JP2011196262A - Fuel pressure control device - Google Patents

Fuel pressure control device Download PDF

Info

Publication number
JP2011196262A
JP2011196262A JP2010064633A JP2010064633A JP2011196262A JP 2011196262 A JP2011196262 A JP 2011196262A JP 2010064633 A JP2010064633 A JP 2010064633A JP 2010064633 A JP2010064633 A JP 2010064633A JP 2011196262 A JP2011196262 A JP 2011196262A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
pressure
common rail
idle stop
predetermined value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2010064633A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5141706B2 (en
Inventor
Naoki Arita
直樹 有田
Yoshio Toyoshima
善生 豊島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2010064633A priority Critical patent/JP5141706B2/en
Priority to DE102011001321.0A priority patent/DE102011001321B4/en
Publication of JP2011196262A publication Critical patent/JP2011196262A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5141706B2 publication Critical patent/JP5141706B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/023—Means for varying pressure in common rails
    • F02M63/0235—Means for varying pressure in common rails by bleeding fuel pressure
    • F02M63/025—Means for varying pressure in common rails by bleeding fuel pressure from the common rail
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel pressure control device promptly restarting an internal combustion engine from idle stop.SOLUTION: The fuel pressure control device calculates a pressure drop rate ΔP/ΔT of common rail pressure per unit time as a fuel leak quantity, from a common rail pressure Ps when an idle stop condition is met, an engine stops and the common rail pressure is regulated to a target residual pressure, a common rail pressure Pe when the idle stop is canceled and an elapsed time ΔT between them. The fuel pressure control device, when the fuel leak quantity exceeds a predetermined value and when the idle stop condition is met on a next or subsequent trip, increases a pressure feed quantity by either increasing a duty ratio of a metering valve of a fuel supply pump or advancing pressure feed starting time through control of the metering valve, and raises the common rail pressure when the engine is stopped by idle stop, as shown in a solid line 310, rather than as shown in a dotted line 300 for a case where the fuel leak quantity is smaller than the predetermined value.

Description

本発明は、燃料供給ポンプから供給されコモンレールで蓄圧された燃料を燃料噴射弁から内燃機関の各気筒に噴射する燃料噴射システムに適用され、コモンレール内の燃料圧力を制御する燃料圧力制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel pressure control device that is applied to a fuel injection system that injects fuel supplied from a fuel supply pump and accumulated in a common rail into each cylinder of an internal combustion engine from a fuel injection valve, and controls the fuel pressure in the common rail.

従来、燃料供給ポンプから供給されコモンレールで蓄圧された燃料を燃料噴射弁から内燃機関の各気筒に噴射する燃料噴射システムにおいて、信号待ち等で車両が所定時間以上停止する場合に、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止してアイドルストップを実行することが知られている（例えば、特許文献１参照。）。   Conventionally, in a fuel injection system that injects fuel supplied from a fuel supply pump and accumulated in a common rail into each cylinder of the internal combustion engine from the fuel injection valve, when the vehicle stops for a predetermined time or more due to a signal or the like, the fuel injection valve It is known that the fuel injection is stopped and the idle stop is executed (for example, see Patent Document 1).

アイドルストップを実行する場合には、運転者が走行再開の操作をしたときにアイドルストップ状態から内燃機関を速やかに始動させることにより、運転者に不快感を与えないことが望まれる。そのためには、アイドルストップ状態から内燃機関を再始動するときのコモンレール圧を、再始動に必要な圧力よりも低下させないことが考えられる。   When performing the idling stop, it is desirable that the driver is not discomforted by quickly starting the internal combustion engine from the idling stop state when the driver performs the operation of resuming traveling. For this purpose, it is conceivable that the common rail pressure when restarting the internal combustion engine from the idle stop state is not lowered below the pressure required for restart.

例えば、特許文献１では、燃料噴射弁からリークする燃料の排出側に切替弁を設け、通常運転時には燃料噴射弁からの燃料リークを許可し、アイドルストップ中には燃料噴射弁からの燃料リークを禁止するように切替弁を切り替えている。これにより、特許文献１では、アイドルストップ中にコモンレール圧が低下することを防止しようとしている。   For example, in Patent Document 1, a switching valve is provided on the discharge side of fuel leaking from the fuel injection valve, permitting fuel leakage from the fuel injection valve during normal operation, and preventing fuel leakage from the fuel injection valve during idle stop. The switching valve is switched to prohibit it. Thereby, in patent document 1, it is going to prevent that a common rail pressure falls during an idle stop.

特開２００６−１６１７１６号公報JP 2006-161716 A

しかしながら、燃料噴射システムにおいては、燃料噴射弁以外の他の箇所から燃料がリークすることも考えられる。したがって、特許文献１のように、燃料噴射弁からリークする燃料の排出側に切替弁を設け、アイドルストップ中の燃料噴射弁からの燃料リークを防止したとしても、アイドルストップ状態から内燃機関を再始動するときのコモンレール圧を、再始動に必要な圧力に保持できるとは限らない。   However, in the fuel injection system, it is also conceivable that the fuel leaks from a location other than the fuel injection valve. Therefore, even if a switching valve is provided on the discharge side of the fuel leaking from the fuel injection valve as in Patent Document 1 to prevent fuel leakage from the fuel injection valve during idle stop, the internal combustion engine is restarted from the idle stop state. The common rail pressure at the time of starting cannot always be maintained at a pressure necessary for restarting.

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、アイドルストップから速やかに内燃機関を再始動する燃料圧力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above problem, and an object of the present invention is to provide a fuel pressure control device that can quickly restart an internal combustion engine from an idle stop.

請求項１から５に記載の発明によると、圧力制御手段は、アイドルストップ条件が成立し、目標残圧にコモンレール圧を制御してからの燃料噴射システムの燃料リーク量が予め設定された所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、燃料リーク量が所定値以下の場合に目標残圧にコモンレール圧を制御するときよりも、内燃機関が停止するときのコモンレール圧を上昇させる。   According to the first to fifth aspects of the present invention, the pressure control means has a predetermined value in which the fuel leakage amount of the fuel injection system after the idle stop condition is satisfied and the common rail pressure is controlled to the target residual pressure is set in advance. When the idling stop condition is satisfied after the next time, the common rail pressure when the internal combustion engine stops is higher than when the common rail pressure is controlled to the target residual pressure when the fuel leak amount is less than the predetermined value. Let

これにより、燃料リーク量が所定値を超える場合において、内燃機関が停止しアイドルストップが開始されるときのコモンレール圧は、燃料リーク量が所定値以下の場合よりも上昇する。   Thereby, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the common rail pressure when the internal combustion engine is stopped and the idle stop is started is higher than that when the fuel leak amount is a predetermined value or less.

その結果、例えば、燃料噴射システム毎の燃料リーク量のばらつき、あるいは経年変化による燃料リーク量の増加により、燃料リーク量が所定値を超える場合において、燃料リーク量が所定値以下の場合と同様に目標残圧にコモンレール圧を制御するよりも、アイドルストップが解除され内燃機関が再始動するときのコモンレール圧を上昇させることができる。したがって、燃料噴射弁から速やかに燃料噴射を再開し、アイドルストップ状態から内燃機関を速やかに再始動できる。   As a result, for example, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value due to a variation in the fuel leak amount for each fuel injection system or an increase in the fuel leak amount due to secular change, as in the case where the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value. Rather than controlling the common rail pressure to the target residual pressure, it is possible to increase the common rail pressure when the idle stop is released and the internal combustion engine restarts. Therefore, fuel injection can be restarted quickly from the fuel injection valve, and the internal combustion engine can be restarted quickly from the idle stop state.

また、燃料リーク量が所定値以下の場合には、始動圧よりも高い目標残圧にコモンレール圧を制御するので、アイドルストップ中に燃料噴射システムから燃料がリークしてコモンレール圧が低下しても、アイドルストップ条件が成立したときにコモンレール圧を上昇させず、内燃機関が停止指令を受けたときの圧力のままにしておく場合に比べ、再始動時のコモンレール圧を高圧にできる。その結果、燃料噴射弁から速やかに燃料噴射を再開し、アイドルストップ状態から内燃機関を速やかに再始動できる。   In addition, when the fuel leak amount is equal to or less than a predetermined value, the common rail pressure is controlled to a target residual pressure higher than the starting pressure, so even if the fuel leaks from the fuel injection system and the common rail pressure decreases during idle stop. As compared with the case where the common rail pressure is not increased when the idle stop condition is satisfied and the internal combustion engine is kept at the pressure when the stop command is received, the common rail pressure at the time of restart can be increased. As a result, fuel injection can be restarted quickly from the fuel injection valve, and the internal combustion engine can be restarted quickly from the idle stop state.

請求項２に記載の発明によると、圧力制御手段は、燃料リーク量が所定値以下の場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、燃料供給ポンプからの燃料圧送を制御するとともに減圧弁を制御して目標残圧にコモンレール圧を制御し、燃料リーク量が所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、減圧弁を制御せずに燃料供給ポンプからの燃料圧送だけを制御する。   According to the second aspect of the present invention, the pressure control means controls the fuel pumping from the fuel supply pump and the pressure reducing valve when the idle stop condition is satisfied after the next time when the fuel leak amount is a predetermined value or less. When the common rail pressure is controlled to the target residual pressure and the fuel leak amount exceeds the predetermined value, the fuel pressure feed from the fuel supply pump is not controlled without controlling the pressure reducing valve when the idle stop condition is satisfied after the next time. Just control.

燃料リーク量が所定値以下の場合には、アイドルストップ中に燃料がリークしても、目標残圧に制御されたコモンレール圧を、内燃機関を再始動するときに必要な始動圧以上に保持できる。そして、燃料供給ポンプに加えて減圧弁を制御することにより、コモンレール圧を目標残圧に高精度に調圧できる。   When the fuel leak amount is a predetermined value or less, even if the fuel leaks during idle stop, the common rail pressure controlled to the target residual pressure can be maintained above the starting pressure required when the internal combustion engine is restarted. . By controlling the pressure reducing valve in addition to the fuel supply pump, the common rail pressure can be adjusted to the target residual pressure with high accuracy.

一方、燃料リーク量が所定値を超える場合には、燃料リーク量が所定値以下の場合に減圧弁を制御して目標残圧にコモンレール圧を制御するときよりも内燃機関が停止するときのコモンレール圧を上昇させるので、減圧弁を制御してコモンレール圧を低下させる必要がない。   On the other hand, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the common rail when the internal combustion engine is stopped is less than when the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value and the pressure reducing valve is controlled to control the common rail pressure to the target residual pressure. Since the pressure is increased, it is not necessary to control the pressure reducing valve to decrease the common rail pressure.

