JP2011240762A - Vehicle front structure - Google Patents

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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a vehicle front structure for securing energy absorption stroke at collision, while forming a longitudinally short front part.SOLUTION: The vehicle front structure 10 includes: an upper body 12 including a front pillar 18 and a toe board 30; a lower frame 14 including a locker 46 connected to a lower end of the front pillar 18, and a front side member 60; a lower crash portion 66 installed in the front side member 60 to be relatively displaceable in the back and forth direction with respect to the toe board 30; and an upper crash portion 70 installed at a front end of the upper body 12 to be relatively displaceable in the back and forth direction with respect to the front side member 60.

Description

本発明は、車体前部構造に関する。   The present invention relates to a vehicle body front structure.

フロントピラーと前後方向の同等位置に位置するフロントクロスメンバから、Ｔ字状を成すロアサポートメンバを車両前方に突出させることで、十分な強度を確保して衝突時の衝撃吸収性を向上させることができる電気自動車の車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。   By projecting a T-shaped lower support member from the front cross member located at the same position in the front-rear direction as the front pillar, it is possible to ensure sufficient strength and improve shock absorption at the time of collision. 2. Description of the Related Art A vehicle body front structure for an electric vehicle is known (for example, see Patent Document 1).

特開２００５−２２５４５０号公報JP 2005-225450 A

しかしながら、小型の車両において、内部空間の確保と衝突時のエネルギ吸収ストロークの確保との両立を図ることについては未だ改善の余地がある。   However, in a small vehicle, there is still room for improvement with regard to ensuring both internal space and energy absorption stroke at the time of collision.

本発明は、車体前部を前後方向に短く構成しながら、衝突時のエネルギ吸収ストロークを確保することができる車体前部構造を得ることが目的である。   An object of the present invention is to obtain a vehicle body front part structure that can secure an energy absorption stroke at the time of collision while configuring the vehicle body front part to be short in the front-rear direction.

請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、フロントピラーと、前記フロントピラーに対する車両前側で車室の一部を構成する車室前部壁とを含む車体上部と、前記フロントピラーの車両上下方向の下端部が結合されたピラー結合部と、該ピラー結合部に対する車両前側で車両前後方向に沿って延在する左右一対のサイドメンバとを含む車体下部と、前記車体上部における前記車室前壁に対する車両前後方向の前側に設けられ、前面衝突の荷重により車両前後方向に潰れる上側のエネルギ吸収部と、前記車体下部における前記フロントピラーに対する車両前後方向の前側でかつ前記上側のエネルギ吸収部に対して車両前後方向にずれた部分に、前記車室前部壁に対し車両前後方向に相対変位可能に設けられ、前記サイドメンバに入力される前面衝突の荷重により車両前後方向に潰れる下側のエネルギ吸収部と、を備えている。   A vehicle body front part structure according to a first aspect of the present invention includes a vehicle body upper portion including a front pillar, a vehicle compartment front wall constituting a part of a vehicle compartment on the vehicle front side with respect to the front pillar, and the vehicle of the front pillar. A vehicle body lower portion including a pillar connecting portion to which a lower end portion in the vertical direction is connected; a pair of left and right side members extending along the vehicle front-rear direction on the vehicle front side with respect to the pillar connecting portion; An upper energy absorbing portion that is provided on the front side in the vehicle front-rear direction with respect to the front wall and is crushed in the vehicle front-rear direction due to a frontal collision load, and the front energy absorbing portion on the front side in the vehicle front-rear direction with respect to the front pillar at the lower part of the vehicle body Before being input to the side member. Has an energy absorbing portion of the lower collapsing in the longitudinal direction of the vehicle, the by the load of the collision.

請求項１記載の車体前部構造では、前面衝突が発生した場合、車体上部における上側のエネルギ吸収部、車体下部における下側のエネルギ吸収部が前後方向に潰される。ここで、車室前部壁は、車体下部に対し前後方向に相対変位可能であるため、下側のエネルギ吸収部によるエネルギ吸収（変形）に伴い変形されることがない。これにより、車室前部の空間が維持される。また、上下の衝撃吸収部の配置が前後にずれているので、車体上部と下部とは互いの制約の影響を受けずに衝撃吸収ストロークを確保することができる。   In the vehicle body front structure according to the first aspect, when a frontal collision occurs, the upper energy absorbing portion at the upper portion of the vehicle body and the lower energy absorbing portion at the lower portion of the vehicle body are crushed in the front-rear direction. Here, since the vehicle interior front wall can be displaced relative to the vehicle body lower part in the front-rear direction, the vehicle interior front wall is not deformed along with energy absorption (deformation) by the lower energy absorption unit. Thereby, the space of a vehicle compartment front part is maintained. In addition, since the upper and lower shock absorbing portions are displaced forward and backward, the upper and lower parts of the vehicle body can ensure a shock absorbing stroke without being affected by mutual restrictions.

すなわち、上下のエネルギ吸収部の前後位置を一致させると、所要の衝撃吸収ストロークを確保するために部品や空間の配置が制約を受けたり車体が前後に大型化したりするが、本車体前部構造では、限られた前後方向の寸法内で所要の衝撃吸収ストロークを確保することができる。このため、小型でありながら車室空間を確保することができる。   In other words, if the front and rear positions of the upper and lower energy absorbing parts are matched, the arrangement of parts and spaces is restricted and the vehicle body is enlarged in the front and rear direction to ensure the required shock absorbing stroke. Then, a required shock absorbing stroke can be secured within a limited size in the front-rear direction. For this reason, it is possible to secure a vehicle compartment space while being small.

このように、請求項１記載の車体前部構造では、車体前部を前後方向に短く構成しながら、衝突時のエネルギ吸収ストロークを確保することができる。   Thus, in the vehicle body front part structure according to the first aspect, the energy absorption stroke at the time of collision can be ensured while the vehicle body front part is configured to be short in the front-rear direction.

請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の車体前部構造において、前記車体下部の一対のサイドメンバには、車両走行のための駆動力を発生するパワーユニットが支持されており、前記下側のエネルギ吸収部は、前記車室前部壁の車両上下方向の下側でかつ前記パワーユニットに対する車両後側に配置された後下側のエネルギ吸収部を含んで構成されており、前記上側のエネルギ吸収部は、前記パワーユニットの車両上下方向の上側に配置されている。   A vehicle body front structure according to a second aspect of the present invention is the vehicle body front structure according to the first aspect, wherein a pair of side members at the lower portion of the vehicle body supports a power unit that generates a driving force for traveling the vehicle. The lower energy absorbing portion includes a rear lower energy absorbing portion disposed below the vehicle front wall in the vehicle vertical direction and on the vehicle rear side with respect to the power unit. The upper energy absorbing portion is arranged on the upper side of the power unit in the vehicle vertical direction.

