JP2011235817A5 - - Google Patents

Description

車両用駆動制御装置Vehicle drive control device

ここに開示する技術は、電動モータとエンジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によって走行可能なハイブリッド車両の駆動制御装置に関し、特に車両の走行中に停止しているエンジンを始動させる際の制御に係る。   The technology disclosed herein relates to a drive control apparatus for a hybrid vehicle that includes an electric motor and an engine and can be driven by at least one driving force, and in particular, controls when starting an engine that is stopped while the vehicle is running. Related.

近年、車両の駆動源としてエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド車両が普及しつつある（例えば特許文献１参照）。こうしたハイブリッド車両では、エンジンを停止し電動モータによって走行するモータ走行モードと、エンジンにより走行するエンジン走行モードとが少なくとも設定される。車両の走行中には、例えば車速とエンジンのアクセル開度とによって決定される車両の運転状態に基づいて走行モードが切り替えられ、それに伴い、電動モータの作動及び停止、並びに、エンジンの運転及び停止がそれぞれ切り替えられる。   In recent years, a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a driving source of the vehicle is becoming widespread (see, for example, Patent Document 1). In such a hybrid vehicle, at least a motor travel mode in which the engine is stopped and the vehicle travels by an electric motor and an engine travel mode in which the engine travels are set. During traveling of the vehicle, for example, the traveling mode is switched based on the vehicle operating state determined by the vehicle speed and the accelerator opening of the engine, and accordingly, the electric motor is activated and stopped, and the engine is operated and stopped. Are switched respectively.

特開２００９−１４３２６４号公報JP 2009-143264 A

ハイブリッド車両においては、走行モードの切替に伴って、車両の走行中にエンジンの停止と始動とが頻繁に繰り返される。そのため、特許文献１に記載されているような、スタータとオルタネータとを統合したＩＳＧ（Integrated Starter Generator）やクランク軸に直結したＣＩＳＧ（Crank Integrated StarterGenerator）（以下、これらを総称して、単にスタータと呼ぶ場合がある）を作動させてエンジンを始動させる場合、スタータが頻繁に作動される。このことは、例えばスタータの大型化や、その寿命の低下といった不都合を招く。また、スタータを利用したエンジンの再始動では、始動時間が長くなる不都合もある。   In the hybrid vehicle, the stop and start of the engine are frequently repeated during the traveling of the vehicle with the switching of the traveling mode. Therefore, as described in Patent Document 1, an integrated starter generator (ISG) in which a starter and an alternator are integrated, and a CISG (Crank Integrated Starter Generator) directly connected to a crankshaft (hereinafter collectively referred to as a starter) When the engine is started by operating (which may be called), the starter is frequently operated. This causes inconveniences such as an increase in the size of the starter and a decrease in its life. In addition, when the engine is restarted using the starter, there is an inconvenience that the starting time becomes long.

これに対して、スタータを利用せずにエンジンの始動を短時間で行なう技術として、例えばエンジン停止時に膨張行程にある気筒に燃料を供給しておき、該膨張気筒の燃料の点火及び燃焼を行なうことによって該エンジンを始動させる燃焼始動技術が知られている。そして、この燃焼始動を確実なものとし且つ始動に要する時間の短縮を図るために、走行中の車両の車輪からのトルクをエンジンに伝達して燃焼始動をアシストすることが考えられる。   On the other hand, as a technique for starting an engine in a short time without using a starter, for example, fuel is supplied to a cylinder in an expansion stroke when the engine is stopped, and the fuel in the expansion cylinder is ignited and burned. Combustion starting techniques are known in which the engine is started accordingly. In order to ensure the combustion start and reduce the time required for the start, it is conceivable to assist the start of combustion by transmitting torque from the wheels of the running vehicle to the engine.

しかし、車輪からのトルクで燃焼始動をアシストする場合、トルクの引き込みによるショックを乗員に与える懸念がある。その対策として、電動モータ側でトルクアップすることが考えられるが、この電動モータにトルクアップする余裕がない場合がある。例えば、車速が比較的高くなっていて、電動モータが現在出力可能な最大トルクに電動モータの発生トルクが近づいている場合である。   However, when assisting combustion start with the torque from the wheels, there is a concern of giving a shock to the occupant due to the pulling of the torque. As a countermeasure, it is conceivable to increase the torque on the electric motor side, but there is a case where there is no room for torque increase in the electric motor. For example, the vehicle speed is relatively high, and the generated torque of the electric motor is approaching the maximum torque that the electric motor can currently output.

そこで、本発明は、前記燃焼始動方式を採用してモータ走行からエンジン走行に切り替える際、電動モータ側にトルクアップする余裕がない場合でも、当該切替時のトルクショックを抑制できるようにする。   Therefore, the present invention makes it possible to suppress the torque shock at the time of switching even when there is no room for torque increase on the electric motor side when switching from motor travel to engine travel using the combustion start method.

本発明は、前記課題を解決するために、エンジン回転数を車速相当の目標回転数以上に上昇させた状態でエンジンと車輪とを動力が伝達されるように接続し、その際のトルクの突き上げを抑制すべく電動モータのトルクダウンを実行するようにした。   In order to solve the above problems, the present invention connects the engine and wheels so that power is transmitted in a state where the engine speed is increased to a target speed equivalent to or higher than the vehicle speed, and increases the torque at that time. In order to suppress this, the electric motor torque was reduced.

すなわち、ここに開示する車両用駆動制御装置は、多気筒エンジンと、車両を駆動するために前記エンジンに連結された自動変速機と、前記エンジンと前記車両の車輪との間の動力の伝達及びその遮断をする断続手段と、前記自動変速機を介さずに前記車両を駆動する電動モータとを備え、前記エンジンを停止し前記電動モータを作動させて前記車両を駆動するモータ走行モードと、前記エンジンを作動させて前記車両を駆動するエンジン走行モードとの間で車両駆動方式を切り替えるようにしている。   That is, the vehicle drive control device disclosed herein includes a multi-cylinder engine, an automatic transmission coupled to the engine for driving the vehicle, transmission of power between the engine and the wheels of the vehicle, and A motor running mode for driving the vehicle by stopping the engine and operating the electric motor, comprising: intermittent means for cutting off; and an electric motor that drives the vehicle without going through the automatic transmission; The vehicle driving method is switched between an engine running mode in which the engine is operated to drive the vehicle.

この車両用駆動制御装置では、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードに切り替えるモード切替時に、前記エンジンを始動させる燃焼始動方式を採用している。そして、前記モード切替においては、前記電動モータが現在出力可能な最大トルクと現在の発生トルクと差である余裕トルクを演算し、この余裕トルクが所定値よりも小さいときには、次のトルクダウン制御を実行するようにしている。 In this vehicle drive control device switches during mode switching to the motor traveling mode from the engine running mode, it employs a combustion starting method for starting the engine. In the mode switching, a surplus torque that is the difference between the maximum torque that the electric motor can currently output and the current generated torque is calculated. When the surplus torque is smaller than a predetermined value, the next torque down control is performed. I am trying to do it.

それは、前記燃焼始動方式によって始動させた前記エンジンのエンジン回転数が、車速及び前記自動変速機の変速比に対応する同期回転数より所定回転数以上に上昇したときに、前記断続手段を前記動力が伝達する締結状態とするとともに、前記電動モータの発生トルクを低下させるトルクダウンを実行するというものである。   That is, when the engine speed of the engine started by the combustion start system increases to a predetermined speed or higher than a synchronous speed corresponding to a vehicle speed and a gear ratio of the automatic transmission, And a torque-down for reducing the torque generated by the electric motor.

すなわち、当該制御は、電動モータ側にトルクアップする余裕がないときは、トルクアップによってトルクの引き込みショックを緩和するのではなく、エンジン回転数を前記同期回転数より所定回転数以上に上昇させることにより、トルクダウンによってトルクの突き上げショックを緩和するようにした点に特徴がある。これにより、モータ走行モードからエンジン走行モードへの切替時に乗員に違和感を与えることを軽減ないし解消することができる。   That is, in the case where there is no room for torque increase on the electric motor side, the control does not relieve the torque pulling shock by torque increase, but increases the engine speed from the synchronous speed to a predetermined speed or higher. Thus, the feature is that the shock of raising the torque is reduced by the torque reduction. As a result, it is possible to reduce or eliminate the feeling of discomfort to the occupant when switching from the motor travel mode to the engine travel mode.

前記モード切替において、前記電動モータの発生トルクは、前記断続手段を締結状態にしたときの前記エンジン回転数の前記同期回転数への下降度合に応じたトルクダウン量で低下させるようにすればよい。この「下降度合」は、下降量であっても、下降変化率であってもよい。下降変化率に応じてトルクダウン量を決定するときは、例えば、下降変化率が大きいほどトルクダウン量を大きくすれば、トルクショックの緩和にさらに有利になる。   In the mode switching, the torque generated by the electric motor may be reduced by a torque down amount corresponding to the degree of decrease of the engine speed to the synchronous speed when the intermittent means is in the engaged state. . This “degree of descent” may be a descent amount or a descent rate of change. When determining the torque down amount according to the rate of decrease, for example, increasing the torque down amount as the rate of decrease decreases increases the torque shock.

さらに、前記モード切替において、前記余裕トルクが所定値よりも小さいときに、該所定値以上の余裕トルクがあるときよりも、前記エンジン回転数の上昇速度を高めるようにすれば、該モード切替の応答性を高めることができる。そのようなエンジン回転数上昇手段としては、例えば、スタータを採用することができ、該スタータによってエンジン回転数の上昇をアシストすることにより、前記応答性を高めることができる。その場合でも、前記モード切替時に前記余裕トルクが所定値よりも小さいケースはそれほど多くないから、スタータの頻繁な作動（スタータの寿命を早めること）には繋がらない。   Further, in the mode switching, when the margin torque is smaller than a predetermined value, the mode switching speed can be increased by increasing the increase speed of the engine speed than when there is a margin torque greater than the predetermined value. Responsiveness can be improved. As such an engine speed increasing means, for example, a starter can be adopted, and the responsiveness can be enhanced by assisting the engine speed increase with the starter. Even in such a case, there are not so many cases where the margin torque is smaller than a predetermined value at the time of the mode switching, so that it does not lead to frequent starter operation (to shorten the life of the starter).

或いは、前記エンジン回転数上昇手段としては、前記余裕トルクが所定値よりも小さいときに、該所定値以上であるときよりも、エンジン出力を増大させる、具体的にはスロットル開度及び燃料噴射量を増大させる、エンジン出力増大手段を採用することができ、前記スタータアシストに代えて、或いはスタータアシストとともに、当該エンジン出力増大手段によって、エンジン回転数の速やかな上昇を図るようにすることもできる。   Alternatively, as the engine speed increasing means, when the margin torque is smaller than a predetermined value, the engine output is increased more than when it is equal to or larger than the predetermined value. Specifically, the throttle opening and the fuel injection amount are increased. An engine output increasing means for increasing the engine speed can be adopted, and the engine output increasing means can be used to increase the engine speed quickly instead of the starter assist or together with the starter assist.

