JP2011225077A

JP2011225077A - Hybrid automobile

Info

Publication number: JP2011225077A
Application number: JP2010095928A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Kimura; 秋広木村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-19
Filing date: 2010-04-19
Publication date: 2011-11-10

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To more properly cope with a request of a driver who wants to abundantly use electric travel to which power for travel is output only from an electric motor, when operation of internal combustion engine is suspended, concerning a hybrid automobile that includes: an internal combustion engine which can output power for travel; a generator which can generate power using at least part of motive power from internal combustion engine; an electric motor which can input and output power to and from a driving shaft; and a secondary battery that can exchange power between a generator and electric motor.SOLUTION: While a control center SOC* of the battery 50 is enlarged in a prescribed amount ΔS1, whenever execution in an EV mode is not permitted, even if an EV switch 89 is turned on by a driver, when remaining capacity SOC of a battery 50 is under prescribed value SOCref, the control center SOC of the battery 50 is made small in a prescribed amount ΔS2, whenever the EV switch 89 is turned on by the driver and execution in the EV mode is permitted.

Description

本発明は、内燃機関と、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な二次電池とを備えたハイブリッド自動車に関する。 The present invention is capable of exchanging electric power with an internal combustion engine, a generator capable of generating electric power using at least part of the power from the internal combustion engine, an electric motor capable of inputting and outputting power to a drive shaft, and the generator and the electric motor. The present invention relates to a hybrid vehicle including a secondary battery.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用の動力を出力可能なエンジンと、エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なジェネレータと、走行用の動力を出力可能なモータと、ジェネレータおよびモータと電力のやり取りが可能な走行用バッテリと、エンジンを停止してモータのみにより走行を行うＥＶ走行の実行を指示するためのＥＶスイッチとを備え、運転者によりＥＶスイッチがオンされると共に、走行用バッテリの充電量（ＳＯＣ）が所定値以上であるといったＥＶ許可条件が成立しているときにＥＶ走行を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、運転者によりＥＶスイッチがオンされているときに上述したＥＶ許可条件が不成立となった回数を積算すると共に、１トリップあたりのＥＶ許可条件不成立の平均回数を算出しておき、当該平均回数が所定回数以上となったときに走行用バッテリの目標充電量を増大させることにより、ＥＶ走行の継続時間を延長したいという運転者の要求に対応している。 Conventionally, as this type of hybrid vehicle, an engine capable of outputting driving power, a generator capable of generating electric power using at least part of the power from the engine, a motor capable of outputting driving power, and a generator And a battery for traveling capable of exchanging electric power with the motor, and an EV switch for instructing execution of EV traveling in which traveling is performed only by the motor with the engine stopped, and the EV switch is turned on by the driver. In addition, there has been proposed one that executes EV traveling when an EV permission condition such that the charge amount (SOC) of the traveling battery is equal to or greater than a predetermined value is satisfied (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the EV switch is turned on by the driver, the number of times that the EV permission condition described above is not satisfied is integrated, and the average number of times that the EV permission condition is not satisfied per trip is calculated. It responds to the driver's request to extend the duration of EV travel by increasing the target charge amount of the travel battery when the average number of times becomes equal to or greater than the predetermined number.

特開２００７−１８５９８６号公報JP 2007-185986 A

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、ＥＶ走行の継続時間の延長を目的とし、１トリップあたりのＥＶ許可条件不成立の平均回数に基づいて走行用バッテリの目標充電量を変更することから、目標充電量の変更に伴って走行用バッテリの充電量が低めに維持される状態から高めに維持される状態になるまでに比較的長い期間が必要となる可能性がある。そのため、走行用バッテリの充電量が低く、ＥＶ走行が実行されにくい状況において、できるだけＥＶ走行を多用したいという運転者の要求に充分に対応できないおそれがある。 However, in the hybrid vehicle described above, the target charge amount of the travel battery is changed based on the average number of times the EV permission condition is not satisfied per trip for the purpose of extending the duration of EV travel. Along with the change, there is a possibility that a relatively long period of time is required from the state in which the charge amount of the traveling battery is maintained at a low level to the state in which it is maintained at a high level. For this reason, in a situation where the charge amount of the battery for travel is low and EV travel is difficult to execute, there is a possibility that the driver's request to use EV travel as much as possible cannot be sufficiently met.

