JP2011202779A - パッドクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】パッド摺動抵抗を低く抑えつつ、パッドラトル音を低減するパッドクリップを提供する。
【解決手段】非制動時にパッドクリップ４０Ｒにかかる荷重が所定値未満の場合には、ブレーキパッド１８は第１の弾性部４０Ｒ１のみに押し上げられ、第２の弾性部４０Ｒ２はブレーキパッド１８との間にクリアランスを有する。パッドクリップ４０Ｒにかかる荷重が所定値以上になると、ブレーキパッド１８は、第１の弾性部４０Ｒ１及び第２の弾性部４０Ｒ２に押し上げられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ディスクブレーキのブレーキパッドを接触保持するパッドクリップに関する。

従来における車両用のディスクブレーキでは、ディスクロータを挟んで両側にブレーキパッドを配置し、これを車体側に固定されたサポートに保持させてディスクロータの軸方向に摺動できるように装着し、制動時にはブレーキパッドを液圧シリンダ装置により加圧移動させ、ディスクロータを挟持してブレーキ力を得るようにしている。

このようなディスクブレーキにおいては、ブレーキ制動時に約１０００〜１万数千Ｈｚの周波数の異音が発生することがある。制動時に発生する異音を防ぐために、サポートのトルク受け面と、ブレーキパッドのトルク伝達面との間に、制御時にディスクロータからブレーキパッドに与えられるトルクをトルク受け面へ伝達する弾性部材を配設することにより、弾性部材にブレーキパッドのロータ周方向の振動を吸収させてトルク受け部材に伝達される振動を低減させる技術が存在する（例えば、特許文献１参照）。

また、ブレーキの非制動時においても、ブレーキパッドとサポートとの間に隙間が存在するため、ブレーキパッドが特にディスクロータの径方向にばたついてブレーキパッドがサポートを叩きパッドラトル音が発生する場合がある。このパッドラトル音を防止するために、従来においては、例えば図１０に示すように、ブレーキパッドとサポートとの間にパッドクリップを設け、当該パッドクリップでブレーキパッドをディスクロータの径方向に押圧してプレーキバッドの底面を押し上げることにより、ブレーキパッドのばたつきを防止している（例えば、特許文献２参照）。

特開平４−１０７３３０号公報 特開平８−２３３０００号公報

しかしながら、図１０に示すような従来のトルク受け構造では、車両が砂利道を走行する等で車両が激しく揺れる場合には、パッドクリップに大きな荷重がかかるため、パッドクリップが経時劣化によりへたってしまいパッドラトル音が発生するという問題点があった。また、パッドクリップが歪んでしまうことにより、ブレーキパッドがパッドクリップから浮いて、パッドラトル音がさらに大きくなるという問題点があった。一方、パッドクリップのへたりを防止するためにパッドクリップのバネ定数を高くすると、パッド摺動抵抗が上がり、ブレーキパッドが引き摺ってしまうという問題点があった。

本発明は、以上のような従来の問題点に鑑みてなされたものであり、パッド摺動抵抗を低く抑えつつ、パッドラトル音を低減するパッドクリップを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るパッドクリップは、ディスクブレーキのディスクロータに対向して配置されたブレーキパッドを接触保持するパッドクリップであって、前記ブレーキパッドを前記ディスクロータの径外周方向に押し上げるための第１の弾性部と第２の弾性部とを有し、少なくとも前記第１の弾性部は常に前記ブレーキパッドと接触していることを特徴とする。

上記構成によれば、パッドクリップは第１の弾性部と第２の弾性部とを有し、少なくとも第１の弾性部は常にブレーキパッドと接触しているため、パッドクリップにかかる荷重が少ない時には第１の弾性部のみでブレーキパッドを支えることでパッド摺動抵抗を低く抑えることができる。一方、パッドクリップにかかる荷重が大きい時には第１の弾性部と第２の弾性部との両方がブレーキパッドに接触してブレーキパッドを押し上げることで押し上げ箇所を分散することができ、パッドクリップのへたりを防止し接触を安定させてパッドラトル音を低減することができる。

また、上記構成において、前記パッドクリップは、前記第２の弾性部は、パッドクリップ本体にかかる荷重が所定値未満の場合に前記ブレーキパッドとの間にクリアランスを有し、前記所定値以上の場合に前記ブレーキパッドと接触することを特徴とする。

