JP2011208680A - Continuously variable transmission and control method thereof - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the belt slip even when supply pressure to a pulley is in shortage during a coordinated shift in a continuously variable transmission which consists of a variator and an auxiliary transmission mechanism and executes the coordinated shift for changing a gear ratio of the variator in a direction opposite to a change direction of a gear ratio of the auxiliary transmission mechanism in accordance with the shift of the auxiliary transmission mechanism.SOLUTION: A transmission controller 12 operates a variator transmittable torque which is a transmittable torque of a variator 20 on the basis of supply pressure to a pulley and a gear ratio of the variator 20 and inertia torque inputted from an output side of the variator 20 on the basis of a rotation speed change in an output shaft of the variator 20 when supply pressure to the pulley is determined to be in shortage during the coordinated shift, and operates an upper limit torque of an engine 1 on the basis of the variator transmittable torque and inertia torque and regulates the torque of the engine 1 by outputting the operated upper limit torque to the engine controller.

Description

本発明は、ベルト式無段変速機構と副変速機構を有する無段変速機に関し、特に、ベルト滑りを抑制する技術に関する。   The present invention relates to a continuously variable transmission having a belt-type continuously variable transmission mechanism and an auxiliary transmission mechanism, and more particularly to a technique for suppressing belt slip.

ベルト式無段変速機においてベルト滑りが発生すると、ベルト・プーリの劣化の原因となる。また、変速比が目標変速比からずれることから運転性の低下の原因となる。このため、特許文献１では、ベルト滑りが発生した場合に、プーリへの供給圧を上昇させるとともにエンジンのトルクを制限することで、目標変速比を維持しつつ、ベルト滑りを収束させる技術を開示している。   When belt slip occurs in a belt type continuously variable transmission, it causes deterioration of the belt and pulley. Further, since the gear ratio deviates from the target gear ratio, it causes a reduction in drivability. For this reason, Patent Document 1 discloses a technique for converging belt slip while maintaining a target gear ratio by increasing supply pressure to a pulley and limiting engine torque when belt slip occurs. is doing.

しかしながら、油圧アクチュエータの故障等でプーリへの供給圧が低下していると、プーリの供給圧を上昇させることができないため、上記技術では、十分なプーリ推力が得られず、発生したベルト滑りを収束させることができない可能性があった。   However, if the supply pressure to the pulley is reduced due to a failure of the hydraulic actuator, etc., the pulley supply pressure cannot be increased. There was a possibility that it could not be converged.

そこで、一般的には、プーリへの供給圧が必要圧よりも低下した場合には、プーリへの供給圧を上昇させるのではなく、低下した供給圧に応じた変速比まで変速機を変速させるとともに、低下した供給圧で変速機が伝達可能なトルク以下にエンジントルクを規制することが行われている（以下、「一般的な技術」という。）。この技術によれば、目標変速比は維持できないものの、プーリへの供給圧を上昇させることができない状況であってもベルト滑りを抑えることが可能である。   Therefore, in general, when the supply pressure to the pulley is lower than the required pressure, the transmission is shifted to a gear ratio corresponding to the reduced supply pressure instead of increasing the supply pressure to the pulley. At the same time, the engine torque is regulated below the torque that can be transmitted by the transmission with the reduced supply pressure (hereinafter referred to as “general technology”). According to this technique, although the target gear ratio cannot be maintained, belt slip can be suppressed even in a situation where the supply pressure to the pulley cannot be increased.

特開２００４−１９７７７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-19777

出願人は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）の出力側に有段の変速機構を設けた無段変速機の開発を進めている。このような無段変速機においては、副変速機構を変速させることで変速機が達成可能な変速比範囲を拡大することができる。また、副変速機構の変速に合わせてバリエータの変速比を副変速機構の変速比の変化方向と逆の方向に変化させる協調変速を行うことで、変速機全体の変速比であるスルー変速比を一定に保つ、あるいは変化幅を小さくすることができ、副変速機構が変速する時の違和感を低減することが可能である。   The applicant has been developing a continuously variable transmission in which a stepped transmission mechanism is provided on the output side of a belt-type continuously variable transmission mechanism (hereinafter referred to as “variator”). In such a continuously variable transmission, the speed ratio range achievable by the transmission can be expanded by shifting the auxiliary transmission mechanism. In addition, the through transmission ratio, which is the overall transmission ratio of the transmission, is reduced by performing a coordinated shift that changes the transmission ratio of the variator in the direction opposite to the change direction of the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism in accordance with the transmission of the auxiliary transmission mechanism. It can be kept constant or the change width can be reduced, and the uncomfortable feeling when the subtransmission mechanism shifts can be reduced.

しかしながら、このような無段変速機に上記一般的な技術をそのまま適用した場合、協調変速中にプーリへの供給圧が不足するとベルト滑りを抑えられない可能性があることが判明した。これは、協調変速により副変速機構が変速比小側に変速（アップシフト）すると、エンジンのトルクと逆の方向のイナーシャトルクがバリエータの出力側から入力されるため、バリエータの伝達可能トルク以下にエンジントルクを規制するだけでは、エンジントルクとイナーシャトルクの合計がバリエータの伝達可能トルクを超えてしまうからである。   However, it has been found that when the above general technique is applied to such a continuously variable transmission as it is, belt slippage may not be suppressed if the supply pressure to the pulley is insufficient during coordinated shifting. This is because when the sub-transmission mechanism shifts (upshifts) to the small gear ratio side by cooperative shift, the inertia torque in the direction opposite to the engine torque is input from the output side of the variator, so that it is less than the torque that can be transmitted by the variator. This is because the sum of the engine torque and the inertia torque exceeds the torque that can be transmitted by the variator simply by regulating the engine torque.

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、バリエータと副変速機構を有し、副変速機構の変速に合わせてバリエータの変速比を副変速機構の変速比の変化方向と逆に変化させる協調変速を行う無段変速機において、協調変速中にプーリへの供給圧が不足してもベルト滑りを抑制できるようにすることを目的とする。   The present invention has been made in view of such a technical problem, and has a variator and a subtransmission mechanism, and the speed ratio of the variator is changed in accordance with the direction of change of the speed ratio of the subtransmission mechanism in accordance with the speed change of the subtransmission mechanism. An object of the present invention is to continuously suppress belt slippage even when a supply pressure to a pulley is insufficient during a coordinated shift in a continuously variable transmission that performs a coordinated shift to be changed.

本発明のある態様によれば、プーリの溝幅を油圧により変更することで動力源から入力される回転を変速するバリエータと、前記バリエータの出力側に設けられて複数の前進用変速段を有する副変速機構と、を備え、前記副変速機構の変速中に前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化方向と逆の方向に変更する協調変速を行う無段変速機であって、前記協調変速中、前記プーリへの供給圧が必要圧よりも不足しているか判断する供給圧不足判断手段と、前記バリエータの伝達可能なトルクであるバリエータ伝達可能トルクを前記プーリへの供給圧と前記バリエータの変速比とに基づき演算するバリエータ伝達可能トルク演算手段と、前記バリエータの出力側から入力されるイナーシャトルクを前記バリエータの出力軸の回転速度変化に基づき演算するイナーシャトルク演算手段と、前記協調変速中に前記プーリへの供給圧が不足していると判断された場合、前記バリエータ伝達可能トルクと前記イナーシャトルクとに基づき前記動力源の上限トルクを演算し、演算した前記上限トルクを前記動力源の制御装置に出力して前記動力源のトルクを規制するトルク規制手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機が提供される。   According to an aspect of the present invention, there is provided a variator that shifts rotation input from a power source by changing the groove width of the pulley by hydraulic pressure, and a plurality of forward shift stages provided on the output side of the variator. A continuously variable transmission that performs a coordinated shift that changes the speed ratio of the variator in a direction opposite to the direction of change of the speed ratio of the subtransmission mechanism during a shift of the subtransmission mechanism. A supply pressure shortage determining means for determining whether the supply pressure to the pulley is lower than a required pressure during the coordinated shift, and a variator transmittable torque, which is a torque that can be transmitted by the variator, to the supply pressure to the pulley. And a variator transmittable torque calculating means for calculating based on the variator gear ratio and an inertia torque input from the variator output side to rotate the output shaft of the variator An inertia torque calculating means for calculating based on a change in degree, and when it is determined that the supply pressure to the pulley is insufficient during the coordinated shift, the power source of the power source is determined based on the variator transmittable torque and the inertia torque. There is provided a continuously variable transmission, comprising: a torque regulating means for computing an upper limit torque and outputting the computed upper limit torque to a control device of the power source to regulate the torque of the power source. The