また、前記モード切替において、前記余裕トルクが前記所定値よりも所定量以上に大であるときには、前記断続手段を締結状態とする際に、前記電動モータの発生トルクを上昇させるトルクアップを実行すればよい。これにより、前記締結時のトルクの引き込みショックを緩和することができる。   Further, in the mode switching, when the margin torque is larger than the predetermined value by a predetermined amount or more, torque increase for increasing the generated torque of the electric motor is performed when the intermittent means is brought into the engaged state. That's fine. Thereby, the pulling-in shock of the torque at the time of the said fastening can be relieved.

また、前記モード切替においては、前記自動変速機の変速段が前記車両の運転状態に応じた目標変速段よりも高変速段になるように前記断続手段を制御し、しかる後に当該高速段から目標変速段にシフトダウンさせることができる。すなわち、変速段が高くなるほど前記同期回転数が低くなるから、前記燃焼始動後のエンジン回転数を速やかに同期回転数に到達させることができ、前記モード切替を迅速に行なうことができる。   Further, in the mode switching, the intermittent means is controlled so that the shift stage of the automatic transmission is higher than the target shift stage according to the driving state of the vehicle, and then the target speed is changed from the high speed stage to the target stage. It is possible to shift down to a shift stage. That is, the higher the gear position, the lower the synchronous rotational speed, so that the engine rotational speed after the combustion start can be quickly reached the synchronous rotational speed, and the mode switching can be performed quickly.

この場合、高速段から目標変速段へのシフトダウンでは、前記同期回転数が高くなるから、その初期にトルクの引き込みがあり、その後にトルクの突き上げを生ずる。これに対して、上述の如く、電動モータ側にトルクアップする余裕がないときには、エンジン回転数を上昇させた後、トルクダウンによってトルクの突き上げショックを緩和するから、このトルクダウンによって電動モータにはトルクアップを行なう余裕を生じている。従って、前記変速時のトルクの引き込みショックは電動モータのトルクアップで緩和することができ、また、その後にトルクダウンさせることにより、前記トルクの突き上げショックを緩和することができる。   In this case, in the downshift from the high speed stage to the target gear stage, the synchronous rotational speed increases, so that torque is pulled in at the initial stage, and torque is increased thereafter. On the other hand, as described above, when there is no room to increase the torque on the electric motor side, after the engine speed is increased, the torque increase shock is alleviated by torque reduction. There is a margin for torque increase. Therefore, the torque pull-in shock at the time of shifting can be alleviated by increasing the torque of the electric motor, and the torque thrusting shock can be mitigated by reducing the torque thereafter.

ここで、「自動変速機」は、例えば歯車変速機構からなる多段変速機、及び、例えばベルト変速機構からなる無段変速機の双方を含み得る。また、「車輪」は前輪及び後輪のいずれであってもよく、また、エンジンが駆動力を付与する車輪と、電動モータが駆動力を付与する車輪とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。   Here, the “automatic transmission” may include both a multi-stage transmission including a gear transmission mechanism and a continuously variable transmission including a belt transmission mechanism, for example. Further, the “wheel” may be either the front wheel or the rear wheel, and the wheel to which the engine applies the driving force and the wheel to which the electric motor applies the driving force may be the same, May be different.

また、「断続手段」は、エンジンと車輪との間でトルクの伝達及びその遮断を切り替える得る手段であって、例えばエンジンと車輪との間のトルク伝達経路上に配置されたクラッチ要素としてもよい。また、前記の自動変速機が歯車変速機構からなる多段の自動変速機である場合には、当該歯車変速機構に含まれる複数の摩擦締結要素（クラッチ要素及びブレーキ要素を含む）を利用して、前記の断続手段を構成してもよい。すなわち、一般的に、多段の歯車変速機構は、複数の摩擦締結要素の内から選択した、少なくとも２つの摩擦締結要素を締結することによって各変速段を実現する（ドライブ状態）。つまりトルク伝達経路が接続される。一方、そうした締結を行わないときには遊転状態（ニュートラル状態）となりトルク伝達が行われない。つまりトルク伝達が遮断されたことと等価になる。   Further, the “interrupting means” is means for switching between transmission and interruption of torque between the engine and the wheel, and may be, for example, a clutch element disposed on a torque transmission path between the engine and the wheel. . Further, when the automatic transmission is a multi-stage automatic transmission including a gear transmission mechanism, a plurality of frictional engagement elements (including a clutch element and a brake element) included in the gear transmission mechanism are used. The intermittent means may be configured. That is, in general, the multi-stage gear transmission mechanism realizes each gear stage by driving at least two frictional engagement elements selected from a plurality of frictional engagement elements (drive state). That is, the torque transmission path is connected. On the other hand, when such an engagement is not performed, the rotation state (neutral state) occurs and torque transmission is not performed. In other words, this is equivalent to interrupting torque transmission.

そこで、前記歯車変速機構に含まれる各摩擦締結要素の開放及び締結を切り替えることによって、エンジンと車輪との間でのトルクの伝達及び遮断を切り替える断続手段を構成してもよい。   Therefore, an intermittent means for switching between transmission and interruption of torque between the engine and the wheel may be configured by switching between opening and closing of each frictional engagement element included in the gear transmission mechanism.

こうした自動変速機内部の摩擦締結要素を利用して断続手段を構成する場合には、トルク断続の応答性の観点からは、次のような構成を採用することがより好ましい。つまり、前述したように、多段の歯車変速機構において所定の変速段の実現、つまりトルク伝達の接続状態の実現には、少なくとも２つの摩擦締結要素を締結する必要があることから、所定の変速段の実現に際し締結が必要な摩擦締結要素の内のいずれか１つの締結要素を締結とし、残り全ての締結要素を非締結にしたときは、前記のトルクの伝達が遮断された状態となる。一方で、その遮断状態からは、前記非締結であった１つの締結要素を締結させることだけで、ニュートラル状態からドライブ状態へと移行することができる（トルク伝達状態への切替）。このことは、例えば油圧ポンプの大型化等を行わなくても、前記遮断状態からトルク伝達状態へ、高い応答性でもって切り替え得ることは勿論のこと、例えば、前記所定の変速段を、エンジンの始動後において要求される変速段と一致させておくことによって、エンジンの始動後の挙動がスムースになり得る点でも極めて有効である。   When the intermittent means is configured using the frictional engagement element in the automatic transmission, it is more preferable to adopt the following configuration from the viewpoint of torque intermittent response. In other words, as described above, in order to realize a predetermined shift stage in a multi-stage gear transmission mechanism, that is, to realize a connection state of torque transmission, it is necessary to fasten at least two frictional engagement elements. When any one of the frictional fastening elements that need to be fastened is used for fastening and all the remaining fastening elements are not fastened, the transmission of torque is cut off. On the other hand, from the shut-off state, it is possible to shift from the neutral state to the drive state (switching to the torque transmission state) only by fastening one fastening element that has not been fastened. This means that, for example, it is possible to switch from the shut-off state to the torque transmission state with high responsiveness without increasing the size of the hydraulic pump. It is extremely effective in that the behavior after the engine starts can be made smooth by making it coincide with the gear stage required after the engine start.

以上に説明したように、前記車両用駆動制御装置では、モータ走行モードからエンジン走行モードへのモード切替時に、電動モータにトルクアップする余裕がないときは、燃焼始動方式によって始動させたエンジンのエンジン回転数が同期回転数より所定回転数以上に上昇したときに、エンジンと車輪との間で動力が伝達される状態にするとともに、電動モータのトルクダウンを実行するようにしたから、当該モード切替において乗員にトルクショックを与えることを軽減ないし解消することができる。   As described above, in the vehicle drive control device, when the mode is switched from the motor travel mode to the engine travel mode, if there is no room for torque increase in the electric motor, the engine of the engine started by the combustion start method When the number of rotations rises above a predetermined number of rotations from the synchronous number of rotations, power is transmitted between the engine and wheels, and torque reduction of the electric motor is executed. It is possible to reduce or eliminate the application of torque shock to the passenger.

車両のパワートレイン及び制御装置の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a vehicle powertrain and a control device. 制御装置が実行する制御のフロー図である。It is a flowchart of the control which a control apparatus performs. 電動モータのトルク線図とモータ温度との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the torque diagram of an electric motor, and motor temperature. 電動モータの最大トルクＴmaxを求めるためのＳＯＣ係数ＴＲsocとＳＯＣとの関係を示す特性図である。It is a characteristic view showing the relationship between the SOC coefficient TRsoc and SOC for obtaining the maximum torque Tmax of the electric motor. モータ走行領域及び変速パターンを示す特性図である。It is a characteristic view which shows a motor travel area and a gear shift pattern. 電動モータの余裕トルクが小さいときの走行モード切替制御のフロー図である。It is a flowchart of driving mode switching control when the surplus torque of the electric motor is small. 同制御のタイムチャートである。It is a time chart of the control. 同制御におけるスタータ作動時間ｔｓと目標エンジン回転数Ｎetとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a starter operating time ts and a target engine speed Net in the same control. 同制御におけるエンジン回転数Ｎｅの同期回転数Ｎetへの下降量ΔＮｅと電動モータのトルクダウン量ΔＴｄとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a decrease amount ΔNe of an engine speed Ne to a synchronous speed Net in the same control and a torque down amount ΔTd of the electric motor. 電動モータの余裕トルクが中程度であるときの走行モード切替制御のフロー図である。It is a flowchart of driving mode switching control when the marginal torque of an electric motor is medium. 同制御のタイムチャートである。It is a time chart of the control. 同制御における電動モータのトルクアップ量ΔＴａとロックアップクラッチのスリップ率Ｎｓ／Ｎetとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a torque increase amount ΔTa of the electric motor and a slip ratio Ns / Net of the lockup clutch in the same control. 同制御におけるトルクアップ量ΔＴａとスロットル開度増大量ΔＴＶＯａとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a torque increase amount ΔTa and a throttle opening increase amount ΔTVOa in the same control. 同制御におけるトルクアップ量ΔＴａと燃料噴射量の増大量ΔＱfaとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a torque increase amount ΔTa and a fuel injection amount increase amount ΔQfa in the same control. 同制御におけるエンジン回転数下降量ΔＮｅとトルクダウン量ΔＴｄとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between an engine speed decrease amount ΔNe and a torque down amount ΔTd in the same control. 電動モータの余裕トルクが中程度であるときの別の走行モード切替制御のフロー図である。It is a flowchart of another traveling mode switching control when the marginal torque of an electric motor is medium. 同制御のタイムチャートである。It is a time chart of the control. 電動モータの余裕トルクが大きいときの走行モード切替制御のフロー図である。It is a flowchart of driving mode switching control when the surplus torque of the electric motor is large. 同制御のタイムチャートである。It is a time chart of the control.

