JP2011237002A - ドライブプーリ取付構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトに作用する張力の制約やベルトをかける位置の制約などを緩和することでエンジン搭載の自由度を高めることができるドライブプーリ取付構造体を提供する。
【解決手段】ドライブプーリ取付構造体４０は、クランク軸４５の下端部４５ａにドライブプーリ４１の嵌合穴７１ａがテーパ嵌合され、ドライブプーリがクランク軸の下端部に締結ボルト６１で締結されている。また、ドライブプーリにプーリ軸受６２の内輪６２ａが同軸上に圧入されることによりドライブプーリに内輪が一体化されている。そして、プーリ軸受の外輪６２ｂがエンジン本体５１に取り付けられた支持ブラケット８１に設けられ、支持ブラケットがケース２５に設けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンのクランク軸にドライブプーリが設けられ、ドライブプーリがベルトを介してドリブンプーリに連結されたドライブプーリ取付構造体に関する。

ドライブプーリ取付構造体として、エンジンに備えたクランク軸の端部にドライブプーリが同軸上に設けられ、ドライブプーリがエンジンにより駆動される部品（例えば、ポンプやオールタネータ）のドリブンプーリにベルトが掛けられたものが知られている。
ドリブンプーリは付属部品の入力軸に同軸上に設けられている。
このドライブプーリ取付構造体によれば、エンジンを駆動してクランク軸を回転することにより、クランク軸の回転をドライブプーリに伝え、ドライブプーリの回転をベルトを介してドリブンプーリや入力軸に伝えることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−１８０６３５号公報

ところで、特許文献１のドライブプーリ取付構造体は、ドライブプーリおよびドリブンプーリにベルトを掛けることによりドライブプーリにベルトの張力が作用している。
具体的には、ベルトの張力は、クランク軸に対して直交する方向に作用する。
ここで、クランク軸は、エンジンのクランクケースに軸受で回転自在に支持され、クランク軸の端部が軸受から比較的大きく突出している。すなわち、クランク軸は、端部が自由端の状態に支持されている。

このため、クランク軸の端部に大きなベルトの張力を作用させないように制約を受けることや、ベルトをかける位置をクランク軸の端部から大きく離さないように制約を受けることが考えられる。
このように、クランク軸の端部に作用するベルトの張力や、ベルトをかける位置に制約を受け、そのことがエンジン搭載の自由度を高める妨げになっていた。

本発明は、ベルトに作用する張力の制約やベルトをかける位置の制約などを緩和することでエンジン搭載の自由度（設計の自由度）を高めることができるドライブプーリ取付構造体を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ベースにエンジンが設けられ、前記エンジンに備えたクランク軸の端部にドライブプーリが設けられ、前記ドライブプーリがベルトを介してドリブンプーリに連結されたドライブプーリ取付構造体において、前記クランク軸の端部が先細りテーパ状に形成されるとともに、前記先細りテーパ状の端部に嵌合可能な前記ドライブプーリの嵌合穴がテーパ状に形成されることにより、前記嵌合穴が前記先細りテーパ状の端部にテーパ嵌合され、前記ドライブプーリが前記クランク軸の端部に締結手段で締結され、前記ドライブプーリに軸受の内輪が同軸上に圧入されることにより前記ドライブプーリに軸受の内輪が一体化され、前記軸受の外輪が前記エンジンに取り付けられた支持ブラケットに設けられ、前記支持ブラケットが前記ベースに設けられたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記ドライブプーリの軸線および前記ドリブンプーリの軸線を結ぶ直線方向に前記支持ブラケットを移動可能なベルト張力調整機構を備え、前記ベルト張力調整機構で前記支持ブラケットを移動する際に、前記支持ブラケットとともに前記エンジンを移動可能としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、クランク軸の端部にドライブプーリをテーパ嵌合するようにした。これにより、クランク軸にドライブプーリを嵌合する際に、クランク軸およびドライブプーリ間のクリアランス（以下、「嵌合クリアランス」という）の影響を除去してクランク軸およびドライブプーリを略同軸上に設けることができる。

