JP2011210676A - 燃料電池システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 燃料電池起動時の遮断弁の開弁をしやすくする燃料電池システムを提供する。
【解決手段】 燃料電池システム(10)は、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池(13)と、燃料電池(13)に酸化剤ガスを供給する空気入口遮断弁(40)と燃料電池(13)から排出される酸化剤ガスを排出する空気出口遮断弁(60)とを備える。空気入口遮断弁(40)の駆動源は、空気圧縮機(14)として、燃料電池(13)の起動時に、最初に空気出口遮断弁(60)を開状態にした後、空気入口遮断弁(40)の開動作を行う。
【選択図】 図1
【解決手段】 燃料電池システム(10)は、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池(13)と、燃料電池(13)に酸化剤ガスを供給する空気入口遮断弁(40)と燃料電池(13)から排出される酸化剤ガスを排出する空気出口遮断弁(60)とを備える。空気入口遮断弁(40)の駆動源は、空気圧縮機(14)として、燃料電池(13)の起動時に、最初に空気出口遮断弁(60)を開状態にした後、空気入口遮断弁(40)の開動作を行う。
【選択図】 図1
Description
本発明は、遮断弁およびその遮断弁を備えた燃料電池システムに関する。
燃料電池発電装置(以下、燃料電池と称す)は、水素と酸素との結合エネルギーを直接電気エネルギーに変換する
発電装置である。かかる燃料電池発には、電解質膜と、これを挟持するアノード電
極及びカソード電極からなる単電池を複数積層した燃料電池本体が使用されている。そ
して、水素含有ガスをアノード電極に供給すると共に、空気などの酸素含有ガスをカソー
ド電極に供給し、両極間で起きる電気化学反応を利用して発電している。水素含有ガスと
しては、天然ガスなどの炭化水素を含む原燃料を水蒸気改質して得られる改質ガスなどが
使用されており、酸素含有ガスとしては空気などが使用されている。そして、付設したイ
ンバータ等で得られる直流電流を交流電流に変換して電力を回収している。
発電装置である。かかる燃料電池発には、電解質膜と、これを挟持するアノード電
極及びカソード電極からなる単電池を複数積層した燃料電池本体が使用されている。そ
して、水素含有ガスをアノード電極に供給すると共に、空気などの酸素含有ガスをカソー
ド電極に供給し、両極間で起きる電気化学反応を利用して発電している。水素含有ガスと
しては、天然ガスなどの炭化水素を含む原燃料を水蒸気改質して得られる改質ガスなどが
使用されており、酸素含有ガスとしては空気などが使用されている。そして、付設したイ
ンバータ等で得られる直流電流を交流電流に変換して電力を回収している。
このような燃料電池において、運転を停止した際には、酸化剤極側の酸化剤供給流路中
に酸化剤ガスである空気が残留しており、燃料極側の燃料供給流路中には燃料ガスである
水素が残留した状態となっている。一方、停止中の燃料電池内では、燃料ガスである水素
がイオン交換膜を通って酸化剤極に移動し、逆に酸化剤ガスである空気中の酸素がイオン
交換膜を通って燃料極に移動するクロスリークが発生する。このクロスリークが発生すると、発電反応とは違う化学反応によって水素と酸素が結合して水が生成される。クロスリークによる水素と酸素の反応は、空気中の酸素が消費されてしまうと停止するものであるが、燃料電池の停止中に酸化剤供給流路に新たな空気が流れこむと、上記のクロスリークによる反応が継続して発生してしまう。すると、燃料電池内の酸化剤極と燃料極の電位の上昇によって燃料極と酸化剤極に含まれている触媒が劣化して触媒性能が低下し、燃料電池の性能低下につながってしまう。これを防止するために、特許文献1では、燃料電池の酸化剤供給口と排出口に電力で駆動するノーマルクローズ型の遮断弁を設けることにより、電力供給が断たれれば、前記燃料電池への空気(酸素)の流入を防止できるようにしている。特許文献2では、酸化剤供給口と排出口に電力で駆動するノーマルオープン型の遮断弁を設け、供給される駆動源によって遮断弁の開閉動作を行い、前記燃料電池への空気(酸素)の流入を防止できるようにしている。
に酸化剤ガスである空気が残留しており、燃料極側の燃料供給流路中には燃料ガスである
水素が残留した状態となっている。一方、停止中の燃料電池内では、燃料ガスである水素