本発明のハイブリッド自動車は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な二次電池とを備えたハイブリッド自動車において、内燃機関の運転が停止されると共に電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応することを主目的とする。 The hybrid vehicle of the present invention includes an internal combustion engine capable of outputting driving power, a generator capable of generating power using at least part of the power from the internal combustion engine, an electric motor capable of inputting and outputting power to a drive shaft, In a hybrid vehicle equipped with a generator and a secondary battery capable of exchanging electric power with an electric motor, a driver who wants to make heavy use of electric traveling in which driving of the internal combustion engine is stopped and driving power is output only from the electric motor The main purpose is to respond appropriately to the requirements of

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前記二次電池の充電割合が所定値以上のときに前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を優先的に実行させる電動走行優先モードの選択を指示するためのモード選択スイッチと、前記二次電池の充電割合が目標充電割合となると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する制御手段とを備えたハイブリッド自動車において、
前記二次電池の前記充電割合が前記所定値未満であるときに運転者によってモード選択スイッチがオンされても前記電動走行優先モードの実行が許可されないたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量大きくされると共に、運転者によってモード選択スイッチがオンされて前記電動走行優先モードの実行が許可されるたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量小さくされることを特徴とする。 The hybrid vehicle of the present invention includes an internal combustion engine capable of outputting driving power, a generator capable of generating power using at least part of the power from the internal combustion engine, and an electric motor capable of inputting / outputting power to / from a drive shaft. A secondary battery capable of exchanging power with the generator and the motor, and the operation of the internal combustion engine is stopped when the charging rate of the secondary battery is equal to or higher than a predetermined value, and only for driving from the motor. A mode selection switch for instructing selection of an electric driving priority mode for preferentially executing electric driving in which power is output, and a required drive required for driving while the charging rate of the secondary battery becomes a target charging rate In a hybrid vehicle comprising a control means for controlling the internal combustion engine, the electric motor, and the generator so that power based on force is output to the drive shaft,
The target charge ratio of the secondary battery is set every time when the electric travel priority mode is not permitted even if the mode selection switch is turned on by the driver when the charge ratio of the secondary battery is less than the predetermined value. The target charging ratio of the secondary battery is decreased by a predetermined amount each time the mode selection switch is turned on by the driver and the execution of the electric travel priority mode is permitted. .

本発明のハイブリッド自動車では、二次電池の充電割合が所定値未満であるときに運転者によってモード選択スイッチがオンされても電動走行優先モードの実行が許可されないたびに二次電池の目標充電割合が所定量大きくされると共に、運転者によってモード選択スイッチがオンされて電動走行優先モードの実行が許可されるたびに二次電池の目標充電割合が所定量小さくされる。このように、二次電池の充電割合が所定値未満であるときに運転者によりモード選択スイッチがオンされても電動走行モードの実行が許可されないたびに二次電池の目標充電割合を上昇させることで、電動走行を実行したいという運転者の意思を速やかに車両制御に反映させて二次電池の充電割合の増加を図り、電動走行優先モードへと移行させやすくすることができる。また、運転者によりモード選択スイッチがオンされて電動走行優先モードの実行が許可されるたびに二次電池の目標充電割合を低下させることで、電動走行を実行したいという運転者の要求が満たされた場合には二次電池の充電割合が必要以上に高まらないように、すなわち、二次電池を必要以上に充電させないようにして燃費の向上や当該二次電池の過充電の抑制を図ることができる。従って、本発明のハイブリッド自動車によれば、電動走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応することが可能となる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the target charging rate of the secondary battery is set every time when the driving mode is not permitted even when the mode selection switch is turned on by the driver when the charging rate of the secondary battery is less than the predetermined value. Is increased by a predetermined amount, and the target charge ratio of the secondary battery is decreased by a predetermined amount each time the mode selection switch is turned on by the driver and the execution of the electric travel priority mode is permitted. As described above, when the charge rate of the secondary battery is less than the predetermined value, the target charge rate of the secondary battery is increased every time the driving mode is not permitted even if the mode selection switch is turned on by the driver. Thus, the driver's intention to execute electric driving can be promptly reflected in the vehicle control to increase the charging rate of the secondary battery, and the electric driving priority mode can be easily shifted. In addition, the driver's request to execute electric driving is satisfied by reducing the target charging rate of the secondary battery every time the mode selection switch is turned on by the driver and execution of the electric driving priority mode is permitted. In such a case, it is possible to improve the fuel consumption and suppress the overcharge of the secondary battery so that the charging rate of the secondary battery does not increase more than necessary, that is, the secondary battery is not charged more than necessary. it can. Therefore, according to the hybrid vehicle of the present invention, it is possible to appropriately respond to the driver's request to make frequent use of electric travel.