本発明の別の態様によれば、プーリの溝幅を油圧により変更することで動力源から入力される回転を変速するバリエータと、前記バリエータの出力側に設けられて複数の前進用変速段を有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御方法であって、前記副変速機構の変速中に前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化方向と逆の方向に変更する協調変速を行うことと、前記協調変速中、前記プーリへの供給圧が必要圧よりも不足しているか判断し、前記プーリへの供給圧が不足していると判断した場合に、前記バリエータの伝達可能なトルクであるバリエータ伝達可能トルクを前記プーリへの供給圧と前記バリエータの変速比とに基づき演算し、前記バリエータの出力側から入力されるイナーシャトルクを前記バリエータの出力軸の回転速度変化に基づき演算し、前記バリエータ伝達可能トルクと前記イナーシャトルクとに基づき前記動力源の上限トルクを演算し、演算した前記上限トルクを前記動力源の制御装置に出力して前記動力源のトルクを規制することと、を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法が提供される。   According to another aspect of the present invention, a variator that shifts rotation input from a power source by changing the groove width of the pulley by hydraulic pressure, and a plurality of forward shift stages provided on the output side of the variator. And a sub-transmission mechanism having a sub-transmission mechanism, wherein the transmission ratio of the variator is changed to a direction opposite to the change direction of the sub-transmission mechanism during the shift of the sub-transmission mechanism. Performing the coordinated shift, and determining whether the supply pressure to the pulley is less than the required pressure during the coordinated shift, and determining that the supply pressure to the pulley is insufficient. Is calculated based on the supply pressure to the pulley and the transmission ratio of the variator, and an inertia torque inputted from the output side of the variator is calculated. Calculation based on a change in rotational speed of the force shaft, calculation of an upper limit torque of the power source based on the torque that can be transmitted by the variator and the inertia torque, and output the calculated upper limit torque to the control device of the power source There is provided a control method for a continuously variable transmission, comprising regulating torque of a power source.

これらの態様によれば、協調変速中にプーリへの供給圧が不足した場合にイナーシャトルクも考慮に入れて動力源（例えば、エンジン）の上限トルクが演算され、動力源のトルクが規制される。これにより、協調変速中にプーリへの供給圧の不足が発生した場合であってもベルト滑りを抑制することができる。   According to these aspects, when the supply pressure to the pulley becomes insufficient during the coordinated shift, the upper limit torque of the power source (for example, the engine) is calculated in consideration of the inertia torque, and the torque of the power source is regulated. . Thereby, even if the supply pressure to the pulley is insufficient during the coordinated shift, the belt slip can be suppressed.

本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. 変速機コントローラの内部構成を示した図である。It is the figure which showed the internal structure of the transmission controller. 変速マップの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the transmission map. 変速機コントローラによって実行される変速制御プログラムのメインルーチンの内容を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the content of the main routine of the shift control program performed by a transmission controller. バリエータ伝達可能トルクを演算するためのマップの一例である。It is an example of the map for calculating the variator transmittable torque. 変速機コントローラによって実行される変速制御プログラムのサブルーチン（協調変速制御）の内容を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the content of the subroutine (cooperative shift control) of the shift control program performed by a transmission controller. 本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating the effect of this invention. 本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating the effect of this invention. 本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating the effect of this invention.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description, the “transmission ratio” of a transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotational speed of the transmission mechanism by the output rotational speed of the transmission mechanism. The “lowest speed ratio” is the maximum speed ratio of the transmission mechanism, and the “highest speed ratio” is the minimum speed ratio of the transmission mechanism.

図１は本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. This vehicle includes an engine 1 as a power source. The output rotation of the engine 1 is via a torque converter 2 with a lock-up clutch, a first gear train 3, a continuously variable transmission (hereinafter simply referred to as "transmission 4"), a second gear train 5, and a final reduction gear 6. Is transmitted to the drive wheel 7. The second gear train 5 is provided with a parking mechanism 8 that mechanically locks the output shaft of the transmission 4 at the time of parking.

また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。   Further, the vehicle includes an oil pump 10 that is driven using a part of the power of the engine 1, a hydraulic control circuit 11 that regulates the hydraulic pressure from the oil pump 10 and supplies the hydraulic pressure to each part of the transmission 4, A transmission controller 12 that controls the hydraulic control circuit 11 is provided.

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。   The transmission 4 includes a belt-type continuously variable transmission mechanism (hereinafter referred to as “variator 20”) and an auxiliary transmission mechanism 30 provided in series with the variator 20. “Provided in series” means that the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 are provided in series in the power transmission path from the engine 1 to the drive wheels 7. The auxiliary transmission mechanism 30 may be directly connected to the output shaft of the variator 20 as in this example, or may be connected via another transmission or power transmission mechanism (for example, a gear train).

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト２３とを備える。ベルト２３は多数のエレメントを無端金属ベルトで連結して構成されるが、ベルト２３としてチェーンベルトを用いることも可能である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。   The variator 20 includes a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a belt 23 that is wound around the pulleys 21 and 22. The belt 23 is configured by connecting a number of elements with an endless metal belt, but a chain belt may be used as the belt 23. Each of the pulleys 21 and 22 includes a fixed conical plate, a movable conical plate that is arranged with a sheave surface facing the fixed conical plate, and forms a V-groove between the fixed conical plate and the movable conical plate. The hydraulic cylinders 23a and 23b are provided on the back of the movable cylinder to displace the movable conical plate in the axial direction. When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinders 23a, 23b is adjusted, the width of the V-groove changes, the contact radius between the belt 23 and each pulley 21, 22 changes, and the transmission ratio of the variator 20 changes steplessly.

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。   The subtransmission mechanism 30 is a transmission mechanism having two forward speeds and one reverse speed. The sub-transmission mechanism 30 is connected to a Ravigneaux type planetary gear mechanism 31 in which two planetary gear carriers are connected, and a plurality of friction elements connected to a plurality of rotating elements constituting the Ravigneaux type planetary gear mechanism 31 to change their linkage state. Fastening elements (Low brake 32, High clutch 33, Rev brake 34) are provided. When the supply pressure to each of the frictional engagement elements 32 to 34 is adjusted and the engagement / release state of each of the frictional engagement elements 32 to 34 is changed, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 is changed.

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である状態を「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である状態を「変速機４が高速モードである」と表現する。   For example, if the Low brake 32 is engaged and the High clutch 33 and the Rev brake 34 are released, the gear position of the subtransmission mechanism 30 is the first speed. If the high clutch 33 is engaged and the low brake 32 and the rev brake 34 are released, the speed stage of the subtransmission mechanism 30 becomes the second speed having a smaller speed ratio than the first speed. Further, if the Rev brake 34 is engaged and the Low brake 32 and the High clutch 33 are released, the shift speed of the subtransmission mechanism 30 is reverse. In the following description, the state where the gear position of the subtransmission mechanism 30 is the first speed is expressed as “the transmission 4 is in the low speed mode”, and the state where the second speed is the “the transmission 4 is in the high speed mode”. ".

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。   As shown in FIG. 2, the transmission controller 12 includes a CPU 121, a storage device 122 including a RAM and a ROM, an input interface 123, an output interface 124, and a bus 125 that interconnects them.

