JP2011213159A

JP2011213159A - Control device for vehicle drive device

Info

Publication number: JP2011213159A
Application number: JP2010081003A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Izumiura; 篤泉浦; Atsuya Tsuneishi; 淳哉恒石; Seiichi Hosogai; 誠一細貝; Takashi Kon; 崇今
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2010-03-31
Publication date: 2011-10-27

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle drive device capable of securing a traveling property even if an output of an electric motor is reduced, and capable of enhancing regeneration efficiency.SOLUTION: The vehicular drive device 1 includes a compressor 112 for an air conditioner connected to a first main shaft 11 through a clutch 121 for the air conditioner. In the clutch 121 for the air conditioner, fastening and release are controlled by PWM control. The control device 2 reduces an output of the compressor 112 for the air conditioner when the output of the motor 7 is reduced during the operation of the compressor 112 for the air conditioner.

Description

本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle drive device including an air conditioner compressor.

従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a vehicle drive device that includes an internal combustion engine, an electric motor, and an air conditioner compressor that performs air conditioning in a vehicle interior (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１の車両用駆動装置２００は、図９に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。 As shown in FIG. 9, the vehicle drive device 200 of Patent Document 1 is connected to an electric motor 210 and is selectively connected to an internal combustion engine output shaft 204 by a first connecting / disconnecting means 205. The second input shaft 202b selectively connected to the internal combustion engine output shaft 204 by the second connecting / disconnecting means 206, the output shaft 203 for outputting power to the driven part, and the first input shaft 202a are arranged on the first input shaft 202a. A first gear group composed of a plurality of gears selectively connected to the first input shaft 202a via the first synchronization device 230, 231 and a second synchronization device 216, 217 disposed on the second input shaft 202b. A second gear group comprising a plurality of gears selectively connected to the second input shaft 202b, and a plurality of gears disposed on the output shaft 203 and meshing with the gears of the first gear group and the second gear group. Third gear group consisting of Includes a twin clutch mechanism having, air conditioner compressor 260 as the sub device is connected via the air-conditioning clutch 261 to the motor 210.

特開２００２−８９５９４号公報JP 2002-89594 A

しかしながら、この特許文献１には、具体的にどのようにエアコン用コンプレッサ２６０を制御するのか記載されておらず、例えばＥＶ走行中にバッテリのＳＯＣが低下した場合にエアコン用コンプレッサ２６０を作動していると走行性を十分確保することができず、また回生時においてもエアコン用コンプレッサ２６０を作動していると回生効率が悪くＳＯＣを確保することができないという問題がある。 However, this Patent Document 1 does not specifically describe how to control the air conditioner compressor 260. For example, when the battery SOC decreases during EV travel, the air conditioner compressor 260 is operated. If the air-conditioning compressor 260 is operated, the regenerative efficiency is poor and the SOC cannot be ensured.

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、電動機の出力が低下した場合であっても走行性を確保し、且つ、回生効率を向上させることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and a purpose thereof is a vehicle drive capable of ensuring traveling performance and improving regeneration efficiency even when the output of an electric motor is reduced. It is to provide a control device for the apparatus.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して選択的に前記第１入力軸と連結されるとともに第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記エアコン用クラッチはＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、
前記エアコン用コンプレッサを作動中に前記電動機の出力が低下したとき、前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1
An internal combustion engine (for example, an engine 6 in an embodiment described later);
An electric motor (for example, a motor 7 in an embodiment described later);
A power storage device that supplies electric power to the electric motor (for example, a battery 3 in an embodiment described later);
A first input shaft connected to the electric motor and selectively connected to the internal combustion engine via first connecting / disconnecting means (for example, a first clutch 41 of the embodiment described later), for example, A first main shaft 11) and a second input shaft (for example, in an embodiment described later) selectively connected to the internal combustion engine via a second connecting / disconnecting means (for example, a second clutch 42 in an embodiment described later). A second intermediate shaft 16) and a first synchronization device (for example, a lock mechanism 61 and a first shifter 51 for shifting described later) and a second synchronization. An output shaft (for example, a counter shaft 14 of an embodiment described later) selectively connected to the second input shaft via a device (for example, a second shift shifter 52 of the embodiment described later). A transmission mechanism (for example, a transmission 2 according to an embodiment described later) A),
An air conditioner compressor (for example, an air conditioner compressor 112 according to an embodiment described later) connected to the first input shaft via an air conditioner clutch (for example, an air conditioner clutch 121 according to an embodiment described later). A control device (for example, a control device 2 of an embodiment described later) of a vehicle drive device (for example, a vehicle drive device 1 of the embodiment described later),
The air conditioner clutch is controlled to be engaged and released by PWM control.
The output of the air conditioner compressor is lowered when the output of the electric motor is reduced during operation of the air conditioner compressor.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を切断してＥＶ走行中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention described in claim 1, the invention described in claim 2
During the EV running by cutting the first and second connecting / disconnecting means, the timing of releasing the air conditioner clutch is increased to reduce the output of the air conditioner compressor.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を切断して前記電動機で回生中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention described in claim 1, the invention described in claim 3 includes
While the first and second connecting / disconnecting means are disconnected and regeneration is performed by the electric motor, the timing of opening the air conditioner clutch is increased to lower the output of the air conditioner compressor.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機の出力の低下は、前記電動機又は前記制御装置の故障又は過熱に起因することを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention according to any one of claims 1 to 3, the invention according to claim 4
The decrease in the output of the electric motor is caused by a failure or overheating of the electric motor or the control device.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機の出力の低下は、前記蓄電装置のＳＯＣの低下に起因することを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention according to any one of claims 1 to 3, the invention according to claim 5
The decrease in the output of the electric motor is caused by the decrease in the SOC of the power storage device.

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域（例えば、後述の実施形態のＢゾーン）に突入した場合には、前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサの出力を下げ、前記内燃機関を始動することを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention described in claim 5, the invention described in claim 6 includes
When the SOC of the power storage device decreases and the vehicle enters an area where EV travel is prohibited (for example, zone B in the embodiment described later), the air conditioner clutch is released to reduce the output of the air conditioner compressor. The internal combustion engine is started.

請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention described in claim 2, the invention described in claim 7 includes
When the deviation between the cooling performance and the required cooling performance in a state where the output of the air-conditioner compressor is lowered by increasing the timing at which the air-conditioner clutch is released is switched to a predetermined value or more, the EV running is switched to the engine running. To do.

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明の構成に加えて、
エンジン走行に切り替えた後、車速が低く前記エアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行するとともに、前記第１断接手段を開放し且つ前記第１同期装置をニュートラルにした状態で前記電動機を駆動して前記エアコン用コンプレッサが要求冷却性能を満たすように作動させる。 In addition to the configuration of the invention described in claim 7, the invention described in claim 8 includes:
After switching to engine running, when the vehicle speed is low and the rotation speed of the air conditioner compressor is low, the second connecting / disconnecting means is engaged to travel through the second input shaft, and the first connecting / disconnecting means is The motor is driven so that the air conditioner compressor satisfies the required cooling performance by opening the motor and driving the electric motor with the first synchronizer neutral.