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。   Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. The following description of the preferred embodiments is merely exemplary in nature and is not intended to limit the invention, its application, or its use.

図１において、パワートレインＰＴは、駆動力を発生する多気筒（例えば４気筒）エンジン１１と、このエンジン１１に連結されて変速を行う歯車変速機構１２と、歯車変速機構１２からの出力を受けて左右に駆動力を配分する差動装置１３と、差動装置１３からの駆動力を受ける左右の駆動輪（例えば前輪）１４，１４と、エンジン１１と歯車変速機構１２との間に配置された、ロックアップクラッチ１５付きのトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、前記歯車変速機構１２を介さずに、差動装置１３を通じて前記駆動輪１４を駆動する電動モータ１７とを備えている。この車両は、前述の通り、駆動源としてのエンジン１１及び電動モータ１７を備えたハイブリッド車両であり、後述するように、車速及びエンジンのアクセル開度に基づいて設定される運転状態に応じて、エンジン１１を停止させて電動モータ１７により駆動するモータ走行モードと、電動モータ１７を停止させてエンジン１１により駆動する、または電動モータ１７とエンジン１１の双方により駆動するエンジン走行モードとを切り替えながら走行するように構成されている。   In FIG. 1, a power train PT receives a multi-cylinder (for example, four-cylinder) engine 11 that generates driving force, a gear transmission mechanism 12 that is connected to the engine 11 and performs a shift, and an output from the gear transmission mechanism 12. Are disposed between the engine 11 and the gear transmission mechanism 12. The differential device 13 distributes the drive force to the left and right, the left and right drive wheels (for example, front wheels) 14 and 14 that receive the drive force from the differential device 13, In addition, a torque converter (fluid transmission device) 16 with a lock-up clutch 15 and an electric motor 17 that drives the drive wheels 14 through the differential device 13 without using the gear transmission mechanism 12 are provided. As described above, this vehicle is a hybrid vehicle including the engine 11 and the electric motor 17 as drive sources, and, as described later, according to the driving state set based on the vehicle speed and the accelerator opening of the engine, Driving while switching between a motor running mode in which the engine 11 is stopped and driven by the electric motor 17 and an engine running mode in which the electric motor 17 is stopped and driven by the engine 11 or driven by both the electric motor 17 and the engine 11 Is configured to do.

エンジン１１は、詳細な図示は省略するが、４サイクル火花点火式エンジンであり、且つ各気筒内に燃料を直接、噴射可能に構成された直噴エンジンである。このエンジン１１は、その始動に際しては、所定の気筒、より正確には、膨張行程で停止した気筒内に燃料を供給して点火及び燃焼を行なうことで、エンジン１１に正転方向のトルクを付与して始動するように構成されており、スタータを利用しなくても始動が可能である。エンジン１１は、クランク軸に対し連結されたオルタネータを備えており、このオルタネータは、スタータ及びオルタネータを統合したＩＳＧ１８とされている。   Although detailed illustration is omitted, the engine 11 is a four-cycle spark ignition engine, and is a direct injection engine configured to be able to inject fuel directly into each cylinder. When the engine 11 is started, fuel is supplied into a predetermined cylinder, more precisely, a cylinder stopped in the expansion stroke, and ignition and combustion are performed to give the engine 11 torque in the forward rotation direction. Thus, the engine can be started without using a starter. The engine 11 includes an alternator connected to the crankshaft. The alternator is an ISG 18 in which a starter and an alternator are integrated.

歯車変速機構１２は、具体的な図示は省略するが、遊星歯車機構と、遊星歯車機構に含まれる各回転要素の回転を選択的に規制する摩擦締結要素として、複数のクラッチ要素及びブレーキ要素とを含んで構成されており、例えば前進６速の多段自動変速機として構成されている。この歯車変速機構１２においては、複数のクラッチ要素及びブレーキ要素から選択された、少なくとも２つの要素を締結することで、各変速段を実現するように構成されている。   Although not specifically shown, the gear transmission mechanism 12 includes a planetary gear mechanism, a plurality of clutch elements and brake elements as frictional engagement elements that selectively restrict the rotation of the rotation elements included in the planetary gear mechanism. For example, it is comprised as a multi-speed automatic transmission with 6 forward speeds. The gear transmission mechanism 12 is configured to realize each gear stage by engaging at least two elements selected from a plurality of clutch elements and brake elements.

すなわち、歯車変速機構１２は、前進６段の変速段を達成可能なものであり、３組の遊星歯車機構と、各々回転要素同士の断続を行なう２つのクラッチ要素Ｃ_Ｌ，Ｃ_Ｈと、各々回転要素と固定要素（歯車変速機構のハウジング）との断続を行なう３つのブレーキ要素Ｂ_ＬＲ（ロー・リバースブレーキ），Ｂ_２６（２速・６速用ブレーキ）、Ｂ_３５（３速・５速用ブレーキ）を備えている。表１は、この歯車変速機構１２の複数の摩擦締結要素を選択的に締結することで、複数の変速段を達成する締結表である。前進１速（Ｄ１）〜前進６速（Ｄ６）では、選択された２つの摩擦締結要素を締結することで達成される。表中の「ＣＬ_１」は当該要素が第１摩擦締結要素として選択し締結されること、「ＣＬ_２」は当該要素が第２摩擦締結要素として選択し締結されることを意味する。   That is, the gear transmission mechanism 12 can achieve six forward speeds, and includes three sets of planetary gear mechanisms, two clutch elements C_L and C_H that respectively connect and disconnect the rotating elements, and the rotating elements. Three brake elements B_LR (low / reverse brake), B_26 (2-speed / 6-speed brake), and B_35 (3-speed / 5-speed brake) that connect / disconnect the motor and the fixed element (gear transmission housing) ing. Table 1 is a fastening table that achieves a plurality of shift speeds by selectively fastening a plurality of frictional engagement elements of the gear transmission mechanism 12. The first forward speed (D1) to the sixth forward speed (D6) are achieved by fastening two selected frictional engagement elements. “CL_1” in the table means that the element is selected and fastened as the first frictional engagement element, and “CL_2” means that the element is selected and fastened as the second frictional engagement element.

このように、歯車変速機構１２は、選択された少なくとも２つの要素を締結することで所定の変速段を実現したドライブ状態と、全ての要素を非締結にすることによって、エンジン１１と駆動輪１４との間のトルクの伝達を遮断したニュートラル状態とに切り替わる。従って、このハイブリッド車両においては、歯車変速機構１２を、前記摩擦締結要素の締結及び解放によって、エンジン１１と駆動輪１４との間でトルク（動力伝達）を断続させる断続手段１２１として機能させる。   As described above, the gear transmission mechanism 12 is configured such that the engine 11 and the driving wheel 14 are driven by engaging a selected gear stage by engaging at least two selected elements and disengaging all elements. It switches to the neutral state where the transmission of torque to and from is interrupted. Therefore, in this hybrid vehicle, the gear speed change mechanism 12 is caused to function as an interrupting means 121 for interrupting torque (power transmission) between the engine 11 and the drive wheel 14 by fastening and releasing the frictional engagement element.

さらに、このハイブリッド車両においては、所定の変速段の実現に必要な少なくとも２つの摩擦締結要素の内のいずれか１つの要素のみを非締結とすることによって、前記のニュートラル状態としつつも、当該所定変速段への切り替えを素早く行い得るようにした待機状態にするようにしている。この待機状態は、モータ走行モード時を含む、エンジン１１を停止しているときに実行される状態である。つまり、待機状態はニュートラル状態であることから、モータ走行モード時に待機状態とすることで、車両の走行に連動してエンジン１１が引き摺られながら従動回転する引き摺り現象が回避される。   Further, in this hybrid vehicle, only one of the at least two frictional engagement elements necessary for realizing the predetermined shift speed is not engaged, so that the predetermined state is achieved while the neutral state is achieved. The standby state is set so that the shift to the gear stage can be performed quickly. This standby state is a state that is executed when the engine 11 is stopped, including in the motor travel mode. That is, since the standby state is the neutral state, the drag phenomenon in which the engine 11 is dragged and rotated while the vehicle is traveling is avoided by setting the standby state in the motor travel mode.

また、待機状態においては、前述した非締結とする摩擦締結要素を、締結直前の状態（いわゆるプリチャージ状態）にする。これによって、非締結から締結への切り替えの応答性が高まり、前述したように、１つの摩擦締結要素をのみを締結することと相俟って、待機状態（換言すればニュートラル状態）からドライブ状態への切り替え応答性を大幅に高めるようにしている。尚、待機状態ではエンジン１１は停止していることから、プリチャージ状態を実現する上で、図示は省略するが、このハイブリッド車両には、電動の油圧ポンプが設けられている。   Further, in the standby state, the above-described frictional engagement element to be non-engaged is set to a state immediately before engagement (so-called precharge state). This increases the responsiveness of switching from non-engagement to engagement, and as described above, coupled with the engagement of only one friction engagement element, the drive state from the standby state (in other words, the neutral state). The responsiveness to switch to is greatly improved. Since the engine 11 is stopped in the standby state, the hybrid vehicle is provided with an electric hydraulic pump, which is not illustrated in order to realize the precharge state.

前記電動モータ１７は、例えば３相の交流同期モータであって、図示省略のバッテリ及びインバータを介して供給された駆動電流により駆動する。ここで、前記のモータ走行モードには、電動モータ１７の駆動力によって走行している状態、電動モータ１７を回生させながら走行している状態、電動モータ１７が何ら作動せずに惰性で走行している状態、の少なくとも３つの状態を含む。   The electric motor 17 is, for example, a three-phase AC synchronous motor, and is driven by a drive current supplied via a battery and an inverter (not shown). Here, in the motor running mode, the vehicle is running with the driving force of the electric motor 17, the vehicle is running while regenerating the electric motor 17, and the electric motor 17 runs without inertia at all. Including at least three states.

図１に示す車両の制御装置ＣＲは、エンジン１１の出力、ロックアップクラッチ１５の断接（スリップ制御を含む）、前記インバータの制御を通じた電動モータ１７の作動（力行及び回生を含む）、歯車変速機構１２の変速段等をそれぞれ制御する装置である。制御装置ＣＲは、コントローラ２と、車両の走行状態を含む各種の状態を検出し、コントローラ２に提供する各種センサ３１〜３７とを備えて構成されている。この内、コントローラ２は、例えば通常のマイクロコンピュータであり、図示は省略するが、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース回路、及びデータバスを備えて構成される。   The vehicle control device CR shown in FIG. 1 includes an output of the engine 11, connection / disconnection of the lockup clutch 15 (including slip control), operation of the electric motor 17 (including power running and regeneration) through control of the inverter, gears. It is a device that controls the gear position and the like of the transmission mechanism 12. The control device CR is configured to include a controller 2 and various sensors 31 to 37 that detect various states including the traveling state of the vehicle and provide the controller 2. Among these, the controller 2 is a normal microcomputer, for example, and although not shown, the controller 2 includes at least a CPU, a ROM, a RAM, an I / O interface circuit, and a data bus.