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、バリエータ２０の出力回転速度（＝セカンダリプーリ２２のセカンダリ回転速度、以下、「セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ」という。）を検出する回転速度センサ４３の出力信号、セカンダリプーリ２２への供給圧（以下、「実セカンダリ圧Ｐｓｅｃ」という。）を検出するセカンダリ圧センサ４４、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６の出力信号などが入力される。   The input interface 123 includes an output signal of an accelerator opening sensor 41 that detects an accelerator opening APO that is an operation amount of an accelerator pedal, an input rotation speed of the transmission 4 (= rotation speed of the primary pulley 21, hereinafter, “primary rotation”). The output signal of the primary rotational speed sensor 42 for detecting the speed Npri "), the output rotational speed of the variator 20 (= the secondary rotational speed of the secondary pulley 22, hereinafter referred to as" secondary rotational speed Nsec "). The output signal of the sensor 43, the secondary pressure sensor 44 for detecting the supply pressure to the secondary pulley 22 (hereinafter referred to as "actual secondary pressure Psec"), the output signal of the inhibitor switch 45 for detecting the position of the select lever, and the vehicle speed VSP. An output signal of the vehicle speed sensor 46 to be detected is input. .

記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム（図４、図６）、この変速制御プログラムで用いるマップ（図３、図５）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。   The storage device 122 stores a shift control program (FIGS. 4 and 6) for the transmission 4 and maps (FIGS. 3 and 5) used in the shift control program. The CPU 121 reads out and executes a shift control program stored in the storage device 122, performs various arithmetic processes on various signals input via the input interface 123, generates a shift control signal, and generates the generated shift control program. A control signal is output to the hydraulic control circuit 11 via the output interface 124. Various values used in the arithmetic processing by the CPU 121 and the arithmetic results are appropriately stored in the storage device 122.

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。   The hydraulic control circuit 11 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. Based on the shift control signal from the transmission controller 12, the hydraulic control circuit 11 controls a plurality of hydraulic control valves to switch the hydraulic pressure supply path, and prepares the necessary hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil pump 10, Is supplied to each part of the transmission 4. As a result, the gear ratio of the variator 20 and the gear position of the subtransmission mechanism 30 are changed, and the transmission 4 is shifted.

変速機コントローラ１２は、図示しないエンジンコントローラからエンジン１のトルク情報を入手し、トルク情報とバリエータ２０の実変速比に基づき、ベルト２３を滑らせることなくエンジン１のトルクを伝達するために必要なプーリ２１、２２の推力を演算し、演算した必要推力とプーリ２１、２２の受圧面積とに基づいて、プライマリ必要圧及びセカンダリ必要圧を演算する。本実施形態のバリエータ２０においても、一般的なベルト式無段変速機と同様に、路面から入力されるトルクに対してベルト２３を滑らさずに保持する役目をセカンダリ圧が担い、変速比を保持する役目をプライマリ圧が担う。   The transmission controller 12 obtains torque information of the engine 1 from an engine controller (not shown), and transmits the torque of the engine 1 without sliding the belt 23 based on the torque information and the actual gear ratio of the variator 20. The thrust of the pulleys 21 and 22 is calculated, and the primary required pressure and the secondary required pressure are calculated based on the calculated required thrust and the pressure receiving area of the pulleys 21 and 22. Also in the variator 20 of the present embodiment, the secondary pressure is responsible for holding the belt 23 without slipping against the torque input from the road surface, similarly to a general belt type continuously variable transmission, and the transmission ratio is set. The primary pressure plays the role of holding.

バリエータ２０の変速は、セカンダリ圧に対するプライマリ圧のバランスを崩すことで行われる。具体的には、バリエータ２０を変速させる場合は、バリエータ２０の変速比を目標とする変速比に追従させるために必要なプライマリプーリ２１のストローク速度を演算し、このストローク速度を実現するために必要な差推力を演算し、これに基づきこれら必要圧を補正する。   The variator 20 is shifted by breaking the balance of the primary pressure with respect to the secondary pressure. Specifically, when shifting the variator 20, the stroke speed of the primary pulley 21 necessary for causing the gear ratio of the variator 20 to follow the target gear ratio is calculated, and is necessary for realizing this stroke speed. The differential thrust is calculated, and these necessary pressures are corrected based on this.

変速機コントローラ１２は、これら必要圧に基づき、プライマリ圧及びセカンダリ圧の元圧となるライン圧の目標値を演算し、目標とするライン圧が得られるよう、油圧制御回路１１を制御する。   Based on these necessary pressures, the transmission controller 12 calculates a target value of the line pressure that is the primary pressure of the primary pressure and the secondary pressure, and controls the hydraulic control circuit 11 so that the target line pressure is obtained.

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。変速機コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。   FIG. 3 shows an example of the shift map stored in the storage device 122. Based on this shift map, the transmission controller 12 controls the variator 20 and the subtransmission mechanism 30 according to the driving state of the vehicle (in this embodiment, the vehicle speed VSP, the primary rotational speed Npri, and the accelerator opening APO).

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。   In this shift map, the operating point of the transmission 4 is defined by the vehicle speed VSP and the primary rotational speed Npri. The slope of the line connecting the operating point of the transmission 4 and the zero point of the lower left corner of the transmission map is the transmission ratio of the transmission 4 (the overall transmission ratio obtained by multiplying the transmission ratio of the variator 20 by the transmission ratio of the subtransmission mechanism 30; , Referred to as “through gear ratio”). Similar to the shift map of the conventional belt type continuously variable transmission, a shift line is set for each accelerator opening APO, and the shift of the transmission 4 is selected according to the accelerator opening APO. According to the shift line. For simplicity, FIG. 3 shows a full load line (shift line when accelerator opening APO = 8/8), partial line (shift line when accelerator opening APO = 4/8), coast line ( Only the shift line when the accelerator opening APO = 0/8 is shown.

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。   When the transmission 4 is in the low speed mode, the transmission 4 can be obtained by setting the low speed mode Low line obtained by setting the transmission ratio of the variator 20 to the lowest transmission ratio, and the low speed mode obtained by setting the transmission ratio of the variator 20 to the highest transmission ratio. The speed can be changed between the highest lines. In this case, the operating point of the transmission 4 moves in the A region and the B region. On the other hand, when the transmission 4 is in the high speed mode, the transmission 4 can be obtained by setting the maximum speed line of the high speed mode obtained by setting the transmission ratio of the variator 20 as the lowest transmission ratio and the transmission ratio of the variator 20 as the highest transmission ratio. It is possible to shift between the high-speed mode highest line. In this case, the operating point of the transmission 4 moves in the B region and the C region.

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。   The gear ratio of each gear stage of the sub-transmission mechanism 30 is such that the gear ratio corresponding to the low speed mode highest line (low speed mode highest high gear ratio) corresponds to the high speed mode lowest line (high speed mode lowest gear ratio). It is set to be smaller than that. Accordingly, the range of the through speed ratio of the transmission 4 that can be achieved in the low speed mode (“low speed mode ratio range” in the figure) and the range of the through speed ratio of the transmission 4 that can be taken in the high speed mode (“high speed mode” in the figure). Ratio range ”) partially overlaps and the operating point of the transmission 4 is in the B region sandwiched between the high-speed mode lowest line and the low-speed mode highest line, the transmission 4 is in the low-speed mode and the high-speed mode. Either mode can be selected.

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。   Further, on this shift map, a mode switching shift line for shifting the subtransmission mechanism 30 is set so as to overlap the low speed mode highest line. The through speed change ratio (hereinafter referred to as “mode change speed change ratio mRatio”) corresponding to the mode change speed change line is set to a value equal to the low speed mode highest speed change ratio. The reason why the mode switching shift line is set in this way is that the smaller the gear ratio of the variator 20 is, the smaller the input torque to the subtransmission mechanism 30 is, so that a shift shock when shifting the subtransmission mechanism 30 can be suppressed. .

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。   When the operating point of the transmission 4 crosses the mode switching speed line, that is, the actual value of the through speed ratio (hereinafter referred to as “actual through speed ratio Ratio”) changes across the mode switching speed ratio mRatio. In this case, the transmission controller 12 performs the cooperative shift described below, and switches between the high speed mode and the low speed mode.

協調変速では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、協調変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏが一定に保たれるようにし、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。   In the coordinated shift, the transmission controller 12 shifts the auxiliary transmission mechanism 30 and changes the transmission ratio of the variator 20 in a direction opposite to the direction in which the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 changes. At this time, the inertia phase in which the gear ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 actually changes and the period in which the gear ratio of the variator 20 changes are synchronized. The change of the transmission ratio of the variator 20 in the direction opposite to the change of the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 is to keep the actual through transmission ratio Ratio before and after the cooperative transmission, and there is a step in the actual through transmission ratio Ratio. This is to prevent the driver from feeling uncomfortable with the change in the input rotation caused by the occurrence.