実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment. 実施例のバッテリＥＣＵ５２により実行されるＳＯＣ制御中心設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the SOC control center setting routine performed by battery ECU52 of an Example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびディファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を冷却するための冷却ファン５５と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 using gasoline or light oil as a fuel, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24 for controlling the drive of the engine 22, and an engine 22. A planetary gear 30 having a carrier 34 connected to a crankshaft 26 as an output shaft through a damper 28, a motor MG1 capable of generating electricity connected to a sun gear 31 of the planetary gear 30, and a drive connected to a ring gear 32 of the planetary gear 30. A reduction gear 35 connected to a ring gear shaft 32a as a shaft, a motor MG2 connected to the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35, and a gear mechanism 37 and a differential gear 38 to the ring gear shaft 32a. Drive wheels 39a, 39b and motor MG And an electric power line 54, an inverter 41 interposed between the motor MG2 and the electric power line 54, and a motor that drives and controls the motors MG1 and MG2 via the inverters 41 and 42. Electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40, a battery 50, such as a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery, connected to the power line 54, and a cooling fan for cooling the battery 50 55, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52 that manages the battery 50, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) that controls the entire vehicle while communicating with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. 70 (referred to as “hybrid ECU”).

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動することができる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。 Both the motor MG1 and the motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as a generator and can be driven as a motor, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. Do. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged.

バッテリ５０は、実施例ではニッケル水素二次電池あるいはリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理される。そして、バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ温度、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に設置された図示しない電流センサからの充放電電流等が入力される。また、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（充電割合）ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣとバッテリ温度とに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限とバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限とを算出したりする。 The battery 50 is configured as a nickel hydride secondary battery or a lithium ion secondary battery in the embodiment, and is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52. The battery ECU 52 is provided with a signal necessary for managing the battery 50, for example, a battery temperature from a temperature sensor (not shown) attached to the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. A charge / discharge current or the like from a current sensor (not shown) is input. Further, the battery ECU 52 outputs data related to the state of the battery 50 to the hybrid ECU 70 and the engine ECU 24 by communication as necessary. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (charging ratio) SOC based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor, or based on the remaining capacity SOC and the battery temperature. Thus, an input limit as charge allowable power that is power allowed for charging of the battery 50 and an output limit as discharge allowable power that is power allowed for discharge of the battery 50 are calculated.

また、バッテリＥＣＵ５２は、残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出する。すなわち、実施例では、バッテリ残容量ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係が充放電要求パワー設定用マップとして予め定められてバッテリＥＣＵ５２の図示しないＲＯＭに記憶されており、バッテリＥＣＵ５２は、算出した残容量ＳＯＣに対応する充放電要求パワーＰｂ＊を充放電要求パワー設定用マップから導出して設定する。実施例では、残容量ＳＯＣが制御中心（目標充電割合）ＳＯＣ＊（例えば、６０％程度）のときには、値０が充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。そして、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊より大きいときには、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊よりも大きい値Ｓｈに至るまで残容量ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊が設定されると共に、残容量ＳＯＣが値Ｓｈ以上になると、充放電最大電力Ｐｂｍａｘが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。一方、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊より小さいときには、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊より小さい値Ｓｌに至るまで残容量ＳＯＣが小さくなるほど小さくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊が設定されると共に、残容量ＳＯＣが値Ｓｌ以下になると、充放電最小電力Ｐｂｍｉｎが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。ここで、充放電最大電力Ｐｂｍａｘとしてはバッテリ５０から放電してもよい最大電力より若干小さい電力を用いることができ、充放電最小電力Ｐｂｍｉｎとしてはバッテリ５０を充電してもよい最小電力（負の値、かつ、負側に最大の電力）より若干大きな（負側に若干小さな）電力を用いることができる。このように充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊によりバッテリ５０を充放電することによってバッテリ５０の残容量ＳＯＣを目標充電割合としての制御中心ＳＯＣ＊に近づけることができる。したがって、制御中心ＳＯＣ＊を大きくすればバッテリ５０の残容量ＳＯＣが比較的高めの範囲に維持されるようになり、制御中心ＳＯＣ＊を小さくすればバッテリ５０の残容量ＳＯＣが比較的低めの範囲に維持されるようになる。 Further, the battery ECU 52 calculates the charge / discharge required power Pb * of the battery 50 based on the remaining capacity SOC. In other words, in the embodiment, the relationship between the remaining battery charge SOC and the charge / discharge required power Pb * is determined in advance as a charge / discharge required power setting map and stored in a ROM (not shown) of the battery ECU 52. The required charge / discharge power Pb * corresponding to the remaining capacity SOC is derived from the charge / discharge required power setting map and set. In the embodiment, when the remaining capacity SOC is the control center (target charge ratio) SOC * (for example, about 60%), the value 0 is set as the charge / discharge required power Pb *. When the remaining capacity SOC is larger than the control center SOC *, the charge / discharge required power Pb * is set so as to increase as the remaining capacity SOC increases until the remaining capacity SOC reaches a value Sh larger than the control center SOC *. At the same time, when the remaining capacity SOC becomes equal to or greater than the value Sh, the charge / discharge maximum power Pbmax is set to the charge / discharge required power Pb *. On the other hand, when the remaining capacity SOC is smaller than the control center SOC *, the charge / discharge required power Pb * is set so as to decrease as the remaining capacity SOC decreases until the remaining capacity SOC reaches a value Sl smaller than the control center SOC *. When the remaining capacity SOC becomes equal to or less than the value Sl, the charge / discharge minimum power Pbmin is set to the charge / discharge required power Pb *. Here, as the charge / discharge maximum power Pbmax, a power slightly smaller than the maximum power that can be discharged from the battery 50 can be used, and as the charge / discharge minimum power Pbmin, the minimum power (negative power) that can charge the battery 50 can be used. Power that is slightly larger (a little smaller on the negative side) than the value and maximum power on the negative side). Thus, by setting the charge / discharge required power Pb * and charging / discharging the battery 50 with this charge / discharge required power Pb *, the remaining capacity SOC of the battery 50 can be brought close to the control center SOC * as the target charge ratio. . Accordingly, if the control center SOC * is increased, the remaining capacity SOC of the battery 50 is maintained in a relatively high range, and if the control center SOC * is decreased, the remaining capacity SOC of the battery 50 is in a relatively low range. Will be maintained.