また、ドライブプーリに軸受の内輪を圧入して一体化した。ドライブプーリに軸受の内輪を圧入して一体化し、支持ブラケットを軸受の外輪に対して大きく形成して、軸受の外輪および支持ブラケット間にクリアランスを設けた。
軸受の外輪および支持ブラケット間にクリアランスを設け、軸受の外輪および支持ブラケットの軸方向の相対的な移動を可能にして軸方向（スラスト方向）の組立公差を吸収できる。

このように、軸方向の組立公差を吸収することで、ドライブプーリを軸受を介して支持ブラケットに取り付けた状態において、クランク軸およびドライブプーリ間の嵌合クリアランスの影響を除去できる。
これにより、ドライブプーリをクランク軸に対して同軸上に保つことができ、クランク軸の回転をドライブプーリに良好に伝えることができる。

ここで、軸受の外輪は内輪の内径寸法に対して外径寸法が大きい。そこで、軸受の外輪および支持ブラケット間にクリアランスを設けることで、接触面積の大きい（面圧の低い）軸受の外輪にクリアランスを形成することができる。
このように、面圧の低い軸受の外輪にクリアランスをもたせることにより、摩耗現象（フレッティング（fretting））に対するタフネス（じん性）（フレッティングタフネス）を高めることができる。

さらに、クランク軸の端部にドライブプーリを取り付け、ドライブプーリを軸受で支持ブラケットに支持した。よって、軸受をクランク軸の軸受（すなわち、クランク軸をクランクケースに回転自在に支持する軸受）よりベルト側に近づけることができる。
軸受をベルト側に近づけ、この軸受でベルトの張力を支えることで、クランク軸に作用する曲げモーメントを小さく抑えることができる。

このように、クランク軸に作用する曲げモーメントを小さく抑えることで、例えばベルトの張力を大きくすることや、ベルトをかける位置をエンジンから比較的大きく離すことが可能になる。
したがって、軸受でベルトの張力を支えることで、ベルトに作用する張力の制約や、ベルトをかける位置の制約を緩和することができ、エンジン搭載の自由度（設計の自由度）を高めることができる。

請求項２に係る発明では、エンジンおよび支持ブラケットをドライブプーリおよびドリブンプーリの各軸線を結ぶ直線方向に移動自在に支持した。
支持ブラケットに軸受を介してドライブプーリが設けられている。
よって、支持ブラケットと一体的にドライブプーリを直線方向に移動させてベルトの張力を調整できる。

ここで、ドライブプーリに作用するベルトの張力を軸受で支えるように構成されている。加えて、支持ブラケットとともにエンジンを移動するように構成されている。
この支持ブラケットにより、ドライブプーリを移動させてベルトの張力を調整することで、支持ブラケットが軸受に確実に当接し、クランク軸をドライブプーリに対して同一軸線上に配置した状態を保つことができる。
これにより、クランク軸に曲げ応力が作用することを防いで、クランク軸の負担を軽減することができる。

本発明に係るドライブプーリ取付構造体を備えた高圧洗浄機を示す斜視図である。 図１の高圧洗浄機を示す断面図である。 図１の高圧洗浄機に備えたパイプフレームおよびベースを示す斜視図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５部拡大図である。 図５のドライブプーリ取付構造体を示す分解図である。 図４の７部拡大図である。 本発明に係るドライブプーリ取付構造体でベルト張力を支える例を説明する図である。 本発明に係るドライブプーリ取付構造体でベルトの張力を調整する例を説明する図である。 本発明に係る高圧洗浄機を用いて汚れを洗い流す例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

図１、図２に示すように、高圧洗浄機１０は、外枠部を形成するパイプフレーム１１と、パイプフレーム１１に設けられたベース１２と、ベース１２に設けられたエンジン１３およびポンプ１４と、ポンプ１４にエンジン１３の回転を伝える回転伝達機構１５とを備えている。