また、燃料リーク量が所定値を超える場合には減圧弁を制御しないので、コモンレール内の燃料が減圧弁から燃料タンク等に排出されない。これにより、燃料温度が高い場合に、燃料タンク内の燃料に燃料蒸気が発生することを抑制できる。   Further, since the pressure reducing valve is not controlled when the amount of fuel leakage exceeds a predetermined value, the fuel in the common rail is not discharged from the pressure reducing valve to a fuel tank or the like. Thereby, when fuel temperature is high, it can suppress that fuel vapor | steam generate | occur | produces in the fuel in a fuel tank.

ところで、燃料リーク量が所定値を超える場合、燃料リーク量が所定値以下の場合よりも燃料供給ポンプからの燃料の圧送量を増加させるために、調量弁を制御して燃料供給ポンプから燃料を圧送する時間を増加すると、アイドルストップにより内燃機関が停止するまでの限られた時間内に、燃料供給ポンプが燃料を圧送していない状態で実行すべき制御が妨げられる恐れがある。   By the way, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the metering valve is controlled to control the fuel supply pump from the fuel supply pump in order to increase the pumping amount of fuel from the fuel supply pump as compared with the case where the fuel leak amount is not more than the predetermined value. If the time for pumping is increased, the control to be executed in a state where the fuel supply pump is not pumping fuel may be hindered within a limited time until the internal combustion engine is stopped by the idle stop.

そこで、請求項３に記載の発明によると、圧力制御手段は、燃料リーク量が所定値を超える場合、燃料供給ポンプの調量弁を制御することにより、燃料リーク量が所定値以下の場合よりも燃料供給ポンプからの単位時間当たりの圧送量を増加させる。   Therefore, according to the third aspect of the invention, the pressure control means controls the metering valve of the fuel supply pump when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, so that the fuel leak amount is less than the predetermined value. Also increases the pumping rate per unit time from the fuel supply pump.

これにより、アイドルストップにより内燃機関が停止するまでの間に燃料供給ポンプから燃料を圧送する時間が増加しないので、燃料供給ポンプが燃料を圧送していない状態で実行すべき制御を妨げることなく、燃料リーク量が所定値以下の場合よりも内燃機関が停止するときのコモンレール圧を上昇させることができる。   This does not increase the time to pump fuel from the fuel supply pump until the internal combustion engine is stopped due to idle stop, so that the control that should be executed in the state where the fuel supply pump is not pumping fuel is not hindered. The common rail pressure when the internal combustion engine stops can be increased as compared with the case where the fuel leak amount is not more than a predetermined value.

請求項４に記載の発明によると、圧力制御手段は、燃料リーク量が所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、調量弁を制御することにより燃料供給ポンプからの単位時間当たりの圧送量を増加させても圧送量が不足する場合、調量弁を制御することにより、燃料リーク量が所定値以下の場合よりも早期に燃料供給ポンプからの燃料圧送を開始させる。   According to the fourth aspect of the present invention, the pressure control means controls the metering valve from the fuel supply pump when the fuel leak amount exceeds a predetermined value and the idle stop condition is satisfied after the next time. If the pumping amount is insufficient even if the pumping amount per unit time is increased, the pumping of fuel from the fuel supply pump is started earlier by controlling the metering valve than when the fuel leak amount is less than the predetermined value. .

このように、単位時間当たりの圧送量を増加させても圧送量が不足する場合には、調量弁を制御して早期に燃料供給ポンプからの燃料圧送を開始させることにより、燃料を圧送する時間が増加する。これにより、燃料リーク量が所定値を超える場合に、コモンレール圧を上昇させるために必要な圧送量を確保できる。   In this way, if the pumping amount is insufficient even if the pumping amount per unit time is increased, the fuel is pumped by controlling the metering valve and starting the fuel pumping from the fuel supply pump at an early stage. Time increases. Thereby, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, it is possible to secure a pumping amount necessary for increasing the common rail pressure.

請求項５に記載の発明によると、圧力制御手段は、燃料リーク量が所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、調量弁を制御することにより、燃料リーク量が所定値以下の場合よりも早期に燃料供給ポンプからの燃料圧送を開始させる。   According to the fifth aspect of the present invention, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the pressure control means controls the metering valve when the idle stop condition is satisfied after the next time, thereby reducing the fuel leak amount. Fuel pumping from the fuel supply pump is started earlier than in the case of the predetermined value or less.

このように、アイドルストップにより内燃機関が停止するまでの間で早期に燃料供給ポンプからの燃料圧送を開始させても、燃料供給ポンプが燃料を圧送していない状態で実行すべき制御を妨げないのであれば、燃料リーク量が所定値を超える場合に燃料供給ポンプから早期に燃料を圧送して圧送時間を時間を延ばすことにより、燃料リーク量が所定値以下の場合よりも内燃機関が停止するときのコモンレール圧を容易に上昇させることができる。   Thus, even if the fuel pump from the fuel supply pump is started at an early stage until the internal combustion engine is stopped due to the idle stop, the control to be executed in a state where the fuel supply pump is not pumping the fuel is not hindered. If this is the case, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the internal combustion engine is stopped more than when the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value by pumping fuel from the fuel supply pump early and extending the pumping time. The common rail pressure can be easily increased.

尚、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。   The functions of the plurality of means provided in the present invention are realized by hardware resources whose functions are specified by the configuration itself, hardware resources whose functions are specified by a program, or a combination thereof. The functions of the plurality of means are not limited to those realized by hardware resources that are physically independent of each other.

本実施形態による燃料噴射システムを示すブロック図。The block diagram which shows the fuel-injection system by this embodiment. アイドルストップ時のコモンレール圧の変化を示すタイムチャート。The time chart which shows the change of the common rail pressure at the time of idling stop. 調量弁を制御するデューティ比と吸入量と燃温との関係を示す特性図。The characteristic view which shows the relationship between the duty ratio which controls a metering valve, the amount of intake, and fuel temperature. アイドルストップ時のコモンレール圧の変化を示す他のタイムチャート。Other time chart which shows change of common rail pressure at the time of idling stop. アイドルストップ時における圧力制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the pressure control routine at the time of idle stop.

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。図１に、本実施形態の燃料噴射システム１０を示す。
（燃料噴射システム１０）
蓄圧式の燃料噴射システム１０は、燃料供給ポンプ１６、コモンレール２０、圧力センサ２２、減圧弁３０、燃料噴射弁４０、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５０、電子駆動装置（ＥＤＵ：Electronic Driving Unit）５２等から構成されており、内燃機関として図示しない４気筒のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンとも言う。）の各気筒に燃料を噴射する。尚、図の煩雑さを避けるため、図１においては、ＥＤＵ５２から１個の燃料噴射弁４０への制御信号線、ならびにコモンレール２０から１個の燃料噴射弁４０への噴射配管２０２だけを示している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a fuel injection system 10 of the present embodiment.
(Fuel injection system 10)
The accumulator fuel injection system 10 includes a fuel supply pump 16, a common rail 20, a pressure sensor 22, a pressure reducing valve 30, a fuel injection valve 40, an electronic control unit (ECU) 50, an electronic drive unit (EDU). Unit) 52 and the like, and fuel is injected into each cylinder of a four-cylinder diesel engine (hereinafter also simply referred to as an engine) (not shown) as an internal combustion engine. In FIG. 1, only the control signal line from the EDU 52 to one fuel injection valve 40 and the injection pipe 202 from the common rail 20 to one fuel injection valve 40 are shown in order to avoid the complexity of the figure. Yes.

燃料フィルタ１４は、燃料タンク１２から燃料供給ポンプ１６が吸入する燃料中の異物を除去する。燃料供給ポンプ１６は、燃料タンク１２から燃料を吸入するフィードポンプを内蔵しており、吸入した燃料を加圧し供給配管２００を通してコモンレール２０に圧送する。   The fuel filter 14 removes foreign matters in the fuel sucked by the fuel supply pump 16 from the fuel tank 12. The fuel supply pump 16 incorporates a feed pump that sucks fuel from the fuel tank 12, pressurizes the sucked fuel, and pumps it to the common rail 20 through the supply pipe 200.

燃料供給ポンプ１６は、カムシャフトのカムの回転にともないプランジャが往復移動することにより加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。ＥＣＵ５０が燃料供給ポンプ１６の図示しない調量弁に供給する電流値を制御することにより、燃料供給ポンプ１６が吸入行程で吸入する燃料の吸入量が調量される。そして、吸入量が調量されることにより、燃料供給ポンプ１６からの燃料の圧送量が調量される。尚、燃料供給ポンプ１６の吐出側に調量弁を設置して圧送量を調量してもよい。   The fuel supply pump 16 is a known pump that pressurizes the fuel sucked into the pressurizing chamber when the plunger reciprocates as the cam of the camshaft rotates. By controlling the current value supplied to the metering valve (not shown) of the fuel supply pump 16 by the ECU 50, the amount of fuel sucked by the fuel supply pump 16 in the suction stroke is metered. Then, by adjusting the intake amount, the pumping amount of fuel from the fuel supply pump 16 is adjusted. Note that a metering valve may be installed on the discharge side of the fuel supply pump 16 to meter the pumping amount.

コモンレール２０は、燃料供給ポンプ１６が圧送する燃料を蓄圧してエンジン運転状態に応じた所定の高圧に燃料圧力を保持し、噴射配管２０２を通して燃料噴射弁４０に燃料を供給する。圧力センサ２２は、コモンレール２０の内部の燃料圧力（コモンレール圧）に応じた信号を出力する。   The common rail 20 accumulates the fuel pumped by the fuel supply pump 16, maintains the fuel pressure at a predetermined high pressure according to the engine operating state, and supplies the fuel to the fuel injection valve 40 through the injection pipe 202. The pressure sensor 22 outputs a signal corresponding to the fuel pressure (common rail pressure) inside the common rail 20.

減圧弁３０は、通電制御により開弁しコモンレール２０の内部の燃料を低圧側のリターン配管２０４に排出する電磁弁である。
燃料噴射弁４０は、４気筒のディーゼルエンジンの各気筒に搭載され、コモンレール２０が蓄圧している燃料を気筒内に噴射する。燃料噴射弁４０は、エンジンの運転状態に基づいて、１回の燃焼サイクルにおいてメイン噴射の前後にパイロット噴射およびポスト噴射を含む多段噴射を行う。 The pressure reducing valve 30 is an electromagnetic valve that opens by energization control and discharges the fuel inside the common rail 20 to the return pipe 204 on the low pressure side.
The fuel injection valve 40 is mounted in each cylinder of a four-cylinder diesel engine, and injects fuel accumulated in the common rail 20 into the cylinder. The fuel injection valve 40 performs multi-stage injection including pilot injection and post injection before and after the main injection in one combustion cycle based on the operating state of the engine.