請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサを作動中に電動機の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサの出力を下げることにより、ＥＶ走行中であれば走行負荷を低減して走行性を確保することができ、減速回生中であれば回生効率を向上させることができる。 According to the control device for a vehicle drive device of claim 1, when the output of the motor is reduced while the air conditioner compressor is operating, the output of the air conditioner compressor is reduced to reduce the running load during EV running. Thus, traveling performance can be ensured, and regeneration efficiency can be improved during deceleration regeneration.

請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、ＥＶ走行中にエアコン用クラッチを開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサの出力を下げることで、ＥＶ走行時の負荷を低減することができＥＶ走行距離を延ばすことができる。これにより、燃費を向上させることができる。 According to the control device for a vehicle drive device of claim 2, it is possible to reduce the load during EV traveling by increasing the timing of releasing the air conditioner clutch during EV traveling and decreasing the output of the air conditioner compressor. EV travel distance can be extended. Thereby, fuel consumption can be improved.

請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、回生中にエアコン用クラッチを開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサの出力を下げることで、回生中の負荷を低減することができ回生効率を向上させることができる。 According to the control device for a vehicle drive device of the third aspect, the load during regeneration can be reduced by increasing the timing of opening the air-conditioner clutch during regeneration and lowering the output of the air-conditioner compressor. Efficiency can be improved.

請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、インバータ、コンタクタ、電動機などの故障、過熱時のフェイルセーフとして機能させることができる。 According to the control device for a vehicle drive device of the fourth aspect, it can function as a fail safe at the time of failure or overheating of an inverter, a contactor, an electric motor or the like.

請求項５の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣに応じてエアコン用コンプレッサの出力を抑制することで、エアコン用コンプレッサにより蓄電装置のＳＯＣを消費して走行距離が短くなるのを抑制することができる。 According to the control device for a vehicle drive device of claim 5, by suppressing the output of the air conditioner compressor in accordance with the SOC of the power storage device, the travel distance is shortened by consuming the SOC of the power storage device by the air conditioner compressor. Can be suppressed.

請求項６の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、エアコン用クラッチを開放してエアコン用コンプレッサの出力を下げて内燃機関を始動することで、内燃機関の始動時間を短縮することができる。 According to the control device for a vehicle drive device of the sixth aspect, when the SOC of the power storage device falls and enters the region where EV travel is prohibited, the air conditioner clutch is opened and the output of the air conditioner compressor is increased. By starting the internal combustion engine by lowering it, the start time of the internal combustion engine can be shortened.

請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、燃費を重視しつつもＥＶ走行中に車室内を乗員の要求通りに冷却できない事態を解消するため、アコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることにより乗員の快適性の悪化を防止することができる。 According to the control device for a vehicle drive device of claim 7, in order to eliminate the situation where the vehicle interior cannot be cooled as required by the occupant during EV traveling while focusing on fuel efficiency, the output of the compressor for the air conditioner is lowered When the deviation between the required cooling performance and the required cooling performance is greater than or equal to a predetermined value, the passenger comfort can be prevented from deteriorating by switching from EV traveling to engine traveling.

請求項８の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機が接続された第１入力軸を介して走行中に車速が低くエアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、電動機が接続されていない第２入力軸で走行するともに電動機でエアコン用コンプレッサを作動させることで車速によらず要求冷却性能を満たすことができる。 According to the control device for a vehicle drive device of the eighth aspect, when the vehicle speed is low and the rotation speed of the air conditioner compressor is low during traveling through the first input shaft to which the electric motor is connected, the electric motor is not connected. The required cooling performance can be satisfied regardless of the vehicle speed by running on the two input shafts and operating the air conditioner compressor with the electric motor.

本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of the vehicle drive device which can apply the control apparatus of this invention. 図１の車両用駆動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle drive device of FIG. 制御マップの説明図である。It is explanatory drawing of a control map. 冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。It is a figure which shows roughly the structure of a refrigerating cycle and the control apparatus of this invention. 第３速ＥＶ走行時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。It is a figure at the time of 3rd speed EV driving | running | working, (a) is a speed alignment chart, (b) is a figure which shows the transmission condition of the torque of a vehicle drive device. 第３速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。It is a figure which shows the transmission condition of the torque of the vehicle drive device in 3rd speed driving | running | working. 第２速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。It is a figure which shows the transmission condition of the torque of the vehicle drive device in 2nd speed driving | running | working. 第３速ＥＶ回生時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。It is a figure at the time of 3rd speed EV regeneration, (a) is a speed alignment chart, (b) is a figure which shows the transmission condition of the torque of the vehicle drive device. 特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。1 is a schematic diagram of a vehicle drive device of Patent Document 1. FIG.

以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。 Hereinafter, an embodiment of a hybrid vehicle drive device in which the control device of the present invention can be mounted will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
A hybrid vehicle drive device 1 (hereinafter referred to as a vehicle drive device) of the present embodiment drives drive wheels DW and DW (driven parts) via drive shafts 9 and 9 of a vehicle (not shown). An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 6 as a drive source, an electric motor (hereinafter referred to as “motor”) 7, and a transmission 20 for transmitting power to the drive wheels DW and DW. It is equipped with.

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。 The engine 6 is, for example, a gasoline engine or a diesel engine. The crankshaft 6a of the engine 6 includes a first clutch 41 (first connecting / disconnecting means) and a second clutch (second connecting / disconnecting means) of the transmission 20. Is provided.

モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。 The motor 7 is a three-phase brushless DC motor, and includes a stator 71 composed of 3n armatures 71 a and a rotor 72 disposed so as to face the stator 71. Each armature 71a includes an iron core 71b and a coil 71c wound around the iron core 71b. The armature 71a is fixed to a casing (not shown) and is arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction around the rotation axis. Yes. The 3n coils 71c constitute n sets of U-phase, V-phase, and W-phase three-phase coils.

ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。 The rotor 72 has an iron core 72a and n permanent magnets 72b arranged at almost equal intervals around the rotation axis, and the polarities of two adjacent permanent magnets 72b are different from each other. The fixing portion 72c for fixing the iron core 72a has a hollow cylindrical shape, is disposed on the outer peripheral side of the ring gear 35 of the planetary gear mechanism 30 described later, and is connected to the sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30. Accordingly, the rotor 72 is configured to rotate integrally with the sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30.

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。 The planetary gear mechanism 30 includes a sun gear 32, a ring gear 35 that is arranged coaxially with the sun gear 32 and that surrounds the sun gear 32, and a planetary gear 34 that meshes with the sun gear 32 and the ring gear 35. And a carrier 36 that supports the planetary gear 34 so as to be capable of rotating and revolving. In this way, the sun gear 32, the ring gear 35, and the carrier 36 are configured to be differentially rotatable with respect to each other.

リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。ロック機構６１ The ring gear 35 is provided with a lock mechanism 61 (first synchronization device) having a synchronization mechanism (synchronizer mechanism) and configured to stop (lock) rotation of the ring gear 35. A friction engagement device using a brake and a sleeve may be used as the lock mechanism 61. Lock mechanism 61

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。 The transmission 20 is a so-called twin clutch transmission including the first clutch 41 and the second clutch 42, the planetary gear mechanism 30, and a plurality of transmission gear groups described later.

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。 More specifically, the transmission 20 includes a first main shaft 11 (first input shaft) disposed on the same axis (rotation axis A1) as the crank shaft 6a of the engine 6, a second main shaft 12, and a connecting shaft 13. A counter shaft 14 (output shaft) rotatable around a rotation axis B1 arranged in parallel with the rotation axis A1, and a first intermediate rotatable around a rotation axis C1 arranged in parallel with the rotation axis A1. Centered on a shaft 15, a second intermediate shaft 16 (second input shaft) rotatable around a rotation axis D1 arranged in parallel with the rotation axis A1, and a rotation axis E1 arranged in parallel with the rotation axis A1 Is provided with a rotatable reverse shaft 17.

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。 The first main shaft 11 is provided with a first clutch 41 on the engine 6 side, and a sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30 and a rotor 72 of the motor 7 are attached to the side opposite to the engine 6 side. Accordingly, the first main shaft 11 is selectively connected to the crankshaft 6 a of the engine 6 by the first clutch 41 and directly connected to the motor 7 so that the power of the engine 6 and / or the motor 7 is transmitted to the sun gear 32. It is configured.

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。 The second main shaft 12 is configured to be shorter and hollow than the first main shaft 11, and is disposed so as to be relatively rotatable so as to cover the periphery of the first main shaft 11 on the engine 6 side. The second main shaft 12 is provided with a second clutch 42 on the engine 6 side, and an idle drive gear 27a is integrally attached to the opposite side to the engine 6 side. Accordingly, the second main shaft 12 is selectively connected to the crankshaft 6a of the engine 6 by the second clutch 42, and the power of the engine 6 is transmitted to the idle drive gear 27a.

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。 The connecting shaft 13 is configured to be shorter and hollow than the first main shaft 11, and is disposed so as to be relatively rotatable so as to cover the periphery of the first main shaft 11 on the side opposite to the engine 6. Further, a third speed drive gear 23 a is integrally attached to the connecting shaft 13 on the engine 6 side, and a carrier 36 of the planetary gear mechanism 30 is integrally attached to the opposite side of the engine 6 side. Therefore, the carrier 36 attached to the connecting shaft 13 and the third-speed drive gear 23a are configured to rotate integrally by the revolution of the planetary gear 34.

さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。 Further, the first main shaft 11 is provided with a fifth speed drive gear 25 a that is rotatable relative to the first main shaft 11 and a reverse driven gear 28 b that rotates integrally with the first main shaft 11. Further, a first main shaft 11 and a third speed drive gear 23a or a fifth speed drive gear 25a are connected or released between the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a. A shift shifter 51 is provided. When the first speed-shifting shifter 51 is in-gear at the third speed connection position, the first main shaft 11 and the third speed drive gear 23a are connected to rotate integrally and in-gear at the fifth speed connection position. Sometimes, the first main shaft 11 and the fifth speed drive gear 25a rotate integrally, and when the first speed change shifter 51 is in the neutral position, the first main shaft 11 has the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a. It rotates relative to the drive gear 25a. When the first main shaft 11 and the third speed drive gear 23a rotate together, the sun gear 32 attached to the first main shaft 11 and the carrier 36 connected to the third speed drive gear 23a by the connecting shaft 13 are provided. While rotating integrally, the ring gear 35 also rotates together, and the planetary gear mechanism 30 is united. When the planetary gear mechanism 30 rotates as a unit, the third speed traveling described later is performed. When the first shifter 51 is in the neutral position and the lock mechanism 61 is connected at the first speed connection position, the ring gear 35 is locked, and the rotation of the sun gear 32 is decelerated and transmitted to the carrier 36. Is done. Thereby, the 1st speed driving | running mentioned later is made.

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。 A first idle driven gear 27 b that meshes with an idle drive gear 27 a attached to the second main shaft 12 is integrally attached to the first intermediate shaft 15.

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。 A second idle driven gear 27 c that meshes with a first idle driven gear 27 b attached to the first intermediate shaft 15 is integrally attached to the second intermediate shaft 16. The second idle driven gear 27c constitutes the first idle gear train 27A together with the idle drive gear 27a and the first idle driven gear 27b described above. The second intermediate shaft 16 is rotatable relative to the second intermediate shaft 16 at positions corresponding to the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a provided around the first main shaft 11, respectively. A second speed drive gear 22a and a fourth speed drive gear 24a are provided. Further, the second intermediate shaft 16 includes a second intermediate shaft 16 and a second speed drive gear 22a or a fourth speed drive gear 24a between the second speed drive gear 22a and the fourth speed drive gear 24a. Is provided with a second shifter 52 for shifting or connecting the two. When the second shifter 52 shifts in-gear at the second speed connection position, the second intermediate shaft 16 and the second speed drive gear 22a rotate together, and the second shifter 52 shifts to the fourth speed. When in-gearing at the connecting position, the second intermediate shaft 16 and the fourth speed drive gear 24a rotate together, and when the second shifter shifter 52 is in the neutral position, the second intermediate shaft 16 is in the second speed. The drive gear 22a and the fourth speed drive gear 24a rotate relative to each other.

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。 A first shared driven gear 23b, a second shared driven gear 24b, a parking gear 21, and a final gear 26a are integrally attached to the counter shaft 14 in order from the side opposite to the engine 6 side.
Here, the first shared driven gear 23b meshes with the third speed drive gear 23a attached to the connecting shaft 13 to form the third speed gear pair 23 together with the third speed drive gear 23a, The second speed gear pair 22 is configured together with the second speed drive gear 22a by meshing with the second speed drive gear 22a provided on the intermediate shaft 16.
The second shared driven gear 24b meshes with the fifth speed drive gear 25a provided on the first main shaft 11 to form the fifth speed gear pair 25 together with the fifth speed drive gear 25a, and the second intermediate shaft. 16 is engaged with a fourth speed drive gear 24a to constitute a fourth speed gear pair 24 together with the fourth speed drive gear 24a.
The final gear 26 a meshes with the differential gear mechanism 8, and the differential gear mechanism 8 is connected to the drive wheels DW and DW via the drive shafts 9 and 9. Therefore, the power transmitted to the counter shaft 14 is output from the final gear 26a to the differential gear mechanism 8, the drive shafts 9, 9, and the drive wheels DW, DW.

リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。 A third idle driven gear 27d that meshes with a first idle driven gear 27b attached to the first intermediate shaft 15 is integrally attached to the reverse shaft 17. The third idle driven gear 27d constitutes a second idle gear train 27B together with the above-described idle drive gear 27a and first idle driven gear 27b. The reverse shaft 17 is provided with a reverse drive gear 28 a that meshes with a reverse driven gear 28 b attached to the first main shaft 11 so as to be rotatable relative to the reverse shaft 17. The reverse drive gear 28a constitutes the reverse gear train 28 together with the reverse driven gear 28b. Further, a reverse shifter 53 for connecting or releasing the reverse shaft 17 and the reverse drive gear 28a is provided on the opposite side of the reverse drive gear 28a from the engine 6 side. When the reverse shifter 53 is in-gear at the reverse connection position, the reverse shaft 17 and the reverse drive gear 28a rotate together. When the reverse shifter 53 is at the neutral position, the reverse shaft 17 and the reverse drive The gear 28a rotates relative to the gear 28a.