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（アップシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。   Specifically, when the actual through speed ratio Ratio of the transmission 4 changes the mode switching speed ratio mRatio from the Low side to the High side, the transmission controller 12 changes the speed of the subtransmission mechanism 30 to the first speed. The gear ratio of the variator 20 is changed to the Low side.

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（ダウンシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。   Conversely, when the actual through speed ratio Ratio of the transmission 4 changes the mode switching speed ratio mRatio from the High side to the Low side, the transmission controller 12 changes the speed of the subtransmission mechanism 30 from the second speed to the first speed. The speed is changed (downshifted) and the gear ratio of the variator 20 is changed to High.

なお、本実施形態では、協調変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏが一定に保たれるようにしているが、協調変速前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏの段差を縮小するものであってもよい。   In the present embodiment, the actual through speed ratio Ratio is kept constant before and after the cooperative shift, but the step of the actual through speed ratio Ratio may be reduced before and after the cooperative shift.

また、オイルポンプ１０や油圧制御回路１１の故障等により、路面から入力されるトルクに対してベルト２３が滑らないようにする役割を担うセカンダリプーリ２２への供給圧が不足すると、ベルト−プーリ間の摩擦力が不足してベルト２３が滑り、プーリ２１、２２やベルト２３の劣化の原因となる。このため、変速機コントローラ１２は、セカンダリプーリ２２への供給圧が不足した場合には、低下した供給圧で実現可能な変速比までバリエータ２０を変速させるとともに、低下した供給圧でバリエータ２０が伝達可能なトルク（以下、「バリエータ伝達可能トルク」という。）を演算し、これに基づきエンジン１の上限トルクを演算する。そして、変速機コントローラ１２は、演算した上限トルクをエンジンコントローラに出力することでエンジン１のトルクを規制する（通常のトルク規制）。   Further, when the supply pressure to the secondary pulley 22 that plays a role of preventing the belt 23 from slipping with respect to the torque input from the road surface due to a failure of the oil pump 10 or the hydraulic control circuit 11 or the like, between the belt and the pulley The frictional force of the belt 23 is insufficient and the belt 23 slips, causing the pulleys 21 and 22 and the belt 23 to deteriorate. For this reason, when the supply pressure to the secondary pulley 22 is insufficient, the transmission controller 12 shifts the variator 20 to a speed ratio that can be realized with the reduced supply pressure, and the variator 20 is transmitted with the reduced supply pressure. The possible torque (hereinafter referred to as “variator transmission possible torque”) is calculated, and the upper limit torque of the engine 1 is calculated based on this. Then, the transmission controller 12 regulates the torque of the engine 1 by outputting the calculated upper limit torque to the engine controller (normal torque regulation).

さらに、上記協調変速により副変速機構３０が変速する時は、イナーシャフェーズ中、副変速機構３０の変速に伴うイナーシャトルクがバリエータ２０の出力側から入力される。特に、副変速機構３０の変速方向がアップシフトの場合は、変速に伴うイナーシャトルクがエンジン１のトルクとは逆の方向に作用するので、上記通常のトルク規制によりエンジン１のトルクがバリエータ伝達可能トルクよりも低く抑えられていてもベルト２３が滑る可能性がある。   Further, when the subtransmission mechanism 30 shifts by the cooperative shift, an inertia torque associated with the shift of the subtransmission mechanism 30 is input from the output side of the variator 20 during the inertia phase. In particular, when the speed change direction of the subtransmission mechanism 30 is upshift, the inertia torque that accompanies the speed change acts in a direction opposite to the torque of the engine 1, so that the torque of the engine 1 can be transmitted to the variator by the normal torque regulation. There is a possibility that the belt 23 slips even if it is kept lower than the torque.

そこで、変速機コントローラ１２は、協調変速中に供給圧の不足が発生した場合は、イナーシャフェーズ中であればイナーシャトルクも考慮に入れてエンジン１の上限トルクを演算し、これに基づきエンジン１のトルクを規制する（イナーシャトルク対応トルク規制）。さらに、イナーシャフェーズ前であれば、協調変速を中断して副変速機構３０がイナーシャフェーズに入らないようにし、ベルト滑りの原因となるイナーシャトルクそのものが生じないようにする。   Therefore, the transmission controller 12 calculates the upper limit torque of the engine 1 in consideration of the inertia torque when the supply pressure is insufficient during the coordinated shift, during the inertia phase, and based on this, calculates the upper limit torque of the engine 1. Regulate torque (Inner shuttle torque regulation). Further, before the inertia phase, the coordinated shift is interrupted so that the auxiliary transmission mechanism 30 does not enter the inertia phase, and the inertia torque that causes belt slip does not occur.

図４は、変速機コントローラ１２によって実行される変速制御プログラムのメインルーチンの内容を示したフローチャートである。これを参照しながら変速機コントローラ１２が行う変速制御について詳しく説明する。   FIG. 4 is a flowchart showing the contents of the main routine of the shift control program executed by the transmission controller 12. The shift control performed by the transmission controller 12 will be described in detail with reference to this.

Ｓ１では、変速機コントローラ１２は、図３に示した変速マップから、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに対応する値を検索し、これを到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶとして設定する。到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶは、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯにおいて達成すべきプライマリ回転速度であり、プライマリ回転速度の定常的な目標値である。   In S1, the transmission controller 12 retrieves values corresponding to the current vehicle speed VSP and the accelerator opening APO from the shift map shown in FIG. 3, and sets them as the reached primary rotational speed DsrREV. The reached primary rotational speed DsrREV is a primary rotational speed to be achieved at the current vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, and is a steady target value of the primary rotational speed.

Ｓ２では、変速機コントローラ１２は、到達プライマリ回転速度ＤｓｒＲＥＶを車速ＶＳＰ、終減速装置６の終減速比ｆＲａｔｉｏで割って、到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏを演算する。到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、現在の車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯで達成すべきスルー変速比であり、スルー変速比の定常的な目標値である。   In S2, the transmission controller 12 calculates the ultimate through speed ratio DRatio by dividing the ultimate primary rotational speed DsrREV by the vehicle speed VSP and the final reduction ratio fRatio of the final reduction gear 6. The reached through speed ratio DRatio is a through speed ratio to be achieved at the current vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, and is a steady target value of the through speed ratio.

Ｓ３では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏを、変速開始時の値から到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏまで所定の過渡応答で変化させるための目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０を設定する。目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０は、スルー変速比の過渡的な目標値である。所定の過渡応答は、例えば、一次遅れ応答であり、目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０は到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに漸近するように設定される。なお、実スルー変速比Ｒａｔｉｏは、現在の車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉに基づき、必要に応じてその都度演算される。   In S3, the transmission controller 12 sets a target through speed ratio Ratio0 for changing the actual through speed ratio Ratio from a value at the time of start of shifting to the reached through speed ratio DRatio with a predetermined transient response. The target through speed ratio Ratio0 is a transient target value of the through speed ratio. The predetermined transient response is, for example, a first-order lag response, and the target through speed ratio Ratio0 is set so as to gradually approach the ultimate through speed ratio DRatio. Note that the actual through speed ratio Ratio is calculated as needed based on the current vehicle speed VSP and the primary rotational speed Npri.

Ｓ４では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏを目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０に制御する。具体的には、変速機コントローラ１２は、目標スルー変速比Ｒａｔｉｏ０を副変速機構３０の変速比で割ってバリエータ２０の目標変速比ｖＲａｔｉｏ０を演算し、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが目標変速比ｖＲａｔｉｏ０になるようバリエータ２０を制御する。これにより、実スルー変速比Ｒａｔｉｏは所定の過渡応答で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従する。   In S4, the transmission controller 12 controls the actual through speed ratio Ratio to the target through speed ratio Ratio0. Specifically, the transmission controller 12 calculates the target transmission ratio vRatio0 of the variator 20 by dividing the target through transmission ratio Ratio0 by the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30, and the actual transmission ratio vRatio of the variator 20 is the target transmission ratio vRatio0. The variator 20 is controlled so that As a result, the actual through speed ratio Ratio follows the reached through speed ratio DRatio with a predetermined transient response.