上記構成によれば、パッドクリップ本体にかかる荷重が所定値以上の場合にのみパッドクリップの押し上げ箇所を分散することができるため、荷重が所定値未満の時にはパッド摺動抵抗を低く抑えることができるとともに、荷重が所定値以上の時に発生するパッドラトル音を低減することができる。

上記構成において、前記第１の弾性部と前記第２の弾性部とは、個別のバネ定数を有していることを特徴とする。
上記構成によれば、第１の弾性部と前記第２の弾性部とのバネ定数を個別に設定することで、パッド摺動抵抗とパッドラトル音との低減の両立を図ることができる。

本発明によれば、パッドクリップは第１の弾性部と第２の弾性部とを有し、少なくとも第１の弾性部は常にブレーキパッドと接触しているため、パッドクリップにかかる荷重が少ない時には第１の弾性部のみでブレーキパッドを支えることでパッド摺動抵抗を低く抑えることができる。一方、パッドクリップにかかる荷重が大きい時には第１の弾性部と第２の弾性部との両方がブレーキパッドに接触してブレーキパッドを押し上げることで押し上げ箇所を分散することができ、パッドクリップのへたりを防止し接触を安定させてパッドラトル音を低減することができる。

本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキの組付状態をインナ側から見た正面図である。 同実施形態に係るパッドクリップに所定値以上の荷重がかかった場合のディスクブレーキをインナ側から見た正面図である。 （ａ）はパッドクリップ４０Ｒの斜視図、（ｂ）はパッドクリップ４０Ｒの展開図、（ｃ）はパッドクリップ４０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１の方向から見た側面図、（ｄ）はパッドクリップ４０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ２の方向から見た側面図、（ｅ）は（ｄ）に示すパッドクリップ４０ＲをＡ−Ａ線で切断して上から見た平面図である。 （ａ）はパッドクリップ４０Ｌの斜視図、（ｂ）はパッドクリップ４０Ｌの展開図、（ｃ）はパッドクリップ４０Ｌを（ａ）に示す矢印Ｄ５の方向から見た側面図、（ｄ）はパッドクリップ４０Ｌを（ａ）に示す矢印Ｄ６の方向から見た側面図、（ｅ）は（ｄ）に示すパッドクリップ４０ＬをＢ−Ｂ線で切断して上から見た平面図である。 同実施形態に係るパッドクリップからブレーキパッドにかかる力を説明するための図である。 同実施の形態に係る車両が非制動状態で走行している時のブレーキパッドのストロークと、パッドクリップにかかるバネ荷重との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキをインナ側からみた正面図である。 （ａ）はパッドクリップ５０Ｒの斜視図、（ｂ）はパッドクリップ５０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１０の方向から見た側面図、（ｃ）はパッドクリップ５０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１１の方向から見た側面図、（ｄ）はパッドクリップ５０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１２の方向から見た平面図である。 （ａ）はパッドクリップ５０Ｒ’の斜視図、（ｂ）はパッドクリップ５０Ｒ’を（ａ）に示す矢印Ｄ２０の方向から見た側面図、（ｃ）はパッドクリップ５０Ｒ’を（ａ）に示す矢印Ｄ２１の方向から見た側面図、（ｄ）はパッドクリップ５０Ｒ’を（ａ）に示す矢印Ｄ２２の方向から見た平面図である。 従来における非制動時のブレーキパッドのトルク受け構造を示す図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキの組付状態をインナ側から見た正面図である。このディスクブレーキは、ディスクロータ１０の外縁部分を跨ぐように断面逆Ｕ字形状に形成されたサポート１２を有している。このサポート１２は、ディスクロータ１０の内面側に位置して車体への取り付け側となるインナブリッジ１４を有し、これに設けた一対のねじ穴１６、１６に固定ボルトを通して車体に締め付けることで固定される。サポート１２のインナブリッジ１４及び不図示のアウタ部には、夫々ブレーキパッド１８を保持するためのパッド収容切欠２０が形成されており、このパッド収容切欠２０に一対のブレーキパッド１８がディスクロータ１０の軸方向に移動可能に装着されている。

サポート１２には、不図示の油圧シリンダ機構を有するキャリパ２４がサポート１２に対して摺動可能に取り付けられている。キャリパ２４と液圧シリンダ機構とによってディスクロータ１０を挟着し、ブレーキパッド１８がディスクロータ１０とともに回転しようとする際に、ブレーキパッド１８の側縁部をサポート１２によってアンカすることで制動力を発揮させるようにしている。