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。 The first shifter 51, the second shifter 52, and the reverse shifter 53 use a clutch mechanism having a synchronization mechanism (synchronizer mechanism) for matching the shaft to be connected and the rotational speed of the gear.

このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。 The transmission 20 configured as described above has an odd-numbered gear group consisting of a third speed drive gear 23a and a fifth speed drive gear 25a on the first main shaft 11, which is one of the two transmission shafts. A first gear group) and an even-stage gear group (first gear group) composed of a second-speed drive gear 22a and a fourth-speed drive gear 24a on the second intermediate shaft 16, which is the other of the two transmission shafts. 2 gear groups) are provided.

また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。従って、エアコン用コンプレッサ１１２は、第１主軸１１の回転数に後進用ギヤ列２８とオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃとエアコン用伝達機構２９のプーリ比をかけ合せた回転数で回転することとなる。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。 Further, the vehicle drive device 1 is further provided with an air conditioner compressor 112 and an oil pump 122. The oil pump 122 is disposed on the oil pump auxiliary shaft 19 arranged in parallel with the rotation axes A1 to E1. It is attached so as to be rotatable together with the auxiliary machine shaft 19. An oil pump driven gear 28c meshing with the reverse drive gear 28a and an air conditioner drive gear 29a are attached to the oil pump auxiliary shaft 19 so as to be integrally rotatable, and the engine 6 that rotates the first main shaft 11 and // The power of the motor 7 is transmitted. The air conditioner compressor 112 is provided on the air conditioner auxiliary shaft 18 disposed in parallel with the rotation axes A1 to E1 via the air conditioner clutch 121. An air conditioner driven gear 29b to which power is transmitted from an air conditioner drive gear 29a via a chain 29c is attached to the air conditioner auxiliary shaft 18 so as to be integrally rotatable with the air conditioner auxiliary shaft 18, and an oil pump auxiliary shaft 19 is provided. The power of the engine 6 and / or the motor 7 is transmitted through an air conditioner transmission mechanism 29 including an air conditioner drive gear 29a, a chain 29c, and an air conditioner driven gear 29b. Accordingly, the air conditioner compressor 112 rotates at a rotation speed obtained by multiplying the rotation speed of the first main shaft 11 by the reverse gear train 28, the oil pump driven gear 28c, and the pulley ratio of the air conditioner transmission mechanism 29. The air conditioner compressor 112 is configured such that power transmission can be interrupted by connecting and disconnecting the air conditioner clutch 121 by an air conditioner operating solenoid (not shown).

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。 With the above configuration, the vehicle drive device 1 of the present embodiment has the following first to fifth transmission paths.
(1) In the first transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 includes the first main shaft 11, the planetary gear mechanism 30, the connecting shaft 13, and the third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first common use). This is a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the driven gear 23b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9. Here, the reduction gear ratio of the planetary gear mechanism 30 is set so that the engine torque transmitted to the drive wheels DW and DW via the first transmission path corresponds to the first speed. That is, the reduction ratio obtained by multiplying the reduction ratio of the planetary gear mechanism 30 and the reduction ratio of the third speed gear pair 23 is set to be equivalent to the first speed.

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (2) In the second transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 has the second main shaft 12, the first idle gear train 27A (the idle drive gear 27a, the first idle driven gear 27b, the second idle driven gear 27c), the second 2 intermediate shaft 16, second speed gear pair 22 (second speed drive gear 22a, first shared driven gear 23b) or fourth speed gear pair 24 (fourth speed drive gear 24a, second shared driven gear) 24b), a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9.

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (3) In the third transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 is used for the first main shaft 11, the third speed gear pair 23 (the third speed drive gear 23a, the first shared driven gear 23b) or the fifth speed. Through the gear pair 25 (the fifth speed drive gear 25a and the second shared driven gear 24b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9, without the planetary gear mechanism 30. And a transmission path coupled to the drive wheels DW and DW.

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (4) In the fourth transmission path, the motor 7 is connected to the planetary gear mechanism 30 or the third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first shared driven gear 23b) or fifth speed gear pair 25 ( 5th speed drive gear 25a, second shared driven gear 24b), counter shaft 14, final gear 26a, differential gear mechanism 8, and drive shafts 9 and 9 are connected to drive wheels DW and DW. It is.

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (5) In the fifth transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 is connected to the second main shaft 12, the second idle gear train 27B (idle drive gear 27a, first idle driven gear 27b, third idle driven gear 27d), reverse Shaft 17, reverse gear train 28 (reverse drive gear 28a, reverse driven gear 28b), planetary gear mechanism 30, connecting shaft 13, third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first common use) This is a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the driven gear 23b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9.

また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介して不図示のバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。この制御装置２は、インバータ、ＰＤＵ（Power Drive Unit）、ＥＣＵ（Electric Control Unit）、コンタクタ等を備えて構成され、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放をＰＷＭ制御する出力信号などが出力される。 In the vehicle drive device 1 of the present embodiment, the motor 7 is connected to a battery 3 (not shown) via a control device 2 that performs various controls of the entire vehicle, and supplies power from the battery 3 to the battery 3. The energy regeneration is performed via the control device 2. That is, the motor 7 is driven by the electric power supplied from the battery 3 via the control device 2, and performs regenerative power generation by the rotation of the drive wheels DW and DW and the power of the engine 6 at the time of decelerating traveling, thereby generating the battery 3. Can be charged (energy recovery). The control device 2 includes an inverter, a PDU (Power Drive Unit), an ECU (Electric Control Unit), a contactor, and the like, and includes an acceleration request, a braking request, an engine speed, a motor speed, a motor temperature, While the rotational speeds of the second main spindles 11 and 12, the rotational speed of the counter shaft 14, the vehicle speed, the shift position, the SOC (State of Charge), etc. are input, the signal for controlling the engine 6, the signal for controlling the motor 7, Signals indicating the power generation state / charge state / discharge state of the battery 3, signals for controlling the first and second shift shifters 51 and 52, the reverse shifter 53, and connection (lock) and release (neutral) of the lock mechanism 61 A control signal, an output signal for PWM control of engagement and release of the air conditioner clutch 121, and the like are output.

この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。 The control device 2 has a control map Map as shown in FIG. 3 for determining whether or not various controls can be performed in accordance with the SOC of the battery 3, and basically starts ENG based on the control map Map. It is determined whether or not idle stop, deceleration regeneration, ENG disconnection, EV travel, and air conditioner compressor drive are possible. In FIG. 3, ○ is executable, × is prohibited, and Δ is conditional.