実施例のハイブリッド自動車２０の走行に際して、イグニッションスイッチ８０がオンされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊やバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に基づいて車両全体に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、設定した要求パワーＰｅ＊からエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊といった車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７０から目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受け取ったエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受け取ったモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このような制御により、ハイブリッド自動車２０は、バッテリ５０の充放電を伴いながら走行することができる。 When the ignition switch 80 is turned on during traveling of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the hybrid ECU 70 determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 88. The required torque Tr * is set based on V, and the required power Pe * required for the entire vehicle is set based on the set required torque Tr * and the charge / discharge required power Pb * of the battery 50. Then, from the set required power Pe *, command signals necessary for controlling the entire vehicle such as the target rotational speed Ne * of the engine 22, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are generated. The generated command signals are transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * from the hybrid ECU 70 receives the amount of intake air in the engine 22 so that the engine 22 is operated at the operating point consisting of the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Control such as adjustment control, fuel injection control, and ignition control is performed. The motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do. By such control, the hybrid vehicle 20 can travel while charging / discharging the battery 50.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ２との双方に動力を出力させるハイブリッド走行に加えて、エンジン２２の運転を停止すると共にモータＭＧ２のみから要求トルクＴｒ＊に見合う動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびモータＭＧ２を運転制御することによりモータ走行を実行可能である。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定のエンジン運転停止許可条件が成立すると、モータ走行の実行が可能となり、エンジン２２の運転停止を伴うモータ走行中に所定のエンジン運転停止禁止条件（エンジン始動条件）が成立するとエンジン２２が始動される。このようにエンジン２２を停止・始動させる間欠運転を適宜実行することにより、ハイブリッド自動車２０ではその燃費を向上させることが可能となる。 In addition, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in addition to the hybrid traveling that outputs power to both the engine 22 and the motor MG2, the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required torque Tr * is obtained only from the motor MG2. Motor running can be executed by controlling the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 so as to be output to the shaft 32a. That is, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when a predetermined engine operation stop permission condition is satisfied, the motor travel can be executed, and a predetermined engine operation stop prohibition condition (engine start prohibition condition (engine start) When the condition is satisfied, the engine 22 is started. As described above, by appropriately performing the intermittent operation for stopping and starting the engine 22, the hybrid vehicle 20 can improve the fuel efficiency.

ここで、実施例のハイブリッド自動車２０には、運転者の中にはより一層の燃費向上を望む者も含まれることを踏まえて、モータ走行を優先的に実行させるＥＶモード（電動走行モード）の設定およびその解除を指示するＥＶスイッチ（モード選択スイッチ）８９が備えられている。実施例において、ＥＶスイッチ８９は、ハイブリッド自動車２０の図示しない車室内のスイッチパネルあるいはステアリングパッド等に配置されている。また、実施例のＥＶスイッチ８９は、当該ＥＶスイッチ８９がオフとされているときに運転者によりプッシュされたときにＥＶモードを設定を指示するように構成されている。更に、ＥＶモードが設定されているときにＥＶスイッチ８９がプッシュされると、ＥＶモードの設定が解除される。 Here, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an EV mode (electric travel mode) in which motor travel is preferentially performed in consideration of the fact that some drivers desire further improvement in fuel efficiency. An EV switch (mode selection switch) 89 for instructing setting and release thereof is provided. In the embodiment, the EV switch 89 is disposed on a switch panel or a steering pad or the like in a vehicle interior (not shown) of the hybrid vehicle 20. Further, the EV switch 89 of the embodiment is configured to instruct setting of the EV mode when pushed by the driver when the EV switch 89 is turned off. Further, when the EV switch 89 is pushed while the EV mode is set, the EV mode setting is canceled.