各種のセンサには、少なくとも、車両の走行速度に関する情報をコントローラ２に提供する車速センサ３１、アクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度に関する情報をコントローラ２に提供するアクセル開度センサ３２、コントローラ２においてエンジン回転数及びクランク角度の検出に利用される信号を提供するクランク角センサ３３、コントローラ２において気筒識別に利用される信号を提供するカム角センサ３４、バッテリの充電状態（残存充電量ＳＯＣ：State of Charge）やバッテリ温度に係る情報を含む、バッテリの各種状態に係る情報をコントローラ２に提供するバッテリ状態センサ３５、電動モータ１７の温度に係る情報を含む、電動モータ１７の各種状態に係る情報を提供するモータ状態センサ３６、及び、トルクコンバータ１６のタービン回転数に関する情報をコントローラ２に提供するタービン回転数センサ３７を含んでいる。コントローラ２は、これらの各センサ３１〜３７からのセンサ信号を取り入れて演算処理をし、前記エンジン１１、ロックアップクラッチ１５、歯車変速機構１２及び電動モータ１７に対して制御信号を出力する。   The various sensors include at least a vehicle speed sensor 31 that provides information related to the traveling speed of the vehicle to the controller 2, an accelerator opening sensor 32 that provides information related to the accelerator opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal to the controller 2, and a controller. 2, a crank angle sensor 33 that provides signals used for detecting the engine speed and crank angle, a cam angle sensor 34 that provides signals used for cylinder identification in the controller 2, and a state of charge of the battery (remaining charge amount SOC) : State of Charge) and battery state sensor 35 that provides information related to various battery states to the controller 2 including information related to the battery temperature, and various states of the electric motor 17 including information related to the temperature of the electric motor 17 A motor status sensor 36 that provides such information, It includes a turbine speed sensor 37 that provides information about the turbine speed of the converter 16 to the controller 2. The controller 2 takes in sensor signals from these sensors 31 to 37 and performs arithmetic processing, and outputs control signals to the engine 11, the lockup clutch 15, the gear transmission mechanism 12, and the electric motor 17.

具体的には、前記コントローラ２は、車速及びアクセル開度に基づいて設定される運転状態に応じて、前述したモータ走行モードと、エンジン走行モード（エンジンのみによる走行モード、又はエンジンとモータとの併用による走行モード）とを切り替えるべく、電動モータ１７の作動及び停止、エンジン１１の作動及び停止（始動及び停止）を切り替える。それと共に、前記コントローラ２は、走行モードの切り替わりに対応するように、歯車変速機構１２の状態を、ドライブ状態（変速マップに従った変速制御を含む）、ニュートラル状態、及び待機状態に切り替えると共に、必要に応じて、ロックアップクラッチ１５の作動制御も実行するように構成されている。   Specifically, the controller 2 determines whether the motor travel mode and the engine travel mode (the travel mode using only the engine or the engine and the motor) according to the driving state set based on the vehicle speed and the accelerator opening. The operation mode of the electric motor 17 is switched between the operation and stop of the electric motor 17 and the operation and stop (start and stop) of the engine 11 are switched. At the same time, the controller 2 switches the state of the gear transmission mechanism 12 to a drive state (including shift control according to a shift map), a neutral state, and a standby state so as to correspond to the switching of the travel mode. The operation control of the lockup clutch 15 is also executed as necessary.

こうしたハイブリッド車両では、車両の走行中にエンジン１１の始動及び停止が繰り返される。コントローラ２は、駆動しているエンジン１１の停止条件が成立したときには、燃料供給を停止してエンジン１１を停止させることを基本とした、所定の停止制御を実行する一方、停止しているエンジン１１の始動条件が成立したときには、エンジン１１の始動制御を実行する。車両の走行中におけるエンジン１１の始動条件の成立は、モータ走行モードからエンジン走行モードへのモード切替を意味し、その場合は、エンジン１１の燃焼によるエネルギでエンジン１１を始動させる、いわゆる燃焼始動を行なう。   In such a hybrid vehicle, the engine 11 is repeatedly started and stopped while the vehicle is running. The controller 2 executes predetermined stop control based on stopping the fuel supply and stopping the engine 11 when the stop condition of the engine 11 being driven is satisfied, while the engine 11 is stopped. When the start condition is satisfied, the start control of the engine 11 is executed. The establishment of the start condition of the engine 11 while the vehicle is traveling means mode switching from the motor travel mode to the engine travel mode. In this case, so-called combustion start is performed in which the engine 11 is started with the energy generated by combustion of the engine 11. Do.

そうして、制御装置ＣＲは、車両の要求トルクＴｏと電動モータ１７が現在出力可能な最大トルクＴmaxとに基いて前記モード切替を実行するか否かを判定する手段、モード切替要のときにエンジン１１の燃焼始動を実行する手段、電動モータ１７の余裕トルクΔＴの演算手段、余裕トルクΔＴの大きさに応じて最適なモータトルク制御を行なう手段、必要に応じてエンジン回転数を高速上昇させる手段等を備えている。以下、具体的に説明する。   Then, the control device CR is a means for determining whether or not to perform the mode switching based on the required torque To of the vehicle and the maximum torque Tmax that the electric motor 17 can currently output. Means for executing combustion start of the engine 11, means for calculating the surplus torque ΔT of the electric motor 17, means for performing optimum motor torque control according to the magnitude of the surplus torque ΔT, and increasing the engine speed at high speed as necessary Means etc. are provided. This will be specifically described below.

＜モード切替制御＞
図２は制御装置ＣＲが実行する前記モード切替制御のフローチャートである。ステップＳ１では、車速Ｖ、エンジン１１のスロットル開度ＴＶＯ、モータトルク（電動モータ１７の現在の発生トルク）Ｔ１、電動モータ１７の温度、並びバッテリの残存充電量ＳＯＣを読み込む。ステップＳ２では、車速Ｖとスロットル開度ＴＶＯとに基いて車両の要求駆動力を求め、該要求駆動力から電動モータ１７に対する要求トルクＴｏを演算する。ステップＳ３では、電動モータ１７の温度とＳＯＣとに基いて電動モータ１７が現在出力可能な最大トルクＴmaxを演算する。 <Mode switching control>
FIG. 2 is a flowchart of the mode switching control executed by the control device CR. In step S1, the vehicle speed V, the throttle opening TVO of the engine 11, the motor torque (currently generated torque of the electric motor 17) T1, the temperature of the electric motor 17, and the remaining charge SOC of the battery are read. In step S2, the required driving force of the vehicle is obtained based on the vehicle speed V and the throttle opening TVO, and the required torque To for the electric motor 17 is calculated from the required driving force. In step S3, the maximum torque Tmax that the electric motor 17 can currently output is calculated based on the temperature of the electric motor 17 and the SOC.

図３は電動モータ１７のトルク線図とモータ温度との関係を示す。そのトルク線図は、等馬力の双曲線において、トルクの上限が最大電流値で決まるとともに、対応しうる車速（モータ回転数）Ｖが電圧等によって制限される。そして、モータ温度が高くなるほど、出力可能な最大トルクＴmax'（ＳＯＣが所定値ａ以上であるときの最大トルク）は小さくなる。そして、実際に出力し得る最大トルクＴmaxは、最大トルクＴmax'にＳＯＣに応じた係数ＴＲsocを乗ずることによって求めることができ、図４に示すように、ＳＯＣが小さくなるほど係数ＴＲsocは小さくなる。   FIG. 3 shows the relationship between the torque diagram of the electric motor 17 and the motor temperature. In the torque diagram, in a hyperbola of equal horsepower, the upper limit of torque is determined by the maximum current value, and the corresponding vehicle speed (motor rotation speed) V is limited by voltage or the like. The higher the motor temperature, the smaller the maximum torque Tmax ′ that can be output (the maximum torque when the SOC is equal to or greater than the predetermined value a). The maximum torque Tmax that can be actually output can be obtained by multiplying the maximum torque Tmax ′ by a coefficient TRsoc corresponding to the SOC. As shown in FIG. 4, the coefficient TRsoc decreases as the SOC decreases.

再び図２に戻って説明を続ける。ステップＳ４では、要求トルクＴｏと最大トルクＴmaxとに基いてモータ走行モードからエンジン走行モードに切り替えるか否かを判定する。要求トルクＴｏが最大トルクＴmax以下であるときはモータ走行モードを継続し、自動変速機１２では、第１摩擦締結要素ＣＬ_１をプリチャージ状態に、ロックアップクラッチＬ／Ｕ_ＣＬを締結状態に制御する（ステップＳ５）。   Returning to FIG. 2 again, the description will be continued. In step S4, it is determined whether or not to switch from the motor travel mode to the engine travel mode based on the required torque To and the maximum torque Tmax. When the required torque To is equal to or less than the maximum torque Tmax, the motor travel mode is continued, and the automatic transmission 12 controls the first friction engagement element CL_1 to the precharge state and the lockup clutch L / U_CL to the engagement state ( Step S5).

一方、ステップＳ４で要求トルクＴｏが最大トルクＴmaxよりも大であるときはモータ走行モードからエンジン走行モードへの切替要と判定され、モード切替制御に入る。例えば、車両の加速要求に伴って要求トルクＴｏが増大する結果、エンジン走行モードへの切替要と判定されるケースがあり、或いは車両は定常走行状態が維持されている場合でも、モータ温度の上昇又はＳＯＣの減少に伴って最大トルクＴmaxが低下する結果、エンジン走行モードへの切替要と判定されるケースがある。   On the other hand, when the required torque To is greater than the maximum torque Tmax in step S4, it is determined that switching from the motor travel mode to the engine travel mode is necessary, and mode switching control is entered. For example, there is a case where it is determined that it is necessary to switch to the engine travel mode as a result of an increase in the required torque To accompanying the acceleration request of the vehicle, or the motor temperature rises even when the vehicle is maintained in a steady travel state. Alternatively, there is a case where it is determined that switching to the engine travel mode is required as a result of the decrease in the maximum torque Tmax as the SOC decreases.