請求項２記載の車体前部構造では、前面衝突時に、車体上部における車室の前部を成す車室前部壁すなわち車室空間が確保されるべき部分の下方で、後下側のエネルギ吸収部が圧縮されると共に、車室空間が確保されるべき部分の前方で上側のエネルギ吸収部が圧縮される。これにより、所要のエネルギ吸収が果たされる。例えば上下のエネルギ吸収部を前後方向にずらすことなくパワーユニットと車室前部壁とが車両前後方向にずらされた構成ではエネルギ吸収ストロークを確保することが困難となる。これに対して本車体前部構造では、上記の如く車室前部壁に対する前側及び下側で上下のエネルギ吸収部が圧縮されるので、車体空間の確保と、衝突時のエネルギ吸収ストロークの確保とを両立することができる。   In the vehicle body front structure according to claim 2, in the event of a frontal collision, energy absorption on the rear lower side is performed below the front wall of the vehicle compartment that forms the front part of the vehicle compartment in the upper part of the vehicle body, that is, the portion where the vehicle compartment space should be secured. The upper energy absorbing portion is compressed in front of the portion where the passenger compartment space is to be secured. Thereby, required energy absorption is achieved. For example, it is difficult to secure an energy absorption stroke in a configuration in which the power unit and the vehicle compartment front wall are shifted in the vehicle front-rear direction without shifting the upper and lower energy absorption portions in the front-rear direction. On the other hand, in the vehicle body front structure, the upper and lower energy absorbing portions are compressed on the front side and the lower side with respect to the vehicle compartment front wall as described above, so that the vehicle body space and the energy absorption stroke at the time of collision are secured. And both.

請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の車体前部構造において、前記下側のエネルギ吸収部は、前記パワーユニットに対する車両前側に配置された前下側のエネルギ吸収部を含んで構成されている。   A vehicle body front structure according to a third aspect of the present invention is the vehicle body front structure according to the second aspect, wherein the lower energy absorbing portion is a front lower energy absorbing portion disposed on the vehicle front side with respect to the power unit. It is comprised including.

請求項３記載の車体前部構造では、パワーユニットの前後の空間を利用して下側のエネルギ吸収部が配置されている。このため、本車体前部構造では、限られた前後方向の寸法内で所要の衝撃吸収ストロークを確保しやすい。   In the vehicle body front portion structure according to the third aspect, the lower energy absorbing portion is disposed using the space before and after the power unit. For this reason, in this vehicle body front part structure, it is easy to ensure a required shock absorbing stroke within a limited longitudinal dimension.

請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２又は請求項３記載の車体前部構造において、前記車体下部には、前記下側のエネルギ吸収部よりも車両前後方向の潰れに対する強度が高い高強度部が、前記下側のエネルギ吸収部に対し車両前後方向にずれて設けられており、前記パワーユニットは、側面視で前記高強度部にオーバラップして配置されている。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle body front portion structure according to the second or third aspect, wherein the lower portion of the vehicle body is more resistant to crushing in the vehicle front-rear direction than the lower energy absorbing portion. A high-strength portion having high strength is provided so as to be shifted in the vehicle front-rear direction with respect to the lower energy absorbing portion, and the power unit is disposed so as to overlap the high-strength portion in a side view.

請求項４記載の車体前部構造では、前後方向の潰れに対し強度が高い高強度部とパワーユニットとが側面視でオーバラップされているので、これらを避けた位置に配置された下側のエネルギ吸収部は前面衝突の際に効果的に潰される。   In the vehicle body front part structure according to claim 4, since the high-strength portion and the power unit, which have high strength against crushing in the front-rear direction, overlap in a side view, the lower energy disposed at a position avoiding them. The absorber is effectively crushed during a frontal collision.

請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体前部構造において、前記サイドメンバにおける前記下側のエネルギ吸収部に対する車両前側部分又は前記下側のエネルギ吸収部に設けられたステアリングギヤハウジングと、前記車体下部における前記下側のエネルギ吸収部に対する車両前後方向の後側の部分に固定され、前記ステアリングギヤハウジングに対し車両上下方向の上側でかつ車両前後方向の後側から接触又は近接したガイド部を有するガイド部材と、をさらに備えている。   A vehicle body front structure according to a fifth aspect of the present invention is the vehicle body front structure according to any one of the first to fourth aspects, wherein the vehicle front side portion of the side member with respect to the lower energy absorbing portion or A steering gear housing provided in the lower energy absorbing portion and a rear portion in the vehicle front-rear direction with respect to the lower energy absorbing portion in the lower part of the vehicle body are fixed in the vehicle vertical direction with respect to the steering gear housing. And a guide member having a guide portion that is in contact with or close to the rear side in the vehicle front-rear direction.

請求項５記載の車体前部構造では、前面衝突による下側のエネルギ吸収部の前後方向の潰れに伴ってステアリングギヤハウジングは、後方に変位される。すると、ガイド部材のガイド部がステアリングギヤハウジング又はステアリングロッドを下方に押し下げることとなり、ステアリングホイールが車両前方に引き込まれる。これにより、乗員の胸部の保護性能が向上する。   In the vehicle body front part structure according to the fifth aspect, the steering gear housing is displaced rearward as the lower energy absorbing part is crushed in the front-rear direction due to a frontal collision. Then, the guide portion of the guide member pushes down the steering gear housing or the steering rod, and the steering wheel is pulled forward of the vehicle. Thereby, the protection performance of a passenger | crew's chest is improved.

請求項６記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２〜請求項４の何れかに従属する請求項５に記載の車体前部構造において、前記ガイド部材は、車両前後方向に長手とされると共に、車両前端部が前記駆動源に結合されている。   A vehicle body front portion structure according to a sixth aspect of the present invention is the vehicle body front portion structure according to the fifth aspect dependent on any one of the second to fourth aspects, wherein the guide member is elongated in the vehicle longitudinal direction. In addition, the front end of the vehicle is coupled to the drive source.

請求項６記載の車体前部構造では、前面衝突の相手方に対し、パワーユニットを介して車両後部の慣性質量（マス）を早期に伝達することができる。これにより、衝突後期の車両の運動エネルギの低減に寄与する。   In the vehicle body front part structure according to the sixth aspect, the inertial mass (mass) of the rear part of the vehicle can be transmitted at an early stage to the opponent of the frontal collision via the power unit. This contributes to a reduction in the kinetic energy of the vehicle in the late stage of the collision.

以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、車体前部を前後方向に短く構成しながら、衝突時のエネルギ吸収ストロークを確保することができるという優れた効果を有する。   As described above, the vehicle body front portion structure according to the present invention has an excellent effect that the energy absorption stroke at the time of collision can be secured while the vehicle body front portion is configured to be short in the front-rear direction.

本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す側断面図である。It is a sectional side view which shows the vehicle body front part structure which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車体前部構造を一部分解して示す側断面図である。It is a sectional side view which shows a vehicle body front part structure concerning an embodiment of the present invention partially disassembled. 本発明の実施形態に係る車体前部構造を一部分解して示す斜視図である。1 is a partially exploded perspective view of a vehicle body front structure according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された自動車を模式的に示す側面図である。1 is a side view schematically showing an automobile to which a vehicle body front structure according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された自動車を模式的に示す平面図である。1 is a plan view schematically showing an automobile to which a vehicle body front structure according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態に係る車体前部構造の衝撃吸収状態を示す側断面図である。It is a sectional side view which shows the shock absorption state of the vehicle body front part structure which concerns on embodiment of this invention.

