JP2011194979A - Driving support device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両からの死角に対して安全運転支援制御を行う運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device that performs safe driving support control for a blind spot from a vehicle.
車両が安全に走行するための様々な運転支援装置が開発されている。例えば、車両が走行しているときに建造物や駐車車両あるいは対向車両等によって発生する死角を検出し、その死角から歩行者などが飛び出してくることを仮定して安全な速度まで自車両を減速制御し、死角がなくなると加速制御する。特許文献１に記載の装置では、死角を検出すると、死角に存在する移動物体が自車両の進行上の所定の位置まで到達する時間を算出するとともに自車両がその所定の位置まで到達する時間を算出し、この各時間を比較することによって衝突の可能性を判定し、衝突の可能性の高い場合に運転支援を行う。 Various driving support devices have been developed for a vehicle to travel safely. For example, when a vehicle is running, a blind spot generated by a building, a parked vehicle, or an oncoming vehicle is detected, and the host vehicle is decelerated to a safe speed assuming that pedestrians jump out of the blind spot. Control and acceleration control when the blind spot disappears. In the device described in Patent Document 1, when a blind spot is detected, a time for a moving object existing in the blind spot to reach a predetermined position on the progress of the host vehicle is calculated and a time for the host vehicle to reach the predetermined position is calculated. The possibility of collision is determined by calculating and comparing these times, and driving assistance is performed when the possibility of collision is high.
図１１に示すように、自車両ＭＶから複数の死角Ｂ１０，１１を検出している場合、自車両ＭＶが進行している各位置で衝突の可能性を判定すると、自車両ＭＶの位置によって衝突の可能性が高い状態と低い状態を繰り返す。その結果、死角を通過するまでの安全な速度までの減速と死角通過後の加速が繰り返され、乗り心地が低下し、運転者が不快感を受ける。例えば、図１２に示すように、死角Ｂ１０に対して地点Ｐ１０から地点Ｐ１１の距離Ｄ１０の区間で安全な速度まで減速し、死角Ｂ１０がなくなった地点Ｐ１１から加速し、再度、死角Ｂ１１に対して地点Ｐ１２から地点Ｐ１３の距離Ｄ１１の区間で安全な速度まで減速し、死角Ｂ１１がなくなった地点Ｐ１３から加速する。 As shown in FIG. 11, when a plurality of blind spots B10 and 11 are detected from the own vehicle MV, if the possibility of a collision is determined at each position where the own vehicle MV is traveling, a collision occurs depending on the position of the own vehicle MV. Repeat the state with high and low possibility. As a result, deceleration to a safe speed until passing the blind spot and acceleration after passing the blind spot are repeated, the ride comfort is lowered, and the driver feels uncomfortable. For example, as shown in FIG. 12, the vehicle decelerates to a safe speed in a section of a distance D10 from the point P10 to the point P11 with respect to the blind spot B10, accelerates from the point P11 where the blind spot B10 disappears, and again with respect to the blind spot B11. The vehicle decelerates to a safe speed in the section of the distance D11 from the point P12 to the point P13, and accelerates from the point P13 where the blind spot B11 disappears.
そこで、本発明は、複数の死角が存在する場合に安全運転支援制御を行うときの運転者に対する不快感を軽減する運転支援装置を提供することを課題とする。 Then, this invention makes it a subject to provide the driving assistance apparatus which reduces the discomfort with respect to a driver | operator at the time of performing safe driving assistance control when a some blind spot exists.
本発明に係る運転支援装置は、車両からの死角に対して安全運転支援制御を行う運転支援装置であって、車両の周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて車両からの死角を検出する死角検出手段と、死角検出手段での検出結果に基づいて、第１条件を満たした場合に死角に対する安全運転支援制御を稼動させる制御稼動手段と、制御稼動手段で安全運転支援制御を稼動した後に、死角検出手段での検出結果に基づいて、第１条件とは異なる第２条件を満たさない場合に安全運転支援制御を停止させる制御停止手段を備えることを特徴とする。 A driving support apparatus according to the present invention is a driving support apparatus that performs safe driving support control for a blind spot from a vehicle, and includes a surrounding environment recognition unit that recognizes a surrounding environment of the vehicle, and a surrounding area recognized by the surrounding environment recognition unit. A blind spot detecting means for detecting a blind spot from the vehicle based on the environment, a control operating means for operating the safe driving support control for the blind spot when the first condition is satisfied based on the detection result of the blind spot detecting means, and a control Provided with a control stop means for stopping the safe driving support control when the second condition different from the first condition is not satisfied based on the detection result of the blind spot detecting means after operating the safe driving support control by the operating means. It is characterized by.
この運転支援装置では、周辺環境認識手段によって車両の周辺環境を認識し、死角検出手段によってその周辺環境に基づいて車両からの死角を検出する。そして、運転支援装置では、制御稼動手段によって、死角検出手段での検出結果に基づいて第１条件を満たすか否かを判定し、第１条件を満たした場合には死角に対する安全運転支援制御（例えば、減速制御）を稼動させる。安全運転支援制御を稼動後、運転支援装置では、制御停止手段によって、死角検出手段での検出結果に基づいて第１条件とは異なる第２条件を満たすか否かを判定し、第２条件を満たさない場合には安全運転支援制御を停止させる。このように、運転支援装置では、死角に対する安全運転支援制御の稼動条件と停止条件を異なる条件とすることにより、複数の死角が存在する場合でも安全運転支援制御の稼動／停止を繰り返し行うことを抑制でき、運転者の不快感を軽減できる。 In this driving support device, the surrounding environment recognition unit recognizes the surrounding environment of the vehicle, and the blind spot detection unit detects the blind spot from the vehicle based on the surrounding environment. In the driving support device, the control operation unit determines whether or not the first condition is satisfied based on the detection result of the blind spot detection unit, and when the first condition is satisfied, the safe driving support control for the blind spot ( For example, the deceleration control) is activated. After operating the safe driving support control, in the driving support device, the control stop unit determines whether or not the second condition different from the first condition is satisfied based on the detection result of the blind spot detection unit, and the second condition is set. If not, the safe driving support control is stopped. Thus, in the driving support device, the operating condition and the stopping condition of the safe driving support control with respect to the blind spot are set to be different conditions, so that the driving / stopping of the safe driving support control is repeatedly performed even when there are a plurality of blind spots. It can be suppressed and driver discomfort can be reduced.
本発明の上記運転支援装置では、死角の種類に応じて第１条件と第２条件を補正すると好適である。 In the driving assistance device of the present invention, it is preferable to correct the first condition and the second condition according to the type of blind spot.
この運転支援装置では、死角の種類（例えば、どのような道路構造による死角か、他車両などの移動物体による死角か）に応じて第１条件と第２条件を補正することにより、死角の種類に応じて安全運転支援制御を行う必要があるのか否かを判断でき、不要な安全運転支援制御の稼動を抑制できる。その結果、不要な安全運転支援がなくなり、運転者の不快感を抑制でき、車両側で車速制御している場合には旅行時間を短縮できる。 In this driving assistance device, the type of blind spot is corrected by correcting the first condition and the second condition according to the type of blind spot (for example, a blind spot caused by a road structure or a blind spot caused by a moving object such as another vehicle). Accordingly, it can be determined whether or not it is necessary to perform safe driving support control, and unnecessary safe driving support control operation can be suppressed. As a result, unnecessary safe driving assistance is eliminated, driver discomfort can be suppressed, and travel time can be reduced when vehicle speed control is performed on the vehicle side.