がイオン交換膜を通って酸化剤極に移動し、逆に酸化剤ガスである空気中の酸素がイオン
交換膜を通って燃料極に移動するクロスリークが発生する。このクロスリークが発生すると、発電反応とは違う化学反応によって水素と酸素が結合して水が生成される。クロスリークによる水素と酸素の反応は、空気中の酸素が消費されてしまうと停止するものであるが、燃料電池の停止中に酸化剤供給流路に新たな空気が流れこむと、上記のクロスリークによる反応が継続して発生してしまう。すると、燃料電池内の酸化剤極と燃料極の電位の上昇によって燃料極と酸化剤極に含まれている触媒が劣化して触媒性能が低下し、燃料電池の性能低下につながってしまう。これを防止するために、特許文献1では、燃料電池の酸化剤供給口と排出口に電力で駆動するノーマルクローズ型の遮断弁を設けることにより、電力供給が断たれれば、前記燃料電池への空気(酸素)の流入を防止できるようにしている。特許文献2では、酸化剤供給口と排出口に電力で駆動するノーマルオープン型の遮断弁を設け、供給される駆動源によって遮断弁の開閉動作を行い、前記燃料電池への空気(酸素)の流入を防止できるようにしている。
また、燃料電池停止時に遮断弁を閉じることにより燃料電池内は残留した空気と水素が反応することにより、燃料電池内の酸化剤ガス流路は負圧となる。このため、起動時に遮断弁を開ける時、大きな駆動力が必要となる。このため、特許文献2では、酸化剤排出口の遮断弁と酸化剤ガス流路の間に燃料電池内の酸化剤ガス流路は負圧を大気圧に開放する大気開放弁を設けている。
特許文献1、2のように燃料電池の酸化剤供給口と排出口に電磁式の遮断弁を設けると、複雑で大掛かりとなってしまう。また、発電した電気をこの制御のために消費してしまう問題もある。特許文献2のように、燃料電池内の酸化剤ガス流路の負圧を解除するために、酸化剤排出口の遮断弁と酸化剤ガス流路の間に電磁式の大気開放弁を設けると、制御装置が必要となる。又、この制御のために蓄電池の電気を消費してしまう問題もある。
そこで、本発明は電磁式の弁を用いることなく、起動時の遮断弁の開弁性向上を図ることを目的とする。
上記の課題を解決するため、請求項1に係る燃料電池システムは、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池と、燃料電池に酸化剤ガスを供給する空気入口遮断弁と、燃料電池から排出される酸化剤ガスを排出する空気出口遮断弁を備える燃料電池システムにおいて、燃料電池起動時に空気出口遮断弁を先に開き、次に空気入口遮断弁を開く構成とした。
この場合は、空気入口遮断弁および空気出口遮断弁は、弁座と、弁座に当接して酸化剤ガスのシールを行う弁体と、弁体を駆動するダイヤフラムと、弁体を閉弁に付勢するバネとを備えたノーマルクローズ型のダイヤフラム式バルブであると良い。
また、空気入口遮断弁と空気出口遮断弁は、駆動源である酸化剤ガスを供給する空気圧縮機により受圧室に酸化剤ガスを流すことによりバルブを開き、酸化剤ガスの供給が停止するとバルブは前記バネの付勢力により閉状態になると良い。
また、空気出口遮断弁は、空気入口遮断弁よりも先に開弁を行うための酸化剤ガスの供給源から酸化剤ガスが直接供給されるポートを開弁動作側圧力室に備えていると良い。
また、空気出口遮断弁のダイヤフラム径は、空気入口遮断弁のダイヤフラム径と同等以上、且つ空気出口遮断弁のバネ定数は、空気入口遮断弁のバネ定数より小さいと良い。
本発明の空気遮断弁は空気で駆動できるので、複雑な制御装置は不要である。起動時に空気出口遮断弁は負圧下にあっても開弁ポートを備えているので負圧を解除し、開弁する事ができる。
この場合、空気出口遮断弁には、開弁を空気入口遮断弁より先に行うための酸化剤ガスが供給源から直接供給されるポートを有する事と、空気出口遮断弁のダイヤフラム径は、空気入口遮断弁のダイヤフラム径と同等以上、且つ空気出口遮断弁のバネ定数は空気入口遮断弁のバネ定数より小さくすれば、空気出口遮断弁の開弁が先に行われ、空気の衝撃圧力によるスタック内の電解質膜の保護を図ることができる。