パイプフレーム１１は、エンジン１３およびポンプ１４を保護するように囲うとともに、運搬用の第１グリップ部２１および第２グリップ部２２を備えたフレーム部材である。
第１グリップ部２１を把持することで高圧洗浄機１０を横置きの状態（図１の状態）で運搬することができる。
第２グリップ部２２を把持することで高圧洗浄機１０を縦置きの状態（図１の状態から第２グリップ部２２を上方に配置した状態）で運搬することができる。

図３、図４に示すように、ベース１２は、パイプフレーム１１に設けられた複数のベース梁部２４と、複数のベース梁部２４およびパイプフレーム１１に一体に設けられたケース（ベース）２５とを備えている。

ケース２５は、外側壁２６、頂部２７および底部２８で箱状に形成され、内部空間２９に回転伝達機構１５が収納され、頂部２７にエンジン１３のエンジン本体５１が設けられるとともにポンプ１４（図１参照）が設けられている。
頂部２７は、エンジン１３を取り付けるために、第１〜第４のガイド孔３１〜３４が形成されている。
外側壁２６は、後述するベルト張力調整機構６５を取り付けるために、差込孔３６（図５参照）が形成されている。

回転伝達機構１５は、ケース２５内に設けられたドライブプーリ取付構造体４０と、ドライブプーリ取付構造体４０のドライブプーリ４１に掛けられたベルト４２と、ベルト４２が掛けられたドリブンプーリ４３とを備えている。
すなわち、ドライブプーリ４１およびドリブンプーリ４３がベルト４２で連結されている。
ドライブプーリ取付構造体４０のドライブプーリ４１は、エンジン１３のクランク軸４５（図２参照）に同軸上に設けられている。
ドリブンプーリ４３は、ポンプ１４の入力軸４６（図２参照）に同軸上に設けられている。

図１、図２に示すように、エンジン１３は、ケース２５の頂部２７に設けられたエンジン本体５１と、ベース梁部２４に設けられた燃料タンク５２とを備えたガソリンエンジンである。
このエンジン１３は、リコイルスタータ５４でクランク軸４５を回転するとともに、燃料タンク５２内から燃料を燃焼室に供給することで、エンジン本体５１が駆動するように構成されている。
クランク軸４５は、一対のクランク軸受１７を介してクランクケース５５内に回転自在に支持されている。

エンジン１３によれば、エンジン本体５１を駆動することでクランク軸４５が回転し、クランク軸４５が回転することでドライブプーリ４１が回転する。
ドライブプーリ４１が回転することで、ドライブプーリ４１の回転がベルト４２を介してドリブンプーリ４３に伝えられる。
ドリブンプーリ４３に回転が伝えられることでドリブンプーリ４３が回転し、ドリブンプーリ４３が回転することでポンプ１４の入力軸４６が回転する。

ポンプ１４は、一例として、プランジャポンプ（ピストンポンプ）が用いられる。
このポンプ１４は、入力軸４６が回転することにより斜板が回転し、斜板の回転でピストン（プランジャ）を往復運動させて、液体（水）を吸水口１４ａから吸い込み、吸い込んだ水を吐出口１４ｂから吐出する水圧ポンプである。

図５、図６に示すように、ドライブプーリ取付構造体４０は、エンジン本体５１に設けられたクランク軸４５と、クランク軸４５の下端部（端部）４５ａに設けられたドライブプーリ４１と、ドライブプーリ４１をクランク軸４５の下端部４５ａに締結する締結ボルト（締結手段）６１と、ドライブプーリ４１を支えるプーリ軸受（軸受）６２と、プーリ軸受６２を移動させてベルト４２の張力を調整するベルト張力調整機構６５とを備えている。

クランク軸４５は、下端部４５ａが下端（先端）４５ｂに向けて先細りテーパ状に形成されるとともに、下端部４５ａに同軸上にねじ孔４５ｃが形成されている。
ねじ孔４５ｃは、下端部４５ａの下端４５ｂに開口されている。