ブレーキパッド１８は、ディスクロータ１０外周側の左右両側面から側方に張り出す一対の上段耳部２８Ｒ、２８Ｌと、ディスクロータ１０内周側の左右両側面から側方に張り出す一対の下段耳部２９Ｒ、２９Ｌとを備えている。サポート１２には、パッド収容切欠２０の両側の上段耳部２８Ｒ、２８Ｌ及び下段耳部２９Ｒ、２９Ｌと対向する位置に階段状のガイド溝３０Ｒ、３０Ｌが形成されており、下段耳部２９Ｒの先端面と対面する部分をアンカ部３２Ｒとしている。

車両進行時のロータ回出側のガイド溝３０Ｒとブレーキパッド１８との間にはパッドクリップ４０Ｒが装着されており、ロータ回入側のガイド溝３０Ｌとブレーキパッド１８との間にはパッドクリップ４０Ｌが装着されている。パッドクリップ４０Ｒとパッドクリップ４０Ｌとの形状は異なっている。以下、それぞれについて説明する。

図３（ａ）はパッドクリップ４０Ｒの斜視図、図３（ｂ）はパッドクリップ４０Ｒの展開図、図３（ｃ）はパッドクリップ４０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１の方向から見た側面図、図３（ｄ）はパッドクリップ４０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ２の方向から見た側面図、図３（ｅ）は（ｄ）に示すパッドクリップ４０ＲをＡ−Ａ線で切断して上から見た平面図である。また、図２はパッドクリップ４０Ｒ、４０Ｌに所定値以上の荷重がかかった場合のディスクブレーキをインナ側から見た正面図である。

これらの図に示すように、パッドクリップ４０Ｒは、第１の弾性部４０Ｒ１と、第２の弾性部４０Ｒ２と、凹部４０Ｒ３と、挟着爪部４０Ｒ４、４０Ｒ５と、張り出し部４０Ｒ６と、係合爪部４０Ｒ７とを有する。パッドクリップ４０Ｒは、図３（ｂ）に示す、係合爪部４０Ｒ７が突出した平板部材をサポート１２の内側側辺のガイド溝３０Ｒの形状に沿って、概ねコの字形状に折り曲げることにより形成される。概ねコの字状に折り曲げて形成される天板部、中央部、底面部のうち、天板部の先端部分には、当該部分を上方に膨出させるように半円弧状に湾曲させることにより、第１の弾性部４０Ｒ１が形成されている。天板部と中央部との間の係合爪部４０Ｒ７が設けられている部分には、当該部分を外側に膨らませた張り出し部４０Ｒ６が形成されている。張り出し部４０Ｒ６は、底面と側面と上面とを有する。底面は水平方向に略平行に形成され、側面は垂直方向に略平行に形成され、上面は上方に膨出させるように半円弧状に湾曲させることにより形成されており、側面に係合爪部４０Ｒ７を有する。張り出し部４０Ｒ６及び第１の弾性部４０Ｒ１の半円弧状の部分を湾曲させる度合いによって第１の弾性部４０Ｒ１のバネ定数が調整される。パッドクリップ４０Ｒをサポート１２に装着した時に、張り出し部４０Ｒ６の底面がガイド溝３０Ｒのガイド溝段面３０Ｒ１上に当接し、係合爪部４０Ｒ７が、ガイド溝３０Ｒの上段に設けられた切り欠き部１５と係合する。

コの字形状の底面部の先端部分には、当該部分を上方に膨出させるように半円弧状に湾曲させることにより、第２の弾性部４０Ｒ２が形成されている。中央部と底面部との間の角度を調整することによって、第２の弾性部４０Ｒ２のバネ定数が調整される。

コの字形状の中央部の両側縁から側方に張り出している挟着爪部４０Ｒ４、４０Ｒ５は、外側に略９０度の角度で折り曲げられている。中央部の両側縁のうち挟着爪部４０Ｒ４、４０Ｒ５との接合箇所の上下位置には、溝４０Ｒ８が設けられている。パッドクリップ４０Ｒをサポート１２に装着した時に、挟着爪部４０Ｒ４、４０Ｒ５はサポート１２をガイド溝３０Ｒ側から挟持し、サポート１２から外れるのを防止する。挟着爪部４０Ｒ４、４０Ｒ５は、内側にへの字形状に折り曲げられた形状を有しており、挟持力が高められている。