この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａゾーンを目標充電量として制御している。 In this control map Map, the SOC is classified into four zones, C zone, B zone, A zone, and D zone, from the smallest to the largest, and the A zone is further divided into the A-L zone, from the smallest to the largest. It is classified into three zones, A-M zone and A-H zone, and is divided into six zones in total. In the D zone close to the maximum charge amount, deceleration regeneration and ENG disconnection are allowed under certain conditions, EV travel and idle stop are prohibited in the B zone and C zone, and the A zone is controlled as the target charge amount.

このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。 The vehicle drive device 1 configured as described above controls the connection / disconnection of the lock mechanism 61, the first and second clutches 41, 42, and the first shifter 51, the second shifter 52, and the reverse shifter. By controlling the connection position 53, the engine 6 can perform the first to fifth speed traveling and the reverse traveling.

第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。 In the first speed traveling, the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW through the first transmission path by fastening the first clutch 41 and connecting the lock mechanism 61. In the second speed traveling, the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the second transmission path by engaging the second clutch 42 and in-gearing the second shifter shifter 52 at the second speed connection position. In the third speed running, the first clutch 41 is engaged and the first shifter 51 is in-geared at the third speed connection position, whereby the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the third transmission path. Is done.

また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。 Further, in the fourth speed traveling, the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW through the second transmission path by in-gearing the second shifter shifter 52 at the fourth speed connecting position, and the fifth speed traveling is performed. The driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the second transmission path by in-gearing the first shifter 51 at the fifth speed connection position. Further, the second clutch 42 is engaged and the reverse shifter 53 is connected, whereby reverse travel is performed via the fifth transmission path.

また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。 Further, the engine 6 can be assisted or regenerated by connecting the lock mechanism 61 while the engine is running, the first and second shifter shifters 51 and 52 are pre-shifted, and further idling. The motor 7 can be started and the battery 3 can be charged. Further, the first and second clutches 41 and 42 can be disconnected and the EV 7 can be driven by the motor 7. The EV travel mode includes a first speed EV mode in which the first and second clutches 41 and 42 are disconnected and the lock mechanism 61 is connected to travel through the fourth transmission path, and the first speed change mode. The third speed EV mode that travels through the fourth transmission path by in-gearing the shifter 51 at the third-speed connection position, and the fourth speed by in-gearing the first shifter 51 at the fifth-speed connection position. There is a fifth speed EV mode that travels via a transmission path.

また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。 In addition, since the air conditioner compressor 112 is connected to the first main shaft 11, the air conditioner compressor 112 can be operated because the first main shaft 11 inevitably rotates while traveling with an odd number of gears. In order to operate the air conditioner compressor 112 while traveling with a gear, (i) the odd-numbered gear is set to neutral and the first main shaft 11 is rotated by the motor 7, or (ii) the lock mechanism 61 or the first speed change gear is used. The shifter 51 is preshifted to rotate the first main shaft 11, or (iii) the lock mechanism 61 or the first shifter 51 is made neutral and the first clutch 41 is engaged to move the first main shaft 11 with the engine 6. Need to rotate.

従って、エアコンの作動要求があると、奇数段ギヤで走行中であっても偶数段ギヤで走行中であってもエアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。 Therefore, when there is a request for operating the air conditioner, the air conditioner clutch 121 can be engaged and the air conditioner compressor 112 can be operated regardless of whether the vehicle is traveling with an odd gear or even gear.

ここで、ＥＶ走行の一例として第３速ＥＶ走行について図５を参照して説明する。
第３速ＥＶ走行は、図５に示すように、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤした状態でモータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）することにより、図５（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１は一体で正転方向に回転する。このとき、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはなく、モータトルクが、図５（ｂ）に示すように、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されＥＶ走行がなされる。 Here, the third speed EV traveling will be described with reference to FIG. 5 as an example of EV traveling.
As shown in FIG. 5, the third speed EV travel is performed by driving the motor 7 (applying torque in the forward rotation direction) in a state where the first shifter 51 is in-geared at the third speed connection position. As shown in FIG. 5A, the planetary gear mechanism 31 connected to the rotor 72 is integrally rotated in the forward rotation direction. At this time, since the first and second clutches 41 and 42 are disconnected, the power transmitted to the sun gear 32 is not transmitted from the first main shaft 11 to the crankshaft 6a of the engine 6, and the motor torque is As shown in FIG. 5B, EV traveling is performed by being transmitted to the drive wheels DW and DW via the fourth transmission path passing through the third speed gear pair 23.

そして、このＥＶ走行中にエアコン作動要求があると、制御装置２によりエアコン用クラッチ１２１が締結され、上述したように第１主軸１１の回転が伝達されてエアコン用コンプレッサ１１２が作動する。 If there is an air conditioner operation request during this EV traveling, the air conditioner clutch 121 is engaged by the control device 2, the rotation of the first main shaft 11 is transmitted as described above, and the air conditioner compressor 112 is operated.

ここで、エアコン用コンプレッサ１１２を備える冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。 Here, as shown in FIG. 4, the refrigeration cycle 111 including the air conditioner compressor 112 includes a discharge port of the air conditioner compressor 112 → oil separator 113 → capacitor 114 → receiver 115 → refrigeration valve 116 → expansion valve 117 → evaporator 118 → The refrigerant 112 is connected by a refrigerant pipe so that the refrigerant circulates through the route of the suction port of the compressor 112. In the figure, reference numeral 101 denotes a pressure switch capable of switching the pressure of the refrigerant pipe, and reference numeral 102 denotes a fog removal valve that removes fog adhering to the evaporator 118.

エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８からエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１４に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。 During the operation of the air conditioner compressor 112, the refrigerant which has been compressed by the air conditioner compressor 112 and sent to the condenser 114 is sent to the condenser 114, radiates and condenses, and is liquefied. Sent. The expansion valve 117 expands the refrigerant from the liquefied state to form a low-temperature / low-pressure mist, and then the refrigerant is sent to the evaporator 118. When the refrigerant evaporates in the evaporator 118, the evaporator 118 is cooled by the latent heat of evaporation. As a result, the wind flowing along the evaporator 118 is cooled and blown out into the passenger compartment. The refrigerant vaporized in the evaporator 118 is sucked into the air conditioner compressor 112 from the evaporator 118 and compressed, sent to the condenser 114 again, and thereafter the above-described operation is repeated.

エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御する制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するＡＰセンサ、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５等から出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）をＰＷＭ制御で制御する。 The control device 2 that controls operation / stop of the air conditioner compressor 112 (engagement / release of the air conditioner clutch 121) includes an SOC sensor 130 that detects the SOC of the battery 3, an AP sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and an air conditioning temperature. The output signal is read from the air conditioning temperature setting switch 134 for setting the set temperature of (cooling temperature), the air conditioner switch 135 for turning on / off the air conditioning operation, etc., and the vehicle interior temperature is adjusted during the air conditioning operation (while the air conditioner switch 135 is on). The operation / stop of the air conditioner compressor 112 (engagement / release of the air conditioner clutch 121) is controlled by PWM control so as to adjust to the set temperature.