燃料噴射弁４０は、ノズルニードルに閉弁方向に燃料圧力を加える背圧室の圧力を制御することにより燃料噴射量を制御する公知の電磁駆動式の噴射弁である。燃料噴射弁４０の電磁駆動部は、ピエゾアクチュエータまたは電磁コイルで構成されている。   The fuel injection valve 40 is a known electromagnetically driven injection valve that controls the fuel injection amount by controlling the pressure in the back pressure chamber that applies fuel pressure to the nozzle needle in the valve closing direction. The electromagnetic drive unit of the fuel injection valve 40 is constituted by a piezo actuator or an electromagnetic coil.

背圧制御弁４２は、燃料噴射弁４０の背圧室の圧力が所定圧を超えると開弁し、背圧室の燃料をリターン配管２０４に排出する。これにより、燃料噴射弁４０の背圧室の圧力が所定圧を超えることを防止する。   The back pressure control valve 42 opens when the pressure in the back pressure chamber of the fuel injection valve 40 exceeds a predetermined pressure, and discharges the fuel in the back pressure chamber to the return pipe 204. This prevents the pressure in the back pressure chamber of the fuel injection valve 40 from exceeding a predetermined pressure.

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等の書換可能な不揮発性メモリ、入出力インタフェース等を中心とするマイクロコンピュータ（マイコン）から主に構成されている。   The ECU 50 is mainly composed of a microcomputer (microcomputer) mainly including a rewritable nonvolatile memory such as a CPU, a ROM, a RAM, and a flash memory, an input / output interface, and the like.

ＥＣＵ５０は、圧力センサ２２、クランク角センサ６０、カム角センサ６２、アクセルペダルの開度（ＡＣＣ）を検出するアクセルセンサ６４、燃温センサ６６等の各種センサの出力信号からエンジン運転状態を取得する。そして、ＥＣＵ５０は、各種センサから出力信号を取り込み、エンジン運転状態を制御する。   The ECU 50 acquires the engine operating state from the output signals of various sensors such as the pressure sensor 22, the crank angle sensor 60, the cam angle sensor 62, the accelerator sensor 64 that detects the opening (ACC) of the accelerator pedal, and the fuel temperature sensor 66. . Then, the ECU 50 takes in output signals from various sensors and controls the engine operating state.

クランク角センサ６０は、エンジンのクランクシャフトが所定角度回転する毎にパルス信号を出力する。ＥＣＵ５０は、単位時間当たりにクランク角センサ６０が出力するパルス信号数からエンジン回転数を検出する。   The crank angle sensor 60 outputs a pulse signal every time the crankshaft of the engine rotates by a predetermined angle. The ECU 50 detects the engine speed from the number of pulse signals output from the crank angle sensor 60 per unit time.

カム角センサ６２は、ディーゼルエンジンの４気筒の気筒位置を判別するセンサであり、例えば、カムシャフトが１回転する間に特定の気筒位置を判別するパルス信号を出力する。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ６０およびカム角センサ６２が出力するパルス信号に基づき、エンジンのクランク角度位置を検出するとともに、気筒を判別する。   The cam angle sensor 62 is a sensor that determines the cylinder positions of the four cylinders of the diesel engine. For example, the cam angle sensor 62 outputs a pulse signal that determines a specific cylinder position while the camshaft rotates once. The ECU 50 detects the crank angle position of the engine and discriminates the cylinder based on the pulse signals output from the crank angle sensor 60 and the cam angle sensor 62.

ＥＣＵ５０は、ＲＯＭまたはフラッシュメモリに記憶されている制御プログラムを実行することにより、燃料噴射システム１０の各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ５０は、燃料供給ポンプ１６の吐出量、および減圧弁３０の開閉を制御して、圧力センサ２２の出力信号から検出するコモンレール圧の実圧と、エンジン運転状態に基づいて設定するコモンレール圧の目標圧との差圧に基づいてコモンレール圧を目標圧に追随させるＦ／Ｂ制御を実行する。   The ECU 50 executes various controls of the fuel injection system 10 by executing a control program stored in the ROM or flash memory. For example, the ECU 50 controls the discharge amount of the fuel supply pump 16 and the opening / closing of the pressure reducing valve 30 to detect the common rail pressure detected from the output signal of the pressure sensor 22 and the common rail pressure set based on the engine operating state. F / B control is performed to cause the common rail pressure to follow the target pressure based on the differential pressure from the target pressure.

また、ＥＣＵ５０は、燃料噴射弁４０の噴射量、噴射時期、およびメイン噴射の前後にパイロット噴射、ポスト噴射等を実施する場合の多段噴射のパターンを制御する。ＥＣＵ５０は、燃料噴射弁４０の噴射時期および噴射量を制御する噴射制御信号としてパルス信号をＥＤＵ５２に出力する。   Further, the ECU 50 controls the injection amount of the fuel injection valve 40, the injection timing, and the pattern of multistage injection when pilot injection, post injection, etc. are performed before and after the main injection. The ECU 50 outputs a pulse signal to the EDU 52 as an injection control signal for controlling the injection timing and the injection amount of the fuel injection valve 40.

ＥＤＵ５２は、ＥＣＵ５０が出力する制御信号に基づいて減圧弁３０、燃料噴射弁４０に駆動電流または駆動電圧を供給するための駆動装置である。
（コモンレール圧制御）
本実施形態の燃料噴射システム１０は、図２に示すように、エンジン運転状態がアイドル状態である等の所定のアイドルストップ条件が成立すると、燃料噴射弁４０からの燃料噴射を停止しエンジンの回転を停止するアイドルストップを実行する。 The EDU 52 is a drive device for supplying drive current or drive voltage to the pressure reducing valve 30 and the fuel injection valve 40 based on a control signal output from the ECU 50.
(Common rail pressure control)
As shown in FIG. 2, the fuel injection system 10 of the present embodiment stops the fuel injection from the fuel injection valve 40 and rotates the engine when a predetermined idle stop condition such as the engine operating state is in an idle state is satisfied. Idle stop to stop.

そして、ＥＣＵ５０は、アイドルストップが開始されてからアイドルストップが解除され燃料噴射弁４０からの燃料噴射が開始されるまでの間、エンジンを速やかに再始動するために、以下に説明するコモンレール圧制御を実行する。   The ECU 50 performs the common rail pressure control described below in order to quickly restart the engine from when the idle stop is started until the idle stop is canceled and fuel injection from the fuel injection valve 40 is started. Execute.

（１）エンジン停止途中
ＥＣＵ５０は、アイドルストップ条件が成立するとアイドルストップ要求フラグをオンにし、アイドルストップ中におけるコモンレール圧の目標圧である目標残圧を、アイドルストップ状態からエンジンを再始動するときの目標圧（始動圧とも言う。）よりも高く設定する。 (1) While the engine is stopped The ECU 50 turns on the idle stop request flag when the idle stop condition is satisfied, and sets the target residual pressure, which is the target pressure of the common rail pressure during the idle stop, when restarting the engine from the idle stop state. Set higher than the target pressure (also called starting pressure).

そして、アイドルストップ要求フラグがオンになると、燃料供給ポンプ１６に対する通常のＦ／Ｂ制御を停止し、調量弁を閉弁し燃料供給ポンプ１６の吸入量を一旦０にする停止制御を実行する。すなわち、燃料供給ポンプ１６からの燃料圧送を停止し、圧送量を０にする。   When the idle stop request flag is turned on, the normal F / B control for the fuel supply pump 16 is stopped, the metering valve is closed, and the stop control for temporarily reducing the intake amount of the fuel supply pump 16 to 0 is executed. . That is, the fuel pumping from the fuel supply pump 16 is stopped and the pumping amount is set to zero.

また、アイドルストップ要求フラグがオンになると、ＥＣＵ５０は、減圧弁３０に対する制御をクランク角度同期からタイマ割り込みによる時間同期に変更する。
そして、ＥＣＵ５０は、燃料噴射弁４０からの燃料噴射を停止し、エンジン回転数が所定回転数、例えば４００ｒｐｍに低下すると、調量弁を開弁して燃料供給ポンプ１６に燃料を吸入し、燃料供給ポンプ１６からコモンレール２０に燃料を圧送する。この場合、燃料供給ポンプ１６の吸入量、つまり圧送量は調量弁により固定値に設定される。 When the idle stop request flag is turned on, the ECU 50 changes the control for the pressure reducing valve 30 from crank angle synchronization to time synchronization by timer interruption.
Then, the ECU 50 stops fuel injection from the fuel injection valve 40, and when the engine speed decreases to a predetermined speed, for example, 400 rpm, the ECU 50 opens the metering valve and sucks fuel into the fuel supply pump 16, Fuel is pumped from the supply pump 16 to the common rail 20. In this case, the intake amount of the fuel supply pump 16, that is, the pumping amount is set to a fixed value by the metering valve.

このように、エンジン停止途中において、燃料供給ポンプ１６から燃料が圧送されることによりコモンレール圧は上昇する。この調量弁による吸入量を固定した吸入制御中において、圧力センサ２２により検出されるコモンレール圧の実圧が目標残圧を超えると、実圧と目標残圧との差圧の大きさに基づいて減圧弁３０が開弁される。このとき、前述したように時間同期のタイミングで減圧弁３０が制御される。   In this way, the common rail pressure rises when the fuel is pumped from the fuel supply pump 16 while the engine is stopped. During the suction control with the suction amount fixed by the metering valve, if the actual common rail pressure detected by the pressure sensor 22 exceeds the target residual pressure, it is based on the magnitude of the differential pressure between the actual pressure and the target residual pressure. Thus, the pressure reducing valve 30 is opened. At this time, the pressure reducing valve 30 is controlled at the timing of time synchronization as described above.

この場合、時間同期のタイミングを間引いてＥＣＵ５０が減圧弁３０を断続的に開閉駆動することにより、時間同期のタイミング毎に減圧弁３０を開閉駆動する場合に比べ、減圧弁３０の開閉による作動音を低減できる。また、減圧弁３０に対する開閉駆動頻度が低下するので、減圧弁３０の寿命が延びるという効果がある。   In this case, the ECU 50 intermittently drives the opening / closing of the pressure reducing valve 30 by decimating the timing of time synchronization, so that the operation sound due to opening / closing of the pressure reducing valve 30 is compared to when the pressure reducing valve 30 is driven to open / close at each time synchronization timing. Can be reduced. Moreover, since the opening / closing drive frequency with respect to the pressure reducing valve 30 is reduced, there is an effect that the life of the pressure reducing valve 30 is extended.