コの字形状の中央部内側には凹部４０Ｒ３が形成され、パッドクリップ４０Ｒをサポート１２に装着した時に、凹部４０Ｒ３にブレーキパッド１８の下段耳部２９Ｒが嵌入する。

第１の弾性部４０Ｒ１は、サポート１２に装着されて非制動状態で車両が走行しているときに、パッドクリップ４０Ｒにかかる荷重に関わらず、図１及び図２に示すように、ブレーキパッド１８の上段耳部２８Ｒに接触し、上段耳部２８Ｒを上方（ディスクロータ１０の径外周方向）に押し上げる。

第２の弾性部４０Ｒ２は、非制動状態で車両が平坦な道路を走行している等で、車両の揺れが少なくパッドクリップ４０Ｒにかかる荷重が所定値未満の場合には、図１に示すように、ブレーキパッド１８と接触しておらず、ブレーキパッド１８との間にクリアランスＣ２を有する。

一方、非制動状態において、車両が砂利道を走行する等でパッドクリップ４０Ｒにかかる荷重が所定値以上となっている場合には、図２に示すように、第１の弾性部４０Ｒ１が上段耳部２８Ｒと接触したままの状態で、第２の弾性部４０Ｒ２が下段耳部２９Ｒと接触し、第２の弾性部４０Ｒ２はブレーキパッド１８の下段耳部２９Ｒを上方に押し上げる。

図４（ａ）はパッドクリップ４０Ｌの斜視図、図４（ｂ）はパッドクリップ４０Ｌの展開図、図４（ｃ）はパッドクリップ４０Ｌを（ａ）に示す矢印Ｄ５の方向から見た側面図、図４（ｄ）はパッドクリップ４０Ｌを（ａ）に示す矢印Ｄ６の方向から見た側面図、図４（ｅ）は（ｄ）に示すパッドクリップ４０ＬをＢ−Ｂ線で切断して上から見た平面図である。

これらの図に示すように、パッドクリップ４０Ｌは、第１の弾性部４０Ｌ１と、第２の弾性部４０Ｌ２と、凹部４０Ｌ３と、挟着爪部４０Ｌ４、４０Ｌ５と、張り出し部４０Ｌ６とを有する。パッドクリップ４０Ｌがパッドクリップ４０Ｒと異なる部分は、コの字形状に形成された部分のうち天板部付近の形状のみであるため、以下、パッドクリップ４０Ｌの天板部付近の形状について説明する。

天板部と中央部との間の部分には、外側に膨らませた張り出し部４０Ｌ６が形成されている。張り出し部４０Ｌ６は、底面と側面と上面とを有し、底面が水平方向に略平行に形成され、側面が垂直方向に略平行に形成されている。上面は、上方に膨出させるように弧状に湾曲させた部分と、略斜め４５度に傾斜する部分とを有する。略斜め４５度に傾斜する部分の下端は天板部と繋がる。天板部は水平方向に略平行に形成されており、天板部の先端部分には、下向きに略９０度に折り曲げられた第１の弾性部４０Ｌ１が形成されている。張り出し部４０Ｌ６の孤状の部分を湾曲させる度合いによって第１の弾性部４０Ｌ１のバネ定数を調整することができる。

このように形成されたパッドクリップ４０Ｌをサポート１２に装着した時には、凹部４０Ｌ３にブレーキパッド１８の下段耳部２９Ｌが嵌入し、挟着爪部４０Ｌ４、４０Ｌ５がサポート１２をガイド溝３０Ｌ側から挟持し、張り出し部４０Ｌ６の底面がガイド溝３０Ｌのガイド溝段面３０Ｌ１上に当接し、第１の弾性部４０Ｌ１が下方に押し下げられてブレーキパッド１８の上段耳部２８Ｌと下段耳部２９Ｌとの間の溝２８Ｌｄに接触することとなる。

第１の弾性部４０Ｌ１は、サポート１２に装着されて非制動状態で車両が走行しているときに、パッドクリップ４０Ｌにかかる荷重に関わらず、図１及び図２に示すように、ブレーキパッド１８の溝２８Ｌｄに接触し、ブレーキパッド１８をディスクロータ１０の回転方向に弾圧付勢する。

第２の弾性部４０Ｌ２は、非制動状態で車両が平坦な道路を走行している等で、車両の揺れが少なくパッドクリップ４０Ｌにかかる荷重が所定値未満の場合には、図１に示すように、ブレーキパッド１８と接触せず、ブレーキパッド１８との間にクリアランスＣ１を有している。