本発明の上記運転支援装置では、死角内に存在する可能性のある移動物体との衝突の可能性を判断する衝突可能性判断手段と、衝突可能性判断手段で衝突の可能性がないと判断した場合には第１条件及び第２条件による判定対象から除外する除外手段を備える構成としてもよい。 In the driving support device of the present invention, it is determined that there is no possibility of a collision by a collision possibility determination unit that determines the possibility of a collision with a moving object that may be present in the blind spot, and a collision possibility determination unit. In such a case, it may be configured to include an excluding means for excluding from the determination target based on the first condition and the second condition.
この運転支援装置では、衝突可能性判断手段によって、死角内から移動物体が飛び出してくると仮定して衝突の可能性を判断する。そして、運転支援装置では、除外手段によって、衝突可能性判断手段で移動物体が飛び出したとしても衝突の可能性がないと判断した死角については第１条件及び第２条件による判定対象から除外し、安全運転支援制御を稼動させない。このように、運転支援装置では、死角から飛び出した移動物体との衝突可能性がない判断した場合には第１条件及び第２条件による判定を行うことなく安全運転支援制御を稼動させないので、不要な安全運転支援制御の稼動を抑制できる。その結果、不要な安全運転支援がなくなり、運転者の不快感を抑制でき、車両側で車速制御している場合には旅行時間を短縮できる。 In this driving support device, the possibility of collision is determined by the collision possibility determination means on the assumption that a moving object pops out from within the blind spot. Then, in the driving support device, the dead angle determined by the exclusion means that there is no possibility of collision even if the moving object jumps out by the collision possibility determination means is excluded from the determination target by the first condition and the second condition, Do not activate safe driving support control. Thus, in the driving support device, when it is determined that there is no possibility of collision with the moving object jumping out from the blind spot, the safe driving support control is not operated without performing the determination based on the first condition and the second condition. Operation of safe driving support control can be suppressed. As a result, unnecessary safe driving assistance is eliminated, driver discomfort can be suppressed, and travel time can be reduced when vehicle speed control is performed on the vehicle side.
本発明は、死角に対する安全運転支援制御の稼動条件と停止条件を異なる条件とすることにより、複数の死角が存在する場合でも安全運転支援制御の稼動／停止を繰り返し行うことを抑制でき、運転者の不快感を軽減できる。 The present invention makes it possible to suppress the repeated operation / stop of the safe driving support control even when there are a plurality of blind spots, by making the operating condition and the stopping condition of the safe driving support control with respect to the blind spot different. Can reduce discomfort.
以下、図面を参照して、本発明に係る運転支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 Embodiments of a driving assistance apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the element which is the same or it corresponds in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
本実施の形態では、本発明に係る運転支援装置を、自動運転又はオートクルーズなどの車両側で速度制御を行う車両速度制御装置に適用する。本発明に係る車両速度制御装置は、通常は法定速度で走行するように一定車速制御を行い、死角を検出すると安全な速度まで減速制御を行う。本実施の形態には３つの形態があり、第１の実施の形態が複数の死角を検出した場合に全ての死角がなくなるまで安全な速度を維持する形態であり、第２の実施の形態が死角を検出した場合に死角からの飛び出しの可能性の高い死角に対してのみ安全な速度まで減速する形態であり、第３の実施の形態が対向車両による死角を検出した場合に死角から飛び出せる状況のときにのみ安全な速度まで減速する形態である。 In the present embodiment, the driving support device according to the present invention is applied to a vehicle speed control device that performs speed control on the vehicle side such as automatic driving or auto cruise. The vehicle speed control device according to the present invention performs constant vehicle speed control so as to normally travel at a legal speed, and performs deceleration control to a safe speed when a blind spot is detected. In this embodiment, there are three forms. In the first embodiment, when a plurality of blind spots are detected, a safe speed is maintained until all the blind spots disappear, and the second embodiment is When a blind spot is detected, the speed is reduced to a safe speed only for a blind spot that has a high possibility of jumping out of the blind spot, and the third embodiment can jump out of the blind spot when a blind spot by an oncoming vehicle is detected. It is a form that decelerates to a safe speed only in situations.
まず、図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係る車両速度制御装置１について説明する。図１は、第１及び第３の実施の形態に係る車両速度制御装置の構成図である。図２は、道路構造によって複数の死角が発生する場合の一例である。図３は、図２の複数の死角に対して第１の実施の形態に係る車両速度制御を行った場合の車両の位置に対する車速の変化を示す図である。 First, with reference to FIGS. 1-3, the vehicle speed control apparatus 1 which concerns on 1st Embodiment is demonstrated. FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle speed control apparatus according to the first and third embodiments. FIG. 2 is an example when a plurality of blind spots are generated due to the road structure. FIG. 3 is a diagram illustrating a change in vehicle speed with respect to the position of the vehicle when the vehicle speed control according to the first embodiment is performed on a plurality of blind spots in FIG. 2.
車両速度制御装置１は、複数の死角を検出している場合には最初の死角のときに安全な速度まで減速し、最後の死角がなくなるまで安全な速度を維持する。車両速度制御装置１は、車速センサ１０、カメラ１１、レーダ１２、光ビーコン受信装置１３、ブレーキアクチュエータ２０、スロットルアクチュエータ２１及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備えている。なお、本実施の形態では、カメラ１１、レーダ１２及び光ビーコン受信装置１３が特許請求の範囲に記載する周辺環境認識手段に相当する。
When a plurality of blind spots are detected, the vehicle speed control device 1 decelerates to a safe speed at the first blind spot, and maintains the safe speed until the last blind spot disappears. The vehicle speed control device 1 includes a
車速センサ１０は、自車両の車速を検出するセンサである。車速センサ１０では、車速を検出し、その車速を車速信号としてＥＣＵ３０に送信する。
The
カメラ１１は、自車両の周辺（少なくとも前方であり、必要に応じて側方、後方も）を撮像するカメラである。カメラ１１では、自車両の周辺を撮像し、その撮像画像のデータを画像信号としてＥＣＵ３０に送信する。
The
レーダ１２は、自車両の周辺（少なくとも前方であり、必要に応じて側方、後方も）の物体を検出するためのレーダである。レーダ１２としては、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダがある。レーダ１２では、電磁波を水平面内でスキャンしながら送信し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、その送受信に関する情報を検出する。そして、レーダ１２では、その検出した送受信情報をレーダ信号としてＥＣＵ３０に送信する。
The
光ビーコン受信装置１３は、光ビーコンアンテナや処理装置などを備えており、光ビーコンから近赤外線によって情報を受信する受信装置である。光ビーコン受信装置１３では、光ビーコンアンテナでダウンリンクエリア内で光ビーコンからの信号を受信する。光ビーコン受信装置１３では、処理装置でその受信した信号を復調してインフラ情報を取り出し、そのインフラ情報をインフラ信号としてＥＣＵ３０に送信する。インフラ情報には、交通情報の他に、道路構造情報などの死角の発生原因となる情報を含むものとする。死角の発生原因となる情報としては、道路に面している建造物、フェンス、樹木などがある。