減圧弁３０を１回開閉駆動するときに減圧弁３０に通電される通電時間の長さは、実圧と目標残圧との差圧ΔＰｃと、そのときのコモンレール圧（Ｐｃ）とにより決定される。例えば、差圧ΔＰｃが大きくなるほど、そして、コモンレール圧が低くなるほど、１回当たりの通電時間は増加する。尚、１回当たりの減圧弁３０への最大通電時間は、減圧弁３０の温度上昇量が所定値以上にならないように設定されることが望ましい。   The length of time for which the pressure reducing valve 30 is energized when the pressure reducing valve 30 is opened and closed once is determined by the differential pressure ΔPc between the actual pressure and the target residual pressure and the common rail pressure (Pc) at that time. The For example, the energization time per cycle increases as the differential pressure ΔPc increases and the common rail pressure decreases. It is desirable that the maximum energization time for the pressure reducing valve 30 per time is set so that the temperature rise amount of the pressure reducing valve 30 does not exceed a predetermined value.

そして、ＥＣＵ５０は、エンジン停止途中においては、目標残圧よりもコモンレール圧の実圧が高くなるように減圧弁３０を制御する。
（２）エンジン停止
図２に示すように、エンジンが停止すると、ＥＣＵ５０は、エンジン停止フラグをオフにする。そして、エンジンが停止すると、燃料供給ポンプ１６から燃料は圧送されなくなるので、コモンレール圧はそれ以上上昇しない。このとき、ＥＣＵ５０は燃料供給ポンプ１６の調量弁を閉弁する停止制御を実行し、燃料供給ポンプ１６からの燃料リーク量を極力低減する。また、燃料噴射弁４０がピエゾアクチュエータ駆動式の場合には、燃料噴射弁４０からの燃料リーク量を殆ど０にできる。 Then, the ECU 50 controls the pressure reducing valve 30 so that the actual common rail pressure is higher than the target residual pressure while the engine is stopped.
(2) Engine stop As shown in FIG. 2, when the engine is stopped, the ECU 50 turns off the engine stop flag. When the engine is stopped, the fuel is not pumped from the fuel supply pump 16, so the common rail pressure does not increase any more. At this time, the ECU 50 executes stop control for closing the metering valve of the fuel supply pump 16 to reduce the amount of fuel leak from the fuel supply pump 16 as much as possible. Further, when the fuel injection valve 40 is a piezo actuator drive type, the amount of fuel leak from the fuel injection valve 40 can be made almost zero.

そして、エンジンが停止すると、実圧と目標残圧との差圧ΔＰｃに基づいてＥＣＵ５０が減圧弁３０を制御してコモンレール圧を調圧することにより、コモンレール圧は所定範囲内で目標残圧に調圧される。これにより、減圧弁３０による残圧制御が完了する。   When the engine is stopped, the ECU 50 controls the pressure reducing valve 30 based on the differential pressure ΔPc between the actual pressure and the target residual pressure to adjust the common rail pressure, thereby adjusting the common rail pressure to the target residual pressure within a predetermined range. Pressed. Thereby, the residual pressure control by the pressure reducing valve 30 is completed.

（３）エンジン再始動
（３−１）始動気筒判別前
ブレーキペダルの踏み込みが解除されることなどによりアイドルストップ条件が成立しなくなると、ＥＣＵ５０は、スタータを回転させるとともに、調量弁を制御して、燃料供給ポンプ１６の吸入量、つまり圧送量を再始動用の固定値に設定する。 (3) Engine restart (3-1) Before discrimination of starting cylinder When the idling stop condition is not satisfied due to release of depression of the brake pedal or the like, the ECU 50 rotates the starter and controls the metering valve. Thus, the intake amount of the fuel supply pump 16, that is, the pumping amount is set to a fixed value for restart.

尚、スタータを回転させてもエンジンの始動気筒の判別が終了するまでは、燃料噴射弁４０から燃料は噴射されない。ＥＣＵ５０は、始動気筒の判別が終了し燃料噴射弁４０が燃料を噴射するときに燃料が適正に燃焼してエンジンが始動できるように、コモンレール圧の目標圧を目標残圧から始動圧に低下させる。そして、燃料供給ポンプ１６から燃料がコモンレール２０に燃料が圧送される一方、ＥＣＵ５０は減圧弁３０を開閉駆動してコモンレール圧を始動圧に調圧する。   Even if the starter is rotated, fuel is not injected from the fuel injection valve 40 until the determination of the start cylinder of the engine is completed. The ECU 50 reduces the target pressure of the common rail pressure from the target residual pressure to the starting pressure so that the fuel can be properly burned and the engine can be started when the discrimination of the starting cylinder is completed and the fuel injection valve 40 injects the fuel. . The fuel is pumped from the fuel supply pump 16 to the common rail 20, while the ECU 50 drives the pressure reducing valve 30 to open and close to adjust the common rail pressure to the starting pressure.

エンジン再始動時にコモンレール圧が始動圧よりも高い場合には、始動気筒の判別が終了するまでの間、減圧弁３０による前述したコモンレール圧の時間同期による調圧制御は、実圧と目標圧である始動圧との差圧に基づいて継続して実行される。   When the common rail pressure is higher than the starting pressure when the engine is restarted, the above-described pressure regulation control by the time synchronization of the common rail pressure by the pressure reducing valve 30 is performed between the actual pressure and the target pressure until the discrimination of the starting cylinder is completed. It is continuously executed based on a differential pressure with a certain starting pressure.

ただし、エンジン再始動時にコモンレール圧が始動圧よりも低下している場合には、ＥＣＵ５０は、減圧弁３０によるコモンレール圧の制御を実行しない。
（３−２）始動気筒判別後
クランクシャフトおよびカムシャフトの回転が進み、クランク角センサ６０およびカム角センサ６２の出力信号から始動気筒が判別されると、ＥＣＵ５０は、アイドルストップ要求フラグをオフにし、エンジン停止判定フラグをオンにし、燃料噴射弁４０に始動気筒からの燃料噴射を指令する。そして、ＥＣＵ５０は、減圧弁３０による時間同期に基づくアイドルストップ用のコモンレール圧の調圧制御を終了し、実圧と目標圧との差圧に基づくＦ／Ｂ制御を実行する。 However, if the common rail pressure is lower than the starting pressure when the engine is restarted, the ECU 50 does not execute control of the common rail pressure by the pressure reducing valve 30.
(3-2) After discriminating the starting cylinder When the crankshaft and the camshaft rotate and the starting cylinder is discriminated from the output signals of the crank angle sensor 60 and the cam angle sensor 62, the ECU 50 turns off the idle stop request flag. Then, the engine stop determination flag is turned on, and the fuel injection valve 40 is commanded to inject fuel from the starting cylinder. Then, the ECU 50 ends the pressure control of the common rail pressure for idling stop based on time synchronization by the pressure reducing valve 30, and executes the F / B control based on the differential pressure between the actual pressure and the target pressure.

燃料噴射弁４０から燃料が噴射されエンジン回転数が所定の回転数に達すると、ＥＣＵ５０は、コモンレール圧の目標圧を始動圧からアイドル圧に設定する。その後、エンジン回転数は上昇し、目標のアイドル回転数に達する。   When fuel is injected from the fuel injection valve 40 and the engine speed reaches a predetermined speed, the ECU 50 sets the target pressure of the common rail pressure from the start pressure to the idle pressure. Thereafter, the engine speed increases and reaches the target idle speed.

（アイドルストップ中の燃料リーク量）
ＥＣＵ５０は、アイドルストップ条件が成立してエンジンが停止し、減圧弁３０によるコモンレール圧の調圧制御によりコモンレール圧が所定範囲内で目標残圧に調圧されることにより残圧制御が完了すると、そのときのコモンレール圧をスタート圧力Ｐｓとして圧力センサ２２から取得する。そして、アイドルストップが解除されると、スタータによりエンジンの再始動が開始されるときのコモンレール圧を、終了圧力Ｐｅとして圧力センサ２２から取得する。 (Fuel leak amount during idle stop)
When the engine 50 stops when the idle stop condition is satisfied and the common rail pressure is regulated to the target residual pressure within a predetermined range by the pressure regulation control of the common rail pressure by the pressure reducing valve 30, the ECU 50 completes the residual pressure control. The common rail pressure at that time is acquired from the pressure sensor 22 as the start pressure Ps. When the idle stop is released, the common rail pressure when the engine restart is started by the starter is acquired from the pressure sensor 22 as the end pressure Pe.

そして、スタート圧力Ｐｓと終了圧力Ｐｅとの差圧ΔＰと、その間の経過時間ΔＴとから、単位時間当たりのコモンレール圧の圧力低下率ΔＰ／ΔＴを算出する。圧力低下率ΔＰ／ΔＴは、燃料噴射システム毎、あるいは燃料噴射システム１０を構成する部品の摩耗等による経年変化により異なることがある。   Then, the pressure drop rate ΔP / ΔT of the common rail pressure per unit time is calculated from the differential pressure ΔP between the start pressure Ps and the end pressure Pe and the elapsed time ΔT therebetween. The pressure decrease rate ΔP / ΔT may differ depending on the fuel injection system or due to secular change due to wear of components constituting the fuel injection system 10 or the like.

そして、圧力低下率ΔＰ／ΔＴが予め設定された基準低下率を超えると、ＥＣＵ５０は、アイドルストップ中に燃料噴射システム１０からの燃料リーク量が予め設定された所定値を超えていると判断する。尚、基準低下率は、所定の燃料温度およびコモンレール圧のときに、アイドルストップ中において、燃料噴射システム１０として予め想定されている出荷時などの初期の燃料リーク量に基づいて設定されている。   When the pressure decrease rate ΔP / ΔT exceeds a preset reference decrease rate, the ECU 50 determines that the amount of fuel leakage from the fuel injection system 10 exceeds a preset predetermined value during the idle stop. . Note that the reference reduction rate is set based on an initial fuel leak amount that is preliminarily assumed as the fuel injection system 10 at the time of shipment at the time of a predetermined fuel temperature and common rail pressure during the idling stop.