本発明の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。先ず、車体前部構造１０が適用された自動車１１の概略全体構成を説明し、次いで車体前部構造１０の要部を説明することとする。   A vehicle body front structure 10 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Note that an arrow FR appropriately shown in the drawing indicates a forward direction in the vehicle longitudinal direction, an arrow UP indicates an upward direction in the vehicle vertical direction, and an arrow W indicates a vehicle width direction. First, a schematic overall configuration of the automobile 11 to which the vehicle body front structure 10 is applied will be described, and then a main part of the vehicle body front structure 10 will be described.

（自動車の概略全体構成）
図４には、車体前部構造１０が適用された自動車１１が模式的な側面図にて示されており、図５には、自動車１１が模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車１１は、車体上部としてのアッパボディ１２と、車体下部としてのロアフレーム１４とを備えている。 (Outline of overall configuration of automobile)
FIG. 4 shows a schematic side view of an automobile 11 to which the vehicle body front structure 10 is applied, and FIG. 5 shows the automobile 11 in a schematic plan view. As shown in these drawings, the automobile 11 includes an upper body 12 as an upper part of the vehicle body and a lower frame 14 as a lower part of the vehicle body.

図４に示される如く、アッパボディ１２は、乗員Ｐのための空間であるキャビンＣを囲む骨格であるアッパフレーム１６を構造上の主要部として構成されている。アッパフレーム１６は、フロントピラー１８と、センタピラー２０と、リヤピラー２２と、これらの上端を繋ぐルーフサイドレール２４とを含んで構成されている。図示は省略するが、左右のフロントピラー１８の上端間、センタピラー２０の上端間、リヤピラー２２の上端間は、フロントルーフヘッダ、ルーフリインフォースメント、リヤルーフヘッダにてそれぞれ架け渡されている。   As shown in FIG. 4, the upper body 12 is configured with an upper frame 16 that is a skeleton surrounding a cabin C, which is a space for the occupant P, as a structural main part. The upper frame 16 includes a front pillar 18, a center pillar 20, a rear pillar 22, and a roof side rail 24 that connects these upper ends. Although not shown, the front roof header, the roof reinforcement, and the rear roof header span between the upper ends of the left and right front pillars 18, the upper ends of the center pillars 20, and the upper ends of the rear pillars 22, respectively.

また、図１、図２に示される如く、アッパボディ１２は、キャビンＣを覆うフロアパネル２６、ダッシュパネル２８、図示しないルーフパネルを備えている。フロアパネル２６には、フロントピラー１８、センタピラー２０、リヤピラー２２の下端部が接合されている。このフロアパネル２６の車両前端部は、ダッシュパネル２８の車両下端部と接合されている。ダッシュパネル２８は、フロントピラー１８に対する車両前側に位置している。   As shown in FIGS. 1 and 2, the upper body 12 includes a floor panel 26 that covers the cabin C, a dash panel 28, and a roof panel (not shown). The lower end portions of the front pillar 18, the center pillar 20, and the rear pillar 22 are joined to the floor panel 26. The vehicle front end portion of the floor panel 26 is joined to the vehicle lower end portion of the dash panel 28. The dash panel 28 is located on the vehicle front side with respect to the front pillar 18.

ダッシュパネル２８の下部（フロアパネル２６の前部）には、乗員Ｐの足Ｆを載せる傾斜部であるトーボード（フットレスト）３０が形成されている。トーボード３０の上方には、乗員Ｐが足Ｆで操作するペダル（アクセルペダル又はブレーキペダル）３２が配置されており、該ペダル３２の操作ストロークに干渉しないようにトーボード３０が形成されている。この実施形態では、トーボード３０が車室前部壁に相当すると捉えても良く、トーボード３０形成されたダッシュパネル２８が車室前部壁に相当すると捉えても良く、さらに、これらの何れかにフロアパネル２６の前端部を合わせたものが車室前部壁に相当すると捉えても良い。   A toe board (footrest) 30 that is an inclined portion on which the foot F of the occupant P is placed is formed at a lower portion of the dash panel 28 (a front portion of the floor panel 26). Above the toe board 30, a pedal (accelerator pedal or brake pedal) 32 operated by the occupant P with the foot F is arranged, and the toe board 30 is formed so as not to interfere with the operation stroke of the pedal 32. In this embodiment, the toe board 30 may be regarded as corresponding to the front wall of the passenger compartment, the dash panel 28 formed with the toe board 30 may be regarded as corresponding to the front wall of the passenger compartment, and A combination of the front end portions of the floor panel 26 may correspond to the front wall of the passenger compartment.

図３に示される如く、フロントピラー１８における上下方向の中間部からは、平面視で後向きに「コ」字状を成すクロスメンバ３４の端部が接合されている。クロスメンバ３４におけるフロントピラー１８に対する前方で車幅方向に延在するクロス部３４Ａには、ダッシュパネル２８の上端が直接的又は間接的に接合されている。   As shown in FIG. 3, an end portion of a cross member 34 having a “U” shape is joined to the rear side of the front pillar 18 in a rear view in a plan view. The upper end of the dash panel 28 is joined directly or indirectly to the cross portion 34A extending in the vehicle width direction in front of the front pillar 18 in the cross member 34.

また、クロス部３４Ａには、ロアフレーム１４の前端に配置されたフロントバンパリインフォースメント６２（後述）との間を架け渡す左右一対の前後メンバ３６の車両後端が接合されている。図３に示される如く前後メンバ３６の前下端間は、クロス部材３５にて架け渡されており、このクロス部材３５がフロントバンパリインフォースメント６２の荷重入力部６２Ａに接合されている。さらに、アッパボディ１２の前端部は、キャビンＣ（ダッシュパネル２８）の車両前方に形成された空間Ｒ（左右の前後メンバ３６）がフード部材３８にて前側から覆われている。   In addition, the vehicle rear end of a pair of left and right front and rear members 36 that bridge between a front bumper reinforcement 62 (described later) disposed at the front end of the lower frame 14 is joined to the cross portion 34A. As shown in FIG. 3, the front and lower ends of the front and rear members 36 are bridged by a cross member 35, and the cross member 35 is joined to the load input portion 62 </ b> A of the front bumper reinforcement 62. Furthermore, the front end portion of the upper body 12 is covered with a hood member 38 from the front side in a space R (left and right front and rear members 36) formed in front of the cabin C (dash panel 28).

図５に示される如く、ロアフレーム１４は、前後の車輪Ｗｆ、Ｗｒ間に配置された平面視で略正方形枠状を成すセンタフレーム４０と、センタフレーム４０の車幅方向の中央部から後方に張り出されたリヤフレーム４２と、センタフレーム４０の車幅方向の中央部から前方に張り出されたフロントフレーム４４とを主要部として構成されている。   As shown in FIG. 5, the lower frame 14 includes a center frame 40 formed between the front and rear wheels Wf and Wr, which has a substantially square frame shape in plan view, and a rear side from the center of the center frame 40 in the vehicle width direction. The projecting rear frame 42 and the front frame 44 projecting forward from the center of the center frame 40 in the vehicle width direction are mainly configured.