ＥＶスイッチ８９からのオン／オフ信号は、ハイブリッドＥＣＵ７０に入力される。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＥＶスイッチ８９が操作されて、運転者によりＥＶモードの設定が指示された際には、所定のＥＶモード許可条件が成立しているか否かを判定する。ここで、所定のＥＶモード許可条件としては、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ（例えば、５０％程度）以上であること、車速が所定速度（例えば、５０ｋｍ／ｈ程度）以下であること、エンジン１２が暖機運転中でないこと、システムが所定温度以下であること等が挙げられる。このようなＥＶモード許可条件が成立している場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０は、初期値として値０が設定されるＥＶモードフラグＦｅｖを値１に設定すると共に、できるだけ長時間にわたりモータ走行が実行されるように予め定められたＥＶモード用の制御制約を用いてモータＭＧ２等を制御する。また、ＥＶスイッチ８９がオフされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＥＶモードフラグＦｅｖを値０に設定すると共に、ＥＶスイッチ８９のオフ時用すなわち予め定められた通常走行モード用の制御制約を用いてエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２等を制御する。なお、ＥＶモード用の制御制約は、主に、エンジン２２の運転が停止されているときに当該エンジン２２を始動させるか否かを判定したり、エンジン２２が運転されているときに当該エンジン２２を停止させるか否かを判定したりするための閾値（バッテリ５０の残容量ＳＯＣや出力制限Ｗｏｕｔ、車速Ｖ、走行に要求される要求走行パワー等に関する閾値）を通常走行モード用の制御制約（閾値）に比べてモータ走行をより促進させるよう定められる。 An on / off signal from the EV switch 89 is input to the hybrid ECU 70. When the EV switch 89 is operated and the driver instructs to set the EV mode, the hybrid ECU 70 determines whether or not a predetermined EV mode permission condition is satisfied. Here, as the predetermined EV mode permission condition, the remaining capacity SOC of the battery 50 is equal to or higher than a predetermined value SOCref (for example, about 50%), and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed (for example, about 50 km / h). The engine 12 is not warming up, the system is below a predetermined temperature, and the like. When such an EV mode permission condition is satisfied, the hybrid ECU 70 sets the EV mode flag Fev, which is set to an initial value of 0, to a value of 1, and the motor travel is executed for as long as possible. Thus, the motor MG2 and the like are controlled using control constraints for the EV mode that are determined in advance. When the EV switch 89 is turned off, the hybrid ECU 70 sets the EV mode flag Fev to a value of 0, and uses the control restrictions for when the EV switch 89 is turned off, that is, a predetermined normal running mode. 22 and motors MG1 and MG2 are controlled. The control restrictions for the EV mode mainly determine whether or not the engine 22 is started when the operation of the engine 22 is stopped, or when the engine 22 is operated. Control thresholds for determining whether to stop the vehicle (threshold values relating to the remaining capacity SOC of the battery 50, the output limit Wout, the vehicle speed V, the required travel power required for travel, etc.) It is determined that the motor travel is promoted more than the threshold value.

次に、実施例のハイブリッド自動車２０において、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作されたときの動作について説明する。図２は、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作されるたびにバッテリＥＣＵ５２により実行されるＳＯＣ制御中心設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 Next, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, an operation when the EV switch 89 is turned on by the driver will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of an SOC control center setting routine that is executed by the battery ECU 52 every time the EV switch 89 is turned on by the driver.