一方、非制動状態において、車両が砂利道を走行している等で車両の揺れが激しく、パッドクリップ４０Ｌにかかる荷重が所定値以上となっている場合には、図２に示すように、第１の弾性部４０Ｌ１がブレーキパッド１８と接触したままの状態で、第２の弾性部４０Ｌ２が下段耳部２９Ｌと接触し、第２の弾圧部４０Ｌ２はブレーキパッド１８の下段耳部２９Ｌを上方に押し上げる。

このように構成されたディスクブレーキは、制動操作が行われずに車両が平坦な道路を走行している場合には、図５（ａ）に示すように、車両前進時におけるディスクロータ１０の回転方向（矢印Ｒの方向）の回入側では、パッドクリップ４０Ｌの作用により、下段耳部２９Ｌが凹部４０Ｌ３に接触する。また、上段耳部２８Ｌと下段耳部２９Ｌとの間の溝２８Ｌｄが弾性部４０Ｌ１に接触し、ブレーキパッド１８をディスクロータ１０の回転方向に力Ｆ１で弾圧付勢する。この時に第２の弾性部４０Ｌ２はブレーキパッド１８に接触していない。

一方、回出側では、パッドクリップ４０Ｒの作用により、下段耳部２９Ｒが凹部４０Ｒ３に接触する。また、第１の弾性部４０Ｒ１は、ブレーキパッド１８の上段耳部２８Ｒに接触し、ブレーキパッド１８を上方に力Ｆ２で押し上げる。この時に第２の弾性部４０Ｒ２はブレーキパッド１８に接触していない。

次に、制動操作が行われない状態で車両が砂利道等を走行し、パッドクリップ４０Ｌ、４０Ｒにかかる荷重が所定値以上となると、図５（ｂ）に示すように、回入側では、第１の弾性部４０Ｌ１が溝２８Ｌｄと接触したままの状態で、ブレーキパッド１８をディスクロータ１０の回転方向に力Ｆ３で弾圧付勢するとともに、第２の弾性部４０Ｌ２が下段耳部２９Ｌと接触し、第２の弾性部４０Ｌ２がブレーキパッド１８の下段耳部２９Ｌを上方に向けて力Ｆ４で押し上げる。このとき第１の弾性部４０Ｌ１には大きな荷重がかかり、第２の弾性部４０Ｒ２にはブレーキパッド１８が接触する程度に２次的に荷重がかかることとなる。したがって、力Ｆ３の方が力Ｆ４よりも大きくなる。一方、回出側では、第１の弾性部４０Ｒ１が上段耳部２８Ｒと接触したままの状態で上段耳部２８Ｒを上方に力Ｆ５で押し上げるとともに、第２の弾性部４０Ｒ２が下段耳部２９Ｒと接触し、下段耳部２９Ｒを上方に向けて力Ｆ６で押し上げる。このとき第１の弾性部４０Ｒ１には大きな荷重がかかって張り出し部４０Ｒ６が湾曲するが、第２の弾性部４０Ｒ２にはブレーキパッド１８が接触する程度に２次的に荷重がかかる。したがって、力Ｆ５の方が力Ｆ６よりも大きくなる。

なお、このときパッドクリップ４０Ｌ、４０Ｒの押し上げ力によりブレーキパッド１８がキャリパ２４に接触した場合、キャリパ２４は押し上げ力に抗する反力をブレーキパッド１８に与えるため、ブレーキパッド１８は安定してパッドクリップ４０Ｌ、４０Ｒに接触保持される。

図６は、車両が非制動状態で走行している時のブレーキパッド１８のストロークと、ブレーキパッド１８からパッドクリップ４０Ｒにかかるバネ荷重との関係を示すグラフである。車両が平坦な道路を走行している等で車両の揺れが少ない状態では、ブレーキパッド１８のストロークがＳ未満である「通常域」となる。この通常域ではバネ荷重がＦ以下であり、パッドラトル音は発生しない。