Ｓ５では、変速機コントローラ１２は、セカンダリプーリ２２への供給圧が不足しているか判断する。変速機コントローラ１２は、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃをセカンダリ必要圧と比較し、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃがセカンダリ必要圧よりも低い場合はセカンダリプーリ２２への供給圧が不足していると判断する。実セカンダリ圧Ｐｓｅｃに基づき供給圧の不足を判断するのは、セカンダリ圧がベルトを保持する役目を担っているからである。   In S5, the transmission controller 12 determines whether the supply pressure to the secondary pulley 22 is insufficient. The transmission controller 12 compares the actual secondary pressure Psec with the required secondary pressure, and determines that the supply pressure to the secondary pulley 22 is insufficient when the actual secondary pressure Psec is lower than the required secondary pressure. The reason why the supply pressure is insufficient based on the actual secondary pressure Psec is because the secondary pressure plays a role of holding the belt.

なお、供給圧が不足していることの判断方法はこの方法に限らず、例えば、セカンダリ圧の元圧であるライン圧に基づき判断するようにしてもよい。あるいは、供給圧が不足することにより生じる現象、例えば、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏと目標変速比ｖＲａｔｉｏ０の乖離に基づき判断するようにしてもよい。   Note that the method of determining that the supply pressure is insufficient is not limited to this method. For example, the determination may be made based on the line pressure that is the original pressure of the secondary pressure. Alternatively, the determination may be made based on a phenomenon caused by a shortage of supply pressure, for example, based on a difference between the actual speed ratio vRatio of the variator 20 and the target speed ratio vRatio0.

セカンダリプーリ２２への供給圧が不足していると判断された場合は処理がＳ９に進み、エンジン１のトルク規制が行われる。供給圧が不足していると判断されなかった場合は処理がＳ６に進む。   If it is determined that the supply pressure to the secondary pulley 22 is insufficient, the process proceeds to S <b> 9 and torque regulation of the engine 1 is performed. If it is not determined that the supply pressure is insufficient, the process proceeds to S6.

Ｓ９では、変速機コントローラ１２は、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃで得られるセカンダリ推力とバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏに基づき図５に示すマップを参照してバリエータ２０が伝達可能なトルク（以下、「バリエータ伝達可能トルク」という。）を演算する。そして、変速機コントローラ１２は、バリエータ伝達可能トルクに基づきエンジン１の上限トルクを演算し、これを図示しないエンジンコントローラに出力し、エンジン１のトルクを上限トルクに規制する（通常のトルク規制）。   In S9, the transmission controller 12 refers to the map shown in FIG. 5 based on the secondary thrust obtained at the actual secondary pressure Psec and the actual transmission ratio vRatio of the variator 20, and the torque that can be transmitted by the variator 20 (hereinafter referred to as “variator transmission”). It is called “possible torque”). Then, the transmission controller 12 calculates the upper limit torque of the engine 1 based on the variator transmittable torque, outputs this to an engine controller (not shown), and restricts the torque of the engine 1 to the upper limit torque (normal torque restriction).

Ｓ６では、変速機コントローラ１２は、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切ったか、すなわち、実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化したか判断する。肯定的な判断がなされた場合は処理がＳ８に進み、否定的な判断がなされた場合は処理がＳ７に進む。Ｓ８では図６に示す協調変速制御が実行されるが、これについては後で説明する。   In S6, the transmission controller 12 determines whether the operating point of the transmission 4 has crossed the mode switching speed line, that is, whether the actual through speed ratio Ratio has changed across the mode switching speed ratio mRatio. If a positive determination is made, the process proceeds to S8, and if a negative determination is made, the process proceeds to S7. In S8, the cooperative shift control shown in FIG. 6 is executed, which will be described later.

Ｓ７では、変速機コントローラ１２は、変速機４の変速が完了したか判断する。変速機コントローラ１２は、実スルー変速比Ｒａｔｉｏと到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏの偏差が所定値よりも小さくなったら変速完了と判断する。変速が完了したと判断されたら処理が終了し、そうでない場合は処理がＳ３に戻る。   In S7, the transmission controller 12 determines whether or not the shift of the transmission 4 has been completed. The transmission controller 12 determines that the shift is complete when the deviation between the actual through speed ratio Ratio and the reached through speed ratio DRatio becomes smaller than a predetermined value. If it is determined that the shift has been completed, the process ends. If not, the process returns to S3.

図６は、変速機コントローラ１２によって実行される変速制御プログラムのサブルーチン（協調変速制御）の内容を示したフローチャートである。このサブルーチンは、図４の処理がＳ８に進んだ場合に実行される。これを参照しながら変速機コントローラ１２が行う協調変速制御、及び、協調変速中にセカンダリプーリ２２への供給圧が不足した場合に行われるトルク規制について詳しく説明する。   FIG. 6 is a flowchart showing the contents of a subroutine (cooperative shift control) of the shift control program executed by the transmission controller 12. This subroutine is executed when the processing of FIG. 4 proceeds to S8. The coordinated shift control performed by the transmission controller 12 and the torque regulation performed when the supply pressure to the secondary pulley 22 is insufficient during the coordinated shift will be described in detail with reference to this.

Ｓ１１では、変速機コントローラ１２は、協調変速を開始する。協調変速では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更し、協調変速の前後で実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じないようにする。   In S11, the transmission controller 12 starts cooperative shift. In the coordinated shift, the transmission controller 12 shifts the auxiliary transmission mechanism 30 and changes the actual transmission ratio vRatio of the variator 20 to a direction opposite to the direction in which the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 changes. A step is not generated in the actual through speed ratio Ratio before and after.

副変速機構３０の変速は、締結側摩擦締結要素に油圧をプリチャージする準備フェーズ、締結側摩擦締結要素（アップシフトであればＨｉｇｈクラッチ３３、ダウンシフトであればＬｏｗブレーキ３２）を介したトルクの伝達が開始され、副変速機構３０の変速比変化が開始されるまでのトルクフェーズ、副変速機構３０の変速比変化が開始されてから変速比が変速後の変速段に対応する変速比に到達するまでのイナーシャフェーズ、締結側摩擦締結要素の油圧を入力トルクに応じた値まで上昇させ、締結側摩擦締結要素を完全締結させる終了フェーズを経て完了する。４つのフェーズは通常この順で起こるが、運転者がアクセルペダルから足を離した場合に起こるアップシフトや運転者がアクセルペダルを踏み込んで場合に起こるダウンシフトではトルクフェーズとイナーシャフェーズの順序が逆になる。   The speed change of the subtransmission mechanism 30 is performed through a preparation phase in which the engagement side frictional engagement element is precharged with hydraulic pressure, a torque via the engagement side frictional engagement element (a high clutch 33 for an upshift, and a low brake 32 for a downshift). Torque transmission until the transmission ratio change of the auxiliary transmission mechanism 30 is started, and the transmission ratio changes to the transmission ratio corresponding to the speed stage after the change after the change of the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 is started. The process is completed through an inertia phase until it reaches, an end phase in which the hydraulic pressure of the engagement side frictional engagement element is increased to a value corresponding to the input torque, and the engagement side frictional engagement element is completely engaged. The four phases usually occur in this order, but in the upshift that occurs when the driver removes the accelerator pedal or the downshift that occurs when the driver depresses the accelerator pedal, the order of the torque phase and inertia phase is reversed. become.

変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速を、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズに合わせて行い、これにより、協調変速全般を通して実スルー変速比Ｒａｔｉｏを一定に維持する。   The transmission controller 12 performs the shift of the variator 20 in accordance with the inertia phase in which the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 actually changes, and thereby maintains the actual through transmission ratio Ratio throughout the coordinated transmission.