まず、ステップＳ６において、電動モータ１７の現在の発生トルクＴ１と現在出力可能な最大トルクＴmaxに基いて、電動モータ１７の余裕トルクΔＴ（＝Ｔmax−Ｔ１）を演算する。続くステップＳ７で余裕トルクΔＴが所定値ΔＴ_１以上であるか否かが判定される。余裕トルクΔＴが所定値ΔＴ_１よりも小さいと判定されると（例えば図５に示すＡのケース）、ステップＳ８に進んで余裕トルク小のモード切替制御を実行する。ステップＳ７で余裕トルクΔＴが所定値ΔＴ_１以上であると判定されると、ステップＳ９に進んで余裕トルクΔＴが所定値ΔＴ_２以上であるか否かが判定される。この場合、ΔＴ_１＜ΔＴ_２である。余裕トルクΔＴが所定値ΔＴ_２よりも小さいと判定されると（例えば図５に示すＢのケース）、ステップＳ１０に進んで余裕トルク中のモード切替制御を実行する。余裕トルクΔＴが所定値ΔＴ_２以上であると判定されると（例えば図５に示すＣのケース）、ステップＳ１１に進んで余裕トルク大のモード切替制御を実行する。 First, in step S6, a surplus torque ΔT (= Tmax−T1) of the electric motor 17 is calculated based on the current generated torque T1 of the electric motor 17 and the maximum torque Tmax that can be output. Surplus torque [Delta] T in the subsequent step S7 whether or not a predetermined value [Delta] T ₁ or more is determined. If it is determined that the margin torque ΔT is smaller than the predetermined value ΔT ₁ (for example, the case of A shown in FIG. 5), the process proceeds to step S8 and mode switching control with a small margin torque is executed. When excess torque [Delta] T is determined to be the predetermined value [Delta] T ₁ or more in step S7, the margin torque [Delta] T proceeds to step S9, whether or not a predetermined value [Delta] T ₂ or more is determined. In this case, ΔT ₁ <ΔT ₂ . When it is determined that the margin torque ΔT is smaller than the predetermined value ΔT ₂ (for example, the case B shown in FIG. 5), the process proceeds to step S10 to execute the mode switching control during the margin torque. If it is determined that the margin torque ΔT is equal to or greater than the predetermined value ΔT ₂ (for example, the case of C shown in FIG. 5), the process proceeds to step S11 to perform mode switching control with a large margin torque.

[余裕トルク小のケース]
図６は余裕トルク小のモード切替制御フローを示す。以下、このフロー、図５のマップ、図７のタイムチャート等を参照しながら、余裕トルク小の場合のモード切替制御を説明する。 [Case with low torque]
FIG. 6 shows a mode switching control flow with a small margin torque. Hereinafter, the mode switching control when the margin torque is small will be described with reference to this flow, the map of FIG. 5, the time chart of FIG.

ステップＡ１では、現在の車速Ｖと要求駆動力Ｆとに基いて、図５に示す電子的に格納されたモータ走行領域・変速パターンの特性マップからモード切替後の目標変速段を読み込むとともに、目標エンジン回転数Ｎetを決定する。マップは、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆをパラメータとして、車速Ｖが高いほど、また、要求駆動力Ｆが低いほど、高段位の変速段が選択されるように設定されている。本実施形態では、自動変速機１２の変速段を目標変速段より１段上の高変速段に一旦制御した後に目標変速段にシフトダウンさせるようにする。そのため、目標エンジン回転数Ｎetは当該高変速段での同期回転数とする。具体的には、車速Ｖと当該高変速段の変速比とで決まるクラッチスリップ量零のときのエンジン同期回転数（車速相当回転数）を目標エンジ回転数Ｎetとする。   In step A1, based on the current vehicle speed V and the required driving force F, the target shift stage after mode switching is read from the electronically stored motor travel region / shift pattern characteristic map shown in FIG. The engine speed Net is determined. The map is set so that the higher gear speed is selected as the vehicle speed V is higher and the required driving force F is lower, with the vehicle speed V and the required driving force F as parameters. In the present embodiment, the shift stage of the automatic transmission 12 is once controlled to a high shift stage that is one stage higher than the target shift stage and then shifted down to the target shift stage. For this reason, the target engine speed Net is the synchronous speed at the high gear position. Specifically, the engine synchronous speed (vehicle speed equivalent speed) when the clutch slip amount is determined by the vehicle speed V and the gear ratio of the high gear stage is set as the target engine speed Net.

続くステップＡ２では、先に説明したエンジン１１の燃焼始動を実行するとともに、第２摩擦締結要素ＣＬ_２を締結状態にする。この場合のＣＬ_２は、前記高変速段を実現するための摩擦締結要素であり、図５に示す余裕トルク小のＡのケースでは、４速を実現する摩擦締結要素（表１に示すＣ_Ｈ）である。また、前記燃焼始動とともに、スタータを所定時間ｔｓ作動させて、エンジン回転数の上昇をアシストする（スタータアシスト）。スタータアシスト時間ｔｓは、一定とすることができるが、図８に示すように、目標エンジン回転数Ｎetが大きくなるほど時間ｔｓを長くしてもよい。さらにステップＡ３ではエンジン出力を増大させる。すなわち、スロットル開度ＴＶＯを余裕トルク大のときの開度ＴＶＯ１よりもΔＴＶＯａだけ増大させるとともに、燃料噴射量Ｑｆを余裕トルク大のときの噴射量Ｑｆ１よりもΔＱｆａだけ増大させる。   In the subsequent step A2, the combustion start of the engine 11 described above is executed, and the second friction engagement element CL_2 is brought into an engagement state. CL_2 in this case is a friction engagement element for realizing the high gear, and in the case of A with a small margin torque shown in FIG. 5, it is a friction engagement element (C_H shown in Table 1) that realizes the fourth speed. is there. Further, simultaneously with the start of combustion, the starter is operated for a predetermined time ts to assist in increasing the engine speed (starter assist). The starter assist time ts can be constant, but as shown in FIG. 8, the time ts may be lengthened as the target engine speed Net increases. Further, at step A3, the engine output is increased. That is, the throttle opening TVO is increased by ΔTVOa from the opening TVO1 when the margin torque is large, and the fuel injection amount Qf is increased by ΔQfa from the injection amount Qf1 when the margin torque is large.

従って、図７に示すように、エンジン燃焼開始に伴って、走行モードはモータ走行モードから切替モードに移行し、同時にスタータアシスト及びエンジン出力増大制御がなされることにより、エンジン回転数Ｎｅの上昇速度が高まり、エンジン走行モードへの速やかな切替に有利になる。   Therefore, as shown in FIG. 7, as the engine combustion starts, the traveling mode shifts from the motor traveling mode to the switching mode, and at the same time, starter assist and engine output increase control are performed, thereby increasing the engine speed Ne. This is advantageous for quick switching to the engine running mode.

ステップＡ４ではエンジン回転数Ｎｅを読込み、続くステップＡ５でエンジン回転数Ｎｅが[目標回転数Ｎet＋ΔＮ２]以上に上昇したか否かを判定する（図７のエンジン回転数のタイムチャート参照）。ΔＮ２は、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎetを確実に越えるようにするための閾値であり、制御遅れ（検出遅れ）を考慮して設定するため、マイナス値となる場合もある。エンジン回転数の前記上昇が判定されたときはステップＡ６に進み、エンジン出力増大制御から通常のエンジン燃焼制御に移行する。すなわち、スロットル開度ＴＶＯを余裕トルク大のときの開度ＴＶＯ１とし、燃料噴射量Ｑｆを余裕トルク大のときの噴射量Ｑｆ１とする。   In step A4, the engine speed Ne is read, and in the subsequent step A5, it is determined whether or not the engine speed Ne has increased to [target speed Net + ΔN2] or more (see the engine speed time chart in FIG. 7). ΔN2 is a threshold value for ensuring that the engine speed Ne exceeds the target speed Net, and may be a negative value because it is set in consideration of a control delay (detection delay). When it is determined that the engine speed has increased, the process proceeds to step A6, where the engine output increase control is shifted to normal engine combustion control. That is, the throttle opening TVO is the opening TVO1 when the margin torque is large, and the fuel injection amount Qf is the injection amount Qf1 when the margin torque is large.

そして、続くステップＡ７で第１摩擦締結要素ＣＬ_１を締結し、続くステップＡ８で電動モータ１７の現在の発生トルクＴ１をΔＴｄだけ低下させる。第１摩擦締結要素ＣＬ_１はプリチャージされているため、図７に示すように、速やかに締結状態になる。これにより、４速（Ｄ４）の変速段が実現される。また、電動モータ１７のトルクダウン（ΔＴｄ）により、ＣＬ_１の締結に伴うトルクの突き上げショックが緩和される。また、ＣＬ_１の締結に伴って、エンジン回転数Ｎｅは目標回転数（車速相当の同期回転数）Ｎetへと落ち込んでいく。なお、車速Ｖは漸次上昇していく。   Then, in the subsequent step A7, the first friction engagement element CL_1 is engaged, and in the subsequent step A8, the current generated torque T1 of the electric motor 17 is decreased by ΔTd. Since the first frictional engagement element CL_1 is precharged, it is quickly engaged as shown in FIG. As a result, a fourth speed (D4) shift stage is realized. Further, the torque-down shock (ΔTd) of the electric motor 17 mitigates the torque push-up shock associated with the fastening of CL_1. As CL_1 is engaged, the engine speed Ne drops to the target speed (synchronous speed corresponding to the vehicle speed) Net. Note that the vehicle speed V gradually increases.

トルクダウン量ΔＴｄは、ＣＬ_１の締結に伴うエンジン回転数Ｎｅの下降度合に応じて決定する。すなわち、図９に示すように、エンジン回転数下降量ΔＮｅ（＝Ｎｅ−Ｎet）が大きくなるほどトルクダウン量ΔＴｄが大きくなるようにする。   The torque reduction amount ΔTd is determined according to the degree of decrease in the engine speed Ne accompanying the engagement of CL_1. That is, as shown in FIG. 9, the torque reduction amount ΔTd is increased as the engine speed decrease amount ΔNe (= Ne−Net) is increased.

続くステップＡ９でエンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎet近傍の回転数（Ｎet±ΔＮe1）に低下したことを判定すると、ステップＡ１０に進んで目標変速段への変速制御を行なう。この場合の目標変速段は３速である。従って、図７に示すように、第２摩擦締結要素ＣＬ_２については、４速を実現する摩擦締結要素Ｃ_Ｈの締結を遮断して、３速実現する摩擦締結要素Ｂ_３５（表１参照）を締結する。   In subsequent step A9, if it is determined that the engine speed Ne has decreased to a speed in the vicinity of the target speed Net (Net ± ΔNe1), the process proceeds to step A10 to perform shift control to the target gear stage. In this case, the target shift speed is the third speed. Therefore, as shown in FIG. 7, for the second frictional engagement element CL_2, the engagement of the frictional engagement element C_H that realizes the fourth speed is cut off, and the frictional engagement element B_35 that realizes the third speed (see Table 1) is engaged. .

この目標変速段への変速制御では、前記同期回転数が高くなるから、変速初期のトルクの引き込みショックを緩和すべく、図７に示すように、電動モータ１７のトルクアップを行ない、その後にトルクの突き上げショックを緩和すべく、電動モータ１７のトルクダウンを行なう（ステップＡ１１）。この場合、先のステップＡ８で電動モータ１７のトルクダウン制御を行っているから、上記トルクアップが可能になる。上記３速への変速制御により、エンジン回転数Ｎｅは上昇していく。   In the shift control to the target shift stage, the synchronous rotational speed is increased, so that the torque of the electric motor 17 is increased as shown in FIG. The torque of the electric motor 17 is reduced to alleviate the thrusting shock (step A11). In this case, since the torque reduction control of the electric motor 17 is performed in the previous step A8, the torque increase is possible. The engine speed Ne increases as a result of the shift control to the third speed.