ドライブプーリ４１は、先細りテーパ状の下端部４５ａに嵌合可能な嵌合穴７１ａが形成されたプーリ軸部７１と、プーリ軸部７１の下端部７１ｅに同軸上に設けられたプーリ本体７２とを有している。
このドライブプーリ４１は、嵌合穴７１ａの底部７１ｂに開口するとともに、プーリ本体７２の中空部７２ａに開口する貫通穴７３が嵌合穴７１ａと同軸上に形成されている。

プーリ軸部７１の嵌合穴７１ａは、プーリ軸部７１の上端部７１ｃに開口し、上端部７１ｃから底部７１ｂに向けて穴径が徐々に小さくなるようにテーパ状に形成されている。
この嵌合穴７１ａを、先細りテーパ状の下端部４５ａにテーパ嵌合させることで、クランク軸４５に対してドライブプーリ４１を同軸上（すなわち、同一軸線７５上）に設けることができる。
さらに、貫通穴７３およびねじ孔４５ｃを同軸上（同一軸線７５上）に配置することができる。

この状態で、クランク軸４５の下端部４５ａにドライブプーリ４１が締結ボルト６１で締結されている。
締結ボルト６１は、貫通穴７３に下方から差し込まれ、貫通穴７３から上方に突出したねじ部６１ａがねじ孔４５ｃにねじ結合されている。

ここで、プーリ軸部７１は、下端外周に軸受圧入部７１ｄが形成されている。この軸受圧入部７１ｄにプーリ軸受６２が圧入されている。
具体的には、プーリ軸受６２は、軸受圧入部７１ｄに内輪６２ａが同軸上に圧入されることによりプーリ軸部７１に内輪６２ａが一体化された状態で同軸上に設けられ、外輪６２ｂが、ベルト張力調整機構６５の支持ブラケット８１に嵌合されている。

図５〜図７に示すように、ベルト張力調整機構６５は、エンジン本体５１に第１〜第４の取付ボルト７６〜７９で取り付けられた支持ブラケット８１と、支持ブラケット８１を移動させてベルト張力Ｔを調整する調整ボルト９１および溶接ナット９２とを備えている。
ここで、ベルト張力Ｔとは、ドライブプーリ４１のプーリ本体７２にかけられたベルト４２からドライブプーリ４１に作用する張力をいう。

支持ブラケット８１は、中央に軸受嵌合部８１ａが設けられ、外周に第１〜第４の突起部８１ｂ〜８１ｅが等間隔に突出されて略星形に形成され、第１突起部８１ｂに一体に折曲片８１ｆが形成されている。
軸受嵌合部８１ａは、下方に向けて筒状に曲げ形成され、内部にプーリ軸受６２（外輪６２ｂ）が同軸上に嵌合されている。
これにより、軸受嵌合部８１ａにプーリ軸受６２を介してドライブプーリ４１が回転自在に支持されている。
第１〜第４の突起部８１ｂ〜８１ｅは、それぞれ第１〜第４の取付孔８３〜８６が形成されている。

支持ブラケット８１は、ケース２５の頂部２７のうち内面２７ａに配置され、軸受嵌合部８１ａが頂部２７の反対側（すなわち、下側）に突出されている。
ケース２５の頂部２７は、開口部９５と第１〜第４のガイド孔３１〜３４とを有する。
開口部９５は、軸受嵌合部８１ａに対して同軸上に形成されている。
第１〜第４のガイド孔３１〜３４は、第１〜第４の取付孔８３〜８６に対応する位置にそれぞれ形成され、ドライブプーリ４１の軸線７５およびドリブンプーリ４３の軸線９７（図４参照）を結ぶ直線９８に対して平行に延出された長孔である。