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図1に示すように本実施形態の燃料電池システム10は、燃料ガスである水素と酸化剤ガスである空気が供給されて電気化学反応によって発電する燃料電池13と、燃料電池13に供給する空気を圧縮する空気圧縮器14と、燃料電池13に供給する空気を加湿する加湿器12を備えている。空気圧縮器14と加湿器12は圧縮空気供給管21によって接続され、加湿器12と燃料電池13とは、加湿器12において加湿された空気を燃料電池13の空気流路につながっている空気入口13aに導く空気入口管22と燃料電池13の空気流路につながっている空気出口13bから排出された空気を加湿器12に導く空気出口管24とによって接続され、加湿器12には空気を外部に排出する空気排出管23が接続されている。空気入口管22には空気入口遮断弁40が設けられ、空気出口管24には空気出口遮断弁60が設けられている。また、空気入口管22と空気出口遮断弁60を接続するバイパス管25が設けられている。空気圧縮器14の出口には圧縮空気の圧力を測定する圧力センサ31が設けられている。
以下、本実施形態の燃料電池システム10に用いられている空気入口遮断弁40の詳細構造について図2を参照しながら説明する。図1と同様の部分には同様の符号を付して説明は省略する。空気入口遮断弁40は金属、硬質樹脂またはセラミックス製のボディ41を有する。ボディ41は、連結された第1ボディ41aと第2ボディ41bとを有する。ボディ41は、空気入口管22にそれぞれ接続された弁入口55と弁出口56を備えている。弁入口55と弁出口56と連通する開弁用受圧室58を複数の第1中空室42および第2中空室47に仕切るための仕切壁46とを有する。第2ボディ41bの内面の弁出口56側には、弁座57が設けられている。弁座57は弁体54が当接してシールするシール面となっている。第1中空室42および第2中空室47は弁軸43の軸長方向において(矢印Y1、Y2方向)直列に併設されている。
図2に示すように仕切壁46のほぼ中央領域には、弁軸挿通孔45が形成されている。
弁軸挿通孔45は、弁軸43を挿通するための仕切壁46を厚み方向に貫通する。弁軸43は長軸状をなしており、ボディ41の仕切壁46の弁軸挿通孔45に移動可能に挿通されている。弁軸挿通孔45の内壁面と弁軸43の外壁面との間には、リング形状をなすシール部材44が介在している。弁軸43の先端部には、移動に伴い、弁出口56を開閉させるための弁体54が鍔状に形成されている。弁体54は弁座57に着座可能である。
図2に示すようにダイヤフラム50は、ゴムや樹脂等の高分子材料で形成された変形可能な膜状とされている。なお、ダイヤフラム50には、必要に応じて、ガスバリヤ性を高めるためのバリヤ層や補強させるための補強層が、埋設されていても良い。図2に示すようにダイヤフラム50のダイヤフラム外端部52は、ボディ41に保持されている。すなわち、ダイヤフラム50の厚肉状のダイヤフラム外端部52は、ボディ41の第1ボディ41aと第2ボディ41bとの挟持されて保持されている。ダイヤフラム50のダイヤフラム内端部53は、駆動板51により弁軸43に保持されている。
図2に示すようにダイヤフラム50は、気体圧(流体圧)の受圧に伴い弁軸43を開弁方向(矢印Y2方向)に移動させるための開弁用受圧室58と、第2中空室47を仕切る。第2中空室47はダイヤフラム50の受圧に伴い、圧力が高くなることを防止する排気管49が設けられている。ダイヤフラム50は、コンボリューションとも呼ばれる膨出部50mを持つ。膨出部50mは、突部50rを形成しつつ、弁軸43の軸芯P1の回りで、リング状に配置されており、圧力に応じて表裏反転可能とされている。ここで、コンボリューションを有するダイヤフラムを搭載するバルブによれば、基本的には、ダイヤフラム50については、膨出部50mの頂点50xよりも径内側の受圧面積が、ダイヤフラム50の有効受圧面積(Si)とされている。
図2に示すようにダイヤフラム50と仕切壁46との間には、ダイヤフラム50の閉弁動作をアシストするための閉弁用の付勢バネ48が設けられている。この付勢バネ48は、コイル状をなしており、第2中空室47に弁軸43の外周側において弁軸43と同軸的に配置されている。付勢バネ48のバネ定数を(ISc)とする。
次に空気出口遮断弁60の詳細構造について図4を参照しながら説明する。図1と同様の部分には同様の符号を付して説明は省略する。空気出口遮断弁60は金属、硬質樹脂またはセラミックス製のボディ61を有する。ボディ61は、連結された第1ボディ61aと第2ボディ61bとを有する。ボディ61は、空気出口管24にそれぞれ接続された弁出口76と弁入口78を備えている。弁入口78と弁出口76とを連通する開弁用受圧室75を開弁動作側圧力室70に仕切るための仕切壁73とを有する。開弁動作側圧力室70には、バイパス管25と接続された駆動用空気を出し入れするポート71が設けられている。第2ボディ61bの内面の弁出口78側には、弁座79が設けられている。弁座79は弁体77が当接して空気をシールするシール面となっている。
