel formed in the shoulder rib, and lateral force, and the relationship between the width direction distance from the outermost edge corresponding position and lateral force of the terminal position of the groove | channel, respectively. クラッシング剪断力の発生態様を説明するためのショルダリブの幅方向の部分拡大断面図である。It is a partial expanded sectional view of the width direction of the shoulder rib for demonstrating the generation | occurrence | production aspect of a crushing shear force.

図１（ａ）に示すところにおいて、１は、図示しない一対のビード部間にトロイダルに延在する、たとえば一枚のカーカスプライからなる、ラジアル構造とすることができるカーカスを示し、２は、カーカス１のクラウン域の外周側に配設されて、トレッド周方向に延在するコード、たとえば、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆した、３〜２０ｍｍ幅のリボン状のストリップを、タイヤ軸線の周りに螺旋状に巻回してなる、トレッド周方向に対して５°以下の角度で延在するコードにて形成することができるベルト補強層を示す。
なお、このベルト強化層２は二層以上配設することも可能である。 In FIG. 1 (a), reference numeral 1 denotes a carcass that extends in a toroidal manner between a pair of unillustrated bead portions, for example, a carcass ply that can be a radial structure, and 2 A cord disposed on the outer peripheral side of the crown region of the carcass 1 and extending in the tread circumferential direction, for example, a ribbon-like strip having a width of 3 to 20 mm, in which a plurality of cords arranged in parallel are covered with rubber The belt reinforcement layer which can be formed with the code | cord | chord extended at an angle of 5 degrees or less with respect to the tread circumferential direction formed by spirally winding around an axis line is shown.
Two or more layers of the belt reinforcing layer 2 can be provided.

ここで、ベルト補強層２のコード２ａは、前述したような、初期延びの大きい、ラング撚りスチールコードやハイエロンゲーションスチールコード、あるいは有機繊維コード等とすることができる他、トレッド周方向に対してジグザグ状、クランク状、波形状等の迂曲形態で延在するスチールコードとすることもできる。 Here, the cord 2a of the belt reinforcing layer 2 can be a long twisted steel cord, a high elongation steel cord, an organic fiber cord, or the like having a large initial extension, as described above. It is also possible to use a steel cord extending in a detour shape such as a zigzag shape, a crank shape, or a wave shape.

そして、ベルト補強層２の外周側には、トレッド周方向に対して、たとえば３５〜５５°の角度で傾斜して延びるコードからなるベルト層の一層以上、図では二層のベルト層３，４を配設し、ここでは、これらのベルト層３，４のそれぞれを形成するコード３ａ，４ａを、トレッド周方向に対して相互に逆方向に延在させる。
また、このようなベルト層３，４のさらに外周側にはトレッド接地面を形成するトレッドゴム５を配設し、かかるトレッドゴム５への、たとえば、四本の周溝６，７の形成により、トレッド接地面に五条のリブ８〜１０を区画する。 On the outer peripheral side of the belt reinforcing layer 2, one or more belt layers made of cords extending at an angle of, for example, 35 to 55 ° with respect to the tread circumferential direction, in the drawing, two belt layers 3 and 4. Here, the cords 3a and 4a forming the belt layers 3 and 4 are extended in opposite directions with respect to the circumferential direction of the tread.
Further, a tread rubber 5 for forming a tread grounding surface is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 3 and 4, and, for example, four circumferential grooves 6 and 7 are formed on the tread rubber 5. The five ribs 8 to 10 are defined on the tread ground surface.

ところで、このような空気入りタイヤでは、ベルト補強層２は、その配設層数が一層であると複数層であるとの別なく、トレッド幅方向の最外側縁を、リムに組付けた製品タイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填したときのタイヤの径成長率が、後述するＡ％となる位置よりも、トレッド幅方向の外側に位置させることが好ましい。
なおここでのこのＡ％は、ベルト補強層２を形成するコードを引張試験したときに、そのコードが、破断弾性率ＥＩの１０％の弾性率を示すときの伸長率（％）と対応する径成長率をいうものとする。 By the way, in such a pneumatic tire, the belt reinforcing layer 2 is a product in which the outermost edge in the tread width direction is assembled to the rim, regardless of whether the number of the arranged layers is one or more. When the tire is filled with the highest air pressure specified by YEAR BOOK or other standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc., the tire diameter growth rate is located outside the tread width direction from the position where it becomes A% described later. It is preferable to make it.
This A% here corresponds to the elongation rate (%) when the cord forming the belt reinforcing layer 2 is subjected to a tensile test and the cord exhibits an elastic modulus of 10% of the breaking elastic modulus EI. It shall mean the diameter growth rate.