センタフレーム４０は、左右一対のロッカ（サイドシル）４６と、左右のロッカ４６の前端間、中央部間、後端間をそれぞれ架け渡すフロントクロスメンバ４８、センタクロスメンバ５０、リヤクロスメンバ５２とを含んでいる。また、センタフレーム４０は、フロントクロスメンバ４８の車幅方向中央部からセンタクロスメンバ５０を経由してリヤクロスメンバ５２の車幅方向中央部に至るセンタ前後メンバ５４を備える。これらにより、この実施形態におけるセンタフレーム４０は、平面視で略「田」字状（格子状）に形成されている。   The center frame 40 includes a pair of left and right rockers (side sills) 46, and a front cross member 48, a center cross member 50, and a rear cross member 52 that span between the front ends, center portions, and rear ends of the left and right rockers 46, respectively. Contains. The center frame 40 includes a center front / rear member 54 that extends from the center in the vehicle width direction of the front cross member 48 to the center in the vehicle width direction of the rear cross member 52 via the center cross member 50. Thus, the center frame 40 in this embodiment is formed in a substantially “rice” shape (lattice shape) in plan view.

リヤフレーム４２は、それぞれの前端がリヤクロスメンバ５２に結合された左右一対のリヤサイドメンバ５６と、リヤサイドメンバ５６の後端間を架け渡したリヤバンパリインフォースメント５８とを主要部として構成されている。リヤサイドメンバ５６はロッカ４６に対し車幅方向内側にオフセットして配置されており、このリヤサイドメンバ５６に対する車幅方向外側に後輪Ｗｒが配置されている。   The rear frame 42 includes a pair of left and right rear side members 56 each having a front end coupled to a rear cross member 52, and a rear bumper reinforcement 58 that spans between the rear ends of the rear side members 56. The rear side member 56 is disposed offset inward in the vehicle width direction with respect to the rocker 46, and the rear wheel Wr is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the rear side member 56.

フロントフレーム４４は、それぞれの後端がフロントクロスメンバ４８に結合された左右一対のフロントサイドメンバ６０と、フロントサイドメンバ６０の前端を架け渡したフロントバンパリインフォースメント６２とを主要部として構成されている。フロントサイドメンバ６０は、ロッカ４６に対し車幅方向内側にオフセットして配置されており、このリヤサイドメンバ５６に対する車幅方向外側に前輪Ｗｆが配置されている。フロントバンパリインフォースメント６２は、正面視で下向きに開口する「コ」字状を成しており、車幅方向に延在する荷重入力部６２Ａがフロントサイドメンバ６０に対し車両上方にオフセットして配置されている。   The front frame 44 includes a pair of left and right front side members 60 each having a rear end coupled to a front cross member 48, and a front bumper reinforcement 62 that spans the front end of the front side member 60. Yes. The front side member 60 is disposed offset inward in the vehicle width direction with respect to the rocker 46, and a front wheel Wf is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the rear side member 56. The front bumper reinforcement 62 has a “U” shape that opens downward in a front view, and a load input portion 62 </ b> A extending in the vehicle width direction is disposed offset from the front side member 60 above the vehicle. Has been.

（車体前部構造の構成）
図１及び図２に示される如く、車体前部構造１０においては、アッパボディ１２とロアフレーム１４とは、フロントピラー１８の下端とロッカ４６の前端とが結合されると共に、左右の前後メンバ３６の前下端とフロントバンパリインフォースメント６２の荷重入力部６２Ａとが結合され、これらの間は結合されない構成とされている。この実施形態では、ロッカ４６がピラー結合部に相当する。 (Configuration of the front body structure)
As shown in FIGS. 1 and 2, in the vehicle body front structure 10, the upper body 12 and the lower frame 14 are coupled to the lower end of the front pillar 18 and the front end of the rocker 46, and to the left and right front and rear members 36. The front lower end and the load input portion 62A of the front bumper reinforcement 62 are coupled to each other and are not coupled to each other. In this embodiment, the rocker 46 corresponds to a pillar coupling portion.

そして、ロアフレーム１４におけるフロントバンパリインフォースメント６２の後方には自動車１１の走行のための駆動力を発生するパワーユニット６４が配置されており、パワーユニット６４はフロントフレーム４４に支持されている。この支持状態でパワーユニット６４は、キャビンＣ（トーボード３０）に対する車両前方に位置している。なお、パワーユニット６４としては、例えば内燃機関、電気モータ、及びこれらを組み合わせたもの等の何れかを採用することができる。   A power unit 64 that generates driving force for running the automobile 11 is disposed behind the front bumper reinforcement 62 in the lower frame 14, and the power unit 64 is supported by the front frame 44. In this supported state, the power unit 64 is located in front of the vehicle with respect to the cabin C (toe board 30). As the power unit 64, for example, any of an internal combustion engine, an electric motor, and a combination thereof can be employed.

以上説明したロアフレーム１４は、自動車１１の前面衝突の際に圧縮変形されてエネルギ吸収する下側のエネルギ吸収部としての下側クラッシュ部６６を有する。この実施形態では、下側クラッシュ部６６は前後に離間して複数（２つ）設けられている。具体的には、下側クラッシュ部６６は、フロントバンパリインフォースメント６２を所定値以上の前後方向の荷重によって圧潰される構造とした前下側クラッシュ部６６Ｂと、フロントサイドメンバ６０の後部において所定値以上の前後方向の荷重によって圧潰される構造とされた後下側クラッシュ部６６Ａとで構成されている。   The lower frame 14 described above has a lower crash portion 66 as a lower energy absorbing portion that is compressed and deformed and absorbs energy in the event of a frontal collision of the automobile 11. In this embodiment, a plurality (two) of the lower crash portions 66 are provided apart from each other in the front-rear direction. Specifically, the lower crash portion 66 has a predetermined value at the front lower crash portion 66B in which the front bumper reinforcement 62 is crushed by a longitudinal load greater than or equal to a predetermined value and a rear portion of the front side member 60. The rear lower crush portion 66A is configured to be crushed by the load in the front-rear direction described above.

後下側クラッシュ部６６Ａは、パワーユニット６４の配置空間の後方部分で、フロントサイドメンバ６０に脆弱部としてのクラッシュビード６８を形成することで構成されている。この実施形態では、後下側クラッシュ部６６Ａは、ダッシュパネル２８に対する車両後方に配置されている。   The rear lower crash portion 66 </ b> A is configured by forming a crash bead 68 as a fragile portion on the front side member 60 in the rear portion of the arrangement space of the power unit 64. In this embodiment, the rear lower crash portion 66 </ b> A is disposed on the vehicle rear side with respect to the dash panel 28.

一方、アッパボディ１２は、自動車１１の前面衝突の際に変形されてエネルギ吸収する上側のエネルギ吸収部としての上側クラッシュ部７０を有する。上側クラッシュ部７０は、フード部材３８とダッシュパネル２８との間の空間Ｒをエネルギ吸収ストロークとして前後に潰れる（圧縮される）如く変形することで、前面衝突の際にエネルギ吸収する構成とされている。   On the other hand, the upper body 12 has an upper crash portion 70 as an upper energy absorbing portion that is deformed and absorbs energy in the case of a frontal collision of the automobile 11. The upper crash portion 70 is configured to absorb energy at the time of a frontal collision by deforming the space R between the hood member 38 and the dash panel 28 so as to be crushed (compressed) back and forth as an energy absorption stroke. Yes.