The optical
ブレーキアクチュエータ２０は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２０では、ＥＣＵ３０からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号の示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。
The
スロットルアクチュエータ２１は、エンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ２１では、ＥＣＵ３０からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
The
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]や各種メモリ等からなり、車両速度制御装置１を統括制御する。ＥＣＵ３０では、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって死角検出部３１、目標速度生成部３２、目標速度追従部３３が構成される。ＥＣＵ３０では、車速センサ１０からの車速信号、カメラ１１からの画像信号、レーダ１２からのレーダ信号、光ビーコン受信装置１３からのインフラ信号をそれぞれ受信する。そして、ＥＣＵ３０では、受信したこれらの各信号に基づいて各部３１、３２、３３での処理を行い、必要に応じてブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２０に送信し、エンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２１に送信する。なお、第１の実施の形態では、死角検出部３１が特許請求の範囲に記載する死角検出手段に相当し、目標速度生成部３２及び目標速度追従部３３が特許請求の範囲に記載する制御稼動手段及び制御停止手段に相当する。
The ECU 30 includes a CPU [Central Processing Unit], various memories, and the like, and performs overall control of the vehicle speed control device 1. In the ECU 30, a blind spot detection unit 31, a target speed generation unit 32, and a target speed tracking unit 33 are configured by loading each application program stored in the memory and executing it by the CPU. The ECU 30 receives a vehicle speed signal from the
死角検出部３１では、一定時間毎に、カメラ１１による画像情報、レーダ１２によるレーダ情報、光ビーコン受信装置１３によるインフラ情報（特に、道路構造情報）に基づいて、死角の発生要因となる物体（建造物、フェンス、樹木、駐車車両などの静止物体、走行中の他車両、歩行者などの移動物体）を検出し、検出した各物体についての情報（物体の位置、物体の大きさ（横方向の長さ、奥行き方向の長さ、高さなど）や形状、物体までの距離、物体が存在する方向、移動物体の場合には移動速度や移動方向）を取得する。そして、死角検出部３１では、死角の発生要因となる物体を検出できた場合、その物体の大きさや形状などからその物体で発生する死角を検出し、その検出した死角の情報（センサレンジ内で検出できた死角の領域（位置を含む）、死角の数、死角の発生要因など）を取得する。センサレンジは、基本的にはカメラ１１やレーダ１２などのセンサの中で最も遠方まで検出可能なセンサの検出範囲であるが、検出性能の高いセンサの検出範囲としてもよい。図２には、センサレンジＳＲ内で検出できた死角の一例を示しており、この例では、自車両ＭＶの左側の建造物などによって発生した２つの死角Ｂ１，Ｂ２が存在する。なお、死角の検出方法については、従来の方法を適用する。
In the blind spot detection unit 31, an object that causes a blind spot based on image information from the
目標速度生成部３２では、目標速度として法定速度が設定されている場合、一定時間毎に、死角検出部３１で死角が検出されているか否か（死角となる領域が存在するか否か）を判定する。死角検出部３１で死角が検出されていない場合、目標速度生成部３２では、目標速度として法定速度を設定し続ける。死角検出部３１で死角が検出されている場合、目標速度生成部３２では、目標速度として法定速度から飛び出し対応可能速度に切り替え設定する。飛び出し対応可能速度は、死角から歩行者などが飛び出してきた場合でも自車両がその手前で十分に停止可能な低速度（安全な速度）である。飛び出し対応可能速度は、自車両のブレーキ性能を考慮し、実車実験などによって設定される。 When the legal speed is set as the target speed, the target speed generation unit 32 determines whether or not a blind spot is detected by the blind spot detection unit 31 (whether or not there is a blind spot area) at regular intervals. judge. When the blind spot is not detected by the blind spot detector 31, the target speed generator 32 continues to set the legal speed as the target speed. When a blind spot is detected by the blind spot detection unit 31, the target speed generation unit 32 switches and sets the target speed from a legal speed to a speed at which it can jump out. The pop-up response speed is a low speed (safe speed) at which the host vehicle can sufficiently stop before a pedestrian or the like jumps out of the blind spot. The pop-out response speed is set by an actual vehicle experiment in consideration of the braking performance of the host vehicle.
目標速度生成部３２では、目標速度として飛び出し対応可能速度が設定されている場合、一定時間毎に、死角検出部３１でセンサレンジ内で死角が検出されているか否か（死角となる領域がセンサレンジ内にまだ存在するか否か）を判定する。センサレンジ内で死角が検出されていない場合（すなわち、自車両がセンサレンジ内の全ての死角を通過した場合）、目標速度生成部３２では、目標速度として飛び出し対応可能速度から法定速度に切り替え設定する。一方、センサレンジ内で死角が検出されている場合（すなわち、自車両がセンサレンジ内の全ての死角を通過していない場合）、目標速度生成部３２では、目標速度として飛び出し対応可能速度を設定し続ける。なお、センサレンジ内に１つの死角が検出されている場合にはその１つの死角を通過するまで飛び出し対応可能速度が維持され、センサレンジ内に複数の死角が検出されている場合にはその複数の死角を全て通過するまで飛び出し対応可能速度が維持される。 In the target speed generation unit 32, when a pop-out response speed is set as the target speed, whether or not a blind spot is detected in the sensor range by the blind spot detection unit 31 at regular intervals (the area where the blind spot is a sensor) Whether it still exists in the range). When the blind spot is not detected in the sensor range (that is, when the host vehicle has passed all the blind spots in the sensor range), the target speed generation unit 32 sets the target speed to the legal speed by switching from the speed at which it can jump out. To do. On the other hand, when a blind spot is detected in the sensor range (that is, when the host vehicle does not pass through all the blind spots in the sensor range), the target speed generation unit 32 sets a jump-out response speed as the target speed. Keep doing. If a single blind spot is detected in the sensor range, the pop-out response speed is maintained until it passes through the single blind spot. If a plurality of blind spots are detected in the sensor range, a plurality of the blind spots are detected. The speed at which it can jump out is maintained until it passes through all the blind spots.
図２の例の場合、まず、図３に示すように、自車両ＭＶが死角Ｂ１から距離Ｄ１手前の地点Ｐ１を通過するときに目標速度が法定速度から飛び出し対応可能速度に切り替えられる。自車両ＭＶが死角Ｂ１が死角でなくなる地点Ｐ２を通過するときには、センサレンジＳＲ内では死角Ｂ２も検出されているので、目標速度は飛び出し対応可能速度が維持される。そして、自車両ＭＶが死角Ｂ２が死角でなくなる地点Ｐ３を通過するときまで目標速度として飛び出し対応可能速度が維持され、地点Ｐ３を通過するときに目標速度が飛び出し対応可能速度から法定速度に切り替えられる。 In the case of the example in FIG. 2, first, as shown in FIG. 3, when the host vehicle MV passes the point P <b> 1 before the distance D <b> 1 from the blind spot B <b> 1, the target speed is switched from the legal speed to the speed at which it can respond. When the host vehicle MV passes through the point P2 where the blind spot B1 is not a blind spot, the blind spot B2 is also detected in the sensor range SR, so that the target speed is maintained at the speed at which it can respond. Then, the speed that can be popped out is maintained as the target speed until the host vehicle MV passes through the point P3 where the blind spot B2 is no longer a blind spot, and the target speed is switched from the speed that can be popped out to the legal speed when passing the point P3. .