ＳＯＣ制御中心設定ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２は、ＥＶモードフラグＦｅｖやＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃの値といった制御中心ＳＯＣ＊の設定に必要なデータを入力する。ここで、ＥＶモードフラグＦｅｖは、ハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力される。また、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃは、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作された際に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されなかった場合に、ハイブリッドＥＣＵ７０により値１に設定されると共に、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作された際に、残容量ＳＯＣ以外の条件によりＥＶモードの実行が許可されなかった場合に、ハイブリッドＥＣＵ７０により値０に設定されるフラグであり、ハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力される。 When the SOC control center setting routine is executed, the battery ECU 52 inputs data necessary for setting the control center SOC * such as the values of the EV mode flag Fev and the EV reject flag Fsoc. Here, the EV mode flag Fev is input from the hybrid ECU 70 by communication. Further, the EV reject flag Fsoc is set when the EV switch 89 is turned on by the driver and the hybrid mode is not permitted to execute the EV mode because the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref. The value is set to 1 by the ECU 70 and set to 0 by the hybrid ECU 70 when the EV switch 89 is turned on by the driver and the execution of the EV mode is not permitted due to conditions other than the remaining capacity SOC. This flag is input from the hybrid ECU 70 by communication.

続いて、バッテリＥＣＵ５２は、ステップＳ１００にて入力したＥＶモードフラグＦｅｖが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、ＥＶモードフラグＦｅｖが値１であると判定されたときには、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃが値０であると判定されたとき、すなわち、ＥＶスイッチ８９がオンされたにも拘わらず残容量ＳＯＣ以外の条件によりＥＶモードが許可されなかったときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊を変更することなく、本ルーチンを終了する。一方、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃが値１であると判定されたとき、すなわち、ＥＶスイッチ８９がオンされたにも拘わらずバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されなかったときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊に所定量ΔＳ１（例えば、１％程度）を加えた値と予め定められた上限制御中心ＳＯＣ＊ｍａｘ（例えば、７０％程度）との小さい方を制御中心ＳＯＣ＊に設定し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。上限制御中心ＳＯＣ＊ｍａｘは、制御中心ＳＯＣ＊が上昇しすぎることで燃費やエネルギ効率を悪化させてしまうことのない制御中心ＳＯＣ＊の上限値として実験・解析等により予め定められる値である。これにより、ＥＶスイッチ８９がオンされたにも拘わらずバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されない状態が続くと、制御中心ＳＯＣ＊が上昇し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが変更後の制御中心ＳＯＣ＊に維持されるように（残容量ＳＯＣが比較的高めに維持されるように）エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２が制御されるため、ＥＶモードが許可されやすくなる。 Subsequently, the battery ECU 52 determines whether or not the EV mode flag Fev input in step S100 is a value 1 (step S110). When the EV mode flag Fev is determined to be a value 1, it is determined whether or not the EV reject flag Fsoc is a value 0 (step S120), and it is determined that the EV reject flag Fsoc is a value 0. When the EV mode is not permitted due to conditions other than the remaining capacity SOC even though the EV switch 89 is turned on, this routine is performed without changing the control center SOC * of the remaining capacity SOC of the battery 50. Exit. On the other hand, when it is determined that the EV reject flag Fsoc is 1, that is, the EV mode is executed because the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref despite the EV switch 89 being turned on. If not permitted, a value obtained by adding a predetermined amount ΔS1 (for example, about 1%) to the control center SOC * of the remaining capacity SOC of the battery 50 and a predetermined upper limit control center SOC * max (for example, about 70%) Is set as the control center SOC * (step S130), and this routine ends. The upper limit control center SOC * max is a value determined in advance by experiments, analysis, etc. as the upper limit value of the control center SOC * that does not deteriorate the fuel efficiency and energy efficiency when the control center SOC * increases excessively. As a result, when the state in which the execution of the EV mode is not permitted because the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref despite the EV switch 89 being turned on, the control center SOC * rises, and the battery Since the engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled so that the remaining capacity SOC of 50 is maintained at the changed control center SOC * (so that the remaining capacity SOC is maintained relatively high), the EV mode is It becomes easy to be permitted.