図4に示すように仕切壁73のほぼ中央領域には、弁軸挿通孔74が形成されている。弁軸挿通孔74は、弁軸64を挿通するための仕切壁73を厚み方向に貫通する。弁軸64は長軸状をなしており、ボディ61の仕切壁73の弁軸挿通孔74に移動可能に挿通されている。弁軸挿通孔74の内壁面と弁軸64と外壁面との間には、リング形状をなすシール部材72が介在している。弁軸64の先端部には、移動に伴い、弁入口78を開閉させるための弁体77が鍔状に形成されている。弁体77は弁座79に着座可能である。
図4に示すようにダイヤフラム67はゴムや樹脂等の高分子材料で形成された変形可能な膜状とされている。なお、ダイヤフラム67には、必要に応じて、ガスバリヤ性を高めるためのバリヤ層や補強させるための補強層が、埋設されていても良い。
図4に示すようにダイヤフラム67のダイヤフラム外端部66は、ボディ61に保持されている。すなわち、ダイヤフラム67の厚肉状のダイヤフラム外端部66は、ボディ61の第1ボディ61aと第2ボディ61bとの挟持されて保持されている。ダイヤフラム67のダイヤフラム内端部69は、駆動板68により弁軸64に保持されている。
図4に示すようにダイヤフラム67は、気体圧(流体圧)の受圧に伴い弁軸64を開弁方向(矢印Y2方向)に移動させるための開弁用受圧室70と、中空室63を仕切る。中空室63はダイヤフラム67の受圧に伴い、圧力が高くなることを防止する排気管62が設けられている。中空室63および第2開弁動作側圧力室70は弁軸64の軸長方向において(矢印Y1、Y2方向)直列に併設されている。ダイヤフラム67は、コンボリューションとも呼ばれる膨出部67mを持つ。膨出部67mは、突部67rを形成しつつ、弁軸64の軸芯P2の回りで、リング状に配置されており、圧力に応じて表裏反転可能とされている。ここで、コンボリューションを有するダイヤフラムを搭載するバルブによれば、基本的には、ダイヤフラム67については、膨出部67mの頂点67xよりも径内側の受圧面積が、ダイヤフラム67の有効受圧面積(So)とされている。
図4に示すようにダイヤフラム67と第1ボディ61aとの間には、ダイヤフラム67の閉弁動作をアシストするための閉弁用の付勢バネ65が設けられている。この付勢バネ65は、コイル状をなしており、中空室63に弁軸64の外周側において弁軸64と同軸的に配置されている。付勢バネ65のバネ定数を(OSc)とする。空気出口遮断弁60のダイヤフラム67の有効受圧面積(So)の方が、空気入口遮断弁40のダイヤフラム51の有効受圧面積(Si)と同等以上に設定されている。本実施例によれば、So/Si=1.00〜2.00の範囲内、1.00〜1.50の範囲内、1.01〜1.40の範囲内、1.02〜1.35の範囲内に設定されていることが好ましい。また、空気出口遮断弁60の付勢バネ65のバネ定数(OSc)の方が、空気入口遮断弁40の付勢バネ48のバネ定数(ISc)より小さく設定されている。本実施例によれば、OSc/ISc=0.20〜0.80の範囲内、0.50〜0.80の範囲内、0.60〜0.79の範囲内、0.65〜0.78の範囲内に設定されていることが好ましい。
図4に示すようにダイヤフラム67と第1ボディ61aとの間には、ダイヤフラム67の閉弁動作をアシストするための閉弁用の付勢バネ65が設けられている。この付勢バネ65はコイル状をなしており、中空室63に弁軸64の外周側において弁軸64と同軸的に配置されている。
(燃料電池システム停止時)
燃料電池システム10の停止の際には、制御装置11の指令により、空気圧縮機14を停止することにより、空気入口遮断弁40が先に空気出口遮断弁60が次に閉となる。閉弁用付勢バネ48、65で弁体44、77は弁座57、79をシールする。空気出口遮断弁60の付勢バネ65のバネ定数は、空気入口遮断弁40の付勢バネ48のバネ定数より小さく設定されているので、空気入口遮断弁40が先に閉じてから空気出口遮断弁60が閉じる。これにより、燃料電池13内の酸化剤ガスである空気の圧力上昇による電解質膜への破れを防止できる。また、燃料電池13は外気と遮断され、酸化剤ガスである空気が流入しなくなる。しかし、燃料電池13の内部の空気流路には酸化剤ガスである酸素を含んだ空気が残留しており、この残留空気中の酸素と水素流路内に残留している水素との反応によって、空気の体積が減少することにより、燃料電池13の空気流路の圧力は負圧に低下してくる。そのため、空気入口遮断弁40と空気出口遮断弁60の弁体44、77は弁座57、79により強くシールされる。