Ｓ１２では、変速機コントローラ１２は、セカンダリプーリ２２への供給圧が不足しているか判断する。供給圧が不足しているかの判断は、Ｓ５と同じく実セカンダリ圧Ｐｓｅｃとセカンダリ必要圧とを比較することで行われる。供給圧が不足していると判断された場合は処理がＳ１４に進み、そうでない場合は処理がＳ１３に進む。   In S12, the transmission controller 12 determines whether the supply pressure to the secondary pulley 22 is insufficient. Whether the supply pressure is insufficient is determined by comparing the actual secondary pressure Psec and the required secondary pressure as in S5. If it is determined that the supply pressure is insufficient, the process proceeds to S14; otherwise, the process proceeds to S13.

Ｓ１３では、変速機コントローラ１２は、協調変速が終了したか判断する。変速機コントローラ１２は、終了フェーズで締結側摩擦締結要素を完全締結させるための油圧上昇が完了したところで協調変速が終了したと判断する。協調変速が終了したと判断された場合は処理が終了し、そうでない場合は処理がＳ３に戻る。   In S13, the transmission controller 12 determines whether the coordinated shift has been completed. The transmission controller 12 determines that the coordinated shift is completed when the hydraulic pressure increase for completely engaging the engagement-side frictional engagement element is completed in the end phase. If it is determined that the cooperative shift has been completed, the process ends. If not, the process returns to S3.

供給圧が不足していると判断されて進むＳ１４以降では、副変速機構３０の変速状態に応じたトルク規制が実行される。   In step S14 and subsequent steps that proceed after it is determined that the supply pressure is insufficient, torque regulation according to the shift state of the subtransmission mechanism 30 is executed.

Ｓ１４では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速方向を判断する。変速方向がダウンシフトの場合は処理がＳ１５に進み、アップシフトの場合は処理がＳ１６に進む。   In S <b> 14, the transmission controller 12 determines the shift direction of the auxiliary transmission mechanism 30. If the shift direction is downshift, the process proceeds to S15, and if it is upshift, the process proceeds to S16.

Ｓ１５では、変速機コントローラ１２は、Ｓ９と同じ通常のトルク規制を行う。すなわち、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０のイナーシャトルクを考慮せず、バリエータ伝達可能トルクに基づきエンジン１の上限トルクを演算し、これをエンジンコントローラに出力することでエンジン１のトルクを規制する。副変速機構３０の変速方向がダウンシフトで変速比大側に変化する場合、バリエータ２０の出力側から入力されるイナーシャトルクの方向がエンジン１のトルクの方向と同じになるので、通常のトルク規制であってもベルト２３の滑りを抑えることが可能である。   In S15, the transmission controller 12 performs the same normal torque regulation as in S9. That is, the transmission controller 12 calculates the upper limit torque of the engine 1 based on the variator transmittable torque without considering the inertia torque of the subtransmission mechanism 30 and outputs this to the engine controller to regulate the torque of the engine 1. To do. When the speed change direction of the subtransmission mechanism 30 is changed to the large speed ratio side by downshifting, the direction of the inertia torque inputted from the output side of the variator 20 becomes the same as the direction of the torque of the engine 1, so that the normal torque regulation Even so, slipping of the belt 23 can be suppressed.

一方、変速方向がアップシフトであるとして処理がＳ１６に進んだ場合は、変速機コントローラ１２は、Ｓ１６、Ｓ１７において副変速機構の変速フェーズがどのフェーズかを判断する。判断の結果、変速フェーズがイナーシャフェーズである場合は処理がＳ１８に進み、イナーシャフェーズ前である場合は処理がＳ１９に進み、イナーシャフェーズ後である場合は処理がＳ２０に進む。   On the other hand, when the process proceeds to S16 because the shift direction is upshift, the transmission controller 12 determines which phase is the shift phase of the sub-transmission mechanism in S16 and S17. As a result of the determination, if the shift phase is the inertia phase, the process proceeds to S18. If the shift phase is before the inertia phase, the process proceeds to S19. If the shift phase is after the inertia phase, the process proceeds to S20.

Ｓ１８では、変速機コントローラ１２は、イナーシャトルク対応トルク規制を行う。副変速機構３０の変速方向がアップシフトで、かつ、変速フェーズがイナーシャフェーズ中である場合は、バリエータ２０の出力側からエンジン１のトルクと逆の方向のイナーシャトルクが入力されるので、通常のトルク規制ではベルト滑りが発生する可能性がある。このため、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の出力側から入力されるイナーシャトルクを演算し、バリエータ伝達可能トルクからイナーシャトルクの絶対値を減じた値に基づきエンジン１の上限トルクを演算する。イナーシャトルクは、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃからバリエータ２０の出力軸の角加速度を演算し、これに予め計算で求めておいたバリエータ２０の出力軸周りの慣性モーメントを掛けることで演算される。   In S18, the transmission controller 12 performs inertia torque compatible torque regulation. When the shift direction of the subtransmission mechanism 30 is upshift and the shift phase is in the inertia phase, an inertia torque in the direction opposite to the torque of the engine 1 is input from the output side of the variator 20. Torque regulation can cause belt slippage. For this reason, the transmission controller 12 calculates an inertia torque inputted from the output side of the variator 20, and calculates the upper limit torque of the engine 1 based on a value obtained by subtracting the absolute value of the inertia torque from the variator transmittable torque. The inertia torque is calculated by calculating the angular acceleration of the output shaft of the variator 20 from the secondary rotational speed Nsec, and multiplying this by the inertia moment around the output shaft of the variator 20 that has been obtained in advance by calculation.

変速機コントローラ１２は、演算した上限トルクをエンジンコントローラに出力し、エンジン１のトルクを規制する。イナーシャトルク対応トルク規制による上限トルクが通常のトルク規制時よりも小さくなるので、イナーシャトルク対応トルク規制では通常のトルク規制よりもエンジン１のトルクが抑えられる。   The transmission controller 12 outputs the calculated upper limit torque to the engine controller and regulates the torque of the engine 1. Since the upper limit torque by the inertia torque compatible torque regulation is smaller than that at the normal torque regulation, the torque of the engine 1 can be suppressed by the inertia torque compatible torque regulation than by the normal torque regulation.

Ｓ１９では、変速機コントローラ１２は、協調変速を中止し、Ｓ９と同じ通常のトルク規制を行う。イナーシャトルク対応トルク規制ではなく通常のトルク規制を行うのは、イナーシャフェーズ前に協調変速を中止することでバリエータ２０にイナーシャトルクが入力されることがなくなり、通常のトルク規制であってもベルト滑りを抑えることができるからである。   In S19, the transmission controller 12 stops the cooperative shift and performs the same normal torque regulation as in S9. The reason why normal torque regulation is performed instead of inertia torque compatible torque regulation is that the inertia shift is not input to the variator 20 by stopping the coordinated shift before the inertia phase. It is because it can suppress.

Ｓ２０では、変速機コントローラ１２は、Ｓ９と同じ通常のトルク規制を行う。イナーシャトルク対応トルク規制ではなく通常のトルク規制を行うのは、Ｓ２０に処理が進む場合はイナーシャフェーズが既に終了しており、通常のトルク規制であってもベルト滑りを抑えることができるからである。   In S20, the transmission controller 12 performs the same normal torque regulation as in S9. The reason why normal torque regulation is performed instead of inertia torque compatible torque regulation is that the inertia phase has already ended when the process proceeds to S20, and belt slip can be suppressed even with normal torque regulation. .

図７は、協調変速が行われる様子を示している。副変速機構３０の変速フェーズがイナーシャフェーズに合わせてバリエータ２０の変速比が変更され、これにより協調変速前後でスルー変速比が一定に保たれる。イナーシャフェーズ中、イナーシャトルクがバリエータ２０の出力側から入力され、ベルト２３が滑りやすくなるが、この例では、変速中、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃがセカンダリ必要圧を下回っていないので、ベルト滑りは発生していない。   FIG. 7 shows a state in which cooperative shift is performed. The speed change ratio of the variator 20 is changed in accordance with the speed change phase of the subtransmission mechanism 30 in accordance with the inertia phase, so that the through speed change ratio is kept constant before and after the cooperative speed change. During the inertia phase, inertia torque is input from the output side of the variator 20 and the belt 23 becomes slippery. However, in this example, since the actual secondary pressure Psec is not lower than the secondary required pressure during shifting, belt slip occurs. Not.