これに対して、ステップＳ１１０にてＥＶモードフラグＦｅｖが値０であると判定されたときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊から所定量ΔＳ２（例えば、０．２％程度）を減じた値と予め定められた下限制御中心ＳＯＣ＊ｍｉｎ（例えば、５０％程度）との大きい方を制御中心ＳＯＣ＊に設定し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。下限制御中心ＳＯＣ＊ｍｉｎは、制御中心ＳＯＣ＊が低下し過ぎることで燃費やエネルギ効率を悪化させてしまうことのない制御中心ＳＯＣ＊の下限値として実験・解析等により予め定められる値である。これにより、ＥＶスイッチ８９がオンされたときにＥＶモードの実行が許可される状態が続くと、制御中心ＳＯＣ＊が低下し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが変更後の制御中心ＳＯＣ＊に維持されるように（残容量ＳＯＣが比較的低めに維持されるように）エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２が制御されるため、ＥＶモードを実行したいという運転者の要求が満たされた場合には、バッテリ５０を必要以上に充電させないようにして燃費の向上や当該バッテリ５０の過充電の抑制を図ることができる。なお、所定量ΔＳ１およびΔＳ２は、バッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を増減させても走行制御が急激に変化しない程度の値として実験・解析等により予め定められるものであり、同一の値とされてもよい。 On the other hand, when it is determined in step S110 that the EV mode flag Fev is 0, the predetermined amount ΔS2 (for example, about 0.2%) is subtracted from the control center SOC * of the remaining capacity SOC of the battery 50. The larger of the measured value and a predetermined lower limit control center SOC * min (for example, about 50%) is set as the control center SOC * (step S140), and this routine is terminated. The lower limit control center SOC * min is a value determined in advance by experiments, analysis, etc. as the lower limit value of the control center SOC * that does not deteriorate the fuel efficiency and energy efficiency due to the control center SOC * being excessively lowered. Thus, when the EV mode 89 is turned on and the execution of the EV mode continues, the control center SOC * decreases, and the remaining capacity SOC of the battery 50 is maintained at the changed control center SOC *. Since the engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled so that the remaining capacity SOC is maintained relatively low, the battery is required when the driver's request to execute the EV mode is satisfied. 50 can be prevented from being charged more than necessary, and fuel consumption can be improved and overcharging of the battery 50 can be suppressed. Note that the predetermined amounts ΔS1 and ΔS2 are determined in advance by experiment / analysis or the like as values that do not cause the travel control to change suddenly even if the control center SOC * of the battery 50 is increased or decreased. Also good.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残容量（充電割合）ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときに運転者によってＥＶスイッチ８９（モード選択スイッチ）がオンされてもＥＶモード（電動走行優先モード）の実行が許可されないたびにバッテリ５０の制御中心（目標充電割合）ＳＯＣ＊が所定量ΔＳ１大きくされると共に、運転者によってＥＶスイッチ８９がオンされてＥＶモードの実行が許可されるたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣが所定量ΔＳ２小さくされる。このように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときに運転者によりＥＶスイッチ８９がオンされてもＥＶモードの実行が許可されないたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を上昇させることで、モータ走行を実行したいという運転者の意思を速やかに車両制御に反映させてバッテリ５０の残容量ＳＯＣの増加を図り、ＥＶモードへと移行させやすくすることができる。また、運転者によりＥＶスイッチ８９がオンされてＥＶモードの実行が許可されるたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を低下させることで、モータ走行を実行したいという運転者の要求が満たされた場合にはバッテリ５０の残容量ＳＯＣが必要以上に高まらないように、すなわち、バッテリ５０を必要以上に充電させないようにして燃費の向上や当該バッテリ５０の過充電の抑制を図ることができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応することが可能となる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, even if the EV switch 89 (mode selection switch) is turned on by the driver when the remaining capacity (charge ratio) SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref, the EV mode (electric drive) Each time the execution of the travel priority mode) is not permitted, the control center (target charge ratio) SOC * of the battery 50 is increased by a predetermined amount ΔS1, and the EV switch 89 is turned on by the driver to permit the execution of the EV mode. Each time the control center SOC of the battery 50 is decreased by a predetermined amount ΔS2. As described above, the control center SOC * of the battery 50 is increased every time the EV mode 89 is not permitted even when the EV switch 89 is turned on when the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref. Thus, the driver's intention to execute the motor travel can be quickly reflected in the vehicle control to increase the remaining capacity SOC of the battery 50, and to make it easier to shift to the EV mode. Further, when the driver's request to execute motor traveling is satisfied by lowering the control center SOC * of the battery 50 each time the EV switch 89 is turned on by the driver and execution of the EV mode is permitted. Therefore, the remaining capacity SOC of the battery 50 is not increased more than necessary, that is, the battery 50 is not charged more than necessary, so that the fuel efficiency can be improved and the overcharge of the battery 50 can be suppressed. Therefore, according to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, it is possible to appropriately respond to the driver's request to use a lot of motor travel.