そしてさらにこの空気入りタイヤでは、トレッド幅方向の最も外側に配設されてトレッド周方向に連続して延びるショルダ周溝６によって、トレッドゴム５に、ベルト補強層２の最外側縁位置Ｅを跨いで位置するショルダリブ１０を区画するとともに、図１（ｃ）に示すように、ショルダリブ１０のトレッド周方向の一箇所以上に、ここでは、ベルト補強層２の最外側縁位置Ｅと対応する位置Ｂから、トレッドセンタ側に向かって直線状に延び、ショルダリブ１０を区画するショルダ周溝６に到る手前で終端する溝１１を形成する。なお、図１（ａ）は、図１（ｃ）のａ−ａ線に沿う断面図である。
この溝１１は、図示は省略するが、ジグザグ状、クランク状、湾曲状などの様々な延在態様とすることができ、また、溝１１を、ベルト補強層２の最外側縁位置Ｅと対応する位置Ｂよりもトレッド幅方向内側の位置から延在させることができる他、溝１１を、ショルダ周溝６に到達するまで延在させて、溝１１とショルダ周溝６とを連通させることもできる。 Further, in this pneumatic tire, the outer circumferential edge position E of the belt reinforcing layer 2 is straddled on the tread rubber 5 by the shoulder circumferential groove 6 which is disposed on the outermost side in the tread width direction and continuously extends in the tread circumferential direction. 1, and at a position corresponding to the outermost edge position E of the belt reinforcing layer 2 at one or more locations in the circumferential direction of the tread of the shoulder rib 10 as shown in FIG. From this, a groove 11 is formed that extends linearly toward the tread center side and terminates before reaching the shoulder circumferential groove 6 that defines the shoulder rib 10. FIG. 1A is a cross-sectional view taken along the line aa in FIG.
Although not shown, the groove 11 may have various extending forms such as a zigzag shape, a crank shape, and a curved shape, and the groove 11 corresponds to the outermost edge position E of the belt reinforcing layer 2. In addition to being able to extend from a position on the inner side in the tread width direction than the position B, the groove 11 is extended until it reaches the shoulder circumferential groove 6 so that the groove 11 and the shoulder circumferential groove 6 communicate with each other. it can.

かかる構成の空気入りタイヤでは、タイヤへのスリップ角の付与に際して、ショルダリブ１０への溝１１の形成に基き、荷重直下でベルト補強層２によって圧潰変形されるショルダリブ１０部分の、トレッド周方向への逃げ変形が可能となることから、ショルダリブ１０の、トレッドセンタ側の側部の膨出変形が抑制されることになり、トレッド幅方向の変形量と、リブ剛性の積として表わされる、横力を相殺する向きのクラッシング剪断力もまた効果的に低減することができるので、クラッシング剪断力による横力の相殺分を十分小さく抑えて操縦安定性を有利に向上させることができる。 In the pneumatic tire having such a configuration, when the slip angle is given to the tire, the shoulder rib 10 portion that is crushed and deformed by the belt reinforcing layer 2 directly under the load based on the formation of the groove 11 in the shoulder rib 10 in the tread circumferential direction. Since escape deformation is possible, the bulging deformation of the side portion of the shoulder rib 10 on the tread center side is suppressed, and the lateral force expressed as the product of the deformation amount in the tread width direction and the rib rigidity is obtained. Since the crushing shearing force in the canceling direction can also be effectively reduced, it is possible to advantageously improve the steering stability by sufficiently suppressing the offset of the lateral force due to the crushing shearing force.

ここで、ショルダリブ１０には、上述したような溝１１に代えて、あるいは溝１１とともに、図２に、トレッドパターンの平面展開図で示すような、ベルト補強層最外側縁位置Ｅと対応する位置と、ショルダリブ１０のトレッド幅方向内側縁との間に存在する、トレッド接地面からの窪み１２を形成することができる。
このような窪み１２もまた、溝１１と同様に、スリップ角を付与した際における、ベルト補強層２の半径方向外周側に位置するショルダリブ１０部分の、トレッド周方向の逃げ代として機能することになり、ショルダリブ１０のトレッド幅方向内側部の膨出変形が効果的に抑制されるので、横力を相殺するクラッシング剪断力を十分に低減することができる。 Here, the shoulder rib 10 has a position corresponding to the outermost edge position E of the belt reinforcing layer as shown in a plan development view of the tread pattern in FIG. 2 instead of or together with the groove 11 as described above. And the depression 12 from the tread grounding surface, which exists between the inner edge of the shoulder rib 10 in the tread width direction.
Similar to the groove 11, the recess 12 also functions as a clearance in the tread circumferential direction of the shoulder rib 10 portion located on the radially outer peripheral side of the belt reinforcing layer 2 when the slip angle is applied. Thus, since the bulging deformation of the inner side portion of the shoulder rib 10 in the tread width direction is effectively suppressed, the crushing shear force that cancels the lateral force can be sufficiently reduced.