この頂部２７の外面２７ｂにエンジン本体５１のクランクケース５５が載置されている。
クランクケース５５は、頂部２７の外面２７ｂに対向する部位５５ａに第１〜第４のねじ孔１０１（第３ねじ孔１０１のみを図示する）を有する。
第１〜第４のねじ孔１０１は、第１〜第４のガイド孔３１〜３４に対応する位置にそれぞれ形成されている。

第１取付ボルト７６が第１取付孔８３および第１ガイド孔３１に下方から差し込まれ、第１ガイド孔３１から突出されたねじ部７６ａが第１ねじ孔１０１（図示せず）にねじ結合されている。
また、第２取付ボルト７７が第２取付孔８４および第２ガイド孔３２に下方から差し込まれ、第２ガイド孔３２から突出されたねじ部７７ａが第２ねじ孔１０１（図示せず）にねじ結合されている。

さらに、第３取付ボルト７８が第３取付孔８５および第３ガイド孔３３に下方から差し込まれ、第３ガイド孔３３から突出されたねじ部７８ａが第３ねじ孔１０１にねじ結合されている。
加えて、第４取付ボルト７９が第４取付孔８６および第４ガイド孔３４に下方から差し込まれ、第４ガイド孔３４から突出されたねじ部７９ａが第４ねじ孔１０１（図示せず）にねじ結合されている。

よって、ケース２５の頂部２７のうち外面２７ｂにクランクケース５５（すなわち、エンジン本体５１）が第１〜第４の取付ボルト７６〜７９で取り付けられている。
さらに、ケース２５の頂部２７のうち内面２７ａに支持ブラケット８１が第１〜第４の取付ボルト７６〜７９で取り付けられている。

ところで、第１〜第４の取付ボルト７６〜７９を緩めることにより、第１〜第４の取付ボルト７６〜７９を第１〜第４のガイド孔３１〜３４に沿って移動させることができる。
第１〜第４の取付ボルト７６〜７９を第１〜第４のガイド孔３１〜３４に沿って移動させることで、ドライブプーリ４１およびエンジン本体５１を直線９８に沿って移動させることができる。
これにより、ドライブプーリ４１およびエンジン本体５１を、直線９８に沿ってドリブンプーリ４３に近づける方向と、ドリブンプーリ４３から離れる方向とに移動することができる。

ここで、頂部２７の内面２７ａに支持ブラケット８１が第１〜第４の取付ボルト７６〜７９で取り付けられた状態において、支持ブラケット８１の折曲片８１ｆがケース２５の外側壁２６に対向するように配置されている。
折曲片８１ｆは貫通孔８８が形成されている。貫通孔８８は、外側壁２６の差込孔３６に対して同軸上に形成されている。
この折曲片８１ｆは、外側壁２６に対して反対側の面に溶接ナット９２が設けられている。溶接ナット９２は、貫通孔８８に対して同軸上に配置されている。

外側壁２６の差込孔３６および折曲片８１ｆの貫通孔８８に調整ボルト９１がケース２５の外側から差し込まれ、調整ボルト９１のねじ部９１ａが溶接ナット９２にねじ結合されている。
この状態で、調整ボルト９１は直線９８に対して平行に配置されている。

よって、ベルト張力調整機構６５によれば、第１〜第４の取付ボルト７６〜７９を緩めた状態で、支持ブラケット８１をドライブプーリ４１の軸線７５およびドリブンプーリ４３の軸線９７（図４参照）を結ぶ直線９８の方向に移動自在に支持可能な機構である。
そして、支持ブラケット８１にプーリ軸受６２を介してドライブプーリ４１が設けられている。

これにより、支持ブラケット８１と一体的にドライブプーリ４１を直線９８に沿って移動させてベルト４２の張力を調整できる。
すなわち、支持ブラケット８１は、ベルト４２の張力を調整するベルト張力調整ブラケットを兼ねている。
加えて、ベルト張力調整機構６５で支持ブラケット８１を移動する際に、支持ブラケット８１とともにエンジン本体５１を移動することができる。