燃料電池システム10の停止の際には、制御装置11の指令により、空気圧縮機14を停止することにより、空気入口遮断弁40が先に空気出口遮断弁60が次に閉となる。閉弁用付勢バネ48、65で弁体44、77は弁座57、79をシールする。空気出口遮断弁60の付勢バネ65のバネ定数は、空気入口遮断弁40の付勢バネ48のバネ定数より小さく設定されているので、空気入口遮断弁40が先に閉じてから空気出口遮断弁60が閉じる。これにより、燃料電池13内の酸化剤ガスである空気の圧力上昇による電解質膜への破れを防止できる。また、燃料電池13は外気と遮断され、酸化剤ガスである空気が流入しなくなる。しかし、燃料電池13の内部の空気流路には酸化剤ガスである酸素を含んだ空気が残留しており、この残留空気中の酸素と水素流路内に残留している水素との反応によって、空気の体積が減少することにより、燃料電池13の空気流路の圧力は負圧に低下してくる。そのため、空気入口遮断弁40と空気出口遮断弁60の弁体44、77は弁座57、79により強くシールされる。
(燃料電池システム起動時)
次に、本実施例の燃料電池システム10において、停止中の燃料電池13の空気流路の圧力が、負圧の状態からの起動について説明する。燃料電池13の空気流路の圧力が負圧の状態では、空気入口遮断弁40は図3に示すように、負圧によって弁体54が弁座57に当接、密着し、弁入口55は大気開放状態になっている。また、空気出口遮断弁60は図5に示すように、負圧によって弁体77が弁座79に当接、密着し、弁出口76は大気開放状態になっている。
次に、本実施例の燃料電池システム10において、停止中の燃料電池13の空気流路の圧力が、負圧の状態からの起動について説明する。燃料電池13の空気流路の圧力が負圧の状態では、空気入口遮断弁40は図3に示すように、負圧によって弁体54が弁座57に当接、密着し、弁入口55は大気開放状態になっている。また、空気出口遮断弁60は図5に示すように、負圧によって弁体77が弁座79に当接、密着し、弁出口76は大気開放状態になっている。
図1に示す制御装置11は、まず、空気圧縮機14を駆動する指令を出力する。この指令によってバイパス管25に空気が流れる。このバイパス管25は図4に示す空気出口遮断弁60のポート71に連通している。このポート71から空気を開弁動作側圧力室70に開弁圧として供給する。空気出口遮断弁60のダイヤフラム67の有効受圧面積は、空気入口遮断弁40のダイヤフラム50の有効受圧面積と同等以上、且つ空気出口遮断弁60の付勢バネ65のバネ定数は、空気入口遮断弁40の付勢バネ48のバネ定数より小さく設定されているので、ポート71からの空気圧が小さくても、ダイヤフラム67は大きな開弁圧を開弁方向(矢印Y2方向)に受圧する。
この結果、ダイヤフラム67が開弁方向(矢印Y2方向)に移動すると共に、弁軸64が開弁方向(矢印Y2方向)に移動し、弁座79に着座していた弁体77が弁座から離間し、弁体77が開弁し、大気開放状態の弁出口76と弁入口78が連通する。これにより、空気が燃料電池13の空気流路と各遮断弁40、60によって、封止されている負圧領域に侵入し、燃料電池13の空気流路の負圧が低下してくる。燃料電池13の空気流路の負圧が低下すると、負圧による弁体54、77の弁座57、79の吸引力が低下し、弁体54、77にかかる閉弁方向の力が小さくなってくる。この状態で、空気圧縮機14からの空気を空気供給管22を通して、空気入口遮断弁40の開弁動作側圧力室58の開弁圧として供給する。そして、ダイヤフラム50が開弁圧を開弁方向(矢印Y2方向)に受圧する。この結果、ダイヤフラム50が開弁方向(矢印Y2方向)に移動すると共に、弁軸43が開弁方向(矢印Y2方向)に移動し、弁座57に着座していた弁体54が弁座57から離間し、弁体54が開弁し、弁入口55と弁出口56が連通する。
このように、燃料電池システム10起動時は、空気出口遮断弁60を先に開けてから、空気入口遮断弁40を後で開けることにより、燃料電池13内の酸化剤ガスである空気の衝撃圧力によるスタック内の電解質膜の保護を図ることができる。
10 燃料電池システム
11 制御装置
12 加湿器
13 燃料電池
14 空気圧縮機
31 圧力センサ
40 空気入口遮断弁
41 ボディー
42 第1中空室
43 弁軸
47 第2中空室
48 付勢バネ
51 ダイヤフラム
54 弁体
57 弁座
58 開弁用受圧室
60 空気出口遮断弁
61 ボディー