上側クラッシュ部７０としては、図示は省略するが、例えば、フード部材３８等の板金の塑性変形、前後メンバ３６の塑性変形（曲げ）、フード部材３８とダッシュパネル２８との間に配置したウレタンや樹脂、金属等の緩衝部材の圧縮変形等の一部又は少なくとも一部の組み合わせによって、構成することができる。上記の通りダッシュパネル２８の車両前方に位置する上側クラッシュ部７０は、下側クラッシュ部６６の後下側クラッシュ部６６Ａに対して車両前側にオフセットして配置されている。   Although not shown in the drawings, the upper crush portion 70 includes, for example, plastic deformation of a sheet metal such as the hood member 38, plastic deformation (bending) of the front and rear members 36, urethane disposed between the hood member 38 and the dash panel 28, and the like. It can be configured by a part or a combination of at least a part of a compression member such as a resin or a metal. As described above, the upper crash portion 70 located in front of the vehicle on the dash panel 28 is disposed offset to the front side of the vehicle with respect to the rear lower crash portion 66A of the lower crash portion 66.

そして、上記の通り、アッパボディ１２とロアフレーム１４とは、フロントピラー１８とロッカ４６との結合部と、前後メンバ３６（クロス部材３５）とフロントバンパリインフォースメント６２との結合部との間が、互いに結合されない非拘束構成とされている。このため、アッパボディ１２におけるフロントピラー１８とクロス部材３５との間の部分は、フロントサイドメンバ６０に対し車両前後方向に相対変位可能になっている。これにより、アッパボディ１２は、下側クラッシュ部６６の前後方向の圧縮変形に拘束されることはなく、ロアフレーム１４のフロントサイドメンバ６０は、上側クラッシュ部７０の前後方向の圧縮変形に拘束されることがない構成とされている。   As described above, the upper body 12 and the lower frame 14 have a gap between the coupling portion between the front pillar 18 and the rocker 46 and the coupling portion between the front and rear members 36 (cross member 35) and the front bumper reinforcement 62. The non-restraining configuration is not coupled to each other. Therefore, a portion of the upper body 12 between the front pillar 18 and the cross member 35 can be displaced relative to the front side member 60 in the vehicle front-rear direction. As a result, the upper body 12 is not restricted by the longitudinal deformation of the lower crash portion 66, and the front side member 60 of the lower frame 14 is restricted by the longitudinal deformation of the upper crash portion 70. It is set as the structure which does not have.

また、ロアフレーム１４のフロントサイドメンバ６０における後下側クラッシュ部６６Ａとフロントバンパリインフォースメント６２（前下側クラッシュ部６６Ｂ）との間の部分は、中間部６０Ａとされている。中間部６０Ａには、前輪Ｗｆを支持するフロントサスペンションを構成するロアアーム７２の車幅方向内端部が前後方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。この中間部６０Ａの前後方向長さは、前輪Ｗｆにおけるタイヤが装着される金属製のロードホイールＷｗ（図４、図６参照）の直径と同等程度とされている。図４に示される如く、パワーユニット６４は、側面視でロードホイールＷｗの外縁内に収まる配置とされている。   Further, a portion between the rear lower crash portion 66A and the front bumper reinforcement 62 (front lower crash portion 66B) in the front side member 60 of the lower frame 14 is an intermediate portion 60A. On the intermediate portion 60A, an inner end portion in the vehicle width direction of the lower arm 72 constituting the front suspension that supports the front wheel Wf is supported so as to be rotatable about an axis along the front-rear direction. The length in the front-rear direction of the intermediate portion 60A is approximately the same as the diameter of a metal road wheel Ww (see FIGS. 4 and 6) on which the tire on the front wheel Wf is mounted. As shown in FIG. 4, the power unit 64 is disposed within the outer edge of the road wheel Ww in a side view.

このロードホイールＷｗは、下側クラッシュ部６６に対し前後方向に潰れに対し強度が高く、ロアフレーム１４において前面衝突の際に潰れ残りやすい部分として捉えられる。この実施形態では、フロントサスペンションを介して中間部６０Ａの中間部６０Ａに支持されたロードホイールＷｗを本発明の高強度部と捉えても良く、フロントサイドメンバ６０の中間部６０Ａ自体を本発明の高強度部と捉えても良く、ロードホイールＷｗとフロントサイドメンバ６０の中間部６０Ａとの組み合わせ（ロードホイールＷｗにて前突荷重に対し補強された中間部６０Ａ）を本発明の高強度部と捉えても良い。本発明の高強度部をフロントサイドメンバ６０の中間部６０Ａと捉えた場合には、該高強度部は下側クラッシュ部６６（後下側クラッシュ部６６Ａ、前下側クラッシュ部６６Ｂ）に対し車両前後方向の異なる位置に（ずれて）配置されているものと捉えられる。一方、本発明の高強度部がロードホイールＷｗを含むものと捉えた場合には、高強度部が下側クラッシュ部６６に対し車両前後方向の異なる位置に配置された上記の如き構成の他に、該高強度部と下側クラッシュ部６６とが、図１に示される如く側面視で車両前後方向の一部をオーバラップさせつつ、車両前後方向にずれて配置される構成が含まれるものと捉えることができる。   The road wheel Ww has a high strength against crushing in the front-rear direction with respect to the lower crash portion 66, and is regarded as a portion that tends to remain in the lower frame 14 in the event of a frontal collision. In this embodiment, the road wheel Ww supported by the intermediate portion 60A of the intermediate portion 60A via the front suspension may be regarded as the high-strength portion of the present invention, and the intermediate portion 60A itself of the front side member 60 is the present invention. The combination of the road wheel Ww and the intermediate portion 60A of the front side member 60 (intermediate portion 60A reinforced against the front impact load by the road wheel Ww) may be regarded as a high strength portion. You may catch it. When the high-strength portion of the present invention is regarded as the intermediate portion 60A of the front side member 60, the high-strength portion is a vehicle with respect to the lower crash portion 66 (rear lower crash portion 66A, front lower crash portion 66B). It is considered that they are arranged (shifted) at different positions in the front-rear direction. On the other hand, when the high-strength portion of the present invention is regarded as including the road wheel Ww, the high-strength portion is arranged at a different position in the vehicle front-rear direction with respect to the lower crash portion 66 in addition to the above-described configuration. The high-strength portion and the lower crush portion 66 include a configuration in which the vehicle is displaced in the vehicle front-rear direction while overlapping a part of the vehicle front-rear direction in a side view as shown in FIG. Can be caught.

さらに、図１及び図５に示される車体前部構造１０では、左右のフロントサイドメンバ６０の中間部６０Ａの後端（後下側クラッシュ部６６Ａとの境界部）近傍に、ステアリングギヤハウジング（ステアリングギヤボックス）７４の長手方向端部が固定されている。ステアリングギヤハウジング７４は、左右の前輪Ｗｆを転舵させるためのもので、図示しないタイロッドを介して前輪Ｗｆに連結されている。   Further, in the vehicle body front structure 10 shown in FIGS. 1 and 5, a steering gear housing (steering) is provided in the vicinity of the rear end of the intermediate portion 60A of the left and right front side members 60 (boundary portion with the rear lower crash portion 66A). The longitudinal end of the gearbox 74 is fixed. The steering gear housing 74 is for turning the left and right front wheels Wf, and is connected to the front wheels Wf via tie rods (not shown).