[余裕トルク中のケース１]
図１０は図２のステップＳ１０の余裕トルクが中程度であるときのモード切替制御フローを示す。当該ケース１ではモード切替制御においてロックアップクラッチ１５のスリップ制御を行なう。図１０のフロー、図５のマップ、図１１のタイムチャート等を参照しながら、当該モード切替制御を説明する。 [Case 1 with extra torque]
FIG. 10 shows a mode switching control flow when the marginal torque in step S10 of FIG. 2 is medium. In case 1, slip control of the lockup clutch 15 is performed in mode switching control. The mode switching control will be described with reference to the flow of FIG. 10, the map of FIG. 5, the time chart of FIG.

ステップＢ１では、余裕トルク小の制御フローのステップＡ１と同じく、現在の車速Ｖとアクセル開度とに基いて、図５に示すマップからモード切替後の目標変速段を読み込むとともに、目標エンジン回転数Ｎetを決定する。目標エンジン回転数Ｎetは目標変速段より１段上の高変速段での同期回転数とする。続くステップＢ２において、電動モータ１７の余裕トルクΔＴが中程度（ΔＴ_１≦ΔＴ＜ΔＴ_２）であるから、その余裕トルクΔＴを当該モード切替制御にフルに利用すべく、電動モータ１７のトルクアップ制御を行なう（トルクアップ量ΔＴａ＝ΔＴ）。 In step B1, as in step A1 of the control flow with a small margin torque, the target gear speed after mode switching is read from the map shown in FIG. 5 based on the current vehicle speed V and accelerator opening, and the target engine speed Net is determined. The target engine rotational speed Net is a synchronous rotational speed at a high shift stage that is one stage higher than the target shift stage. In the subsequent step B2, since the surplus torque ΔT of the electric motor 17 is medium (ΔT ₁ ≦ ΔT <ΔT ₂ ), the torque of the electric motor 17 is increased so that the surplus torque ΔT can be fully used for the mode switching control. Control is performed (torque-up amount ΔTa = ΔT).

続くステップＢ３でエンジン１１の燃焼始動を行なう。燃焼始動開始時は、スロットル開度ＴＶＯは余裕トルク大のときの開度ＴＶＯ１とする。従って、図１１に示すように、エンジン燃焼開始に伴って、走行モードはモータ走行モードから切替モードに移行する。   In the subsequent step B3, the combustion of the engine 11 is started. At the start of combustion start, the throttle opening TVO is set to the opening TVO1 when the margin torque is large. Therefore, as shown in FIG. 11, the traveling mode shifts from the motor traveling mode to the switching mode as the engine combustion starts.

続くステップＢ４において、前記トルクアップの際の余裕トルクΔＴがΔＴ_１’未満であるか否かを判定する。但し、ΔＴ_２＞ΔＴ_１’＞ΔＴ_１である。余裕トルクΔＴがΔＴ_１’未満であるときはステップＢ５に進んでスタータアシストを行なう。スタータアシスト時間ｔｓは、一定とすることができるが、余裕トルクΔＴとΔＴ_１との差（ΔＴ−ΔＴ_１）が小さいほど、時間ｔｓを長くしてもよい。 In a subsequent step B4, it is determined whether or not a margin torque ΔT at the time of the torque increase is less than ΔT ₁ ′. However, ΔT ₂ > ΔT ₁ ′> ΔT ₁ . When the surplus torque ΔT is less than ΔT ₁ ′, the process proceeds to step B5 and starter assist is performed. The starter assist time ts can be constant, but the time ts may be lengthened as the difference between the surplus torque ΔT and ΔT ₁ (ΔT−ΔT ₁ ) is small.

そして、ステップＢ６に進んで、プリチャージ状態の第１摩擦締結要素ＣＬ_１を締結するとともに、第２摩擦締結要素ＣＬ_２を締結状態にする。それらは前記高変速段を実現するための摩擦締結要素である。図５に示す余裕トルク中のＢのケースでは、３速の１段上の４速を実現するべく、第１摩擦締結要素ＣＬ_１は表１に示すＣ_Ｈとなり、第２摩擦締結要素ＣＬ_２はＣ_Ｈとなる。   And it progresses to step B6, and while fastening the 1st friction engagement element CL_1 of a pre-charge state, it makes the 2nd friction engagement element CL_2 a fastening state. They are frictional engagement elements for realizing the high gear. In the case of B in the margin torque shown in FIG. 5, the first friction engagement element CL_1 is C_H shown in Table 1 and the second friction engagement element CL_2 is C_H in order to realize the fourth speed on the first stage of the third speed. Become.

前記ステップＢ４において、余裕トルクΔＴがΔＴ_１’以上であるときは、スタータアシストをすることなく、ステップＢ６に進む。余裕トルクΔＴが大きいときは、スタータをできるだけ使用しない趣旨である。 If the margin torque ΔT is equal to or greater than ΔT ₁ ′ in step B4, the process proceeds to step B6 without starter assist. When the margin torque ΔT is large, the starter is not used as much as possible.

そして、続くステップＢ７において、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ_ＣＬ）１５のスリップ制御に入る。すなわち、ロックアップクラッチ１５の締結方向に作用する油圧を低下させて、該クラッチをスリップ状態にする。この場合、図１２に示すように、トルクアップ量ΔＴａが大きくなるほど、目標エンジン回転数Ｎetに対するスリップ量Ｎｓの割合（スリップ率）が小さくなるように、端的に言えばスリップ量が小さくなるように、制御する。なお、このときは、トルクコンバータ１６では、エンジン側の入力軸が自動変速機１２側の出力軸よりも回転数が小さいから、図１１に示すように、スリップ量はマイナスになる。   In step B7, slip control of the lockup clutch (L / U_CL) 15 is started. That is, the hydraulic pressure acting in the fastening direction of the lock-up clutch 15 is reduced to put the clutch in a slip state. In this case, as shown in FIG. 12, as the torque increase amount ΔTa increases, the ratio (slip rate) of the slip amount Ns to the target engine speed Net decreases, and in short, the slip amount decreases. ,Control. At this time, in the torque converter 16, since the engine-side input shaft has a smaller rotational speed than the automatic transmission 12-side output shaft, the slip amount becomes negative as shown in FIG.

続くステップＢ８でエンジン出力を増大させる。すなわち、スロットル開度ＴＶＯを余裕トルク大のときの開度ＴＶＯ１よりもΔＴＶＯａだけ増大させるとともに、燃料噴射量Ｑｆを余裕トルク大のときの噴射量Ｑｆ１よりもΔＱｆａだけ増大させる。この場合、図１３に示すように、トルクアップ量ΔＴａが大きくなるほど、スロットル開度増大量ΔＴＶＯａが小さくなるように制御する。また、図１４に示すように、トルクアップ量ΔＴａが大きくなるほど、燃料噴射量の増大量ΔＱｆａが小さくなるように制御する。   In the subsequent step B8, the engine output is increased. That is, the throttle opening TVO is increased by ΔTVOa from the opening TVO1 when the margin torque is large, and the fuel injection amount Qf is increased by ΔQfa from the injection amount Qf1 when the margin torque is large. In this case, as shown in FIG. 13, the throttle opening increase amount ΔTVOa is controlled to decrease as the torque increase amount ΔTa increases. Further, as shown in FIG. 14, the control is performed so that the increase amount ΔQfa of the fuel injection amount decreases as the torque increase amount ΔTa increases.

従って、図１１に示すように、エンジン出力増大により（余裕トルクΔＴが小さいときは、エンジン出力増大及びスタータアシストにより）、エンジン回転数が速やかに上昇していく。そして、このモード切替時には、摩擦締結要素ＣＬ_１，ＣＬ_２を締結状態にするから（ステップＢ６）、エンジン１１に対して、車輪（駆動輪）側からアシストトルクが付与される。よって、エンジン回転数Ｎｅの速やかな上昇、すなわち、エンジン走行モードへの速やかな移行、並びに、エンジン始動の安定化に有利になる。   Therefore, as shown in FIG. 11, the engine speed increases rapidly due to an increase in engine output (when the margin torque ΔT is small, due to an increase in engine output and starter assist). At the time of this mode switching, the frictional engagement elements CL_1 and CL_2 are brought into an engaged state (step B6), so that assist torque is applied to the engine 11 from the wheel (drive wheel) side. Therefore, it is advantageous for quick increase of the engine speed Ne, that is, quick transition to the engine running mode and stabilization of engine start.

そうして、前記車輪からエンジン１１へのアシストトルクの付与は、車輪側のトルクの引き込みに繋がるが、電動モータ１７のトルクアップ制御により、そのトルクの引き込みショックが緩和される。また、ロックアップクラッチ１５のスリップ制御により、トルクコンバータ１６の入力軸と出力軸との回転数差が吸収されるため、前記トルクの引き込みショックの緩和に有利になり、さらに、スタータアシストやエンジン出力増大によってエンジン回転数が急上昇するが、それに伴うトルクショックも緩和される。   Thus, the application of the assist torque from the wheel to the engine 11 leads to the pulling of the torque on the wheel side, but the torque pulling shock of the electric motor 17 is alleviated by the torque up control of the electric motor 17. Further, the slip control of the lock-up clutch 15 absorbs the rotational speed difference between the input shaft and the output shaft of the torque converter 16, which is advantageous for alleviating the torque pulling shock, and further providing starter assist and engine output. Although the engine speed rapidly increases due to the increase, the torque shock associated therewith is also alleviated.

続くステップＢ９ではエンジン回転数Ｎｅを読込み、ステップＢ１０においてエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎet＋ΔＮ２以上に上昇したか否かを判定する。ΔＮ２は、余裕トルク小の場合の制御と同じく、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎetを確実に越えるようにするための閾値であり、制御遅れ（検出遅れ）を考慮して設定するため、マイナス値となる場合もある。エンジン回転数の前記上昇が判定されたときはステップＢ１０に進み、エンジン出力増大制御から通常のエンジン燃焼制御に移行する。すなわち、スロットル開度ＴＶＯを余裕トルク大のときの開度ＴＶＯ１とし、燃料噴射量Ｑｆを余裕トルク大のときの噴射量Ｑｆ１とする。   In subsequent step B9, the engine speed Ne is read, and in step B10, it is determined whether or not the engine speed Ne has increased to the target engine speed Net + ΔN2 or more. ΔN2 is a threshold value for ensuring that the engine speed Ne exceeds the target speed Net as in the case of the control when the margin torque is small, and is set in consideration of the control delay (detection delay). It may be a value. When the increase in the engine speed is determined, the process proceeds to step B10, and the engine output increase control is shifted to normal engine combustion control. That is, the throttle opening TVO is the opening TVO1 when the margin torque is large, and the fuel injection amount Qf is the injection amount Qf1 when the margin torque is large.