燃料リーク量が所定値を超えると、ＥＣＵ５０は、目標残圧からのコモンレール圧の低下量が大きすぎるため、アイドルストップ状態からエンジンを再始動するときに必要な始動圧よりもコモンレール圧が低下すると判断する。この場合、再始動時にコモンレール圧を始動圧まで上昇させる必要があるので、アイドルストップ状態からエンジンを速やかに再始動できない。   If the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the ECU 50 causes the common rail pressure to decrease from the target residual pressure, and thus the common rail pressure decreases from the starting pressure required when the engine is restarted from the idle stop state. to decide. In this case, since it is necessary to increase the common rail pressure to the starting pressure at the time of restart, the engine cannot be restarted quickly from the idle stop state.

この場合、ＥＣＵ５０は、アイドルストップ状態からエンジンが再始動される次回以降のトリップでアイドルストップ条件が成立するときに、以下に説明するデューティ比増加または圧送時間増加のいずれか、または両方により、燃料リーク量が所定値以下の場合に目標残圧にコモンレール圧を制御するとき（図２の次回トリップにおける点線３００参照）よりも、エンジンが停止するときのコモンレール圧を上昇させる。   In this case, when the idle stop condition is satisfied on the next trip when the engine is restarted from the idle stop state, the ECU 50 causes the fuel to be increased by either or both of the duty ratio increase and the pumping time increase described below. The common rail pressure when the engine is stopped is raised rather than when the common rail pressure is controlled to the target residual pressure when the leak amount is equal to or less than the predetermined value (see the dotted line 300 in the next trip in FIG. 2).

尚、エンジンのスタートスイッチのオン、オフ、あるいはアイドルストップ条件によるかに関わらず、エンジンが始動してから停止するまでを１トリップとしている。
（デューティ比増加）
ＥＣＵ５０は、燃料リーク量が予め設定された所定値を超えると、次回以降のトリップでアイドルストップ条件が成立するときに、燃料リーク量が所定値以下の場合に設定するよりも調量弁を制御するデューティ比を増加させる。 Regardless of whether the engine start switch is on or off, or depending on the idle stop condition, one trip is taken from the start of the engine to the stop.
(Duty ratio increase)
When the fuel leak amount exceeds a predetermined value set in advance, the ECU 50 controls the metering valve rather than setting when the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value when the idle stop condition is satisfied on the next trip or later. Increase the duty ratio.

デューティ比が増加すると燃料供給ポンプ１６の吸入量が増加するので、燃料供給ポンプ１６の単位時間当たりの圧送量が増加する。図３に示すように、ＥＣＵ５０は、デューティ比と吸入量との関係を燃温に応じてマップに記憶している。   As the duty ratio increases, the intake amount of the fuel supply pump 16 increases, so that the pumping amount per unit time of the fuel supply pump 16 increases. As shown in FIG. 3, the ECU 50 stores the relationship between the duty ratio and the intake amount in a map according to the fuel temperature.

そして、ＥＣＵ５０は、本実施形態では圧力低下率である燃料リーク量に基づいて、エンジンが停止するときに上昇させるコモンレール圧の昇圧量から必要な圧送量を算出し、算出した圧送量から必要な吸入量を求める。そして、吸入量と燃料温度とから、調量弁を制御するデューティ比をマップから取得する。   Then, the ECU 50 calculates the necessary pumping amount from the boosted amount of the common rail pressure that is raised when the engine is stopped based on the fuel leak amount that is the pressure reduction rate in the present embodiment, and the necessary pumping amount is calculated from the calculated pumping amount. Determine the amount of inhalation. Then, the duty ratio for controlling the metering valve is acquired from the map from the intake amount and the fuel temperature.

このように設定されたデューティ比により調量弁が制御されることにより、燃料供給ポンプ１６から圧送される単位時間たりの圧送量が増加する。
ここで、アイドルストップ中の燃料リーク量が所定値を超える場合、燃料リーク量に基づいて吸入量とデューティ比とのマップからデューティ比を設定する代わりに、コモンレール圧が目標の昇圧量に達するまで、燃料リーク量が所定値以下の場合に設定されるデューティ比からトリップ毎に、例えば５％毎に順次増加してもよい。 By controlling the metering valve with the duty ratio set in this way, the pumping amount per unit time pumped from the fuel supply pump 16 increases.
Here, when the fuel leak amount during idling stop exceeds a predetermined value, instead of setting the duty ratio from the map of the intake amount and the duty ratio based on the fuel leak amount, until the common rail pressure reaches the target boost amount The duty ratio may be increased from the duty ratio set when the fuel leak amount is equal to or less than a predetermined value, for example, every 5%.

これにより、燃料リーク量が所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、図２の次回トリップにおける実線３１０に示すように、燃料リーク量が所定値以下の場合に目標残圧にコモンレール圧を制御するときにエンジンが停止するときのコモンレール圧Ｐ０よりも、コモンレール圧を上昇させることができる。   As a result, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, when the idle stop condition is satisfied after the next time, as shown by a solid line 310 in the next trip in FIG. When the common rail pressure is controlled to the pressure, the common rail pressure can be increased more than the common rail pressure P0 when the engine stops.

（圧送時間増加）
ＥＣＵ５０は、燃料リーク量が予め設定された所定値を超えると、図４に示すように、次回以降のトリップでアイドルストップ条件が成立してアイドルストップ要求フラグがオンになり、燃料供給ポンプ１６の吸入量を一旦０にする停止制御を実行してから、早期に調量弁を開弁して燃料供給ポンプ１６に燃料を吸入する吸入制御の開始時期を早める。 (Increased pumping time)
When the fuel leak amount exceeds a predetermined value set in advance, as shown in FIG. 4, the ECU 50 establishes an idle stop condition in the next trip or later, and turns on the idle stop request flag. After executing the stop control to once reduce the intake amount to 0, the metering valve is opened at an early stage, and the start timing of the intake control for sucking fuel into the fuel supply pump 16 is advanced.

例えば、図４に示すように、吸入制御を開始するエンジン回転数（ＮＥ）を、ＮＥ１（４００ｒｐｍ）からＮＥ２（６００ｒｐｍ）に増加することにより、燃料供給ポンプ１６から燃料圧送を開始させる時期を早める。その結果、エンジンが停止するまでの間に、燃料供給ポンプ１６から燃料が圧送される時間が増加するので、コモンレール２０に圧送される燃料が増加する。   For example, as shown in FIG. 4, by increasing the engine speed (NE) for starting the suction control from NE1 (400 rpm) to NE2 (600 rpm), the timing for starting fuel pumping from the fuel supply pump 16 is advanced. . As a result, the time during which the fuel is pumped from the fuel supply pump 16 increases until the engine stops, so the fuel pumped to the common rail 20 increases.

その結果、燃料リーク量が所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、図４の次回トリップにおける実線３１２に示すように、燃料リーク量が所定値以下の場合に目標残圧にコモンレール圧を制御するときのエンジンが停止するときのコモンレール圧Ｐ０よりも、コモンレール圧を上昇させることができる。   As a result, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, when the idle stop condition is satisfied after the next time, as shown by a solid line 312 in the next trip in FIG. The common rail pressure can be made higher than the common rail pressure P0 when the engine is stopped when controlling the common rail pressure.

ここで、燃料リーク量が所定値を超える場合、デューティ比増加制御または圧送時間増加制御の一方だけでは、燃料リーク量が大きいために圧送量が不足することがある。この場合、ＥＣＵ５０は、デューティ比を増加させるとともに圧送時間を増加させることにより、必要な圧送量を確保してもよい。   Here, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, only one of the duty ratio increasing control and the pumping time increasing control may cause the pumping amount to be insufficient because the fuel leak amount is large. In this case, the ECU 50 may ensure the necessary pumping amount by increasing the duty ratio and increasing the pumping time.

ただし、デューティ比増加制御だけで必要な圧送量を確保できるのであれば、デューティ比増加制御を実行し、圧送量が不足する場合に、圧送時間増加制御を加えて実行することが望ましいことがある。それは、下記の（１）〜（３）に示すような場合である。
（１）吸入制御の開始時期を早めて燃料圧送時間を増加すると、アイドルストップ条件が成立し、エンジンが停止するまでの間で、燃料圧送されてないときに実行すべき制御が妨げられることがある。 However, if the necessary pumping amount can be secured only by the duty ratio increase control, it may be desirable to execute the duty ratio increase control and execute the pumping time increase control when the pumping amount is insufficient. . This is the case as shown in the following (1) to (3).
(1) If the fuel pumping time is increased by advancing the start timing of the suction control, the idle stop condition is satisfied and the control to be executed when the fuel is not pumped is hindered until the engine stops. is there.

例えば、燃料供給ポンプ１６に対して吸入制御を開始する前には、調量弁の断線検出、減圧弁３０の故障判定等を実行するので、アイドルストップ条件が成立してから吸入制御を開始するまでの時間が短くなることは極力避けたい。
（２）また、吸入制御の開始時期を早めると、燃料噴射弁４０の噴射停止が完了していないときに燃料圧送が開始され、燃料噴射弁４０から不要な燃料噴射が実行される恐れがある。
（３）また、エンジンが停止するときにはエンジン回転数は減少しながらばらついて変動し、そのばらつきはエンジン回転数が高いほど大きい。したがって、吸入開始時期が早まり燃料圧送を開始するエンジン回転数が高くなると、エンジン回転数の変動が大きくなる。その結果、吸入量および圧送量のばらつきが大きくなり、コモンレール圧の上昇量のばらつきが大きくなることがある。 For example, before the intake control for the fuel supply pump 16 is started, the disconnection detection of the metering valve, the failure determination of the pressure reducing valve 30 and the like are executed, so the intake control is started after the idle stop condition is satisfied. I want to avoid as much time as possible.
(2) Further, if the start timing of the suction control is advanced, fuel pressure feeding is started when the injection stop of the fuel injection valve 40 is not completed, and unnecessary fuel injection may be executed from the fuel injection valve 40. .
(3) Further, when the engine is stopped, the engine speed decreases and fluctuates and fluctuates, and the variation increases as the engine speed increases. Therefore, if the engine start speed at which the suction start timing is advanced and fuel pumping starts increases, the fluctuation of the engine speed increases. As a result, the variation in the suction amount and the pumping amount increases, and the variation in the increase amount of the common rail pressure may increase.

尚、吸入開始時期を早めても、上記（１）〜（３）に記載した問題が軽微なものであれば、圧送時間増加制御を実行し、圧送量が不足する場合に、デューティ比増加制御を加えて実行してもよい。   If the problem described in (1) to (3) above is minor even if the inhalation start timing is advanced, the pumping time increase control is executed, and when the pumping amount is insufficient, the duty ratio increase control is performed. May be executed.