また、ステアリングギヤハウジング７４は、ステアリングシャフト７６を介してステアリングホイール７８に連結されている。そして、乗員Ｐによるステアリングホイール７８の操作力が、ステアリングシャフト７６を介してステアリングギヤハウジング７４に伝わり、該ステアリングギヤハウジング７４のアシスト力を加えて前輪Ｗｆに転舵力として伝わる構成とされている。   The steering gear housing 74 is connected to a steering wheel 78 via a steering shaft 76. The operating force of the steering wheel 78 by the occupant P is transmitted to the steering gear housing 74 via the steering shaft 76, and the assisting force of the steering gear housing 74 is applied to transmit to the front wheels Wf as a steering force. .

ロアフレーム１４を構成するフロントクロスメンバ４８の車幅方向中央部からは、ガイド部材としてのセンタメンバ８０が車両前向きに突設されている。センタメンバ８０は、平面視で、フロントクロスメンバ４８を介してセンタ前後メンバ５４の前端に連続するように設けられている。   A center member 80 as a guide member protrudes forward from the center of the front cross member 48 constituting the lower frame 14 in the vehicle width direction. The center member 80 is provided so as to be continuous with the front end of the center front-rear member 54 via the front cross member 48 in plan view.

このセンタメンバ８０の下面は、車両前側よりも後側が低位となる傾斜面又は湾曲面であるガイド部としてのガイド面８０Ａとされており、ステアリングギヤハウジング７４の車幅方向中央部に対し上後側から接触（当接）又はごく近接している。このため、車体前部構造１０では、後下側クラッシュ部６６Ａの圧縮に伴ってステアリングギヤハウジング７４が車両後方に移動すると、該移動に伴ってステアリングギヤハウジング７４がガイド面８０Ａにガイドされつつ車両下方にも移動されるようになっている。   The lower surface of the center member 80 is a guide surface 80A as a guide portion that is an inclined surface or a curved surface whose rear side is lower than the front side of the vehicle. Contact (contact) or close proximity from the side. Therefore, in the vehicle body front structure 10, when the steering gear housing 74 moves rearward along with the compression of the rear lower crash portion 66A, the steering gear housing 74 is guided by the guide surface 80A along with the movement. It is also moved downward.

さらに、センタメンバ８０の前端８０Ｂは、ロアフレーム１４に支持されているパワーユニット６４に連結されている。図示は省略するが、センタメンバ８０の前端８０Ｂは、例えば周知のトルクロッドの如くパワーユニット６４からの各方向の振動を遮断しつつ、大荷重（変位）を伝達するように連結されている。そして、図５に示される如く、上記の如くセンタメンバ８０の後方に連続するように位置するセンタ前後メンバ５４は、自動車１１を構成する質量の大きな部品であるバッテリ８２、制御装置であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）８４に結合されている。   Further, the front end 80 </ b> B of the center member 80 is connected to a power unit 64 supported by the lower frame 14. Although illustration is omitted, the front end 80B of the center member 80 is connected so as to transmit a large load (displacement) while blocking vibration in each direction from the power unit 64, for example, as a known torque rod. As shown in FIG. 5, the center front and rear members 54 positioned so as to be continuous to the rear of the center member 80 as described above include a battery 82 that is a large mass component constituting the automobile 11, a PCU (a control device). Power control unit) 84 is coupled.

この実施形態では、バッテリ８２は、フロントクロスメンバ４８と一方のロッカ４６とセンタクロスメンバ５０とセンタ前後メンバ５４とに囲まれた空間内に配置されており、車幅方向内端部がセンタ前後メンバ５４に結合されている。一方、ＰＣＵ８４は、フロントクロスメンバ４８と他方のロッカ４６とセンタクロスメンバ５０とセンタ前後メンバ５４とに囲まれた空間内に配置されており、車幅方向内端部がセンタ前後メンバ５４に結合されている。   In this embodiment, the battery 82 is disposed in a space surrounded by the front cross member 48, one rocker 46, the center cross member 50, and the center front / rear member 54, and the inner end in the vehicle width direction is the front / rear center. Coupled to member 54. On the other hand, the PCU 84 is disposed in a space surrounded by the front cross member 48, the other rocker 46, the center cross member 50, and the center front / rear member 54, and the inner end in the vehicle width direction is coupled to the center front / rear member 54. Has been.

次に、本実施形態の作用を説明する。   Next, the operation of this embodiment will be described.

上記構成の車体前部構造１０では、自動車１１がバリヤＢに前面衝突すると、アッパボディ１２において上側クラッシュ部７０が前後方向に圧縮されると共に、ロアフレーム１４において前下側クラッシュ部６６Ｂ、後下側クラッシュ部６６Ａが前後方向に圧縮される。これら上側クラッシュ部７０、下側クラッシュ部６６の変形によって衝突のエネルギが吸収される。   In the vehicle body front structure 10 having the above-described configuration, when the automobile 11 collides frontward with the barrier B, the upper crash portion 70 is compressed in the front-rear direction in the upper body 12, and the front lower crash portion 66B and the rear lower crash in the lower frame 14. The side crash portion 66A is compressed in the front-rear direction. The deformation of the upper crash portion 70 and the lower crash portion 66 absorbs collision energy.

具体的には、衝突の初期には、上側クラッシュ部７０が前端側から圧縮される（潰れる）と共に、前下側クラッシュ部６６Ｂが前端側から圧縮されることで、エネルギ吸収が果たされる。一方、衝突の後期には、図６に示される如く、上側クラッシュ部７０が完全に圧縮されると共に、後下側クラッシュ部６６Ａが圧縮されることで、エネルギ吸収が果たされる。衝突後にも、パワーユニット６４、ロードホイールＷｗ、フロントサイドメンバ６０の中間部６０Ａは潰れ残る。   Specifically, at the initial stage of the collision, the upper crash portion 70 is compressed (collapsed) from the front end side, and the front lower crash portion 66B is compressed from the front end side, thereby achieving energy absorption. On the other hand, in the latter half of the collision, as shown in FIG. 6, the upper crash portion 70 is completely compressed, and the rear lower crash portion 66A is compressed, so that energy is absorbed. Even after the collision, the power unit 64, the road wheel Ww, and the intermediate portion 60A of the front side member 60 remain crushed.

ここで、車体前部構造１０では、上側クラッシュ部７０と下側クラッシュ部６６（の少なくとも一部）とで車両前後方向の位置がオフセットされており、これらが前面衝突に伴う荷重によって独立して変形される。このため、車体前部を前後方向に短く構成しながら、衝突時のエネルギ吸収ストロークを確保することができる。以下、具体的に説明する。   Here, in the vehicle body front structure 10, the position in the vehicle front-rear direction is offset by the upper crash portion 70 and the lower crash portion 66 (at least a part of them), and these are independently caused by the load accompanying the frontal collision. Deformed. For this reason, the energy absorption stroke at the time of a collision can be ensured, making the front part of the vehicle body short in the front-rear direction. This will be specifically described below.