これに対し、図８は、協調変速中、副変速機構３０の変速フェーズがイナーシャフェーズの時に実セカンダリ圧Ｐｓｅｃがセカンダリ必要圧を下回った例を示している。イナーシャフェーズ中はイナーシャトルクがバリエータ２０の出力側から入力されるので、通常のトルク規制ではベルト２３が滑る可能性があるが、上記制御によると、このような場合は、イナーシャトルクも考慮に入れたエンジン１の上限トルクが設定され、これに基づきエンジン１のトルクが規制される（Ｓ１８）。すなわち、通常のトルク規制時よりもエンジン１のトルクがより低く抑えられる。これにより、エンジントルクとイナーシャトルク（絶対値）の合計をバリエータ伝達可能トルク以下に抑え、ベルト２３が滑るのを抑えることができる。   On the other hand, FIG. 8 shows an example in which the actual secondary pressure Psec is lower than the secondary required pressure when the shift phase of the auxiliary transmission mechanism 30 is the inertia phase during the coordinated shift. Since inertia torque is input from the output side of the variator 20 during the inertia phase, there is a possibility that the belt 23 slips under normal torque regulation. However, according to the above control, the inertia torque is also taken into account. The upper limit torque of the engine 1 is set, and based on this, the torque of the engine 1 is regulated (S18). That is, the torque of the engine 1 can be kept lower than that during normal torque regulation. As a result, the sum of the engine torque and inertia torque (absolute value) can be suppressed below the variator transmittable torque, and the belt 23 can be prevented from slipping.

また、図９は、イナーシャフェーズよりも前に供給圧の不足が発生した例を示している。協調変速を継続してイナーシャフェーズに移行するとイナーシャトルクがバリエータ２０の出力側から入力されてベルト２３が滑りやすくなる。しかしながら、上記制御によれば、このような場合は、協調変速が中止され、ベルト滑りの原因となるイナーシャトルクそのものが発生しない。その上で通常のトルク規制が行われるので、ベルト２３の滑りは効果的に抑えられる（Ｓ１９）。   FIG. 9 shows an example in which a shortage of supply pressure occurs before the inertia phase. When the coordinated shift is continued and the inertia phase is shifted to, the inertia torque is input from the output side of the variator 20 and the belt 23 becomes slippery. However, according to the above control, in such a case, the coordinated shift is stopped, and the inertia torque that causes the belt slip does not occur. Since normal torque regulation is then performed, slipping of the belt 23 is effectively suppressed (S19).

続いて、上記実施形態の作用効果について説明する。   Then, the effect of the said embodiment is demonstrated.

上記実施形態によれば、協調変速中、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃがセカンダリ必要圧よりも不足していると判断された場合は、バリエータ伝達可能トルクとイナーシャトルクとに基づきエンジン１の上限トルクが演算され、これに基づきエンジン１のトルクが規制される。協調変速中は、変速に伴うイナーシャトルクがバリエータ２０の出力側から入力されてベルト２３が滑りやすくなるが、イナーシャトルクも考慮に入れてエンジン１の上限トルクを演算するようにしたことにより、ベルト２３が滑るのを抑制することができる（請求項１、６に対応する効果）。   According to the above-described embodiment, when it is determined that the actual secondary pressure Psec is less than the required secondary pressure during the coordinated shift, the upper limit torque of the engine 1 is calculated based on the variator transmittable torque and the inertia torque. Based on this, the torque of the engine 1 is regulated. During the coordinated shift, the inertia torque associated with the shift is input from the output side of the variator 20 so that the belt 23 becomes slippery. However, the upper limit torque of the engine 1 is calculated in consideration of the inertia torque. 23 can be prevented from slipping (effect corresponding to claims 1 and 6).

このようなイナーシャトルク対応トルク規制は、バリエータ２０の出力側から入力されるイナーシャトルクの方向がエンジン１のトルクの方向と逆になる時、すなわち、副変速機構３０の変速比が小側に変化する時に必要となる。上記実施形態では、副変速機構３０の変速比が小側に変化する場合にイナーシャフェーズ対応トルク規制が行われるので、ベルト滑りの抑制に必要とされる状況でのみイナーシャフェーズ対応トルク規制が行われ、イナーシャトルク対応トルク規制が不必要に行われることによる運転性の悪化を抑えることができる（請求項２に対応する効果）。   Such inertia torque compatible torque regulation is such that when the direction of the inertia torque input from the output side of the variator 20 is opposite to the direction of the torque of the engine 1, that is, the gear ratio of the subtransmission mechanism 30 changes to the smaller side. It is necessary when you do. In the above embodiment, the inertia phase compatible torque restriction is performed when the gear ratio of the subtransmission mechanism 30 changes to the small side. Therefore, the inertia phase compatible torque restriction is performed only in a situation required to suppress belt slip. Further, it is possible to suppress the deterioration of drivability due to the unnecessary torque regulation corresponding to inertia torque (effect corresponding to claim 2).

また、イナーシャトルクがバリエータ２０に作用するのは、協調変速の全期間にわたってではなく、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズの間のみである。上記実施形態では、イナーシャフェーズ対応トルク規制がイナーシャフェーズ中に行われるので、イナーシャトルク対応トルク規制が不必要に行われることによる運転性の悪化を抑えることができる（請求項３に対応する効果）。   In addition, the inertia torque acts on the variator 20 not only during the entire period of the coordinated shift, but only during the inertia phase in which the transmission ratio of the auxiliary transmission mechanism 30 actually changes. In the above embodiment, since the inertia phase compatible torque regulation is performed during the inertia phase, it is possible to suppress deterioration in drivability due to unnecessary inertia torque compatible torque regulation (effect corresponding to claim 3). .

また、協調変速中に実セカンダリ圧Ｐｓｅｃの不足が発生した場合であっても、副変速機構３０の変速フェーズがイナーシャフェーズよりも前である場合は、協調変速が中断され、イナーシャフェーズを考慮しない通常のトルク規制が行われる。これにより、ベルト滑りの原因となるイナーシャトルクそのものが発生しなくなるので、ベルト２３の滑りをより一層抑制することができ、また、イナーシャトルク対応トルク規制が行われる頻度が減るので、イナーシャトルク対応トルク規制が行われることによる運転性の悪化を抑えることができる（請求項４に対応する効果）。   Even when the actual secondary pressure Psec is insufficient during the coordinated shift, the coordinated shift is interrupted and the inertia phase is not considered if the shift phase of the subtransmission mechanism 30 is before the inertia phase. Normal torque regulation is performed. As a result, the inertia torque itself that causes the belt slip does not occur, so that the slip of the belt 23 can be further suppressed, and the frequency of the inertia torque response torque regulation is reduced. Deterioration of drivability due to regulation can be suppressed (effect corresponding to claim 4).

また、副変速機構３０の変速比が大側に変化する場合は、バリエータ２０に入力されるイナーシャトルクがエンジン１のトルクと同じ方向になり、ベルト保持に必要なプーリ推力が小さくなるので、このような場合は、イナーシャフェーズ対応トルク規制ではなく通常のトルク規制が行われる。これにより、通常のトルク規制でベルト滑りを抑制できる状況でイナーシャトルク対応トルク規制が行われるのを防止し、運転性が悪化するのを抑えることができる（請求項５に対応する効果）。   Further, when the gear ratio of the subtransmission mechanism 30 changes to the large side, the inertia torque input to the variator 20 is in the same direction as the torque of the engine 1, and the pulley thrust necessary for holding the belt is reduced. In such a case, normal torque regulation is performed instead of inertia phase compatible torque regulation. Accordingly, it is possible to prevent the inertia torque compatible torque regulation from being performed in a situation where the belt slip can be suppressed by the normal torque regulation, and to suppress the deterioration of the drivability (effect corresponding to claim 5).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above, but the above embodiment is merely one example of application of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. is not.

例えば、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the auxiliary transmission mechanism 30 is a transmission mechanism having two speeds of first speed and second speed as the forward shift stage. However, the auxiliary transmission mechanism 30 has three or more speeds as the forward shift stage. A transmission mechanism having stages may be used.