続くステップＢ１２でロックアップクラッチ１５を締結状態とする。これにより、図１１に示すように、ロックアップクラッチ１４は一旦プラスに転じたスリップ量が減少して零になっていく。また、エンジン回転数Ｎｅは目標エンジン回転数Ｎetへ落ち込む。そして、ロックアップクラッチ１５の締結に伴うトルクの突き上げショックを緩和するために、続くステップＢ１３で電動モータ１７の現在の発生トルクＴ１をΔＴｄだけ低下させる。トルクダウン量ΔＴｄは、ロックアップクラッチ１５の締結に伴うエンジン回転数Ｎｅの下降度合に応じて決定する。すなわち、図１５に示すように、エンジン回転数下降量ΔＮｅ（＝Ｎｅ−Ｎet）が大きくなるほどトルクダウン量ΔＴｄが大きくなるようにする。   In subsequent step B12, the lockup clutch 15 is brought into an engaged state. As a result, as shown in FIG. 11, the slip amount of the lock-up clutch 14 that has once turned positive decreases to zero. Further, the engine speed Ne falls to the target engine speed Net. Then, in order to alleviate the torque shock caused by the engagement of the lockup clutch 15, the current generated torque T1 of the electric motor 17 is decreased by ΔTd in the subsequent step B13. The torque reduction amount ΔTd is determined according to the degree of decrease in the engine speed Ne accompanying the engagement of the lockup clutch 15. That is, as shown in FIG. 15, the torque reduction amount ΔTd is increased as the engine speed decrease amount ΔNe (= Ne−Net) is increased.

続くステップＢ１４でエンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎet近傍の回転数（Ｎet±ΔＮe1）に低下したことを判定すると、ステップＢ１５に進んで目標変速段への変速制御を行なう。この場合の目標変速段は３速である。従って、図１１に示すように、第２摩擦締結要素ＣＬ_２については、４速を実現する摩擦締結要素Ｃ_Ｈの締結を遮断して、３速実現する摩擦締結要素Ｂ_３５を締結する。   In subsequent step B14, if it is determined that the engine speed Ne has decreased to a speed (Net ± ΔNe1) near the target speed Net, the process proceeds to step B15 to perform shift control to the target gear stage. In this case, the target shift speed is the third speed. Therefore, as shown in FIG. 11, with respect to the second friction engagement element CL_2, the engagement of the friction engagement element C_H that realizes the fourth speed is cut off, and the friction engagement element B_35 that realizes the third speed is engaged.

この目標変速段への変速制御では、前記同期回転数が高くなるから、変速初期のトルクの引き込みショックを緩和すべく、図１１に示すように、電動モータ１７のトルクアップを行ない、その後にトルクの突き上げショックを緩和すべく、電動モータ１７のトルクダウンを行なう（ステップＢ１６）。上記３速への変速制御により、エンジン回転数Ｎｅは上昇していく。   In the shift control to the target shift stage, the synchronous rotational speed is increased, so that the torque of the electric motor 17 is increased as shown in FIG. The torque of the electric motor 17 is reduced to alleviate the thrusting shock (step B16). The engine speed Ne increases as a result of the shift control to the third speed.

[余裕トルク中のケース２]
先のケース１は、余裕トルク中のモード切替制御においてロックアップクラッチ１５のスリップ制御を行なったが、このケース２は第１摩擦締結要素ＣＬ_１のスリップ制御を行なう。当該モード切替制御のフローを図１６に示し、タイムチャートを図１７に示す。 [Case 2 with extra torque]
In the previous case 1, the slip control of the lock-up clutch 15 is performed in the mode switching control during the surplus torque, but in this case 2, the slip control of the first frictional engagement element CL_1 is performed. A flow of the mode switching control is shown in FIG. 16, and a time chart is shown in FIG.

図１６のステップＣ１〜Ｃ５は図１０のステップＢ１〜Ｂ５と同じである。そして、スタータアシストを実行するステップＣ５に続くステップＣ６では、第２摩擦締結要素ＣＬ_２（４速用のＣ_Ｈ）を締結状態にする。ロックアップクラッチ１５は締結状態（図２のステップＳ５）を維持する。   Steps C1 to C5 in FIG. 16 are the same as steps B1 to B5 in FIG. In step C6 subsequent to step C5 in which starter assist is executed, the second friction engagement element CL_2 (C_H for 4th speed) is brought into an engaged state. The lock-up clutch 15 maintains the engaged state (step S5 in FIG. 2).

続くステップＣ７において、第１摩擦締結要素ＣＬ_１に作用する油圧を高めて該ＣＬ_１のスリップ制御に入る。この場合、ロックアップクラッチ１５のスリップ制御と同じく、トルクアップ量ΔＴａが大きくなるほど、目標エンジン回転数Ｎetに対するスリップ量Ｎｓの割合（スリップ率）が小さくなるようにする（図１２参照）。続くステップＣ８〜Ｃ１１は図１０のステップＢ８〜Ｂ１１と同じである。   In the subsequent step C7, the hydraulic pressure acting on the first frictional engagement element CL_1 is increased and slip control of the CL_1 is started. In this case, as in the slip control of the lockup clutch 15, the ratio (slip rate) of the slip amount Ns to the target engine speed Net is decreased as the torque increase amount ΔTa increases (see FIG. 12). Subsequent steps C8 to C11 are the same as steps B8 to B11 in FIG.

従って、図１７に示すように、第１摩擦締結要素ＣＬ_１がスリップ状態となり、第２摩擦締結要素ＣＬ_２が締結状態となることにより、エンジン１１に対して、車輪（駆動輪）側からアシストトルクが付与される。よって、エンジン回転数Ｎｅの速やかな上昇、すなわち、エンジン走行モードへの速やかな移行、並びに、エンジン始動の安定化に有利になる。この場合、前記車輪からエンジン１１へのアシストトルクの付与は、車輪側のトルクの引き込みに繋がるが、ステップＣ３のモータトルクアップ制御により、そのトルクの引き込みショックが緩和される。また、第１摩擦締結要素ＣＬ_１のスリップ制御により、自動変速機１２の入力軸と出力軸との回転数差が吸収されるため、前記トルクの引き込みショックの緩和に有利になり、さらに、スタータアシストやエンジン出力増大によってエンジン回転数が急上昇するが、それに伴うトルクショックも緩和される。   Therefore, as shown in FIG. 17, the first frictional engagement element CL_1 is in the slip state and the second frictional engagement element CL_2 is in the engagement state, so that the assist torque is applied to the engine 11 from the wheel (drive wheel) side. Is granted. Therefore, it is advantageous for quick increase of the engine speed Ne, that is, quick transition to the engine running mode and stabilization of engine start. In this case, the application of the assist torque from the wheel to the engine 11 leads to the pulling of the torque on the wheel side, but the torque pulling shock of the torque is alleviated by the motor torque increase control in step C3. Further, the slip control of the first frictional engagement element CL_1 absorbs the rotational speed difference between the input shaft and the output shaft of the automatic transmission 12, which is advantageous for alleviating the torque pulling shock, and further, the starter assist As the engine output increases, the engine speed rapidly increases, but the torque shock associated therewith is alleviated.

そして、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎet＋ΔＮ２以上に上昇した後（ステップＣ１０参照）のステップＣ１２において、第１摩擦締結要素ＣＬ_１を締結状態とする。これにより、図１７に示すように、ＣＬ_１のマイナスから一旦プラスに転じたスリップ量が減少して零になっていく。また、エンジン回転数Ｎｅは目標エンジン回転数Ｎetへ落ち込む。そして、ＣＬ_１の締結に伴うトルクの突き上げショックを緩和するために、続くステップＣ１３で電動モータ１７の現在の発生トルクＴ１をΔＴｄだけ低下させる。ステップＣ１３〜Ｃ１６は図１０のステップＣ１３〜Ｃ１６と同じである。   Then, in step C12 after the engine speed Ne rises to the target engine speed Net + ΔN2 or more (see step C10), the first friction engagement element CL_1 is brought into an engaged state. As a result, as shown in FIG. 17, the slip amount once shifted from the negative value of CL_1 to the positive value decreases and becomes zero. Further, the engine speed Ne falls to the target engine speed Net. Then, in order to alleviate the torque shock due to the fastening of CL_1, the current generated torque T1 of the electric motor 17 is decreased by ΔTd in the subsequent step C13. Steps C13 to C16 are the same as steps C13 to C16 in FIG.

[余裕トルク大のケース]
図１８は図２のステップＳ１１の余裕トルクが大であるときのモード切替制御フローを示す。ステップＤ１では、余裕トルク小の制御フローのステップＡ１と同じく、現在の車速Ｖとアクセル開度ＴＶＯとに基いて、図５に示すマップからモード切替後の目標変速段を読み込むとともに、目標エンジン回転数Ｎetを決定する。目標エンジン回転数Ｎetは目標変速段より１段上の高変速段での同期回転数とする。続くステップＤ２において、電動モータ１７のトルクアップ制御を行なう（トルクアップ量ΔＴａ＝余裕トルクΔＴ）。 [Case with extra torque]
FIG. 18 shows a mode switching control flow when the margin torque in step S11 of FIG. 2 is large. In step D1, as in step A1 of the control flow with a small surplus torque, the target shift speed after mode switching is read from the map shown in FIG. 5 based on the current vehicle speed V and accelerator opening TVO, and the target engine speed The number Net is determined. The target engine rotational speed Net is a synchronous rotational speed at a high shift stage that is one stage higher than the target shift stage. In the subsequent step D2, torque up control of the electric motor 17 is performed (torque up amount ΔTa = room torque ΔT).

続くステップＤ３でエンジン１１の燃焼始動を行なう。スロットル開度はＴＶＯ１とする。また、第２摩擦締結要素ＣＬ_２を締結状態とする。図５に示す余裕トルク大のＣのケースでは、３速の１段上の４速を実現するべく、第２摩擦締結要素ＣＬ_２はＣ_Ｈとなる（表１参照）。この時点では、第１摩擦締結要素ＣＬ_１はプリチャージ状態のままである。従って、図１９に示すように、エンジン燃焼開始に伴って、走行モードはモータ走行モードから切替モードに移行し、エンジン回転数Ｎｅが上昇していく。   In the following step D3, the combustion of the engine 11 is started. The throttle opening is TVO1. Moreover, let the 2nd friction engagement element CL_2 be a fastening state. In the case of C with a large margin torque shown in FIG. 5, the second frictional engagement element CL_2 is C_H (see Table 1) in order to realize the fourth speed, which is the first speed of the third speed. At this time, the first friction engagement element CL_1 remains in the precharged state. Accordingly, as shown in FIG. 19, with the start of engine combustion, the travel mode shifts from the motor travel mode to the switching mode, and the engine speed Ne increases.