制御装置２は、エアコン用コンプレッサ１１２の回転数から求まる冷却性能と空調温度設定スイッチ１３４からの要求冷却性能を比べて、冷却性能が要求冷却性能より低ければエアコン用コンプレッサ１１２の回転数をあげるために変速し、冷却性能と要求冷却性能が等しければ現状を維持し、冷却性能が要求冷却性能より高ければ回転数を減らすために変速するか又はエアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを増やして冷却性能を下げて要求冷却性能に合わせる。 The control device 2 compares the cooling performance obtained from the rotational speed of the air conditioner compressor 112 with the required cooling performance from the air conditioning temperature setting switch 134, and increases the rotational speed of the air conditioning compressor 112 if the cooling performance is lower than the required cooling performance. If the cooling performance is equal to the required cooling performance, the current state is maintained. If the cooling performance is higher than the required cooling performance, the speed is changed to reduce the number of revolutions or the timing for opening the air conditioner clutch 121 is increased to increase the cooling performance. To meet the required cooling performance.

図５に戻って、車両が第３速ＥＶ走行中であって、例えば図３に示した制御マップＭａｐにおいてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであるとき、エアコン用コンプレッサ１１２を作動し続けてさらにＳＯＣが減るとＥＶ走行が禁止されるＢゾーンに突入するため、ＥＶ走行からエンジン６を始動してエンジン走行に切り替える必要がある。ハイブリッド車両においては、ＥＶ走行可能距離をできるだけ長くすることが燃費の向上に大きく影響することとなる。また、エンジン始動に伴うエネルギーの損失も減らすことが好ましい。 Returning to FIG. 5, when the vehicle is traveling at the third speed EV and the SOC of the battery 3 is in the A-L zone in the control map Map shown in FIG. 3, for example, the air conditioner compressor 112 is continuously operated. Further, if the SOC decreases, the vehicle enters the B zone where EV travel is prohibited. Therefore, it is necessary to start the engine 6 from EV travel and switch to engine travel. In a hybrid vehicle, increasing the EV travelable distance as much as possible greatly affects the improvement of fuel consumption. It is also preferable to reduce energy loss associated with engine start.

また、カウンタ軸１４からの動力が伝達可能にエアコン用クラッチ１２１を介して連結された車両用駆動装置１のエアコン用コンプレッサ１１２は、エンジンにプーリを介して連結されたエアコン用コンプレッサに比べてトルクコンバータやフライホイールで衝撃が緩和されないのでカウンタ軸１４への影響が大きい。このためエンジン６を切り離したＥＶ走行時には、モータ７の動力を用いてエアコン用コンプレッサ１１２を動かすのにＰＷＭ制御のＯＮ時に駆動力要求トルクにエアコン作動トルクを付加してエアコン用クラッチ１２１の断接時のショックを低減しており、そのためＳＯＣの消費が早くなる。 Further, the air conditioner compressor 112 of the vehicle drive device 1 connected via the air conditioner clutch 121 so that the power from the counter shaft 14 can be transmitted is more torque than the air conditioner compressor connected to the engine via a pulley. Since the impact is not relieved by the converter or the flywheel, the influence on the counter shaft 14 is great. For this reason, during EV traveling with the engine 6 disconnected, the air conditioner compressor 112 is moved using the power of the motor 7, and the air conditioner operating torque is added to the driving force required torque when the PWM control is ON, and the air conditioner clutch 121 is connected / disconnected. The shock at the time is reduced, so that the consumption of SOC is accelerated.

従って、本実施形態においては、ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７の出力が低下した際、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、ＥＶ走行中におけるモータ７の負荷を軽減することとしている。これにより消費電力を低減させてＥＶ走行可能距離を確保することができる。なお、ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−ＬゾーンからＢゾーンに突入した場合には、制御マップＭａｐに従ってエンジン６を始動してエンジン走行に移行する。このとき、エアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることで、エンジン６の始動時間を短縮することができる。 Therefore, in the present embodiment, when the SOC of the battery 3 enters the A-L zone during EV traveling and the output of the motor 7 decreases, the timing of opening the air conditioner clutch 121 is increased to increase the air conditioner compressor 112. Is reduced, the load on the motor 7 during EV traveling is reduced. Thereby, power consumption can be reduced and the EV travelable distance can be secured. When the SOC of the battery 3 enters the B zone from the A-L zone during the EV travel, the engine 6 is started according to the control map Map and the engine travels. At this time, the start time of the engine 6 can be shortened by opening the air conditioner clutch 121 and lowering the output of the air conditioner compressor 112.

さらに、図５に示す第３速ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７の出力が低下し、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げた際、出力を下げた状態のエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能と乗員による要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替える。これにより、走行性能を維持しつつ冷却性能を確保することで乗員の快適性の悪化を防止することができる。具体的には、図５に示す第３速ＥＶ走行中に、出力を下げた状態のエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能と乗員による要求冷却性能との偏差が所定以上あるとの判断がなされると、ＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであっても第１クラッチ４１を締結してモータ７でエンジン６を始動し、例えば図６に示す第３速走行に移行する。そしてエンジン６の動力で要求冷却性能を満たすようにエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。これにより、乗員の快適性の悪化を防止することができる。 Further, during the third speed EV traveling shown in FIG. 5, the SOC of the battery 3 enters the A-L zone, the output of the motor 7 decreases, the timing for opening the air conditioner clutch 121 is increased, and the air conditioner compressor 112 is increased. If the deviation between the cooling performance of the air conditioner compressor 112 in the state where the output is reduced and the required cooling performance by the occupant is greater than or equal to a predetermined value, the EV running is switched to the engine running. As a result, it is possible to prevent deterioration of passenger comfort by ensuring cooling performance while maintaining running performance. Specifically, during the third speed EV traveling shown in FIG. 5, when it is determined that the deviation between the cooling performance of the air conditioner compressor 112 in a state where the output is lowered and the required cooling performance by the occupant is greater than or equal to a predetermined value. Even if the SOC is in the A-L zone, the first clutch 41 is engaged and the engine 6 is started by the motor 7 to shift to the third speed running shown in FIG. 6, for example. Then, the air conditioner compressor 112 is operated so as to satisfy the required cooling performance with the power of the engine 6. Thereby, a passenger | crew's comfort deterioration can be prevented.