63 中空室
64 弁軸
65 開弁用受圧室
67 ダイヤフラム
70 開弁動作側圧力室
71 ポート
77 弁体
11 制御装置
12 加湿器
13 燃料電池
14 空気圧縮機
31 圧力センサ
40 空気入口遮断弁
41 ボディー
42 第1中空室
43 弁軸
47 第2中空室
48 付勢バネ
51 ダイヤフラム
54 弁体
57 弁座
58 開弁用受圧室
60 空気出口遮断弁
61 ボディー
63 中空室
64 弁軸
65 開弁用受圧室
67 ダイヤフラム
70 開弁動作側圧力室
71 ポート
77 弁体
Claims (5)
- 燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池と、
燃料電池に酸化剤ガスを供給する空気入口遮断弁と、
燃料電池から排出される酸化剤ガスを排出する空気出口遮断弁と、
を備える燃料電池システムにおいて、
燃料電池起動時に空気出口遮断弁を開にした後、空気入口遮断弁の開動作を行うことを特徴とする燃料電池システム。 - 請求項1に記載の燃料電池システムにおいて、
前記空気入口遮断弁および前記空気出口遮断弁は弁座と、
弁座に当接して酸化剤ガスのシールを行う弁体と、
弁体を駆動するダイヤフラムと、
弁体を閉弁に付勢するバネとを備えたノーマルクローズ型のダイヤフラム式バルブであることを特徴とする燃料電池システム。 - 請求項1に記載の燃料電池システムにおいて、
前記空気入口遮断弁と前記空気出口遮断弁は、駆動源である酸化剤ガスを供給する空気圧縮機により受圧室に酸化剤ガスを流すことによりバルブを開き、酸化剤ガスの供給が停止するとバルブは前記バネの付勢力により閉状態になることを特徴とする燃料電池システム。 - 請求項2に記載の燃料電池システムにおいて、
前記空気出口遮断弁は、酸化剤ガスの供給源から酸化剤ガスが直接供給され、開弁動作側圧力室に連通して開弁を行うためのポートを備えていることを特徴とする燃料電池システム。 - 請求項2に記載の燃料電池システムにおいて、
前記空気出口遮断弁のダイヤフラム径は、前記空気入口遮断弁のダイヤフラム径と同等以上、且つ前記空気出口遮断弁のバネ定数は、前記空気入口遮断弁のバネ定数より小さい事を特徴とする燃料電池システム。
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---|---|---|---|
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---|---|---|---|
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---|---|---|---|
JP2010079423A Pending JP2011210676A (ja) | 2010-03-30 | 2010-03-30 | 燃料電池システム |
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JP (1) | JP2011210676A (ja) |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55154077A (en) * | 1979-05-21 | 1980-12-01 | Hitachi Ltd | Start control for fuel battery |
JPH0821546A (ja) * | 1994-07-06 | 1996-01-23 | Rinnai Corp | 逆止弁 |
JP2000133294A (ja) * | 1998-10-21 | 2000-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 燃料電池システム |
JP2007179949A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料電池システム |
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-
2010
- 2010-03-30 JP JP2010079423A patent/JP2011210676A/ja active Pending
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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