一方、車両が砂利道を走行する等で車両の揺れが激しい状態では、ブレーキパッド１８のストロークがＳ以上となり、バネ荷重がＦ以上に上昇してパッドラトル音が発生する「ラトル音発生域」となる。したがって、上述した実施形態における「所定値」をＦとし、ラトル音発生域において第１の弾性部４０Ｒ１及び第２の弾性部４０Ｒ２が弾性パッド４０に接触するように第１の弾性部４０Ｒ１及び第２の弾性部４０Ｒ２のバネ定数を設定することで、通常領域においてはブレーキパッド１８の回出側の押し上げ箇所を１箇所とし、ラトル音発生域においてはブレーキパッド１８の回出側の押し上げ箇所を２箇所とすることができる。これにより、通常領域においては摺動抵抗を低く抑えブレーキパッド１８の摺動性を保つことができ、ラトル音発生領域においては各々の弾性部４０Ｒ１、４０Ｒ２にかかる荷重を低減することができるため、パッドクリップ４０Ｒの経時劣化による歪みが起り難く、安定してブレーキパッド１８を接触保持することができ、パッドラトル音の発生を抑止することができる。なお、「所定値」はＦに限らず、パッド摺動抵抗とパッドラトル音との両立を考慮して設定することができる。このように、第１の弾性部４０Ｒ１と第２の弾性部４０Ｒ２とのバネ定数及びバネ荷重の設定を個別に可変とすることができるため、パッドラトル音とパッド摺動抵抗に対してのチューニングが可能となる。なお、パッドクリップ４０Ｌについても同様のことがいえる。

図７には、第２の実施形態に係るディスクブレーキをインナ側からみた正面図を示す。第１実施形態と同一部分には同一符号を付し、説明を省略する。
第２実施形態に係るブレーキパッド１８ａは、ディスクロータ１０の内周側左右両側面に、側方に張り出す耳部１９Ｒ、１９Ｌを有している。サポート１２ａのパッド収容切欠２０ａの両側面に設けられたガイド溝３３Ｒ、３３Ｌには、ブレーキパッド１８の側面の形状に倣うように、ディスクロータ１０の外周側に突起３１Ｒ、３１Ｌが設けられている。

車両進行時のロータ回入側のガイド溝３３Ｌにはパッドクリップ５０Ｌが装着され、ロータ回出側であるガイド溝３３Ｒにはパッドクリップ５０Ｒが装着されている。本実施形態では、パッドクリップ５０Ｌとパッドクリップ５０Ｒとの形状は同一であるため、パッドクリップ５０Ｒのみの形状について以下説明する。

図８（ａ）はパッドクリップ５０Ｒの斜視図、図８（ｂ）はパッドクリップ５０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１０の方向から見た側面図、図８（ｃ）はパッドクリップ５０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１１の方向から見た側面図、（ｄ）はパッドクリップ５０Ｒを（ａ）に示す矢印Ｄ１２の方向から見た平面図である。

これらの図に示すように、パッドクリップ５０Ｒは、第１の弾性部５０１と、第２の弾性部５０２と、凹部５０３と、挟着爪部５０４、５０５、５０６とを有する。パッドクリップ５０Ｒは、平板部材をサポート１２ａの内側側辺のガイド溝３３Ｒの形状に沿って、上方に階段部が設けられ、中央にコの字形状の部分が設けられ、下方にレの字形状の部分が設けられている。コの字形状に形成された部分の天板部、中央部、底面部のうち、底面部の一方の側縁から帯状の板部材が延びており、当該帯状の板部材を上側に２つ折りに屈曲させることにより第１の弾性部５０１が形成される。第１の弾性部５０１を形成する帯状の板部材の厚さ、幅、折り曲げ度合い等により、第１の弾性部５０１のバネ定数が調整される。レの字形状の部分の下方先端には、への字形状の第２の弾性部５０２が形成されている。レの字形状の部分及びへの字形状の部分の折り曲げ度合いによって、第２の弾性部５０２のバネ定数を調節することができる。

コの字形状の部分の中央部の両側縁から張り出している挟着爪部５０４、５０６は、外側に略９０度の角度で折り曲げられている。コの字形状の部分の天板部の一方の側縁から張り出している当該挟着爪部５０５も、外側に略９０度の角度で折り曲げられている。パッドクリップ５０Ｒのサポート１２ａへの装着時に、挟着爪部５０４がガイド溝３３Ｒ側からサポート１２に当接し、挟着爪部５０５が突起３１Ｒの下側からサポート１２に当接し、挟着爪部５０６がサポート１２のディスクロータ１０対向面に当接することにより、パッドクリップ５０Ｒをサポート１２ａに固定する。コの字形状の部分の中央部の内側には凹部５０３が形成され、パッドクリップ５０Ｒのサポート１２ａへの装着時に、凹部５０３にはブレーキパッド１８の耳部１９Ｒが嵌入する。