ただし、エンジン走行に切替後に車速が低く乗員による要求冷却性能と比べてエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、奇数段ギヤから偶数段ギヤに変速段を変速してエンジン６で偶数段走行を行いつつモータ７でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。例えば図６に示す第３速走行に移行した後、車速が低く要求冷却性能と比べてエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、第１変速用シフター５１のシフト位置を第３速用接続位置からニュートラルに移動させるとともに第２変速用シフター５２のシフト位置をニュートラルから第２速用接続位置に移動させ、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえることで例えば図７に示す第２速走行に移行する。このとき、奇数段ギヤである第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａは空転し第１主軸１１にはエンジン６の動力が伝達されない。この状態で、要求冷却性能を満たすようにモータ７を駆動することで車速によらずモータ７の動力で第１主軸１１を回転させることができ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。 However, when the speed of the air conditioner compressor 112 is low compared to the required cooling performance by the occupant after switching to engine running, the gear 6 is shifted from the odd gear to the even gear, and the engine 6 runs the even gear. The air conditioner compressor 112 is operated by the motor 7 while performing the operation. For example, after shifting to the third speed running shown in FIG. 6, when the vehicle speed is low and the rotation speed of the air conditioner compressor 112 is lower than the required cooling performance, the shift position of the first shifter 51 is changed to the third speed connection position. 7 is moved to the neutral position, the shift position of the second shift shifter 52 is moved from the neutral position to the second speed connection position, and the first and second clutches 41 and 42 are switched, for example, the second speed shown in FIG. Transition to driving. At this time, the third-speed drive gear 23a and the fifth-speed drive gear 25a, which are odd-numbered gears, are idle and the power of the engine 6 is not transmitted to the first main shaft 11. In this state, by driving the motor 7 so as to satisfy the required cooling performance, the first main shaft 11 can be rotated by the power of the motor 7 regardless of the vehicle speed, and the air conditioner compressor 112 can be operated.

図８は第３速ＥＶ回生時のトルク伝達状況を示している。図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、図５に示す第３速ＥＶ走行中にモータ７を発電機として利用することで、図８に示すようにモータ７に回生トルクが作用し、回生発電することができる。このときも、エアコン用コンプレッサ１１２を作動し続けるとエアコン用コンプレッサ１１２が負荷となって回生量を十分確保できない場合がある。本実施形態においては、バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７で回生発電している間は、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、ＥＶ回生中における回生量を増加させて、回生効率を向上させることとしている。 FIG. 8 shows the state of torque transmission during the third speed EV regeneration. As shown in FIGS. 8A and 8B, the regenerative torque acts on the motor 7 as shown in FIG. 8 by using the motor 7 as a generator during the third speed EV running shown in FIG. Regenerative power can be generated. Also at this time, if the air conditioner compressor 112 continues to operate, the air conditioner compressor 112 may become a load and a sufficient regeneration amount may not be secured. In this embodiment, while the SOC of the battery 3 enters the A-L zone and regenerative power generation is performed by the motor 7, the timing of opening the air conditioner clutch 121 is increased to reduce the output of the air conditioner compressor 112. Thus, the amount of regeneration during EV regeneration is increased to improve the regeneration efficiency.

なお、モータ７の出力が低下した場合として、バッテリ３のＳＯＣが減少した場合を例に説明したが、これに限らず、モータ７やインバータ、コンタクタ等のモータ７の制御回路等の故障や過熱によりモータ７の出力が低下した場合も、エアコン用クラッチ１２１を開放するか、又は、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、フェイルセールとして使用することができる。 In addition, although the case where the SOC of the battery 3 decreased was described as an example of the case where the output of the motor 7 decreased, the present invention is not limited to this, but a failure or overheating of the control circuit of the motor 7 such as the motor 7, the inverter, or the contactor. Even when the output of the motor 7 is reduced due to the above, the air conditioner clutch 121 is released, or the output of the air conditioner compressor 112 is decreased by increasing the timing at which the air conditioner clutch 121 is released to use as a fail sale. be able to.

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン６と、モータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ３と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して選択的に第１主軸１１に連結されるとともに第２変速用シフター５２を介して選択的に第２中間軸１６に連結されるカウンタ軸１４と、を備えた変速機２０と、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２と、を備えた車両用駆動装置１の制御装置２であって、エアコン用クラッチ１２１はＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動中にモータ７の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げるので、ＥＶ走行中であれば走行負荷を低減して走行性を確保することができ、減速回生中であれば回生効率を向上させることができる。 As described above, according to the present embodiment, the engine 6, the motor 7, the battery 3 that supplies power to the motor 7, the motor 7 and the engine 7 are selectively connected via the first clutch 41. The first main shaft 11 as the first input shaft connected to the second intermediate shaft 16, the second intermediate shaft 16 as the second input shaft selectively connected to the engine 6 via the second clutch 42, and the lock mechanism 61 or And a counter shaft 14 that is selectively connected to the first main shaft 11 via the first shifter 51 and selectively connected to the second intermediate shaft 16 via the second shifter 52. The control device 2 of the vehicle drive device 1 includes a transmission 20 and an air conditioner compressor 112 coupled to the first main shaft 11 via an air conditioner clutch 121, and the air conditioner clutch 121 is PW. When the output of the motor 7 is lowered while the air conditioner compressor 112 is in operation, the output of the air conditioner compressor 112 is lowered when the air conditioner compressor 112 is in operation. The regenerative efficiency can be improved during deceleration regeneration.

また、本実施形態によれば、モータ７の出力の低下が、モータ７又は制御装置２の故障又は過熱に起因する場合、インバータ、コンタクタ、モータ７などの故障、過熱時のフェイルセーフとして機能させることができる。一方、モータ７の出力の低下が、バッテリ３のＳＯＣの低下に起因する場合、バッテリ３のＳＯＣに応じてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を抑制することで、エアコン用コンプレッサ１１２によりバッテリ３のＳＯＣを消費して走行距離が短くなるのを抑制することができる。 Further, according to the present embodiment, when the decrease in the output of the motor 7 is caused by a failure or overheating of the motor 7 or the control device 2, the inverter, the contactor, the motor 7 or the like is caused to function as a fail safe at the time of overheating. be able to. On the other hand, when the decrease in the output of the motor 7 is caused by the decrease in the SOC of the battery 3, the SOC of the battery 3 is reduced by the air conditioner compressor 112 by suppressing the output of the air conditioner compressor 112 according to the SOC of the battery 3. It is possible to suppress the consumption and shortening of the travel distance.

また、本実施形態によれば、バッテリ３のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、エアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２の出力をさげてエンジン６を始動するので、エンジン６の始動時間を短縮することができる。 Further, according to the present embodiment, when the SOC of the battery 3 decreases and the vehicle enters the region where EV traveling is prohibited, the air conditioner clutch 121 is released to reduce the output of the air conditioner compressor 112 and reduce the engine 6. Since the engine is started, the starting time of the engine 6 can be shortened.

また、本実施形態によれば、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることにより、乗員の快適性の悪化を防止することができる。 Further, according to the present embodiment, when the deviation between the cooling performance and the required cooling performance in a state where the output of the air-conditioner compressor 112 is lowered by increasing the timing at which the air-conditioner clutch 121 is released is greater than or equal to a predetermined value, EV traveling is performed. By switching from the engine to the engine running, it is possible to prevent deterioration of passenger comfort.

また、本実施形態によれば、エンジン走行に切り替えた後、車速が低くエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、第２クラッチ４２を締結して第２中間軸１２を介して走行するとともに、第１クラッチ４１を開放し、ロック機構６１を開放且つ第１変速用シフター５１をニュートラルにした状態でモータ７を駆動してエアコン用コンプレッサ１１２が要求冷却性能を満たすように作動させることにより、車速によらず要求冷却性能を満たすことができる。 Further, according to the present embodiment, after switching to engine running, when the vehicle speed is low and the rotation speed of the air conditioner compressor 112 is low, the second clutch 42 is engaged and the vehicle travels via the second intermediate shaft 12, By driving the motor 7 in a state where the first clutch 41 is released, the lock mechanism 61 is opened, and the first shifter 51 is neutral, the air conditioner compressor 112 is operated so as to satisfy the required cooling performance. However, the required cooling performance can be satisfied.