図５に示すように、支持ブラケット８１の軸受嵌合部８１ａにプーリ軸受６２の外輪６２ｂが同軸上に嵌合されている。
一方、ドライブプーリ４１の軸受圧入部７１ｄに内輪６２ａが同軸上に圧入されることで、ドライブプーリ４１のプーリ軸部７１に内輪６２ａが一体化された状態で同軸上に設けられている。
よって、ドライブプーリ４１が軸受嵌合部８１ａにプーリ軸受６２を介して回転自在に支持されている。

ここで、ドライブプーリ４１のプーリ軸部７１に内輪６２ａを一体化した状態で設けることで、軸受嵌合部８１ａをプーリ軸受６２の外輪６２ｂに対して比較的大きく形成することが可能になる。
このように、軸受嵌合部８１ａを比較的大きく形成して、プーリ軸受６２の外輪６２ｂおよび軸受嵌合部８１ａ間にクリアランスを設けた。
よって、外輪６２ｂおよび軸受嵌合部８１ａの軸方向の相対的な移動を可能にして軸方向（スラスト方向）の組立公差を吸収できる。

加えて、前述したように、嵌合穴７１ａを、先細りテーパ状の下端部４５ａにテーパ嵌合させた。これにより、クランク軸４５に対してドライブプーリ４１が同軸上（すなわち、同一軸線７５上）に設けられている。
ここで、前述したように、外輪６２ｂおよび軸受嵌合部８１ａ間にクリアランスを設けて軸方向の組立公差を吸収可能とした。

よって、ドライブプーリ４１を軸受６２を介して軸受嵌合部８１ａに取り付けた状態において、嵌合穴７１ａおよび下端部４５ａ間のクリアランス（嵌合クリアランス）の影響を除去できる。
これにより、嵌合穴７１ａを下端部４５ａに好適にテーパ嵌合させることができる。
したがって、ドライブプーリ４１をクランク軸４５に対して同軸上に保つことができ、クランク軸４５の回転をドライブプーリ４１に良好に伝えることができる。

ところで、ドライブプーリ４１にベルト張力Ｔが作用することで、プーリ軸受６２の外輪６２ｂを支持ブラケット８１の軸受嵌合部８１ａに当接させることができる。
このように、プーリ軸受６２の外輪６２ｂを軸受嵌合部８１ａに当接することで、ベルト張力Ｔをプーリ軸受６２で支えることができ、軸受としての機能を有効にはたすことができる。

加えて、軸受嵌合部８１ａおよびプーリ軸受６２の外輪６２ｂ間のクリアランスで軸方向の組立公差を吸収するようにした。外輪６２ｂは外径寸法が大きいので接触面積の大きい部位にクリアランスを形成することができる。
これにより、軸受嵌合部８１ａおよびプーリ軸受６２の外輪６２ｂ間の摩耗現象（フレッティング（fretting））に対するタフネスを十分に確保することができる。

つぎに、ドライブプーリ４１（プーリ本体７２）に作用するベルト張力Ｔをプーリ軸受６２で支える例を図８に基づいて説明する。
図８に示すように、ドライブプーリ４１がプーリ軸受６２を介して支持ブラケット８１（軸受嵌合部８１ａ）に回転自在に支持されている。
この状態において、ドライブプーリ４１のプーリ本体７２にベルト張力Ｔが矢印の如く作用する。

ここで、プーリ軸受６２はプーリ本体７２とクランク軸４５の下端部４５ａとの間に設けられている。よって、プーリ軸受６２をプーリ本体７２に近づけて配置できる。
これにより、プーリ軸受６２からプーリ本体７２までの距離Ｌ１を、クランク軸受１７からプーリ本体７２までの距離Ｌ２より小さく抑えることができる。
プーリ本体７２に近づけたプーリ軸受６２でベルト張力Ｔを支えることで、クランク軸４５やドライブプーリ４１に作用する曲げモーメントＭ１（Ｌ１×Ｔ）を小さく抑えることができる。