第１の弾性部５０１は、サポート１２ａへの装着時に、ブレーキパッド１８の耳部１９Ｒに接触し、耳部１９Ｒを上方に押し上げる。
第２の弾性部５０２は、非制動状態において、車両が平坦な道路を走行している等で車両の揺れが少なく、パッドクリップ５０Ｒにかかる荷重が所定値未満の場合には、図７（ａ）に示すようにブレーキパッド１８と接触せず、クリアランスＣ３を有している。

一方、非制動状態において、車両が砂利道を走行している等で車両が激しく揺れ、パッドクリップ５０Ｒにかかる荷重が所定値以上である場合には、図７（ｂ）に示すように、第１の弾性部５０１がブレーキパッド１８の耳部１９Ｒと接触した状態で、第２の弾性部５０２がブレーキパッド１８の底面と接触し、第２の弾圧部５０２はブレーキパッド１８の底面を上方に押し上げる。

図９には、パッドクリップの形状の変形例を示す。図９（ａ）は変形例に係るパッドクリップ５０Ｒ’の斜視図、図９（ｂ）はパッドクリップ５０Ｒ’を（ａ）に示す矢印Ｄ２０の方向から見た側面図、図９（ｃ）はパッドクリップ５０Ｒ’を（ａ）に示す矢印Ｄ２１の方向から見た側面図、図９（ｄ）はパッドクリップ５０Ｒ’を（ａ）に示す矢印Ｄ２２の方向から見た平面図である。これらの図に示すように、パッドクリップ５０Ｒ’は、パッドクリップ５０Ｒとパッドクリップ５０Ｌとを左右対称となるように組み合わせたものである。

なお、上述した実施形態では、第１の弾性部と第２の弾性部とが１つのパッドクリップに設けられている場合について説明したが、第１の弾性部と第２の弾性部とが別々の部材で構成されていてもよい。

また、弾性部は２つに限らず複数であってもよく、かかる荷重によってブレーキパッドと接触する弾性部が増加するようにしてもよい。
また、上述した実施形態では非制動時における動作について説明したが、制動時においても本発明を適用することができる。

本発明は、フィストタイプのディスクブレーキ全般に適用できる。

１０………ディスクロータ、１２、１２ａ………サポート、１４………インナブリッジ、１６………ねじ穴、１８、１８ａ………ブレーキパッド、２０、２０ａ………パッド収容切欠、２４………キャリパ、２８Ｌｄ………溝、２８Ｒ、２８Ｌ………上段耳部、２９Ｒ、２９Ｌ………下段耳部、１９Ｒ、１９Ｌ………耳部、３０Ｒ、３０Ｌ………ガイド溝、３０Ｒ１、３０Ｌ１………ガイド溝段面、３１Ｒ、３１Ｌ………突起、３２Ｒ………アンカ部、３３Ｒ、３３Ｌ………ガイド溝、４０Ｒ、４０Ｌ………パッドクリップ、４０Ｒ１、４０Ｌ１、５０１………第１の弾性部、４０Ｒ２、４０Ｌ２、５０２………第２の弾性部、４０Ｒ３、４０Ｌ３、５０３………凹部、４０Ｒ４、４０Ｌ４、４０Ｒ５、４０Ｌ５………挟着爪部、４０Ｒ７………係合爪部、４０Ｒ８、４０Ｌ８………溝、５０４、５０５、５０６………挟着爪部、４０Ｒ６、４０Ｌ６………張り出し部。

Claims (3)

1. ディスクブレーキのディスクロータに対向して配置されたブレーキパッドを接触保持するパッドクリップであって、
   前記ブレーキパッドを前記ディスクロータの径外周方向に押し上げるための第１の弾性部と第２の弾性部とを有し、
   少なくとも前記第１の弾性部は常に前記ブレーキパッドと接触していることを特徴とするパッドクリップ。
2. 前記第２の弾性部は、パッドクリップ本体にかかる荷重が所定値未満の場合に前記ブレーキパッドとの間にクリアランスを有し、前記所定値以上の場合に前記ブレーキパッドと接触することを特徴とする請求項１に記載のパッドクリップ。
3. 前記第１の弾性部と前記第２の弾性部とは、個別のバネ定数を有していることを特徴とする請求項２に記載のパッドクリップ。

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