例えば、車両前後方向の１箇所にエネルギ吸収部が集約されている比較例では、該エネルギ吸収部を避けてキャビンＣやパワーユニット６４を配置することとなる。このため、この比較例では、所要のエネルギ吸収ストロークを確保するためには、エネルギ吸収部を前後に長くする必要があり、車体前部のコンパクト化が困難である。   For example, in the comparative example in which the energy absorbing portion is concentrated at one place in the vehicle front-rear direction, the cabin C and the power unit 64 are arranged avoiding the energy absorbing portion. For this reason, in this comparative example, in order to ensure a required energy absorption stroke, it is necessary to lengthen the energy absorption part back and forth, and it is difficult to make the front part of the vehicle body compact.

これに対して車体前部構造１０では、フロントバンパリインフォースメント６２とフロントピラー１８との間で、アッパボディ１２とロアフレーム１４とが前後方向に相対変位可能であり、これにより上側クラッシュ部７０と下側クラッシュ部６６との前後方向位置が異なる構成が実現された。このため、アッパボディ１２では、トーボード３０を避けた上側クラッシュ部７０でエネルギ吸収が果たされる一方、ロアフレーム１４では、パワーユニット６４を避けた下側クラッシュ部６６でエネルギ吸収が果たされる。したがって、車体前部構造１０では、後下側クラッシュ部６６Ａの上方にキャビンＣの前部を構成するトーボード３０を配置することで、エネルギ吸収ストロークを確保しつつ、キャビンＣを前方に広くとることができる。また、パワーユニット６４の上方の空間を利用して、上側クラッシュ部７０を構成することで、ロアフレーム１４が吸収すべきエネルギを減らすことができ、これにより要求される衝撃吸収ストロークが短縮される。   On the other hand, in the vehicle body front structure 10, the upper body 12 and the lower frame 14 can be relatively displaced in the front-rear direction between the front bumper reinforcement 62 and the front pillar 18. A configuration in which the position in the front-rear direction with the lower crash portion 66 is different was realized. For this reason, in the upper body 12, energy is absorbed by the upper crash part 70 avoiding the toe board 30, while in the lower frame 14, energy is absorbed by the lower crash part 66 avoiding the power unit 64. Therefore, in the vehicle body front structure 10, the toe board 30 constituting the front portion of the cabin C is disposed above the rear lower crash portion 66A, so that the cabin C can be widened forward while ensuring an energy absorption stroke. Can do. Further, by configuring the upper crash portion 70 using the space above the power unit 64, the energy that should be absorbed by the lower frame 14 can be reduced, thereby reducing the required shock absorption stroke.

これらにより、車体前部構造１０では、上記した通り、車体前部を前後方向に短く構成しながら、衝突時のエネルギ吸収ストロークを確保することができる。また、側面視でロードホイールＷｗの外縁内すなわち前面衝突時に潰れにくい領域（非クラッシュゾーン）内に、同様に前後に潰れにくいパワーユニット６４が配置されているので、これらを避けた前後位置で上側クラッシュ部７０、下側クラッシュ部６６を効果的に潰すことができる。すなわち、この配置によってエネルギ吸収ストロークの確保に寄与する。特に、車体前部構造１０では、下側クラッシュ部６６がパワーユニット６４の前後に配置された前下側クラッシュ部６６Ｂと後下側クラッシュ部６６Ａとを含んで構成されているため、車両前後方向の限られた寸法内で下側クラッシュ部６６のエネルギ吸収ストロークを確保することができた。   Thus, in the vehicle body front structure 10, as described above, the energy absorption stroke at the time of collision can be ensured while the vehicle body front portion is configured to be short in the front-rear direction. In addition, the power unit 64 that is similarly hard to be crushed in the outer edge of the road wheel Ww in a side view, that is, a region that is hard to be crushed at the time of a frontal collision (non-crash zone) is disposed. The part 70 and the lower crash part 66 can be crushed effectively. That is, this arrangement contributes to securing an energy absorption stroke. In particular, in the vehicle body front structure 10, the lower crash portion 66 includes the front lower crash portion 66 </ b> B and the rear lower crash portion 66 </ b> A disposed in front of and behind the power unit 64. The energy absorbing stroke of the lower crush portion 66 could be secured within the limited dimensions.

またここで、車体前部構造１０では、後下側クラッシュ部６６Ａの圧縮に伴って後方に移動するステアリングギヤハウジング７４は、センタメンバ８０のガイド面８０Ａに案内されつつ下方にも移動する。この変位に伴って、ステアリングギヤハウジング７４を支持するフロントサイドメンバ６０の中間部６０Ａがパワーユニット６４と共に後下方に移動する。このため、後方に移動するパワーユニット６４は、キャビンＣに干渉することがなく、前面衝突後においてもキャビンＣの変形量が小さく抑えられる。しかも、ステアリングギヤハウジング７４が下方に移動されることで、ステアリングシャフト７６を介してステアリングギヤハウジング７４に連結されたステアリングホイール７８は、車両前方に移動される。これにより、乗員Ｐの胸部とステアリングホイール７８との距離が拡大され、該乗員Ｐの上体（胸部）の保護性能が向上される。   Here, in the vehicle body front structure 10, the steering gear housing 74 that moves rearward as the rear lower crash portion 66 </ b> A compresses moves downward while being guided by the guide surface 80 </ b> A of the center member 80. With this displacement, the intermediate portion 60A of the front side member 60 that supports the steering gear housing 74 moves rearward and downward together with the power unit 64. For this reason, the power unit 64 moving rearward does not interfere with the cabin C, and the deformation amount of the cabin C can be kept small even after a frontal collision. Moreover, when the steering gear housing 74 is moved downward, the steering wheel 78 connected to the steering gear housing 74 via the steering shaft 76 is moved forward of the vehicle. As a result, the distance between the chest of the occupant P and the steering wheel 78 is increased, and the protection performance of the upper body (chest) of the occupant P is improved.

さらに、車体前部構造１０では、前面衝突の相手方であるバリヤＢに対し、パワーユニット６４を介してバッテリ８２、ＰＣＵ８４の慣性質量（マス）を早期（衝突の初期）に伝達することができる。これにより、衝突後期における自動車１１の運動エネルギの低減に寄与する。すなわち、キャビンＣを後方から潰すようなモードの変形が衝突の後期に生じることが効果的に抑制される。   Further, in the vehicle body front structure 10, the inertial mass (mass) of the battery 82 and the PCU 84 can be transmitted to the barrier B, which is the counterpart of the frontal collision, at an early stage (initial stage of the collision). Thereby, it contributes to the reduction of the kinetic energy of the automobile 11 in the late stage of the collision. That is, it is possible to effectively suppress the deformation of the mode in which the cabin C is crushed from the rear in the later stage of the collision.

なお、上記実施形態では、センタメンバ８０が車幅方向中央部に１つ設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、左右一対のセンタメンバ８０を設けた構成としても良い。この場合、例えば、左右のセンタメンバ８０をバッテリ８２、ＰＣＵ８４に直接的に結合しても良く、また例えば、センタフレーム４０のフロントクロスメンバ４８を介してバッテリ８２、ＰＣＵ８４の慣性質量がセンタメンバ８０に支持されるようにしても良い。   In the above embodiment, an example is shown in which one center member 80 is provided at the center in the vehicle width direction. However, the present invention is not limited to this, and for example, a configuration in which a pair of left and right center members 80 are provided. Also good. In this case, for example, the left and right center members 80 may be directly coupled to the battery 82 and the PCU 84. For example, the inertia mass of the battery 82 and the PCU 84 is increased via the front cross member 48 of the center frame 40. It may be supported by.