また、燃料リーク量が所定値を超える場合には、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、デューティ比増加または圧送時間増加のいずれか、または両方を実行する場合に、減圧弁３０でコモンレール圧を低下させる必要はないので、燃料供給ポンプ１６の圧送量を増加させるだけでコモンレール圧を上昇させる。   Further, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the common rail is operated by the pressure reducing valve 30 when either or both of the duty ratio increase and the pumping time increase are executed when the idle stop condition is satisfied after the next time. Since it is not necessary to reduce the pressure, the common rail pressure is increased only by increasing the pumping amount of the fuel supply pump 16.

これにより、減圧弁３０からコモンレール２０内の燃料が燃料タンク１２内にリターンされないので、燃料タンク１２内の燃料蒸気の発生を抑制できる。
（コモンレール圧制御ルーチン）
次に、アイドルストップ時にＥＣＵ５０が実行するコモンレール圧制御ルーチンについて図５に基づいて説明する。図５のルーチンは、アイドルストップ条件が成立すると実行される。図５において「Ｓ」はステップを表している。 Thereby, since the fuel in the common rail 20 is not returned into the fuel tank 12 from the pressure reducing valve 30, generation of fuel vapor in the fuel tank 12 can be suppressed.
(Common rail pressure control routine)
Next, a common rail pressure control routine executed by the ECU 50 during idling stop will be described with reference to FIG. The routine of FIG. 5 is executed when the idle stop condition is satisfied. In FIG. 5, “S” represents a step.

まずＥＣＵ５０は、前回のアイドルストップ時において、燃料リーク量が所定値を超えたか否かを判定する（Ｓ４００）。前回のアイドルストップ時において、燃料リーク量が所定値以下の場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、アイドルストップによりエンジンが停止するまでの間に燃料供給ポンプ１６から燃料を圧送させるとともに、減圧弁３０を制御することにより、コモンレール圧をアイドルストップにおける目標残圧に制御し（Ｓ４０２）、本ルーチンを終了する。   First, the ECU 50 determines whether or not the fuel leak amount has exceeded a predetermined value at the previous idle stop (S400). If the amount of fuel leak is equal to or less than a predetermined value at the previous idle stop (S400: No), the ECU 50 pumps fuel from the fuel supply pump 16 and stops the pressure reducing valve 30 until the engine stops due to the idle stop. By controlling the common rail pressure, the common rail pressure is controlled to the target residual pressure at the idle stop (S402), and this routine is terminated.

前回のアイドルストップ時において、燃料リーク量が所定値を超えた場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、アイドルストップ要求中であるか否かを判定する（Ｓ４０４）。アイドルストップ要求中であるか否かは、アイドルストップ要求フラグのオン、オフで判定する。アイドルストップ要求中ではない場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本ルーチンを終了する。   When the amount of fuel leak exceeds a predetermined value at the previous idle stop (S400: Yes), the ECU 50 determines whether an idle stop request is being made (S404). Whether or not an idle stop request is being made is determined by turning on or off an idle stop request flag. When the idle stop request is not being made (S404: No), the ECU 50 ends this routine.

アイドルストップ要求中の場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、アイドルストップ状態からエンジンが再始動するときに必要な始動圧を確保するために、アイドルストップによりエンジンが停止するときにコモンレール圧を上昇させておかなければならない圧力昇圧量の目標値を、燃料リーク量に基づいて算出する（Ｓ４０６）。そして、Ｓ４０６で算出した圧力昇圧量に基づいて燃料供給ポンプ１６の吸入量を算出し、図３に示すマップから、調量弁を制御するデューティ比の増量を求める（Ｓ４０８）。この場合、前述したように、減圧弁３０を制御してコモンレール圧を減圧しないことが前提である。   When an idle stop request is being made (S404: Yes), the ECU 50 increases the common rail pressure when the engine is stopped due to an idle stop in order to secure a starting pressure required when the engine is restarted from the idle stop state. A target value of the pressure increase amount that must be kept is calculated based on the fuel leak amount (S406). Then, the intake amount of the fuel supply pump 16 is calculated based on the pressure increase amount calculated in S406, and an increase in the duty ratio for controlling the metering valve is obtained from the map shown in FIG. 3 (S408). In this case, as described above, it is assumed that the common rail pressure is not reduced by controlling the pressure reducing valve 30.

次に、ＥＣＵ５０は、Ｓ４０８で求めたデューティ比の増量により設定されるデューティ比が上限のガード値を超えている場合には、調量弁を制御するデューティ比を上限ガード値に設定し、デューティ比が上限のガード値を超えていない場合には、Ｓ４０８で求めたデューティ比の増量により調量弁のデューティ比を設定する（Ｓ４１０）。   Next, when the duty ratio set by increasing the duty ratio obtained in S408 exceeds the upper limit guard value, the ECU 50 sets the duty ratio for controlling the metering valve to the upper limit guard value, and sets the duty ratio. If the ratio does not exceed the upper guard value, the duty ratio of the metering valve is set by increasing the duty ratio obtained in S408 (S410).

そして、ＥＣＵ５０は、吸入制御による所定の吸入時間が経過しアイドルストップによりエンジンが停止するまで、Ｓ４１０で上限ガード処理を実施したデューティ比により調量弁を制御する（Ｓ４１２、Ｓ４１４））。これにより、図２の次回トリップの実線３１０に示すように、燃料リーク量が所定値以下の場合に目標残圧にコモンレール圧を制御するとき（図２の次回トリップにおける点線３００参照）よりも、エンジンが停止するときのコモンレール圧が上昇する。   Then, the ECU 50 controls the metering valve with the duty ratio in which the upper limit guard processing is performed in S410 until a predetermined suction time by the suction control has elapsed and the engine is stopped by idle stop (S412, S414). Thereby, as shown by the solid line 310 of the next trip in FIG. 2, when the common rail pressure is controlled to the target residual pressure when the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value (see the dotted line 300 in the next trip in FIG. 2), Common rail pressure increases when the engine stops.

尚、ＥＣＵ５０は、上限ガード処理を実施したデューティ比により調量弁の制御を開始する前のコモンレール圧を記憶しておく。
ＥＣＵ５０は、所定の吸入時間が経過すると（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、そのときのコモンレール圧を圧力センサ２２の出力信号から検出し、調量弁の制御を開始する前に記憶したコモンレール圧との差圧から、燃料供給ポンプ１６からの燃料圧送により上昇したコモンレール圧の実際の昇圧量の実測値を算出する（Ｓ４１６）。 In addition, ECU50 memorize | stores the common rail pressure before starting control of a metering valve by the duty ratio which implemented the upper limit guard process.
When the predetermined intake time has elapsed (S414: Yes), the ECU 50 detects the common rail pressure at that time from the output signal of the pressure sensor 22, and the differential pressure from the stored common rail pressure before starting the control of the metering valve Then, an actual measurement value of the actual pressure increase amount of the common rail pressure increased by the fuel pumping from the fuel supply pump 16 is calculated (S416).

次に、ＥＣＵ５０は、圧力昇圧量の実測値が目標値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４１８）。
圧力昇圧量の実測値が目標値以下の場合（Ｓ４１８：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、デューティ比が上限ガード値以上であるか否かを判定する（Ｓ４２０）。 Next, the ECU 50 determines whether or not the actual measurement value of the pressure increase amount is larger than the target value (S418).
When the measured value of the pressure increase amount is equal to or less than the target value (S418: No), the ECU 50 determines whether the duty ratio is equal to or greater than the upper limit guard value (S420).

圧力昇圧量の実測値が目標値以下であり（Ｓ４１８：Ｎｏ）、デューティ比が上限ガード値未満の場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、目標の圧力昇圧量を得るためには、マップから取得して設定したデューティ比に対して、燃料供給ポンプ１６の実際の吸入量、すなわち圧送量が不足していると判断する。   When the measured value of the pressure increase amount is equal to or less than the target value (S418: No) and the duty ratio is less than the upper limit guard value (S420: No), the ECU 50 obtains the target pressure increase amount from the map. It is determined that the actual suction amount of the fuel supply pump 16, that is, the pumping amount, is insufficient with respect to the set duty ratio.

この場合、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、図３に示すデューティ比と吸入量との特性マップを、吸入量に対応するデューティ比が増加するように補正する（Ｓ４２２）。これにより、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、必要な吸入量を得るために設定されるデューティ比が増加する。Ｓ４２２の処理を実行後、ＥＣＵ５０は本ルーチンを終了する。   In this case, in this embodiment, the ECU 50 corrects the characteristic map between the duty ratio and the suction amount shown in FIG. 3 so that the duty ratio corresponding to the suction amount increases (S422). As a result, when the idle stop condition is satisfied after the next time, the duty ratio set to obtain a necessary intake amount increases. After executing the process of S422, the ECU 50 ends this routine.

デューティ比が上限ガード値以上の場合（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、これ以上デューティ比を増加できないと判断し、次回以降でアイドルストップ条件が成立するときに、Ｓ４１４で判定する吸入時間を延長するように記憶しておく（Ｓ４２４）。   When the duty ratio is equal to or greater than the upper limit guard value (S420: Yes), the ECU 50 determines that the duty ratio cannot be increased any more, and extends the intake time determined in S414 when the idle stop condition is satisfied after the next time. (S424).

吸入時間を延長する場合、具体的には、調量弁を制御して吸入制御を開始し、燃料供給ポンプ１６から燃料圧送を開始させるエンジン回転数を高く設定する。例えば、吸入制御を開始するエンジン回転数を、前述したように４００ｒｐｍから６００ｒｐｍに増加する。これにより、燃料供給ポンプ１６から燃料圧送を開始させる時期が早まる。Ｓ４２４の処理を実行後、ＥＣＵ５０は本ルーチンを終了する。   When extending the intake time, specifically, the metering valve is controlled to start the intake control, and the engine speed at which fuel supply from the fuel supply pump 16 is started is set high. For example, the engine speed at which the suction control is started is increased from 400 rpm to 600 rpm as described above. As a result, the timing for starting fuel pumping from the fuel supply pump 16 is advanced. After executing the process of S424, the ECU 50 ends this routine.