続くステップＤ４ではエンジン回転数Ｎｅを読込み、ステップＤ５でエンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎet近傍の回転数（Ｎet±ΔＮe1）まで上昇したことを判定すると、ステップＤ６に進んで第１摩擦締結要素ＣＬ_１を締結状態にする。これにより、エンジン１１に対して、車輪（駆動輪）側からアシストトルクが付与される。このアシストトルクの付与は、車輪側のトルクの引き込みに繋がるが、ステップＤ２のモータトルクアップ制御により、そのトルクの引き込みショックが緩和される。   In the following step D4, the engine speed Ne is read. In step D5, if it is determined that the engine speed Ne has increased to the speed near the target speed Net (Net ± ΔNe1), the process proceeds to step D6 and the first friction engagement element is reached. Set CL_1 to the fastening state. Thereby, assist torque is applied to the engine 11 from the wheel (drive wheel) side. The application of the assist torque leads to the pulling of the torque on the wheel side, but the pulling shock of the torque is alleviated by the motor torque increase control in step D2.

続くステップＤ７で電動モータ１７のトルクアップ制御を終了する。続くステップＤ８で目標変速段への変速制御を行なう。この場合の目標変速段は３速である。従って、図１９に示すように、第２摩擦締結要素ＣＬ_２については、４速を実現する摩擦締結要素Ｃ_Ｈの締結を遮断して、３速実現する摩擦締結要素Ｂ_３５を締結する。続くステップＤ９で電動モータ１７トルクを零にダウンさせてモード切替制御を終了する。   In subsequent step D7, the torque-up control of the electric motor 17 is terminated. In the subsequent step D8, shift control to the target shift stage is performed. In this case, the target shift speed is the third speed. Accordingly, as shown in FIG. 19, for the second frictional engagement element CL_2, the engagement of the frictional engagement element C_H that realizes the fourth speed is cut off, and the frictional engagement element B_35 that realizes the third speed is engaged. In subsequent step D9, the torque of the electric motor 17 is reduced to zero and the mode switching control is terminated.

なお、ハイブリッド車両の構成は、種々の構成を採用し得る。例えば電動モータ１７は、前記のように１つの電動モータ１７からの駆動力を差動装置１３を介して、左右の駆動輪１４に分配するのではなく、左右の駆動輪１４それぞれに独立して駆動力を付与し得るように、少なくとも２つの電動モータ１７を備えてもよい。その場合において、インホイールモータを採用してもよい。   Various configurations can be adopted as the configuration of the hybrid vehicle. For example, the electric motor 17 does not distribute the driving force from one electric motor 17 to the left and right driving wheels 14 via the differential device 13 as described above, but independently to the left and right driving wheels 14. At least two electric motors 17 may be provided so that a driving force can be applied. In that case, an in-wheel motor may be employed.

また、電動モータ１７の駆動力は、前輪に付与することに限定されず、後輪に付与してもよい。同様に、エンジン１１の駆動力も、前輪に付与することに限定されず、後輪に付与してもよい。ここにおいて、電動モータ１７の駆動力を付与する車輪と、エンジン１１の駆動力を付与する車輪とは、図１に示すように同じであってもよいし、異なっていても良い（例えばエンジン１１の駆動力を前輪に、電動モータ１７の駆動力を後輪に付与する。又は、その逆にする。）。例えば電動モータ１７の駆動力を後輪に付与する場合においては、電動モータ１７を後輪の駆動軸に連結する構成に限らず、ドライブシャフトの途中に電動モータ１７を連結してもよい。   Further, the driving force of the electric motor 17 is not limited to being applied to the front wheels, but may be applied to the rear wheels. Similarly, the driving force of the engine 11 is not limited to being applied to the front wheels, and may be applied to the rear wheels. Here, the wheel for applying the driving force of the electric motor 17 and the wheel for applying the driving force of the engine 11 may be the same as shown in FIG. 1 or may be different (for example, the engine 11). Is applied to the front wheels, and the driving force of the electric motor 17 is applied to the rear wheels, or vice versa. For example, when the driving force of the electric motor 17 is applied to the rear wheel, the electric motor 17 may be connected to the middle of the drive shaft, not limited to the configuration in which the electric motor 17 is connected to the driving shaft of the rear wheel.

さらに、エンジン１１のスタータとしては、ＩＳＧに限らず、クランク軸に直結されたＣＩＳＧとしてもよい。   Further, the starter of the engine 11 is not limited to the ISG, but may be a CISG directly connected to the crankshaft.

また、前記のパワートレインＰＴにおいて、歯車式の多段変速機構に代えて、例えばベルト式等の無段変速機構を採用してもよい。また、流体伝動機構は、トルクコンバータの代わりに、フルードカップリングを採用してもよい。   In the power train PT, a continuously variable transmission mechanism such as a belt type may be employed instead of the gear-type multi-speed transmission mechanism. The fluid transmission mechanism may adopt a fluid coupling instead of the torque converter.

加えて、前述した各構成の特徴を、可能な範囲で適宜組み合わせることによって、ハイブリッド車両を構成してもよい。   In addition, a hybrid vehicle may be configured by appropriately combining the features of the above-described configurations within a possible range.

また、エンジン１１の燃焼始動に関し、先ず停止時圧縮行程にある気筒に対して燃料を供給し、点火及び燃焼を行ってエンジン１１を一旦、逆転方向に作動させた後に、逆転作動に伴い圧縮される膨張行程気筒に対する点火及び燃焼を行うことでエンジン１１に正転方向のトルクを与えて、エンジン１１を始動させるようにしてもよい。このような逆転燃焼始動は、エンジン１１の始動性をより高め得る。尚、この場合は、歯車変速機構１２の制御によってエンジン１１に駆動輪１４側からトルクを付与するタイミングと、膨張行程気筒に対する点火及び燃焼の開始タイミングとを合わせることが望ましい。   Further, regarding combustion start of the engine 11, first, fuel is supplied to the cylinder in the compression stroke at the time of stop, ignition and combustion are performed, the engine 11 is once operated in the reverse rotation direction, and then compressed along with the reverse rotation operation. The engine 11 may be started by applying a torque in the normal rotation direction to the engine 11 by performing ignition and combustion on the expansion stroke cylinder. Such reverse combustion start can further improve the startability of the engine 11. In this case, it is desirable to match the timing at which torque is applied to the engine 11 from the drive wheel 14 side by the control of the gear transmission mechanism 12 with the start timing of ignition and combustion for the expansion stroke cylinder.

１１ エンジン
１２ 歯車変速機構（自動変速機）
１２１ 断続手段
１５ ロックアップクラッチ
１６ トルクコンバータ（流体伝達機構）
１７ 電動モータ１７
２ コントローラ
ＣＲ 制御装置
ＰＴ パワートレイン 11 Engine 12 Gear transmission mechanism (automatic transmission)
121 Intermittent means 15 Lock-up clutch 16 Torque converter (fluid transmission mechanism)
17 Electric motor 17
2 Controller CR Controller PT Powertrain

Claims (4)

多気筒エンジンと、車両を駆動するために前記エンジンに連結された自動変速機と、前記エンジンと前記車両の車輪との間の動力の伝達及びその遮断をする断続手段と、前記自動変速機を介さずに前記車両を駆動する電動モータとを備え、前記エンジンを停止し前記電動モータを作動させて前記車両を駆動するモータ走行モードと、前記エンジンを作動させて前記車両を駆動するエンジン走行モードとの間で車両駆動方式を切り替えるようにした車両用駆動制御装置であって、
前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードに切り替えるモード切替時に、前記エンジンを始動させる燃焼始動手段と、
前記電動モータが現在出力可能な最大トルクと現在の発生トルクと差である余裕トルクを演算する余裕トルク演算手段と、
前記モード切替時において、前記余裕トルクが所定値よりも小さいときには、前記燃焼始動手段によって始動させた前記エンジンのエンジン回転数が、車速及び前記自動変速機の変速比に対応する同期回転数より所定回転数以上に上昇したときに、前記断続手段を前記動力が伝達する締結状態とするとともに、前記電動モータの発生トルクを低下させるトルクダウンを実行する制御手段とを備えていることを特徴とする車両用駆動制御装置。 A multi-cylinder engine, an automatic transmission coupled to the engine for driving a vehicle, an intermittent means for transmitting and interrupting power between the engine and the wheels of the vehicle, and the automatic transmission. An electric motor that drives the vehicle without intervention, a motor driving mode in which the engine is stopped and the electric motor is operated to drive the vehicle, and an engine driving mode in which the engine is operated to drive the vehicle A vehicle drive control device that switches the vehicle drive system between
Switched during mode switching to the motor traveling mode from the engine drive mode, the combustion starting means for starting the engine,
A margin torque calculating means for calculating a margin torque that is a difference between the maximum torque that the electric motor can currently output and a current generated torque;
At the time of the mode switching, when the margin torque is smaller than a predetermined value, the engine speed of the engine started by the combustion starting means is predetermined from the synchronous speed corresponding to the vehicle speed and the gear ratio of the automatic transmission. And a control means for executing a torque down for reducing the torque generated by the electric motor, as well as bringing the intermittent means into a fastening state in which the power is transmitted when the rotational speed rises above the rotational speed. Vehicle drive control device. 請求項１において、
前記制御手段は、前記電動モータの発生トルクを、前記断続手段を締結状態にしたときの前記エンジン回転数の前記同期回転数への下降度合に応じたトルクダウン量で低下させることを特徴とする車両用駆動制御装置。 In claim 1,
The control means reduces the generated torque of the electric motor by a torque-down amount corresponding to the degree of decrease of the engine speed to the synchronous speed when the intermittent means is in the engaged state. Vehicle drive control device. 請求項１又は請求項２において、
さらに、前記モード切替時において、前記余裕トルクが所定値よりも小さいときに、該所定値以上の余裕トルクがあるときよりも、前記エンジン回転数の上昇速度を高める手段を備えていることを特徴とする車両用駆動制御装置。 In claim 1 or claim 2,
Further, at the time of the mode switching, there is provided means for increasing the increase speed of the engine speed when the margin torque is smaller than a predetermined value than when there is a margin torque greater than the predetermined value. A vehicle drive control device. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
前記制御手段は、前記モード切替時において、前記余裕トルクが前記所定値よりも所定量以上に大であるときには、前記断続手段を前記動力が伝達する締結状態とする際に前記電動モータの発生トルクを上昇させるトルクアップを実行することを特徴とする車両用駆動制御装置。 In any one of Claim 1 thru | or 3,
In the mode switching, when the margin torque is larger than the predetermined value by a predetermined amount or more, the control means generates the torque generated by the electric motor when the intermittent means is brought into a fastening state in which the power is transmitted. The vehicle drive control apparatus is characterized by executing a torque increase for raising the vehicle.