目標速度追従部３３では、一定時間毎に、目標速度生成部３２で設定している目標速度と車速センサ１０による自車両の現在車速との差に基づいて、自車両の車速が目標車速になるために必要な目標加減速度を算出する。目標加減速度がプラス値の場合、目標速度追従部３３では、目標加速度を設定し、その目標加速度となるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度をエンジン制御信号としてスロットルアクチュエータ２１に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、目標速度追従部３３では、目標減速度を設定し、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、その目標ブレーキ油圧をブレーキ制御信号としてブレーキアクチュエータ２０に送信する。なお、目標速度追従部３３では、目標速度生成部３２で法定速度を維持している場合には一定車速制御となり、法定速度から飛び出し対応可能速度に切り替えた場合（安全運転支援制御が稼動）には減速制御となり、飛び出し対応可能速度を維持している場合（安全運転支援制御の稼動継続）には速度維持制御となり、飛び出し対応可能速度から法定速度に切り替えた場合（安全運転支援制御が停止）には加速制御となる。
In the target speed tracking unit 33, the vehicle speed of the host vehicle becomes the target vehicle speed based on the difference between the target speed set by the target speed generation unit 32 and the current vehicle speed of the host vehicle by the
図１を参照して、車両速度制御装置１の動作について説明する。特に、ＥＣＵ３０における車両速度制御について図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、第１の実施の形態に係る車両速度制御の流れを示すフローチャートである。 The operation of the vehicle speed control apparatus 1 will be described with reference to FIG. In particular, the vehicle speed control in the ECU 30 will be described along the flowchart of FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a flow of vehicle speed control according to the first embodiment.
車速センサ１０では、一定時間毎に、自車両の車速を検出し、車速信号をＥＣＵ３０に送信している。カメラ１１では、一定時間毎に、自車両の周辺を撮像し、画像信号をＥＣＵ３０に送信している。レーダ１２では、一定時間毎に、電磁波を水平面内でスキャンしながら送信するとともに反射波を受信し、レーダ信号をＥＣＵ３０に送信している。光ビーコン受信装置１３では、光ビーコンからのダウンリンクエリアを自車両が走行しているときに、光ビーコンからの信号を受信し、インフラ情報を取り出して、インフラ信号をＥＣＵ３０に送信している。
The
ＥＣＵ３０では、通常、一定時間毎に、目標速度を法定速度とし、法定速度と自車両の現在車速との差に基づいて自車両の車速が法定速度を維持するために必要な目標加減速度を算出し、目標加減速度に基づいて減速制御を行う場合には目標減速度になるためのブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２０に送信し、加速制御を行う場合には目標加速度になるためのエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２１に送信する（Ｓ１０）。ブレーキアクチュエータ２０では、ブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。あるいは、スロットルアクチュエータ２１では、エンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。これによって、自車両は、法定速度での一定車速で走行する。
The ECU 30 normally sets the target speed as the legal speed at regular intervals, and calculates the target acceleration / deceleration necessary for the vehicle speed of the host vehicle to maintain the legal speed based on the difference between the legal speed and the current vehicle speed of the host vehicle. When the deceleration control is performed based on the target acceleration / deceleration, a brake control signal for achieving the target deceleration is transmitted to the
ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、画像情報、レーダ情報、インフラ情報に基づいて、死角の探索を行い、死角を探索できた場合にはその死角の情報（死角の領域、死角の数、死角の発生要因など）を取得する（Ｓ１１）。ＥＣＵ３０では、探索結果に基づいて、死角となる領域が存在するか否かを判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２にて死角となる領域が存在しないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、Ｓ１０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。なお、Ｓ１２の判定では、死角となる領域が複数存在するか否かを判定してもよい。 The ECU 30 searches for a blind spot at regular intervals based on image information, radar information, and infrastructure information. When the blind spot can be searched, information on the blind spot (a blind spot area, the number of blind spots, and the generation of a blind spot). Factors) are acquired (S11). The ECU 30 determines whether or not there is a blind spot area based on the search result (S12). If it is determined in S12 that there is no blind spot area, the ECU 30 returns to the process of S10 and continues constant vehicle speed control at the legal speed. Note that, in the determination of S12, it may be determined whether or not there are a plurality of areas serving as blind spots.
Ｓ１２にて死角となる領域が存在すると判定した場合、ＥＣＵ３０では、目標車速として飛び出し対応可能速度（安全な速度）を設定し、飛び出し対応可能速度と自車両の現在車速との差に基づいて自車両の車速が飛び出し対応可能速度になるために必要な目標減速度を算出し、その目標減速度になるためのブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２０に送信する（Ｓ１３）。ブレーキアクチュエータ２０では、ブレーキ制御信号を受信すると、上記と同様に動作する。これによって、自車両は、飛び出し対応可能速度まで減速する。
If it is determined in S12 that there is a blind spot area, the ECU 30 sets a jump-out-capable speed (safe speed) as the target vehicle speed, and automatically determines based on the difference between the pop-out-capable speed and the current vehicle speed of the host vehicle. A target deceleration required for the vehicle speed of the vehicle to pop out and become a response-enabled speed is calculated, and a brake control signal for achieving the target deceleration is transmitted to the brake actuator 20 (S13). When receiving the brake control signal, the
ＥＣＵ３０では、死角となる領域がセンサレンジ内にまだ存在するか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にて死角となる領域がセンサレンジ内にまだ存在すると判定した場合、ＥＣＵ３０では、目標車速として飛び出し対応可能速度を設定し続け、飛び出し対応可能速度と自車両の現在車速との差に基づいて自車両の車速が飛び出し対応可能速度を維持するために必要な目標加減速度を算出し、目標加減速度に基づいて減速制御を行う場合には目標減速度になるためのブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２０に送信し、加速制御を行う場合には目標加速度になるためのエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２１に送信する（Ｓ１５）。ブレーキアクチュエータ２０あるいはスロットルアクチュエータ２１では、制御信号を受信すると、上記と同様に動作する。これによって、自車両は、飛び出し対応可能速度を維持して走行する。
In the ECU 30, it is determined whether or not an area that is a blind spot still exists in the sensor range (S14). If it is determined in S14 that the blind spot area still exists in the sensor range, the ECU 30 continues to set the pop-out response speed as the target vehicle speed, and based on the difference between the pop-out response speed and the current vehicle speed of the host vehicle. A target acceleration / deceleration required for maintaining the speed at which the vehicle speed of the host vehicle can fly out is calculated, and when the deceleration control is performed based on the target acceleration / deceleration, a brake control signal for achieving the target deceleration is used as the
Ｓ１４にて死角となる領域がセンサレンジ内に存在しないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、目標車速として法定速度を設定し、法定速度と自車両の現在車速との差に基づいて自車両の車速が法定速度になるために必要な目標加速度を算出し、その目標加速度になるためのエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２１に送信する（Ｓ１６）。スロットルアクチュエータ２１では、エンジン制御信号を受信すると、上記と同様に動作する。これによって、自車両は、法定速度まで加速する。そして、ＥＣＵ３０では、Ｓ１０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。
If it is determined in S14 that there is no blind spot in the sensor range, the ECU 30 sets a legal speed as the target vehicle speed, and the vehicle speed of the host vehicle is determined based on the difference between the legal speed and the current vehicle speed of the host vehicle. A target acceleration necessary for achieving the legal speed is calculated, and an engine control signal for achieving the target acceleration is transmitted to the throttle actuator 21 (S16). When the
車両速度制御装置１によれば、センサレンジ内に複数の死角がある場合でも、一度減速したら死角がなくなるまでは減速後の安全な速度を維持することにより、減速と加速を繰り返すことがなく、乗り心地の低下を抑制でき、運転者の不快感を軽減できる。 According to the vehicle speed control device 1, even when there are a plurality of blind spots in the sensor range, once the vehicle is decelerated, by maintaining a safe speed after deceleration until the dead zone disappears, deceleration and acceleration are not repeated. A reduction in ride comfort can be suppressed, and driver discomfort can be reduced.