なお、図２に示すところでは、ショルダリブ１０に、円形の横断面形状をなす窪み１２を、タイヤ幅方向に三個整列させて形成するとともに、この整列窪みを、タイヤ周方向に所定の間隔をおいて設けるものとしたが、窪み１２の形態は、これに限定されるものではなく、窪み１２の形状、個数、形成位置などを、所要に応じて変更することができる。 2, the shoulder rib 10 is formed with three recesses 12 having a circular cross-sectional shape aligned in the tire width direction, and the alignment recesses are formed at a predetermined interval in the tire circumferential direction. However, the shape of the recess 12 is not limited to this, and the shape, number, formation position, and the like of the recess 12 can be changed as necessary.

ここにおいて、出願人による実験結果によれば、図３に示すような、ショルダリブ１０の溝１１の深さｄは、そのショルダリブ１０を区画するショルダ周溝６の深さＤの８％〜７２％の範囲とすることが好ましい。
図４（ａ）に、上記の実験結果を、ショルダ周溝６の深さＤに対する溝１１の深さｄの百分率ｄ／Ｄ×１００と、横力ＳＦ１との関係を表すグラフで示す。
図４（ａ）に示すグラフによれば、横力ＳＦ１は、溝１１の深さｄが大きくなるに従い増大していき、横力の最大値ＳＦ１ｍａｘを与える溝深さを越えた後に、溝１１の深さｄがショルダ周溝６の深さＤに近づくにつれて減少する傾向を示す。
ここで、溝深さの割合ｄ／Ｄ×１００の、上記の好適な範囲８％〜７２％は、横力ＳＦ１が、それの最大値ＳＦｍａｘの６０％以上の値を発揮することができる溝１１深さの範囲としたものである。 Here, according to the experiment result by the applicant, as shown in FIG. 3, the depth d of the groove 11 of the shoulder rib 10 is 8% to 72% of the depth D of the shoulder circumferential groove 6 defining the shoulder rib 10. It is preferable to set it as the range.
FIG. 4A shows the above experimental results in a graph representing the relationship between the percentage d / D × 100 of the depth d of the groove 11 with respect to the depth D of the shoulder circumferential groove 6 and the lateral force SF1.
According to the graph shown in FIG. 4A, the lateral force SF1 increases as the depth d of the groove 11 increases, and after exceeding the groove depth that gives the maximum lateral force SF1max, the groove 11 The depth d tends to decrease as it approaches the depth D of the shoulder circumferential groove 6.
Here, the preferable range 8% to 72% of the groove depth ratio d / D × 100 is a groove in which the lateral force SF1 can exhibit a value of 60% or more of its maximum value SFmax. The range is 11 depths.

そしてまた、ショルダリブ１０に、図１、３に示すような、最外側縁対応位置Ｂからトレッド幅方向に延在するとともに、ショルダ周溝６に到る手前で終端する溝１１を形成してなる空気入りタイヤにおいて、ショルダリブ１０の幅を５８ｍｍとした場合は、溝１１の終端位置１１ａの、最外側縁対応位置Ｂからのトレッド幅方向の距離Ｌを、図４（ｂ）に、その幅方向距離Ｌと横力ＳＦ２との関係を表すグラフで示すように、６ｍｍ〜３５ｍｍの範囲とすることが好ましい。
ここでもまた、図４（ａ）に示す、溝１１深さの割合と横力ＳＦ１との関係と同様に、横力ＳＦ２が、それの最大値ＳＦ２ｍａｘの６０％以上の値を発揮することができる幅方向距離Ｌの範囲を、上記の好適な範囲とした。 Further, the shoulder rib 10 is formed with a groove 11 extending from the outermost edge corresponding position B in the tread width direction and terminating before reaching the shoulder circumferential groove 6 as shown in FIGS. In the pneumatic tire, when the width of the shoulder rib 10 is 58 mm, the distance L in the tread width direction from the position B corresponding to the outermost edge of the end position 11a of the groove 11 is shown in FIG. As shown by the graph showing the relationship between the distance L and the lateral force SF2, it is preferable that the distance be in the range of 6 mm to 35 mm.
Here again, as in the relationship between the ratio of the depth of the groove 11 and the lateral force SF1 shown in FIG. 4A, the lateral force SF2 can exhibit a value of 60% or more of its maximum value SF2max. The range of the width direction distance L which can be performed was made into said suitable range.