また、動力源としてエンジン１を備えているが、動力源はエンジン１に限らず、例えば、エンジン１とモータを組み合わせた動力源、モータのみで構成される動力源であってもよい。   Moreover, although the engine 1 is provided as a power source, the power source is not limited to the engine 1 and may be, for example, a power source combining the engine 1 and a motor, or a power source including only a motor.

１…エンジン（動力源）
４…無段変速機
１１…油圧制御回路
１２…変速機コントローラ
２０…バリエータ
２１…プライマリプーリ
２２…セカンダリプーリ
２３…ベルト
３０…副変速機構 1 ... Engine (power source)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 4 ... Continuously variable transmission 11 ... Hydraulic control circuit 12 ... Transmission controller 20 ... Variator 21 ... Primary pulley 22 ... Secondary pulley 23 ... Belt 30 ... Sub-transmission mechanism

Claims (6)

プーリの溝幅を油圧により変更することで動力源から入力される回転を変速するバリエータと、前記バリエータの出力側に設けられて複数の前進用変速段を有する副変速機構と、を備え、前記副変速機構の変速中に前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化方向と逆の方向に変更する協調変速を行う無段変速機であって、
前記協調変速中、前記プーリへの供給圧が必要圧よりも不足しているか判断する供給圧不足判断手段と、
前記バリエータの伝達可能なトルクであるバリエータ伝達可能トルクを前記プーリへの供給圧と前記バリエータの変速比とに基づき演算するバリエータ伝達可能トルク演算手段と、
前記バリエータの出力側から入力されるイナーシャトルクを前記バリエータの出力軸の回転速度変化に基づき演算するイナーシャトルク演算手段と、
前記協調変速中に前記プーリへの供給圧が不足していると判断された場合、前記バリエータ伝達可能トルクと前記イナーシャトルクとに基づき前記動力源の上限トルクを演算し、演算した前記上限トルクを前記動力源の制御装置に出力して前記動力源のトルクを規制するトルク規制手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。 A variator that shifts the rotation input from the power source by changing the groove width of the pulley by hydraulic pressure, and a sub-transmission mechanism that is provided on the output side of the variator and has a plurality of forward shift stages, A continuously variable transmission that performs a coordinated shift in which a gear ratio of the variator is changed in a direction opposite to a change direction of the gear ratio of the sub-transmission mechanism during a shift of the sub-transmission mechanism;
Supply pressure shortage determining means for determining whether the supply pressure to the pulley is lower than the required pressure during the coordinated shift,
Variator transmittable torque calculating means for calculating a variator transmittable torque that is a transmittable torque of the variator based on a supply pressure to the pulley and a transmission ratio of the variator;
An inertia torque calculating means for calculating an inertia torque input from the output side of the variator based on a change in rotational speed of the output shaft of the variator;
When it is determined that the supply pressure to the pulley is insufficient during the coordinated shift, the upper limit torque of the power source is calculated based on the variator transmittable torque and the inertia torque, and the calculated upper limit torque is calculated. Torque regulating means for regulating the torque of the power source by outputting to the control device of the power source;
A continuously variable transmission comprising: 請求項１に記載の無段変速機であって、
前記トルク規制手段は、前記協調変速中に前記プーリへの供給圧が不足していると判断され、かつ、前記副変速機構の変速が変速比の小さくなる方向への変速である場合に、前記バリエータ伝達可能トルクから前記イナーシャトルクの絶対値を減じた値に基づき前記上限トルクを演算する、
ことを特徴とする無段変速機。 The continuously variable transmission according to claim 1,
When the torque regulating means determines that the supply pressure to the pulley is insufficient during the coordinated shift, and the shift of the sub-transmission mechanism is a shift toward a direction in which the gear ratio decreases, Calculating the upper limit torque based on a value obtained by subtracting the absolute value of the inertia torque from a variator transmittable torque;
A continuously variable transmission. 請求項１に記載の無段変速機であって、
前記トルク規制手段は、前記協調変速中に前記プーリへの供給圧が不足していると判断され、前記副変速機構の変速が変速比の小さくなる方向への変速であり、かつ、前記副変速機構の変速フェーズがイナーシャフェーズ中である場合に、前記バリエータ伝達可能トルクから前記イナーシャトルクの絶対値を減じた値に基づき前記上限トルクを演算する、
ことを特徴とする無段変速機。 The continuously variable transmission according to claim 1,
The torque restricting means determines that the supply pressure to the pulley is insufficient during the coordinated shift, and the shift of the sub-transmission mechanism is a shift in a direction in which the gear ratio decreases, and the sub-shift The upper limit torque is calculated based on a value obtained by subtracting the absolute value of the inertia torque from the variator transmittable torque when the gear shift phase of the mechanism is in the inertia phase;
A continuously variable transmission. 請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
前記トルク規制手段は、前記協調変速中に前記プーリへの供給圧が不足していると判断され、前記副変速機構の変速が変速比の小さくなる方向への変速であり、かつ、前記副変速機構の変速フェーズがイナーシャフェーズ前である場合は、前記副変速機の変速を中止し、前記バリエータ伝達可能トルクに基づき前記上限トルクを演算する、
ことを特徴とする無段変速機。 A continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3,
The torque restricting means determines that the supply pressure to the pulley is insufficient during the coordinated shift, and the shift of the sub-transmission mechanism is a shift in a direction in which the gear ratio decreases, and the sub-shift When the gear shift phase of the mechanism is before the inertia phase, the shift of the auxiliary transmission is stopped, and the upper limit torque is calculated based on the variator transmittable torque.
A continuously variable transmission. 請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機であって、
前記トルク規制手段は、前記協調変速中に前記プーリへの供給圧が不足していると判断され、かつ、前記副変速機構の変速が変速比の大きくなる方向への変速である場合は、前記バリエータ伝達可能トルクに基づき前記上限トルクを演算する、
ことを特徴とする無段変速機。 A continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4,
The torque regulating means determines that the supply pressure to the pulley is insufficient during the coordinated shift, and when the shift of the sub-transmission mechanism is a shift in a direction in which the gear ratio increases, Calculate the upper limit torque based on the variator transmittable torque,
A continuously variable transmission. プーリの溝幅を油圧により変更することで動力源から入力される回転を変速するバリエータと、前記バリエータの出力側に設けられて複数の前進用変速段を有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御方法であって、
前記副変速機構の変速中に前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化方向と逆の方向に変更する協調変速を行うことと、
前記協調変速中、前記プーリへの供給圧が必要圧よりも不足しているか判断し、前記プーリへの供給圧が不足していると判断した場合に、
前記バリエータの伝達可能なトルクであるバリエータ伝達可能トルクを前記プーリへの供給圧と前記バリエータの変速比とに基づき演算し、
前記バリエータの出力側から入力されるイナーシャトルクを前記バリエータの出力軸の回転速度変化に基づき演算し、
前記バリエータ伝達可能トルクと前記イナーシャトルクとに基づき前記動力源の上限トルクを演算し、演算した前記上限トルクを前記動力源の制御装置に出力して前記動力源のトルクを規制することと、
を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法。 A variator that shifts the rotation input from the power source by changing the groove width of the pulley by hydraulic pressure, and a sub-transmission mechanism that is provided on the output side of the variator and has a plurality of forward shift stages. A control method for a step transmission, comprising:
Performing a coordinated shift in which the gear ratio of the variator is changed to a direction opposite to the direction of change of the gear ratio of the sub-transmission mechanism during a shift of the sub-transmission mechanism;
During the coordinated shift, when it is determined whether the supply pressure to the pulley is less than the required pressure, and when it is determined that the supply pressure to the pulley is insufficient,
A variator transmittable torque, which is a transmittable torque of the variator, is calculated based on a supply pressure to the pulley and a speed ratio of the variator,
An inertia torque inputted from the output side of the variator is calculated based on a change in rotational speed of the output shaft of the variator,
Calculating an upper limit torque of the power source based on the variator transmittable torque and the inertia torque, and outputting the calculated upper limit torque to a control device of the power source to regulate the torque of the power source;
A control method for a continuously variable transmission.
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