図５〜図７を参照して、第２の実施の形態に係る車両速度制御装置２について説明する。図５は、第２の実施の形態に係る車両速度制御装置の構成図である。図６は、道路構造によって複数の死角が発生する場合の他の例である。図７は、図６の複数の死角に対して第２の実施の形態に係る車両速度制御を行った場合の車両の位置に対する車速の変化を示す図である。
With reference to FIGS. 5-7, the vehicle
車両速度制御装置２は、死角を検出している場合でも死角からの飛び出しの可能性のある死角に対してのみ安全な速度まで減速する。車両速度制御装置２は、車速センサ１０、カメラ１１、レーダ１２、光ビーコン受信装置１３、ブレーキアクチュエータ２０、スロットルアクチュエータ２１及びＥＣＵ４０を備えている。車両速度制御装置２では、第１の実施の形態に係る車両速度制御装置１と比較すると、ＥＣＵ４０の構成だけが異なるので、ＥＣＵ４０についてのみ説明する。
The vehicle
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵや各種メモリ等からなり、車両速度制御装置２を統括制御する。ＥＣＵ４０では、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって死角検出部４１、死角飛び出し確率推定部４３、目標速度生成部４４、目標速度追従部４５が構成され、データベース４２を備えている。ＥＣＵ４０の死角検出部４１と目標速度追従部４５については、第１の実施の形態に係るＥＣＵ３０の死角検出部３１と目標速度追従部３３と同様の処理を行うので、説明を省略する。
The
データベース４２は、死角が発生する可能性のある領域毎に、死角からの歩行者などの移動物体の飛び出し確率に関する情報を格納したデータベースである。飛び出し確率に関する情報としては、例えば、死角領域における人通り（時間帯、曜日、天気など毎に）、死角からの飛び出しによる事故発生率（時間帯、曜日、天気など毎に）、スクールゾーンなどの標識の有無、カーブミラーの有無、道路幅がある。
The
死角飛び出し確率推定部４３では、死角検出部３１で死角を検出している場合、検出している死角毎に、データベース４２から飛び出し確率に関する情報を取得するとともに、カメラ１１による画像情報、レーダ１２によるレーダ情報、光ビーコン受信装置１３によるインフラ情報から飛び出し確率に関する情報を取得する。そして、死角飛び出し確率推定部４３では、取得した各情報に基づいて、死角からの移動物体の飛び出し確率を推定する。この推定方法としては、例えば、死角領域での人通りが多いほど、死角からの飛び出しによる事故発生率が高いほど、スクールゾーンなどの標識がある場合、カーブミラーが設置されている場合に、飛び出し確率を高くする。この推定方法については、様々な方法が適用可能である。
In the blind spot pop-out
図６に示す例の場合、３つの死角Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５があり、その中の死角Ｂ４にのみカーブミラーＭが設置してある。このようにカーブミラーＭが設置されるのは、死角Ｂ４から道路Ｒに歩行者などの移動物体が出てくることが多く、安全性向上のために道路Ｒの走行中の車両の運転者が死角Ｂ４の状況を確認するためである。一方、死角Ｂ３，Ｂ５についてはカーブミラーが設置されていないので、普段、死角Ｂ３，Ｂ５からは道路Ｒに移動物体が出てくることは殆どないと考えられる。このような場合、死角Ｂ４に対して飛び出し確率を高くして減速を行い、死角Ｂ３，Ｂ５については飛び出し確率を低くして減速を行わない。 In the example shown in FIG. 6, there are three blind spots B3, B4, and B5, and the curve mirror M is installed only in the blind spot B4. Since the curved mirror M is installed in this manner, a moving object such as a pedestrian often appears on the road R from the blind spot B4, and the driver of the vehicle traveling on the road R can improve the safety. This is for confirming the condition of the blind spot B4. On the other hand, since no curved mirror is installed for the blind spots B3 and B5, it is considered that a moving object hardly appears on the road R from the blind spots B3 and B5. In such a case, deceleration is performed by increasing the pop-out probability with respect to the blind spot B4, and deceleration is not performed for the blind spots B3 and B5 by decreasing the pop-out probability.
目標速度生成部４４では、目標速度として法定速度が設定されている場合、一定時間毎に、死角検出部４１で死角が検出されているか否かを判定する。死角検出部４１で死角が検出されていない場合、目標速度生成部４４では、目標速度として法定速度を設定し続ける。死角検出部４１で死角が検出されている場合、目標速度生成部４４では、死角飛び出し確率推定部４３で算出した飛び出し確率が閾値より大きいか否かを判定する。閾値は、飛び出し確率に基づいて死角から飛び出す可能性のあることを判定するための閾値であり、シミュレーションや実車実験などによって予め設定される。飛び出し確率が閾値より大きい場合、目標速度生成部４４では、死角から移動物体が飛び出してくる可能性があると判断し、目標速度として法定速度から飛び出し対応可能速度に切り替え設定する。
When the legal speed is set as the target speed, the target
目標速度生成部４４では、目標速度として飛び出し対応可能速度が設定されている場合、一定時間毎に、死角飛び出し確率推定部４３で算出した飛び出し確率が閾値より大きいか否かを判定する。飛び出し確率が閾値以下の場合、目標速度生成部４４では、死角から移動物体が飛び出してくる可能性がないと判断し、目標速度として飛び出し対応可能速度から法定速度に切り替え設定する。
The target
図６の例の場合、図７に示すように、自車両ＭＶが最初の死角Ｂ３の手前に到達しても、目標速度として法定速度が維持される。そして、自車両ＭＶが次の死角Ｂ４から距離Ｄ２手前の地点Ｐ４を通過するときに目標速度が法定速度から飛び出し対応可能速度に切り替えられ、自車両ＭＶが減速する。死角Ｂ４が死角でなくなる地点Ｐ５を通過するときには目標速度が飛び出し対応可能速度から法定速度に切り替えられ、自車両ＭＶが加速する。そして、自車両ＭＶが最後の死角Ｂ５の手前の地点Ｐ６に到達しても、目標速度として法定速度が維持される。 In the case of the example of FIG. 6, as shown in FIG. 7, even if the host vehicle MV reaches before the first blind spot B3, the legal speed is maintained as the target speed. Then, when the host vehicle MV passes the point P4 that is a distance D2 before the next blind spot B4, the target speed is switched from the legal speed to the speed at which it can respond, and the host vehicle MV decelerates. When passing through the point P5 where the blind spot B4 is no longer a blind spot, the target speed jumps out and is switched from the speed that can be handled to the legal speed, and the host vehicle MV is accelerated. And even if the own vehicle MV reaches the point P6 before the last blind spot B5, the legal speed is maintained as the target speed.