また、上記した実施形態では、自動車１１の全体がアッパボディ１２とロアフレーム１４とで構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、自動車１１におけるフロントピラー１８から前側の部分だけを車体上部と下部とで構成するようにしても良い。   Further, in the above-described embodiment, the example in which the entire automobile 11 is configured by the upper body 12 and the lower frame 14 has been shown. However, the present invention is not limited to this, and for example, the front side of the automobile 11 from the front pillar 18. Only this part may be composed of the upper part and the lower part of the vehicle body.

その他、本発明は、上記したアッパボディ１２、ロアフレーム１４の形状等に限定されることはなく、各種変形して実施可能であることはいうまでもない。   In addition, the present invention is not limited to the shapes of the upper body 12 and the lower frame 14 described above, and it is needless to say that various modifications can be made.

１０ 車体前部構造
１２ アッパボディ（車体上部）
１４ ロアフレーム（車体下部）
１８ フロントピラー
３０ トーボード（車室前部壁）
４６ ロッカ（ピラー結合部）
６０ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
６４ パワーユニット
６６ 下側クラッシュ部（下側のエネルギ吸収部）
７０ 上側クラッシュ部（上側のエネルギ吸収部）
７４ ステアリングギヤハウジング
８０ センタメンバ（ガイド部材）
８０Ａ ガイド面（ガイド部）
Ｃ キャビン（車室） 10 Car body front structure 12 Upper body (car body upper part)
14 Lower frame (lower body)
18 Front pillar 30 Toe board (front wall of the passenger compartment)
46 Rocker (pillar joint)
60 Front side member (side member)
64 Power unit 66 Lower crash part (lower energy absorption part)
70 Upper crash part (upper energy absorbing part)
74 Steering gear housing 80 Center member (guide member)
80A Guide surface (guide part)
C cabin (cabin)

Claims (6)

フロントピラーと、前記フロントピラーに対する車両前側で車室の一部を構成する車室前部壁とを含む車体上部と、
前記フロントピラーの車両上下方向の下端部が結合されたピラー結合部と、該ピラー結合部に対する車両前側で車両前後方向に沿って延在する左右一対のサイドメンバとを含む車体下部と、
前記車体上部における前記車室前壁に対する車両前後方向の前側に設けられ、前面衝突の荷重により車両前後方向に潰れる上側のエネルギ吸収部と、
前記車体下部における前記フロントピラーに対する車両前後方向の前側でかつ前記上側のエネルギ吸収部に対して車両前後方向にずれた部分に、前記車室前部壁に対し車両前後方向に相対変位可能に設けられ、前記サイドメンバに入力される前面衝突の荷重により車両前後方向に潰れる下側のエネルギ吸収部と、
を備えた車体前部構造。 A vehicle body upper portion including a front pillar, and a vehicle compartment front wall constituting a part of the vehicle compartment on the vehicle front side with respect to the front pillar;
A vehicle body lower portion including a pillar coupling portion to which a lower end portion of the front pillar in the vehicle vertical direction is coupled, and a pair of left and right side members extending along the vehicle longitudinal direction on the vehicle front side with respect to the pillar coupling portion;
An upper energy absorbing portion that is provided on the front side in the vehicle front-rear direction with respect to the vehicle compartment front wall at the upper part of the vehicle body, and is crushed in the vehicle front-rear direction by a frontal collision load;
Provided in the vehicle front-rear direction front side with respect to the front pillar at the lower part of the vehicle body and at a portion displaced in the vehicle front-rear direction with respect to the upper energy absorbing part so as to be relatively displaceable in the vehicle front-rear direction with respect to the vehicle compartment front wall A lower energy absorbing portion that is crushed in the vehicle front-rear direction by a frontal collision load input to the side member,
Body front structure with 前記車体下部の一対のサイドメンバには、車両走行のための駆動力を発生するパワーユニットが支持されており、
前記下側のエネルギ吸収部は、前記車室前部壁の車両上下方向の下側でかつ前記パワーユニットに対する車両後側に配置された後下側のエネルギ吸収部を含んで構成されており、
前記上側のエネルギ吸収部は、前記パワーユニットの車両上下方向の上側に配置されている請求項１記載の車体前部構造。 A power unit that generates a driving force for traveling the vehicle is supported on the pair of side members at the bottom of the vehicle body,
The lower energy absorbing portion is configured to include a rear lower energy absorbing portion disposed on the lower side in the vehicle vertical direction of the vehicle compartment front wall and on the vehicle rear side with respect to the power unit,
The vehicle body front part structure according to claim 1, wherein the upper energy absorbing portion is disposed on an upper side of the power unit in a vehicle vertical direction. 前記下側のエネルギ吸収部は、前記パワーユニットに対する車両前側に配置された前下側のエネルギ吸収部を含んで構成されている請求項２記載の車体前部構造。   The vehicle body front part structure according to claim 2, wherein the lower energy absorbing portion includes a front lower energy absorbing portion disposed on the vehicle front side with respect to the power unit. 前記車体下部には、前記下側のエネルギ吸収部よりも車両前後方向の潰れに対する強度が高い高強度部が、前記下側のエネルギ吸収部に対し車両前後方向にずれて設けられており、
前記パワーユニットは、側面視で前記高強度部にオーバラップして配置されている請求項２又は請求項３記載の車体前部構造。 In the lower part of the vehicle body, a high-strength portion having higher strength against crushing in the vehicle front-rear direction than the lower energy absorption portion is provided shifted in the vehicle front-rear direction with respect to the lower energy absorption portion,
The vehicle body front structure according to claim 2 or 3, wherein the power unit is disposed so as to overlap the high-strength portion in a side view. 前記サイドメンバにおける前記下側のエネルギ吸収部に対する車両前側部分又は前記下側のエネルギ吸収部に設けられたステアリングギヤハウジングと、
前記車体下部における前記下側のエネルギ吸収部に対する車両前後方向の後側の部分に固定され、前記ステアリングギヤハウジングに対し車両上下方向の上側でかつ車両前後方向の後側から接触又は近接したガイド部を有するガイド部材と、
をさらに備えた請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体前部構造。 A steering gear housing provided in a vehicle front side portion or the lower energy absorbing portion with respect to the lower energy absorbing portion in the side member;
A guide portion that is fixed to a rear portion in the vehicle front-rear direction with respect to the lower energy absorbing portion in the lower part of the vehicle body, and is in contact with or close to the steering gear housing from the upper side in the vehicle vertical direction and from the rear side in the vehicle front-rear direction. A guide member having
The vehicle body front part structure according to any one of claims 1 to 4, further comprising: 前記ガイド部材は、車両前後方向に長手とされると共に、車両前端部が前記パワーユニットに結合されている請求項２〜請求項４の何れかに従属する請求項５に記載の車体前部構造。   The vehicle body front part structure according to claim 5, wherein the guide member is elongated in the vehicle front-rear direction, and a vehicle front end is coupled to the power unit.
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