なお、本実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されなかった場合にバッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ１大きくするものとしたが、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ以外のＥＶ許可条件によりＥＶモードの実行が許可されなかった場合においても、更に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるか否かを判定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であると判定された場合には制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ１大きくするものとしてもよい。 In the present embodiment, the control center SOC * of the remaining capacity SOC of the battery 50 is increased by a predetermined amount ΔS1 when the execution of the EV mode is not permitted because the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref. Even when the EV mode execution is not permitted due to the EV permission condition other than the remaining capacity SOC of the battery 50, it is further determined whether or not the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref. When it is determined that the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the predetermined value SOCref, the control center SOC * may be increased by a predetermined amount ΔS1.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば、運転者が一時的に変わるときなどに上述のＳＯＣ制御中心設定ルーチンの実行によってバッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊が比較的高い値に設定された後、本来の運転者によりＥＶスイッチ８９があまりオン操作されずに制御中心ＳＯＣ＊が高い値に保持されるといったケースが生じうる。このような場合には、運転者がＥＶモードの実行を要求していないにも拘わらずにバッテリ５０の残容量ＳＯＣを高めに維持しようと車両全体が制御されるため、燃費やエネルギ効率を改善し得なくなるおそれがある。そのため、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間に、運転者により一度もＥＶスイッチ８９がオン操作されなかったときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ３（例えば、０．２％程度）小さくするものとしてもよい。これにより、運転者がＥＶモードをあまり多用しない場合に、上述したような理由によって残容量ＳＯＣが高めの値に維持されることを抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, for example, when the driver changes temporarily, the control center SOC * of the remaining capacity SOC of the battery 50 is set to a relatively high value by executing the above-described SOC control center setting routine. Then, the EV driver 89 may not be turned on so much by the original driver, and the control center SOC * may be held at a high value. In such a case, the entire vehicle is controlled to maintain a high remaining capacity SOC of the battery 50 even though the driver does not request execution of the EV mode, thereby improving fuel efficiency and energy efficiency. There is a risk that it will not be possible. Therefore, when the EV switch 89 has not been turned on once between the time when the ignition switch 80 is turned on and the time when the ignition switch 80 is turned off, the control center SOC * of the remaining capacity SOC of the battery 50 is set to a predetermined amount ΔS3 ( For example, it may be made smaller. As a result, when the driver does not use the EV mode much, it is possible to suppress the remaining capacity SOC from being maintained at a high value for the reasons described above.

なお、本実施例では、バッテリＥＣＵ５２によりバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の設定やＳＯＣ制御中心設定ルーチンの実行等が行われるものとしたが、これらの処理の一部または全部がハイブリッドＥＣＵ７０等の他のＥＣＵや複数のＥＣＵの組み合わせにより行われるものとしてもよい。 In this embodiment, the battery ECU 52 performs setting of the charge / discharge required power Pb * of the battery 50, execution of the SOC control center setting routine, and the like. However, part or all of these processes are performed by the hybrid ECU 70 and the like. Another ECU or a combination of a plurality of ECUs may be used.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。 The present invention is applicable to the hybrid vehicle manufacturing industry.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３４キャリア、３５減速ギヤ、３７ギヤ機構、３８ディファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９ＥＶスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 34 carrier, 35 reduction gear, 37 gear mechanism, 38 Differential gear, 39a, 39b Drive wheel, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 50 battery, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Power line, 70 Hybrid electronic control unit ( Hybrid ECU), 80 ignition switch, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 EV switch, MG1, MG2 motor.

Claims

走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前記二次電池の充電割合が所定値以上のときに前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を優先的に実行させる電動走行優先モードの選択を指示するためのモード選択スイッチと、前記二次電池の充電割合が目標充電割合となると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する制御手段とを備えたハイブリッド自動車において、
前記二次電池の前記充電割合が前記所定値未満であるときに運転者によってモード選択スイッチがオンされても前記電動走行優先モードの実行が許可されないたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量大きくされると共に、運転者によってモード選択スイッチがオンされて前記電動走行優先モードの実行が許可されるたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量小さくされることを特徴とするハイブリッド自動車。 Internal combustion engine capable of outputting driving power, generator capable of generating electric power using at least a part of the power from the internal combustion engine, electric motor capable of inputting / outputting power to / from a drive shaft, generator and electric motor And a secondary battery capable of exchanging electric power, and electric running in which the operation of the internal combustion engine is stopped and the driving power is output only from the electric motor when the charging rate of the secondary battery is equal to or greater than a predetermined value A mode selection switch for instructing the selection of the electric travel priority mode for preferentially executing the power, and the power based on the required driving force required for travel while the charge ratio of the secondary battery becomes the target charge ratio In a hybrid vehicle comprising control means for controlling the internal combustion engine, the electric motor, and the generator to be output to a shaft,
The target charge ratio of the secondary battery is set every time when the electric travel priority mode is not permitted even if the mode selection switch is turned on by the driver when the charge ratio of the secondary battery is less than the predetermined value. The target charging ratio of the secondary battery is decreased by a predetermined amount each time the mode selection switch is turned on by the driver and the execution of the electric travel priority mode is permitted. Hybrid car.