図５を参照して、車両速度制御装置２の動作について説明する。特に、ＥＣＵ４０における車両速度制御について図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、第２の実施の形態に係る車両速度制御の流れを示すフローチャートである。
The operation of the vehicle
車速センサ１０、カメラ１１、レーダ１２、光ビーコン受信装置１３については、第１の実施の形態での動作説明と同様に動作している。
The
ＥＣＵ４０では、通常、一定時間毎に、第１の実施の形態におけるＳ１０での処理と同様に、法定速度での一定車速制御を行う（Ｓ２０）。ブレーキアクチュエータ２０あるいはスロットルアクチュエータ２１では、ブレーキ制御信号あるいはエンジン制御信号を受信すると、第１の実施の形態における動作説明と同様に動作する。これによって、自車両は、法定速度での一定車速で走行する。
The
ＥＣＵ４０では、第１の実施の形態におけるＳ１１での処理と同様に、死角領域を探索する（Ｓ２１）。そして、ＥＣＵ４０では、死角となる領域が存在するか否かを判定する（Ｓ２２）。Ｓ２２にて死角となる領域が存在しないと判定した場合、ＥＣＵ４０では、Ｓ２０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。
In the
Ｓ２２にて死角となる領域が存在すると判定した場合、ＥＣＵ４０では、検出している死角毎に、データベース４２の飛び出し確率に関する情報、カメラ１１による画像情報、レーダ１２によるレーダ情報、光ビーコン受信装置１３によるインフラ情報に基づいて、死角からの移動物体の飛び出し確率を推定する（Ｓ２３）。そして、ＥＣＵ４０では、死角についての飛び出し確率が閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２４）。
When it is determined in S22 that there is a blind spot area, the
Ｓ２４にて飛び出し確率が閾値よりも大きいと判定した場合、ＥＣＵ４０では、目標車速として飛び出し対応可能速度を設定し、飛び出し対応可能速度と自車両の現在車速との差に基づいて自車両の車速が飛び出し対応可能速度になるために必要な目標減速度を算出し、その目標減速度になるためのブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２０に送信する（Ｓ２５）。ブレーキアクチュエータ２０では、ブレーキ制御信号を受信すると、上記と同様に動作する。これによって、自車両は、飛び出し対応可能速度まで減速する。
If it is determined in S24 that the pop-out probability is greater than the threshold value, the
目標車速として飛び出し対応可能速度が設定されているときに、Ｓ２４にて飛び出し確率が閾値以下と判定した場合、ＥＣＵ４０では、目標車速として法定速度を設定し、法定速度と自車両の現在車速との差に基づいて自車両の車速が法定速度になるために必要な目標加速度を算出し、その目標加速度になるためのエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２１に送信する（Ｓ２６）。スロットルアクチュエータ２１では、エンジン制御信号を受信すると、上記と同様に動作する。これによって、自車両は、法定速度まで加速する。そして、ＥＣＵ３０では、Ｓ２０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。あるいは、目標車速として法定速度が設定されているときに、Ｓ２４にて飛び出し確率が閾値以下と判定した場合、ＥＣＵ４０では、そのままＳ２０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。
When the pop-out response speed is set as the target vehicle speed, if it is determined in S24 that the pop-out probability is equal to or less than the threshold, the
この車両速度制御装置２によれば、死角からの移動物体の飛び出し確率が高い死角についてのみ減速を行うので、安全性を確保しつつ旅行時間を短縮することができる。特に、複数の死角がある場合でも、減速が不要な死角に対して減速を行わないので、減速と加速の繰り返しを抑制でき、乗り心地の低下を抑制でき、運転者の不快感を軽減できる。
According to this vehicle
図１及び図９を参照して、第３の実施の形態に係る車両速度制御装置３について説明する。図１は、第１及び第３の実施の形態に係る車両速度制御装置の構成図である。図９は、対向車両によって複数の死角が発生する場合の一例である。 With reference to FIG.1 and FIG.9, the vehicle speed control apparatus 3 which concerns on 3rd Embodiment is demonstrated. FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle speed control apparatus according to the first and third embodiments. FIG. 9 is an example when a plurality of blind spots are generated by the oncoming vehicle.
車両速度制御装置３は、移動物体（特に、対向車両）による死角を検出している場合にはその死角から移動物体（歩行者など）が飛び出してくる可能性があるかを判断し、移動物体が飛び出してくる可能性があると安全な速度まで減速する。車両速度制御装置３は、車速センサ１０、カメラ１１、レーダ１２、光ビーコン受信装置１３、ブレーキアクチュエータ２０、スロットルアクチュエータ２１及びＥＣＵ５０を備えている。車両速度制御装置３では、第１の実施の形態に係る車両速度制御装置１と比較すると、ＥＣＵ５０の処理だけが異なるので、ＥＣＵ５０についてのみ説明する。なお、車両速度制御装置３は、静止物体による死角を検出している場合には第１の実施の形態に係る車両速度制御装置１又は第２の実施の形態に係る車両速度制御装置２と同様の制御を行う。
If the vehicle speed control device 3 detects a blind spot due to a moving object (particularly, an oncoming vehicle), the vehicle speed control device 3 determines whether or not the moving object (such as a pedestrian) may jump out of the blind spot. If it can pop out, it will slow down to a safe speed. The vehicle speed control device 3 includes a
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵや各種メモリ等からなり、車両速度制御装置３を統括制御する。ＥＣＵ５０では、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって死角検出部５１、目標速度生成部５２、目標速度追従部５３が構成される。ＥＣＵ５０の死角検出部５１と目標速度追従部５３については、第１の実施の形態に係るＥＣＵ３０の死角検出部３１と目標速度追従部３３と同様の処理を行うので、説明を省略する。なお、第３の実施の形態では、死角検出部５１が特許請求の範囲に記載する死角検出手段に相当し、目標速度生成部５２及び目標速度追従部５３が特許請求の範囲に記載する制御稼動手段及び制御停止手段に相当し、目標速度生成部５２が特許請求の範囲に記載する衝突可能性判断手段及び除外手段に相当する。 The ECU 50 includes a CPU, various memories, and the like, and performs overall control of the vehicle speed control device 3. In the ECU 50, each blind spot detection unit 51, a target speed generation unit 52, and a target speed tracking unit 53 are configured by loading each application program stored in the memory and executing it by the CPU. About the blind spot detection part 51 and the target speed tracking part 53 of ECU50, since the same process as the blind spot detection part 31 and the target speed tracking part 33 of ECU30 which concerns on 1st Embodiment is performed, description is abbreviate | omitted. In the third embodiment, the blind spot detection unit 51 corresponds to the blind spot detection unit described in the claims, and the target speed generation unit 52 and the target speed tracking unit 53 perform the control operation described in the claims. The target speed generation unit 52 corresponds to a collision possibility determination unit and an exclusion unit described in the claims.
目標速度生成部５２では、一定時間毎に、死角検出部３１での検出結果に基づいて対向車両による死角が発生しているか否かを判定する。図９の例で示すように、自車両ＭＶででは、前方から走行してくる対向車両ＯＡによって死角Ｂ６が発生している。 The target speed generation unit 52 determines whether a blind spot due to the oncoming vehicle is generated based on the detection result of the blind spot detection unit 31 at regular time intervals. As shown in the example of FIG. 9, in the host vehicle MV, a blind spot B6 is generated by the oncoming vehicle OA traveling from the front.