ところで、この発明では、タイヤの発生横力を高めて操縦安定性を向上させるため、上述したように、ショルダリブ１０に、溝１１及び／又は窪み１２を設けることに加えて、図示は省略するが、次に述べる対策のそれぞれをさらに講じることができる。
ショルダリブの、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置よりトレッドセンタ側の領域に、ショルダ周溝に向けてリブ高さを漸減させる傾斜面を設けることができ、また、トレッド幅方向の断面内で、ショルダ周溝のトレッドショルダ側の溝壁の、溝底に立てた法線に対する傾き角を、そのショルダ周溝のトレッドセンタ側の溝壁の、同様の法線に対する傾き角より大きくすることができる。
また、ショルダリブの、トレッド接地面からベルト補強層までの距離を、タイヤ赤道側よりもベルト補強層外側端で長くすることもできる。
そしてまた、ショルダリブの、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置よりトレッドセンタ側の領域に、トレッドショルダ側のゴム部分よりも圧縮弾性率の小さい低硬度ゴム部材を配設し、低硬度ゴム部材と、該低硬度ゴム部材に隣接するトレッドショルダ側のゴム部分との界面を、タイヤ赤道面と平行な面に対して傾斜する向きに延在する平坦面もしくは曲面とするとともに、低硬度ゴム部材の厚みを、トレッドセンタ側に向けて漸増させることができる。 By the way, in this invention, in order to increase the generated lateral force of the tire and improve the steering stability, as shown above, in addition to providing the groove 11 and / or the depression 12 in the shoulder rib 10, illustration is omitted. Each of the following measures can be further taken.
An inclined surface for gradually reducing the rib height toward the shoulder circumferential groove can be provided in a region on the tread center side from a position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer of the shoulder rib, and in the cross section in the tread width direction. Therefore, the inclination angle of the groove wall on the tread shoulder side of the shoulder circumferential groove with respect to the normal line standing on the groove bottom should be larger than the inclination angle of the groove wall on the tread center side of the shoulder circumferential groove with respect to the same normal line. Can do.
Further, the distance from the tread grounding surface to the belt reinforcing layer of the shoulder rib can be made longer at the outer end of the belt reinforcing layer than at the tire equator side.
In addition, a low-hardness rubber member having a compression elastic modulus smaller than that of the rubber portion on the tread shoulder side is disposed in a region on the tread center side from a position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer of the shoulder rib. The interface between the member and the rubber portion on the tread shoulder side adjacent to the low hardness rubber member is a flat surface or curved surface extending in a direction inclined with respect to a plane parallel to the tire equator plane, and the low hardness rubber The thickness of the member can be gradually increased toward the tread center side.

トラック・バス用の、サイズが４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤを、１４．００×２２．５のリムに組み付けるとともに、充填空気圧を９００Ｐａに、負荷荷重を４９ｋＮとしてドラム試験を行って、タイヤを５０ｋｍ／ｈの速度で、１°回転させたときの、タイヤが発生するコーナリングパワを、従来タイヤおよび、実施例タイヤ１，２のそれぞれについて測定し、従来タイヤをコントロールとして指数評価したところ、表１に諸元とともに示す結果を得た。
なお上記の各タイヤは、タイヤ赤道面に沿う、深さが１５ｍｍの六本の周方向溝を有するものとし、それらの周方向溝によって区画されるリブの幅の相対比は、センタ側からショルダ側に向けて、
１：１：１：１．８
とした。 A tire with a size of 435 / 45R22.5 for trucks and buses is assembled on a rim of 14.00 x 22.5, a drum test is performed with a filling air pressure of 900 Pa, a load load of 49 kN, and a tire of 50 km The cornering power generated by the tire when rotated by 1 ° at a speed of / h was measured for each of the conventional tire and Example tires 1 and 2, and index evaluation was performed using the conventional tire as a control. Table 1 The results shown together with the specifications were obtained.
Each tire described above has six circumferential grooves having a depth of 15 mm along the tire equatorial plane, and the relative ratio of the widths of the ribs defined by these circumferential grooves is determined from the center side to the shoulder. To the side
1: 1: 1: 1.8
It was.