Ｓ４１８の判定において、圧力昇圧量の実測値が目標値を超えている場合（Ｓ４１８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、今回設定したデューティ比で必要な圧送量が確保できたと判断し、今回設定したデューティ比を記憶する（Ｓ４２６）。ＥＣＵ５０は、Ｓ４２６で記憶したデューティ比を、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに調量弁を制御するときのデューティ比として使用する。Ｓ４２６の処理を実行後、ＥＣＵ５０は本ルーチンを終了する。   In the determination of S418, when the actual measurement value of the pressure increase amount exceeds the target value (S418: Yes), the ECU 50 determines that the necessary pumping amount can be secured with the currently set duty ratio, and the currently set duty ratio. Is stored (S426). The ECU 50 uses the duty ratio stored in S426 as a duty ratio when controlling the metering valve when the idle stop condition is satisfied from the next time. After executing the process of S426, the ECU 50 ends this routine.

以上説明した上記実施形態では、アイドルストップ中の燃料リーク量が所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、燃料リーク量が所定値以下の場合に目標残圧にコモンレール圧を制御するときよりも、エンジンが停止するときのコモンレール圧を上昇させる。   In the above-described embodiment, when the fuel leak amount during idling stop exceeds a predetermined value, when the idling stop condition is satisfied after the next time, when the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value, the common rail pressure is set to the target residual pressure. The common rail pressure when the engine is stopped is raised rather than when the engine is controlled.

これにより、燃料噴射システム１０毎の燃料リーク量のばらつき、あるいは経年変化による燃料リーク量の増加等により、燃料リーク量が所定値を超える場合において、燃料リーク量が所定値以下の場合と同様にコモンレール圧を制御するよりも、アイドルストップが解除されエンジンが再始動するときのコモンレール圧を上昇させることができる。したがって、燃料噴射弁４０から速やかに燃料噴射を再開し、アイドルストップ状態からエンジンを速やかに再始動できる。   As a result, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value due to variations in the fuel leak amount for each fuel injection system 10 or an increase in the fuel leak amount due to secular change, etc., as in the case where the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value. Rather than controlling the common rail pressure, it is possible to increase the common rail pressure when the idle stop is released and the engine is restarted. Therefore, fuel injection can be restarted quickly from the fuel injection valve 40, and the engine can be restarted quickly from the idle stop state.

また、燃料リーク量が所定値以下の場合には、始動圧よりも高い目標残圧にコモンレール圧を制御するので、アイドルストップ中に燃料噴射システム１０から燃料がリークしてコモンレール圧が低下しても、アイドルストップ条件が成立したときにコモンレール圧を上昇させない場合に比べ、再始動時のコモンレール圧を高圧にできる。その結果、燃料噴射弁４０から速やかに燃料噴射を再開し、アイドルストップ状態からエンジンを速やかに再始動できる。   Further, when the fuel leak amount is equal to or less than a predetermined value, the common rail pressure is controlled to a target residual pressure higher than the starting pressure, so that fuel leaks from the fuel injection system 10 during idle stop and the common rail pressure decreases. However, compared with the case where the common rail pressure is not increased when the idle stop condition is satisfied, the common rail pressure at the time of restart can be increased. As a result, fuel injection can be restarted quickly from the fuel injection valve 40, and the engine can be restarted quickly from the idle stop state.

上記実施形態では、ＥＣＵ５０が本発明の燃料圧力制御装置に相当し、圧力制御手段およびリーク量検出手段として機能する。
また、図５のＳ４００〜Ｓ４２６の処理が本発明の圧力制御手段が実行する機能に相当し、Ｓ４００の処理が本発明のリーク量検出手段が実行する機能に相当する。 In the above embodiment, the ECU 50 corresponds to the fuel pressure control device of the present invention, and functions as a pressure control means and a leak amount detection means.
5 corresponds to the function executed by the pressure control means of the present invention, and the process of S400 corresponds to the function executed by the leak amount detection means of the present invention.

［他の実施形態］
上記実施形態では、燃料リーク量が所定値を超える場合、デューティ比増加制御または圧送時間増加制御におり、アイドルストップによりエンジンが停止するときのコモンレー圧を燃料リーク量が所定値以下の場合よりも上昇させた。 [Other Embodiments]
In the above embodiment, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, the duty ratio increase control or the pumping time increase control is performed. Raised.

これに対し、燃料リーク量が所定値を超える場合、例えば所定値からの燃料リーク量の超過量が小さいのであれば、燃料リーク量が所定値以下の場合とデューティ比および圧送時間を同じし、減圧弁３０を制御しないことにより、アイドルストップによりエンジンが停止するときのコモンレー圧を燃料リーク量が所定値以下の場合よりも上昇させてもよい。   On the other hand, when the fuel leak amount exceeds a predetermined value, for example, if the excess amount of the fuel leak amount from the predetermined value is small, the duty ratio and the pumping time are the same as when the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value, By not controlling the pressure reducing valve 30, the common ray pressure when the engine is stopped due to the idle stop may be increased as compared with the case where the fuel leak amount is a predetermined value or less.

また、燃料リーク量が所定値以下の場合、減圧弁３０を制御せず、調量弁による燃料供給ポンプ１６からの圧送量制御だけで、コモンレール圧を所定の目標残圧に制御してもよい。   Further, when the fuel leak amount is equal to or less than a predetermined value, the common rail pressure may be controlled to a predetermined target residual pressure only by controlling the pumping amount from the fuel supply pump 16 by the metering valve without controlling the pressure reducing valve 30. .

また、燃料供給ポンプの圧送量は、燃料供給ポンプの吸入側に設置され吸入量を調量する調量弁に限らず、燃料供給ポンプの吐出側に設置され吐出量を調量する調量弁で調量してもよい。   Further, the pumping amount of the fuel supply pump is not limited to a metering valve installed on the suction side of the fuel supply pump and metering the suction amount, but a metering valve installed on the discharge side of the fuel supply pump and metering the discharge amount You may meter in.

ここで、アイドルストップ中の燃料リーク量が所定値を超える状態が一時的なものであり、燃料噴射システム１０が稼働している間に解消されることが考えられる。例えば、燃料シール部に異物が噛み込んで燃料がリークする場合、シール部に噛み込んでいる異物が除去されると、シール性が回復する。   Here, the state in which the amount of fuel leakage during the idling stop exceeds a predetermined value is temporary, and may be eliminated while the fuel injection system 10 is operating. For example, when foreign matter is caught in the fuel seal portion and the fuel leaks, the sealing performance is recovered when the foreign matter caught in the seal portion is removed.

このような場合を想定し、アイドルストップ中の燃料リーク量が所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、燃料リーク量が所定値以下の場合に目標残圧にコモンレール圧を制御するときよりも、エンジンが停止するときのコモンレール圧を上昇させる制御を所定回数、例えば１０トリップ程度実行すると、次回にアイドルストップ条件が成立するときに、コモンレール圧を目標残圧に調圧する通常制御を実行してもよい。   Assuming such a case, if the amount of fuel leak during idling stop exceeds a predetermined value, the common rail pressure will be used as the target residual pressure when the idling stop condition is satisfied after the next time and the fuel leak amount is below the predetermined value. If the control for increasing the common rail pressure when the engine is stopped is executed a predetermined number of times, for example, about 10 trips, the common rail pressure is adjusted to the target residual pressure the next time the idle stop condition is satisfied. Normal control may be executed.

この場合、前述したように、アイドルストップ中の燃料リーク量が所定値を超える状態が一時的なものであり、燃料噴射システム１０が稼働している間に燃料リーク量が所定値以下になる場合には、コモンレール圧を目標残圧に調圧する通常制御を実行しても、エンジンを再始動するときに、再始動に必要な始動圧よりもコモンレール圧を上昇させることができる。   In this case, as described above, the state where the amount of fuel leak during idle stop exceeds a predetermined value is temporary, and the amount of fuel leak falls below a predetermined value while the fuel injection system 10 is operating. Even when the normal control for adjusting the common rail pressure to the target residual pressure is executed, the common rail pressure can be increased more than the starting pressure required for restart when the engine is restarted.

上記実施形態では、圧力制御手段およびリーク量検出手段の機能を、制御プログラムにより機能が特定されるＥＣＵ５０により実現している。これに対し、上記複数の手段の機能の少なくとも一部を、回路構成自体で機能が特定されるハードウェアで実現してもよい。   In the above embodiment, the functions of the pressure control means and the leak amount detection means are realized by the ECU 50 whose functions are specified by the control program. On the other hand, at least some of the functions of the plurality of means may be realized by hardware whose functions are specified by the circuit configuration itself.

このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。   As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be applied to various embodiments without departing from the gist thereof.

１０：燃料噴射システム、１６：燃料供給ポンプ、２０コモンレール、２２：圧力センサ、３０：減圧弁、４０：燃料噴射弁、５０：ＥＣＵ（燃料圧力制御装置、圧力制御手段、リーク量検出手段） 10: fuel injection system, 16: fuel supply pump, 20 common rail, 22: pressure sensor, 30: pressure reducing valve, 40: fuel injection valve, 50: ECU (fuel pressure control device, pressure control means, leak amount detection means)

Claims (5)