対向車両による死角が発生している場合、目標速度生成部５２では、車速センサ１０による自車両の現在車速ＶＳと自車両の現在位置から基準地点までの距離ＬＳを用いて、自車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＳ（＝ＬＳ／ＶＳ）を算出する。図９に示すように、基準地点ＢＰは、死角Ｂ６を発生させる対向車両ＯＡの後端部辺りの地点とする。自車両ＭＶがこの基準地点ＢＰを通過するまでの時間が算出される。ちなみに、歩行者が車両が走行している道路を横断する場合、歩行者は道路の端部の地点Ｗ１で待機し、対向車両ＯＡの後端が歩行者の前を通過した直ぐ後に飛び出してゆくと考えられる。基準地点ＢＰ、距離ＬＳについては、死角検出部５１で取得している対向車両についての情報から取得できる。
When the blind spot due to the oncoming vehicle is generated, the target speed generation unit 52 uses the current vehicle speed V S of the host vehicle and the distance L S from the current position of the host vehicle to the reference point by the
また、目標速度生成部５２では、死角内に歩行者（移動物体）が存在すると仮定し、歩行者の最高速度Ｖｍａｘと死角が発生している道路の端部から自車両の進路上の地点までの距離ＬＷを用いて、歩行者が自車両の進路上に飛び出してくまでの最短時間ＴＷ（＝ＬＷ／Ｖｍａｘ）を算出する。図９に示す例では、歩行者が死角Ｂ６が発生している道路の端部の地点Ｗ１から自車両ＭＶの進路上の地点Ｗ２までの距離ＬＷを移動するための最短時間が算出される。最高速度Ｖｍａｘについては、実験などによって予め設定しておく。距離ＬＷについては、道路構造から取得できる。 Further, the target speed generation unit 52 assumes that there is a pedestrian (moving object) within the blind spot, and a point on the course of the host vehicle from the end of the road where the maximum speed V max of the pedestrian and the blind spot are generated. by using the distance L W to pedestrians calculates the shortest time T W to shoot out in the path of the vehicle (= L W / V max) . In the example shown in FIG. 9, the minimum time for pedestrians to move the distance L W from the point W1 of the end portion of the road dead B6 occurs to a point W2 on path of the host vehicle MV is calculated . The maximum speed V max is set in advance by experiments or the like. For a distance L W, it can be obtained from the road structure.
また、目標速度生成部５２では、死角を発生させる対向車両の後続車両の車速ＶＢとその後続車両から基準地点までの距離ＬＢ（対向車両とその後続車両との車間距離に相当）を用いて、対向車両の後続車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＢ（＝ＬＢ／ＶＢ）を算出する。図９に示す例の場合、死角Ｂ６を発生させる対向車両ＯＡの後方には車両ＯＢが走行しており、その後続車両ＯＢが基準地点ＢＰを通過するまでの時間が算出される。ちなみに、歩行者が対向車両ＯＡを通過後に道路を横断するためには、後続車両ＯＢが基準地点ＢＰを通過する前に地点Ｗ２まで移動しなければならない。車速ＶＢ、距離ＬＢについては、死角検出部５１で取得している対向車両の後続車両についての情報から取得できる。 Further, the target speed generation unit 52 uses the vehicle speed V B of the following vehicle of the oncoming vehicle that generates the blind spot and the distance L B from the following vehicle to the reference point (corresponding to the inter-vehicle distance between the oncoming vehicle and the following vehicle). Thus, the time T B (= L B / V B ) until the vehicle following the oncoming vehicle passes the reference point is calculated. In the example shown in FIG. 9, the vehicle OB is traveling behind the oncoming vehicle OA that generates the blind spot B6, and the time until the subsequent vehicle OB passes through the reference point BP is calculated. Incidentally, in order for the pedestrian to cross the road after passing the oncoming vehicle OA, the following vehicle OB must move to the point W2 before passing the reference point BP. The vehicle speed V B and the distance L B can be acquired from the information about the vehicle following the oncoming vehicle acquired by the blind spot detection unit 51.
目標速度生成部５２では、自車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＳと歩行者が自車両の進路上に飛び出してくまでの最短時間ＴＷとがほぼ同じ時間か否かを判定する。ここでの判定では、実車実験などで設定した短時間の範囲を設け、時間ＴＳを基準にしてその短時間範囲内に時間ＴＷが入れば時間ＴＳと時間ＴＷとがほぼ同じ時間と判定する。この時間ＴＳと時間ＴＷとがほぼ同じであれば歩行者が死角から飛び出してきた場合に歩行者が自車両と衝突する可能性が高いと考えられ、この時間ＴＳと時間ＴＷとが明らかに異なっていれば歩行者が死角から飛び出してきた場合でも歩行者が横断した後に自車両が通過するかあるいは歩行者が横断する前に自車両が通過すると考えられる。そこで、時間ＴＳと時間ＴＷとが明らかに異なっている場合、対向車両が通過直後に死角内の歩行者が飛び出したとしても自車両と衝突する可能性がないので（自車両は減速する必要がない）、目標速度生成部５２では、目標速度として法定速度を設定し続ける。 The target velocity generating unit 52 determines the time T S and pedestrian until the vehicle passes the reference point is whether the shortest time T W and approximately the same time to shoot out in the path of the vehicle. The determination here is provided for a short time range set in such vehicle experiment, the time T S time within its short range with respect to the T W is placed if the time T S and time T W and approximately the same amount of time Is determined. Pedestrian is likely that collision with the vehicle when a pedestrian if the time T S and a is approximately the same time T W have jumped out blind, and the time T S and time T W If the pedestrians are clearly different, it is considered that even if the pedestrian jumps out of the blind spot, the own vehicle passes after the pedestrian crosses or the own vehicle passes before the pedestrian crosses. Therefore, when the the time T S and time T W clearly different, since the oncoming vehicle is not likely to be colliding with the vehicle as a pedestrian in the blind spot is jumped out immediately after the passage (vehicle decelerates The target speed generator 52 continues to set the legal speed as the target speed.