表１に示すところによれば、この発明に係る実施例タイヤ１および２はいずれも、従来タイヤに比し、横力を相殺するクラッシング剪断力の発生を抑制して、横力を有効に高めることができ、結果として、コーナリングパワの増加、ひいては、操縦安定性の向上を実現できることが解かる。 According to the results shown in Table 1, both the example tires 1 and 2 according to the present invention effectively suppress the lateral force by suppressing the generation of the crushing shear force that cancels the lateral force as compared with the conventional tire. As a result, it can be seen that an increase in cornering power and, consequently, an improvement in steering stability can be realized.

１カーカス
２ベルト補強層
２ａベルト補強層コード
３，４ベルト層
３ａ，４ａベルト層コード
５トレッドゴム
６ショルダ周溝
７周溝
８，９リブ
１０ショルダリブ
１１溝
１１ａ終端位置
１２窪み
Ｅベルト補強層の最外側縁位置
Ｂベルト補強層の最外側縁と対応する位置
Ｄショルダ周溝深さ
ｄショルダリブの溝の深さ
Ｌショルダリブの溝の終端位置の、最外側縁対応位置からの幅方向距離
ＳＦ１、ＳＦ２横力 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Carcass 2 Belt reinforcement layer 2a Belt reinforcement layer cord 3, 4 Belt layer 3a, 4a Belt layer cord 5 Tread rubber 6 Shoulder circumferential groove 7 Circumferential groove 8, 9 Rib 10 Shoulder rib 11 Groove 11a End position 12 Depression E Belt reinforcement layer Outermost edge position B Position corresponding to outermost edge of belt reinforcing layer D Shoulder circumferential groove depth d Shoulder rib groove depth L Distance in width direction from outermost edge corresponding position of shoulder rib groove end position SF1, SF2 lateral force

Claims

一対のビード部間にトロイダルに延在する、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、トレッド周方向に延在するコードからなるベルト補強層の少なくとも一層と、ベルト補強層の外周側に配設されて、トレッド周方向に対して傾斜して延びるコードからなる一層以上のベルト層と、ベルト層の外周側に配設されてトレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具える空気入りタイヤであって、
トレッド周方向に連続して延びるショルダ周溝で、前記トレッドゴムに、ベルト補強層の最外側縁位置を跨いで位置するショルダリブを区画するとともに、
該ショルダリブのトレッド周方向の一箇所以上に、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置、もしくは該位置よりもトレッド幅方向内側の位置から、タイヤ赤道側に延びる溝、および、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置と、ショルダリブのトレッド幅方向内側縁との間に存在する、トレッド接地面からの窪みの少なくとも一方を形成してなる空気入りタイヤ。 A belt reinforcing layer comprising a carcass made of one or more carcass plies extending in a toroidal shape between a pair of bead portions and a cord extending on the outer circumferential side of the crown area of the carcass and extending in the tread circumferential direction. At least one layer, and one or more belt layers made of cords that are inclined and extend with respect to the tread circumferential direction are disposed on the outer circumferential side of the belt reinforcing layer, and the tread grounding surface is disposed on the outer circumferential side of the belt layer. A pneumatic tire comprising a tread rubber to be formed,
In the shoulder circumferential groove extending continuously in the tread circumferential direction, a shoulder rib positioned across the outermost edge position of the belt reinforcing layer is defined in the tread rubber, and
A groove extending toward the tire equator side from a position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer or a position on the inner side in the tread width direction from the position at one or more locations in the tread circumferential direction of the shoulder rib, and a belt reinforcing layer A pneumatic tire formed by forming at least one of depressions from a tread contact surface that exists between a position corresponding to the outermost edge and an inner edge in the tread width direction of the shoulder rib.

ショルダリブに形成した前記溝及び／又は窪みの深さを、該ショルダリブを区画するショルダ周溝の深さの８％〜７２％の範囲としてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the depth of the groove and / or the depression formed in the shoulder rib is in a range of 8% to 72% of the depth of the shoulder circumferential groove defining the shoulder rib.

コードを相互に交差させてなる二層以上のベルト層のコード交差幅を、トレッド幅の６５％〜９０％の範囲内としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a cord crossing width of two or more belt layers formed by crossing cords is within a range of 65% to 90% of a tread width.