燃料を蓄圧するコモンレールと、
前記コモンレールに燃料を圧送する燃料供給ポンプと、
前記コモンレールで蓄圧された燃料を内燃機関の各気筒に噴射する燃料噴射弁と、
を備える燃料噴射システムに適用され、前記コモンレール内の燃料圧力であるコモンレール圧を制御する燃料圧力制御装置において、
前記コモンレール圧を制御する圧力制御手段と、
アイドルストップ条件が成立し、前記圧力制御手段が前記コモンレール圧を上昇させ、前記内燃機関を始動するときの前記コモンレール圧の始動圧よりも高い目標残圧に前記コモンレール圧を制御してからの前記燃料噴射システムの燃料リーク量を検出するリーク量検出手段と、
を備え、
前記圧力制御手段は、前記リーク量検出手段が検出する前記燃料リーク量が予め設定された所定値を超える場合、次回以降にアイドルストップ条件が成立するときに、前記燃料リーク量が所定値以下の場合に前記目標残圧に前記コモンレール圧を制御するときよりも、前記内燃機関が停止するときの前記コモンレール圧を上昇させる、
ことを特徴とする燃料圧力制御装置。 A common rail that accumulates fuel,
A fuel supply pump for pumping fuel to the common rail;
A fuel injection valve that injects fuel accumulated in the common rail into each cylinder of the internal combustion engine;
A fuel pressure control device that is applied to a fuel injection system that controls a common rail pressure that is a fuel pressure in the common rail.
Pressure control means for controlling the common rail pressure;
The idle stop condition is satisfied, the pressure control means increases the common rail pressure, and the common rail pressure is controlled to a target residual pressure higher than the starting pressure of the common rail pressure when starting the internal combustion engine. A leak amount detecting means for detecting a fuel leak amount of the fuel injection system;
With
When the fuel leak amount detected by the leak amount detection unit exceeds a predetermined value that is set in advance, the pressure control unit has a fuel leak amount that is less than or equal to a predetermined value when an idle stop condition is satisfied after the next time. The common rail pressure when the internal combustion engine is stopped is higher than when the common rail pressure is controlled to the target residual pressure.
A fuel pressure control device. 前記燃料噴射システムは、通電制御により前記コモンレール内の燃料を排出して前記コモンレール圧を減圧する減圧弁を備え、
前記圧力制御手段は、前記燃料リーク量が前記所定値以下の場合、次回以降に前記アイドルストップ条件が成立するときに、前記燃料供給ポンプからの燃料圧送を制御するとともに前記減圧弁を制御して前記目標残圧に前記コモンレール圧を制御し、前記燃料リーク量が前記所定値を超える場合、次回以降に前記アイドルストップ条件が成立するときに、前記減圧弁を制御せずに前記燃料供給ポンプからの燃料圧送だけを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料圧力制御装置。 The fuel injection system includes a pressure reducing valve that discharges fuel in the common rail by energization control to reduce the common rail pressure,
When the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value, the pressure control means controls the fuel pressure pump from the fuel supply pump and the pressure reducing valve when the idle stop condition is satisfied after the next time. When the common rail pressure is controlled to the target residual pressure and the fuel leak amount exceeds the predetermined value, when the idle stop condition is satisfied after the next time, the fuel supply pump does not control the pressure reducing valve. Control only the fuel pumping of
The fuel pressure control device according to claim 1. 前記燃料供給ポンプは、前記燃料供給ポンプの圧送量を調量する調量弁を有し、
前記圧力制御手段は、前記燃料リーク量が前記所定値を超える場合、次回以降に前記アイドルストップ条件が成立するときに、前記調量弁を制御することにより、前記燃料リーク量が所定値以下の場合よりも前記燃料供給ポンプからの単位時間当たりの燃料圧送量を増加させる、
ことを特徴とする請求項２に記載の燃料圧力制御装置。 The fuel supply pump has a metering valve for metering the pumping amount of the fuel supply pump,
When the fuel leak amount exceeds the predetermined value, the pressure control means controls the metering valve when the idle stop condition is satisfied after the next time, so that the fuel leak amount is less than or equal to a predetermined value. Increase the fuel pumping amount per unit time from the fuel supply pump than if
The fuel pressure control device according to claim 2. 前記圧力制御手段は、前記燃料リーク量が前記所定値を超える場合、次回以降に前記アイドルストップ条件が成立するときに、前記調量弁を制御することにより前記燃料供給ポンプからの単位時間当たりの燃料圧送量を増加させても燃料圧送量が不足する場合、前記調量弁を制御することにより、前記燃料リーク量が前記所定値以下の場合よりも早期に前記燃料供給ポンプからの燃料圧送量を開始させることを特徴とする請求項３に記載の燃料圧力制御装置。   When the fuel leak amount exceeds the predetermined value, the pressure control means controls the metering valve when the idle stop condition is satisfied from the next time onward, so that the pressure control unit per unit time from the fuel supply pump If the fuel pumping amount is insufficient even if the fuel pumping amount is increased, the fuel pumping amount from the fuel supply pump is controlled earlier by controlling the metering valve than when the fuel leak amount is not more than the predetermined value. The fuel pressure control device according to claim 3, wherein the fuel pressure control device is started. 前記燃料供給ポンプは、前記燃料供給ポンプの圧送量を調量する調量弁を有し、
前記圧力制御手段は、前記燃料リーク量が前記所定値を超える場合、次回以降に前記アイドルストップ条件が成立するときに、前記調量弁を制御することにより、前記燃料リーク量が前記所定値以下の場合よりも早期に前記燃料供給ポンプからの燃料圧送を開始させる、
ことを特徴とする請求項２または３に記載の燃料圧力制御装置。 The fuel supply pump has a metering valve for metering the pumping amount of the fuel supply pump,
When the fuel leak amount exceeds the predetermined value, the pressure control means controls the metering valve when the idle stop condition is satisfied after the next time, so that the fuel leak amount is equal to or less than the predetermined value. Starting fuel pumping from the fuel supply pump earlier than the case of
The fuel pressure control device according to claim 2 or 3, wherein
JP2010064633A 2010-03-19 2010-03-19 Fuel pressure control device Active JP5141706B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010064633A JP5141706B2 (en) 2010-03-19 2010-03-19 Fuel pressure control device
DE102011001321.0A DE102011001321B4 (en) 2010-03-19 2011-03-16 Fuel pressure control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010064633A JP5141706B2 (en) 2010-03-19 2010-03-19 Fuel pressure control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2011196262A true JP2011196262A (en) 2011-10-06
JP5141706B2 JP5141706B2 (en) 2013-02-13

Family

ID=44803136

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010064633A Active JP5141706B2 (en) 2010-03-19 2010-03-19 Fuel pressure control device

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP5141706B2 (en)
DE (1) DE102011001321B4 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013164044A (en) * 2012-02-13 2013-08-22 Isuzu Motors Ltd Method for controlling idling stop of internal combustion engine
JP2013164043A (en) * 2012-02-13 2013-08-22 Isuzu Motors Ltd Method for controlling idling stop of internal combustion engine
CN110953082A (en) * 2019-12-18 2020-04-03 中国民用航空飞行学院 Method for eliminating airplane slow-vehicle parking fault with high reliability
US11480144B2 (en) 2018-03-05 2022-10-25 Denso Corporation Fuel supply system

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003041978A (en) * 2001-07-26 2003-02-13 Toyota Motor Corp Fuel injection controller for internal combustion engine
JP2004036459A (en) * 2002-07-02 2004-02-05 Toyota Motor Corp Stop control device for internal combustion engine
JP2004190628A (en) * 2002-12-13 2004-07-08 Isuzu Motors Ltd Common rail type fuel injection control device
JP2008106719A (en) * 2006-10-27 2008-05-08 Mitsubishi Electric Corp Internal combustion engine control device
JP2009185662A (en) * 2008-02-05 2009-08-20 Mitsubishi Electric Corp Fuel injection control device for cylinder injection engine
JP2010019088A (en) * 2008-07-08 2010-01-28 Denso Corp Idling stop control device and fuel injection system using same
WO2010029791A1 (en) * 2008-09-11 2010-03-18 ボッシュ株式会社 Fuel leakage diagnostic device and fuel leakage diagnosis method

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0886058B1 (en) * 1997-06-19 2004-11-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel pressure control apparatus for fuel injection system of engine
JP3791298B2 (en) * 2000-05-09 2006-06-28 トヨタ自動車株式会社 In-cylinder injection internal combustion engine controller
JP2005147019A (en) * 2003-11-17 2005-06-09 Mitsubishi Electric Corp Fuel pressure control device for cylinder injection type internal combustion engine
JP4211733B2 (en) * 2004-12-08 2009-01-21 株式会社デンソー Common rail fuel injection system
JP2006348908A (en) * 2005-06-20 2006-12-28 Fujitsu Ten Ltd Engine control device, engine control system and engine control method
DE102008007668A1 (en) * 2008-02-06 2009-08-13 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling a fuel metering system of an internal combustion engine

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003041978A (en) * 2001-07-26 2003-02-13 Toyota Motor Corp Fuel injection controller for internal combustion engine
JP2004036459A (en) * 2002-07-02 2004-02-05 Toyota Motor Corp Stop control device for internal combustion engine
JP2004190628A (en) * 2002-12-13 2004-07-08 Isuzu Motors Ltd Common rail type fuel injection control device
JP2008106719A (en) * 2006-10-27 2008-05-08 Mitsubishi Electric Corp Internal combustion engine control device
JP2009185662A (en) * 2008-02-05 2009-08-20 Mitsubishi Electric Corp Fuel injection control device for cylinder injection engine
JP2010019088A (en) * 2008-07-08 2010-01-28 Denso Corp Idling stop control device and fuel injection system using same
WO2010029791A1 (en) * 2008-09-11 2010-03-18 ボッシュ株式会社 Fuel leakage diagnostic device and fuel leakage diagnosis method

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013164044A (en) * 2012-02-13 2013-08-22 Isuzu Motors Ltd Method for controlling idling stop of internal combustion engine
JP2013164043A (en) * 2012-02-13 2013-08-22 Isuzu Motors Ltd Method for controlling idling stop of internal combustion engine
US11480144B2 (en) 2018-03-05 2022-10-25 Denso Corporation Fuel supply system
CN110953082A (en) * 2019-12-18 2020-04-03 中国民用航空飞行学院 Method for eliminating airplane slow-vehicle parking fault with high reliability
CN110953082B (en) * 2019-12-18 2022-04-22 中国民用航空飞行学院 Method for eliminating airplane slow-vehicle parking fault with high reliability

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011001321A1 (en) 2011-11-10
JP5141706B2 (en) 2013-02-13
DE102011001321B4 (en) 2017-08-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5131265B2 (en) Fuel pressure control device
JP5387538B2 (en) Fail safe control device for in-cylinder internal combustion engine
JP2006291785A (en) Start controller of cylinder injection type internal combustion engine
JP2009115009A (en) After-stop fuel pressure control device of direct injection engine
JP2010019088A (en) Idling stop control device and fuel injection system using same
JP5327124B2 (en) Fuel injection control device
JP3807270B2 (en) Accumulated fuel injection system
JP2009052409A (en) Fuel injection control device and fuel injection system using the same
JP2009079514A (en) Fuel pressure control device for cylinder injection type internal combustion engine
JP2004353487A (en) Fuel supply device of internal combustion engine
JP4134216B2 (en) Internal combustion engine control device
JP5141706B2 (en) Fuel pressure control device
JP2003176746A (en) Fuel injector for diesel engine
JP5991268B2 (en) Fuel supply device for internal combustion engine
JP4985673B2 (en) Fuel pressure control device
JP4322444B2 (en) Accumulated fuel injection system
JP4985674B2 (en) Fuel pressure control device
JP5110109B2 (en) Fuel pressure control device
JP4509191B2 (en) Fuel injection control device for in-cylinder injection engine
JP5310624B2 (en) Fuel pressure control device
JP2010216370A (en) Fuel supply control device
JP2011064108A (en) Fuel injection device
JP5263114B2 (en) Internal combustion engine control device
JP2003083103A (en) Accumulator fuel injection device
JP2010255508A (en) Fuel injection control device for spark ignition internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110630

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120927

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20121023

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20121105

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151130

Year of fee payment: 3

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5141706

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250