このように、クランク軸４５やドライブプーリ４１に作用する曲げモーメントＭ１を小さく抑えることで、例えばベルト張力Ｔを大きくすることや、ベルト４２をかける位置をエンジン本体５１から比較的大きく離すことが可能になる。
したがって、プーリ本体７２に近づけたプーリ軸受６２でベルト張力Ｔを支えることで、ベルト張力Ｔの制約や、ベルト４２をかける位置の制約を緩和することができ、エンジン搭載の自由度（設計の自由度）を高めることができる。

つぎに、ベルト張力調整機構６５を用いてベルト４２の張力を調整する例を図９に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、第１〜第４の取付ボルト７６〜７９を緩めた状態で、調整ボルト９１を時計回り方向（正転）させることにより、折曲片８１ｆを外側壁２６に近づける方向に矢印Ａの如く移動することができる。
これにより、ドライブプーリ４１をドリブンプーリ４３から離れる方向に矢印Ａの如く移動させてベルト４２の張力を高くできる。

一方、第１〜第４の取付ボルト７６〜７９を緩めた状態で、調整ボルト９１を反時計回り方向（逆転）させることにより、折曲片８１ｆを外側壁２６から離す方向に矢印Ｂの如く移動することができる。
これにより、ドライブプーリ４１をドリブンプーリ４３に近づける方向に矢印Ｂの如く移動させてベルト４２の張力を低くできる。

このように、ベルト張力調整機構６５でドライブプーリ４１およびエンジン本体５１を矢印Ａ−Ｂ方向に移動させることでベルト４２の張力を調整することができる。

図９（ｂ）に示すように、ドライブプーリ４１を矢印Ａ−Ｂ方向に移動させる際に、ドライブプーリ４１とともにエンジン本体５１が矢印Ａ−Ｂ方向に移動する。
よって、ドライブプーリ４１を矢印Ａ−Ｂ方向に移動させる際に、クランク軸４５をドライブプーリ４１に対して同一軸線７５上に配置した状態を保つことができる。
これにより、クランク軸４５に曲げ応力が作用することを防いで、クランク軸４５の負担を軽減することができる。
さらに、折曲片８１ｆとともに軸受嵌合部８１ａが矢印Ａ−Ｂ方向に移動する。
よって、プーリ軸受６２の外輪６２ｂおよび軸受嵌合部８１ａ間にクリアランスが設けられているが、軸受嵌合部８１ａを外輪６２ｂに確実に当接できる。

ここで、エンジン１３を矢印Ａ−Ｂ方向に移動させてベルト張力Ｔを調整することで、プーリ軸受６２にベルト４２の張力Ｔと反対方向の調整力ｔが作用する。
このプーリ軸受６２にドライブプーリ４１が支えられている。
よって、クランク軸受１７を支点にするクランク軸４５の曲げモーメントは、ベルト張力Ｔによる曲げモーメントＭ２と、調整力ｔの曲げモーメントＭ３との差になる。
すなわち、ベルト張力Ｔによる曲げモーメントＭ２を調整力ｔの曲げモーメントＭ３でキャンセルできる。
これにより、クランク軸４５に作用する曲げモーメントを小さく抑えて、クランク軸４５に作用する荷重を軽減できる。

つぎに、高圧洗浄機１０を用いて汚れを洗い流す例を図１０に基づいて説明する。
図１０に示すように、高圧洗浄機１０を地面や床面などの載置面１０５に載置する。
ポンプ１４の吸水口１４ａに吸水ホース１０７の一端部１０７ａを着脱自在に連通する。この吸水ホース１０７の他端部１０７ｂを貯水ケース１１０に蓄えられた水１１２内に入れる（配置する）。
さらに、ポンプ１４の噴射口１４ｂに高圧ホース１０８の一端部１０８ａを着脱自在に連通する。この高圧ホース１０８の他端部１０８ｂに洗浄ノズル１０９を連結する。