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。 In addition, this invention is not limited to each embodiment mentioned above, A deformation | transformation, improvement, etc. are possible suitably.
For example, the vehicle drive device 1 has an odd-numbered stage gear disposed on a first main shaft 11 that is an input shaft to which a motor 7 of a twin clutch transmission is connected, and a second input shaft that is not connected to the motor 7. Although the even-numbered gear is arranged on the intermediate shaft 16, the present invention is not limited to this. An even-numbered gear is arranged on the first main shaft 11 that is the input shaft to which the motor 7 is connected, and the input shaft is not connected to the motor 7. An odd-numbered gear may be arranged on a certain second intermediate shaft 16.

また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。 Further, in addition to the planetary gear mechanism 30 as the first-speed drive gear, the third-speed drive gear 23a, and the fifth-speed drive gear 25a as the odd-numbered speed stages, the seventh, ninth,... In addition to the second-speed drive gear 22a and the fourth-speed drive gear 24a, gears may be provided as sixth, eighth,...

また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。 In addition, a first common driven gear 23b, a fourth speed drive gear 24a, and a fifth speed are configured such that the driven gear attached to the counter shaft 14 is meshed with the second speed driving gear 22a and the third speed driving gear 23a. Although the second shared driven gear 24b meshed with the speed drive gear 25a is combined, the present invention is not limited to this, and a plurality of driven gears meshed with each gear may be provided. Further, the planetary gear mechanism 30 is exemplified as the first speed drive gear, but the present invention is not limited to this, and the first speed drive gear may be provided in the same manner as the third speed drive gear 23a.

１車両用駆動装置
２制御装置
３バッテリ（蓄電手段）
６エンジン（内燃機関）
７モータ（電動機）
１１第１主軸（第１入力軸）
１４カウンタ軸（出力軸）
１６第２中間軸（第２入力軸）
２０変速機（変速機構）
２２ａ第２速用駆動ギヤ
２３ａ第３速用駆動ギヤ
２３ｂ第１共用従動ギヤ
２４ａ第４速用駆動ギヤ
２４ｂ第２共用従動ギヤ
２５ａ第５速用駆動ギヤ
３０遊星歯車機構
４１第１クラッチ（第１断接手段）
４２第２クラッチ（第２断接手段）
５１第１変速用シフター（第１同期装置）
５２第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ロック機構（第１同期装置）
１１２エアコン用コンプレッサ
１２１エアコン用クラッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle drive device 2 Control device 3 Battery (electric storage means)
6 Engine (Internal combustion engine)
7 Motor (electric motor)
11 First spindle (first input shaft)
14 Counter shaft (output shaft)
16 Second intermediate shaft (second input shaft)
20 Transmission (transmission mechanism)
22a 2nd speed drive gear 23a 3rd speed drive gear 23b 1st common driven gear 24a 4th speed drive gear 24b 2nd common driven gear 25a 5th speed drive gear 30 planetary gear mechanism 41 1st clutch (1st (1 connection means)
42 Second clutch (second connecting / disconnecting means)
51 First shifter (first synchronizer)
52 Second shifter (second synchronizer)
61 Lock mechanism (first synchronizer)
112 Air Conditioning Compressor 121 Air Conditioning Clutch

Claims

内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、第１同期装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２同期装置を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エアコン用クラッチはＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、
前記エアコン用コンプレッサを作動中に前記電動機の出力が低下したとき、前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする車両用駆装置の制御装置。 An internal combustion engine;
An electric motor,
A power storage device for supplying electric power to the electric motor;
A first input shaft connected to the electric motor and selectively connected to the internal combustion engine via first connecting / disconnecting means, and a first input shaft selectively connected to the internal combustion engine via second connecting / disconnecting means. Two input shafts, and an output shaft selectively connected to the first input shaft via a first synchronization device and selectively connected to the second input shaft via a second synchronization device. Transmission mechanism,
An air conditioner compressor coupled to the first input shaft via an air conditioner clutch;
The air conditioner clutch is controlled to be engaged and released by PWM control.
A control device for a vehicle driving device, wherein when the output of the electric motor decreases while the air conditioner compressor is operating, the output of the air conditioner compressor is decreased.

前記第１及び第２断接手段を切断してＥＶ走行中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆装置の制御装置。 2. The vehicle according to claim 1, wherein during the EV traveling by cutting the first and second connecting / disconnecting means, the timing of releasing the air conditioner clutch is increased to reduce the output of the air conditioner compressor. Control device for industrial use.

前記第１及び第２断接手段を切断して前記電動機で回生中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆装置の制御装置。 2. The output of the air conditioner compressor is lowered by increasing the timing of opening the air conditioner clutch during disconnection of the first and second connecting / disconnecting means and regeneration by the electric motor. Control device for a vehicle drive system.

前記電動機の出力の低下は、前記電動機又は前記制御装置の故障又は過熱に起因することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆装置の制御装置。 4. The control device for a vehicle drive device according to claim 1, wherein the decrease in the output of the electric motor is caused by a failure or overheating of the electric motor or the control device. 5.

前記電動機の出力の低下は、前記蓄電装置のＳＯＣの低下に起因することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆装置の制御装置。 4. The control device for a vehicle driving device according to claim 1, wherein the decrease in the output of the electric motor is caused by a decrease in the SOC of the power storage device. 5.

前記蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサの出力を下げ、前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆装置の制御装置。 When the SOC of the power storage device falls and enters an area where EV traveling is prohibited, the air conditioner clutch is released to reduce the output of the air conditioner compressor, and the internal combustion engine is started. The control device for a vehicle drive device according to claim 5.

前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆装置の制御装置。 When the deviation between the cooling performance and the required cooling performance in a state where the output of the air-conditioner compressor is lowered by increasing the timing at which the air-conditioner clutch is released is switched to a predetermined value or more, the EV running is switched to the engine running. The control device for a vehicle driving device according to claim 2.

エンジン走行に切り替えた後、車速が低く前記エアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行するとともに、前記第１断接手段を開放し且つ前記第１同期装置をニュートラルにした状態で前記電動機を駆動して前記エアコン用コンプレッサが要求冷却性能を満たすように作動させることを特徴とする請求項７に記載の車両用駆装置の制御装置。 After switching to engine running, when the vehicle speed is low and the rotation speed of the air conditioner compressor is low, the second connecting / disconnecting means is engaged to travel through the second input shaft, and the first connecting / disconnecting means is 8. The vehicle drive device according to claim 7, wherein the motor is driven so that the air conditioner compressor satisfies the required cooling performance by opening the motor and driving the electric motor in a state where the first synchronization device is neutral. Control device.