この状態で、高圧洗浄機１０を運転することにより、燃料タンク５２からエンジン本体５１に燃料を供給してエンジン本体５１を駆動する。
エンジン本体５１を駆動することにより、図２に示すクランク軸４５が回転し、クランク軸４５と一体にドライブプーリ４１が回転する。ドライブプーリ４１の回転がベルト４２を介してドリブンプーリ４３に伝達されることによりドリブンプーリ４３が回転する。

ドリブンプーリ４３が回転することによりドリブンプーリ４３と一体に入力軸４６が回転してポンプ１４が駆動する。
ポンプ１４が駆動することにより、ポンプ１４で吸い込んだ水１１２を高圧ホース１０８の洗浄ノズル１０９から噴射させ、洗浄ノズル１０９から噴射した水１１２で外壁などの汚れを洗い流す。

なお、本発明に係るドライブプーリ取付構造体４０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、ドライブプーリ取付構造体４０を高圧洗浄機１０に適用した例について説明したが、これに限らないで、ドライブプーリ４１の回転をベルト４２でドリブンプーリ４３に伝える動力伝達機構を備えた他の装置に適用することも可能である。

また、前記実施例では、締結手段として締結ボルト６１を例示したが、これに限らないで、リベットなどの他の締結手段を用いることも可能である。

さらに、前記実施例で示した高圧洗浄機１０、エンジン１３、ケース２５、ドライブプーリ取付構造体４０、ドライブプーリ４１、ドリブンプーリ４３、クランク軸４５、クランク軸の下端部４５ａ、エンジン本体５１、締結ボルト６１、プーリ軸受６２、軸受の内輪６２ａ、軸受の外輪６２ｂ、ベルト張力調整機構６５、ドライブプーリの嵌合穴７１ａおよび支持ブラケット８１などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、エンジンのクランク軸にドライブプーリが設けられ、ドライブプーリがベルトを介してドリブンプーリに連結された動力伝達機構への適用に好適である。

１０…高圧洗浄機、１３…エンジン、２５…ケース（ベース）、４０…ドライブプーリ取付構造体、４１…ドライブプーリ、４３…ドリブンプーリ、４５…クランク軸、４５ａ…クランク軸の下端部（端部）、５１…エンジン本体、６１…締結ボルト（締結手段）、６２…プーリ軸受（軸受）、６２ａ…軸受の内輪、６２ｂ…軸受の外輪、６５…ベルト張力調整機構、７１ａ…ドライブプーリの嵌合穴、７５…ドライブプーリの軸線、８１…支持ブラケット、９７…ドリブンプーリの軸線、９８…直線。

Claims (2)

1. ベースにエンジンが設けられ、前記エンジンに備えたクランク軸の端部にドライブプーリが設けられ、前記ドライブプーリがベルトを介してドリブンプーリに連結されたドライブプーリ取付構造体において、
   前記クランク軸の端部が先細りテーパ状に形成されるとともに、前記先細りテーパ状の端部に嵌合可能な前記ドライブプーリの嵌合穴がテーパ状に形成されることにより、前記嵌合穴が前記先細りテーパ状の端部にテーパ嵌合され、
   前記ドライブプーリが前記クランク軸の端部に締結手段で締結され、
   前記ドライブプーリに軸受の内輪が同軸上に圧入されることにより前記ドライブプーリに軸受の内輪が一体化され、
   前記軸受の外輪が前記エンジンに取り付けられた支持ブラケットに設けられ、
   前記支持ブラケットが前記ベースに設けられたことを特徴とするドライブプーリ取付構造体。
2. 前記ドライブプーリの軸線および前記ドリブンプーリの軸線を結ぶ直線方向に前記支持ブラケットを移動可能なベルト張力調整機構を備え、
   前記ベルト張力調整機構で前記支持ブラケットを移動する際に、前記支持ブラケットとともに前記エンジンを移動可能としたことを特徴とする請求項１記載のドライブプーリ取付構造体。

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