時間ＴＳと時間ＴＷとがほぼ同じ場合（死角内の歩行者が飛び出したときには自車両と衝突する可能性がある場合）、目標速度生成部５２では、対向車両の後続車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＢが歩行者が自車両の進路上に飛び出してくまでの最短時間ＴＷより長いか否かを判定する。図９の例で示すように、対向車両ＯＡと後続車両ＯＢとの車間距離が短く、歩行者が地点Ｗ２まで移動する前に後続車両ＯＢが基準地点ＢＰを通過するような場合、歩行者は対向車両ＯＡが通過しても飛び出さないと考えられる。一方、対向車両ＯＡと後続車両ＯＢとの車間距離が長く、後続車両ＯＢが基準地点ＢＰを通過する前に歩行者が地点Ｗ２まで移動できる場合、歩行者は対向車両ＯＡが通過すると飛び出すと考えられる。そこで、時間ＴＢが時間ＴＷ以下の場合、死角内に歩行者が存在したとしても飛び出さないので（自車両は減速する必要がない）、目標速度生成部５２では、目標速度として法定速度を設定し続ける。一方、時間ＴＢが時間ＴＷより長い場合、死角内の歩行者が飛び出す可能性あるので（自車両は減速する必要がある）、目標速度生成部５２では、目標速度として法定速度から飛び出し対応可能速度に切り替え設定する。 When time T S and time T W and is approximately the same (if when the pedestrian in the blind spot is jumped may collide with the vehicle), the target speed generation unit 52, a trailing vehicle is the reference point of the oncoming vehicle It is determined whether the time T B until passing is longer than the shortest time T W until the pedestrian jumps out on the course of the own vehicle. As shown in the example of FIG. 9, when the inter-vehicle distance between the oncoming vehicle OA and the following vehicle OB is short and the following vehicle OB passes the reference point BP before the pedestrian moves to the point W2, the pedestrian It is considered that even if the oncoming vehicle OA passes, it will not jump out. On the other hand, when the inter-vehicle distance between the oncoming vehicle OA and the following vehicle OB is long and the pedestrian can move to the point W2 before the following vehicle OB passes the reference point BP, the pedestrian jumps out when the oncoming vehicle OA passes. It is done. Therefore, if the time T B is equal to or less than time T W, does not protrude even pedestrians in blind spot exists (vehicle does not have to decelerate), the target speed generation unit 52, legal speed as the target speed Continue to set. On the other hand, if longer than the time T W time T B, since a possibility that the pedestrian in the blind spot jump out (the vehicle is required to decelerate), the target speed generation unit 52, the corresponding jump out from legal speed as the target speed Switch to possible speed.
なお、目標速度生成部５２では、対向車両（移動物体）による死角に対して上記処理を行い、静止物体による死角に対しては第１の実施の形態に係る目標速度生成部３２又は第２の実施の形態に係る目標速度生成部４４での処理を行う。また、上記の説明では、対向車両による死角としたが、車両以外の移動物体で死角ができる場合にはその移動物体による死角についての上記処理を適用する。
The target speed generation unit 52 performs the above-described processing on the blind spot caused by the oncoming vehicle (moving object), and the target speed generation part 32 according to the first embodiment or the second target for the blind spot caused by the stationary object. Processing in the target
図１を参照して、車両速度制御装置３の動作について説明する。特に、ＥＣＵ５０における車両速度制御について図１０のフローチャートに沿って説明する。図１０は、第３の実施の形態に係る車両速度制御の流れを示すフローチャートである。 The operation of the vehicle speed control device 3 will be described with reference to FIG. In particular, the vehicle speed control in the ECU 50 will be described along the flowchart of FIG. FIG. 10 is a flowchart showing a flow of vehicle speed control according to the third embodiment.
車速センサ１０、カメラ１１、レーダ１２、光ビーコン受信装置１３については、第１の実施の形態での動作説明と同様に動作している。
The
ＥＣＵ５０では、通常、一定時間毎に、第１の実施の形態におけるＳ１０での処理と同様に、法定速度での一定車速制御を行う（Ｓ３０）。ブレーキアクチュエータ２０あるいはスロットルアクチュエータ２１では、ブレーキ制御信号あるいはエンジン制御信号を受信すると、第１の実施の形態における動作説明と同様に動作する。これによって、自車両は、法定速度での一定車速で走行する。
The ECU 50 normally performs constant vehicle speed control at the legal speed in the same manner as the processing in S10 in the first embodiment at regular time intervals (S30). When the
ＥＣＵ５０では、第１の実施の形態におけるＳ１１での処理と同様に、死角領域を探索する（Ｓ３１）。そして、ＥＣＵ５０では、その探索結果に基づいて、対向車両による死角が発生しているかを判定する（Ｓ３２）。Ｓ３２にて対向車両による死角が発生していないと判定した場合、ＥＣＵ５０では、Ｓ３０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。なお、ここでは、Ｓ３０の処理に戻るとしたが、ＥＣＵ５０では、静止物体による死角領域が存在する場合には第１の実施の形態又は第２の実施の形態で動作説明した処理に移行すればよい。 In the ECU 50, a blind spot area is searched for (S31) in the same manner as the processing in S11 in the first embodiment. Then, the ECU 50 determines whether a blind spot due to the oncoming vehicle has occurred based on the search result (S32). If it is determined in S32 that no blind spot due to the oncoming vehicle has occurred, the ECU 50 returns to the process of S30 and continues constant vehicle speed control at the legal speed. Here, the process returns to the process of S30. However, if there is a blind spot area due to a stationary object, the ECU 50 moves to the process described in the first embodiment or the second embodiment. Good.
Ｓ３２にて対向車両による死角が発生していると判定した場合、ＥＣＵ５０では、自車両の現在車速ＶＳと基準地点までの距離ＬＳに基づいて自車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＳを算出する（Ｓ３３）。また、ＥＣＵ５０では、死角内に歩行者が存在すると仮定し、歩行者の最高速度Ｖｍａｘと死角が発生している道路の端部から自車両の進路上の地点までの距離ＬＷに基づいて歩行者が自車両の進路上に到着するまでの最短時間ＴＷを算出する（Ｓ３４）。また、ＥＣＵ５０では、死角を発生させる対向車両の後続車両の車速ＶＢとその後続車両から基準地点までの距離ＬＢに基づいて対向車両の後続車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＢを算出する（Ｓ３５）。 If it is determined in S32 that a blind spot due to the oncoming vehicle has occurred, the ECU 50 determines the time T until the host vehicle passes the reference point based on the current vehicle speed V S of the host vehicle and the distance L S to the reference point. S is calculated (S33). Further, the ECU 50 assumes that there is a pedestrian within the blind spot, and based on the maximum speed V max of the pedestrian and the distance L W from the end of the road where the blind spot is generated to the point on the course of the own vehicle. pedestrian calculates the shortest time T W before arriving in the path of the vehicle (S34). Further, the ECU 50 calculates the time T B until the following vehicle of the oncoming vehicle passes the reference point based on the vehicle speed V B of the following vehicle of the oncoming vehicle that generates the blind spot and the distance L B from the following vehicle to the reference point. Calculate (S35).
そして、ＥＣＵ５０では、自車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＳと歩行者が自車両の進路上に到着するまでの最短時間ＴＷとがほぼ同じか否かを判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６にて時間ＴＳと時間ＴＷとが明らかに異なると判定した場合、ＥＣＵ５０では、Ｓ３０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。 Then, the ECU 50, determines the shortest time T W and is substantially equal to or up to the vehicle is the time T S until passing through the reference point pedestrian arrives in the path of the vehicle (S36). If the the time T S and time T W at S36 and different from the judgment revealed, the ECU 50, returns to the processing of S30, continuing the constant speed control at legal speed.
Ｓ３６にて時間ＴＳと時間ＴＷとがほぼ同じと判定した場合、ＥＣＵ５０では、対向車両の後続車両が基準地点を通過するまでの時間ＴＢが歩行者が自車両の進路上に到着するまでの最短時間ＴＷよりも長いか否かを判定する（Ｓ３７）。Ｓ３７にて時間ＴＢが時間ＴＷ以下と判定した場合、ＥＣＵ５０では、Ｓ３０の処理に戻って、法定速度での一定車速制御を継続する。 When it is determined in S36 that the time T S and the time T W are substantially the same, the ECU 50 determines that the time T B until the following vehicle of the oncoming vehicle passes the reference point is the pedestrian arrives on the course of the own vehicle. It determines long or not than the shortest time T W up (S37). If the time T B at S37 is determined to less time T W, the ECU 50, it returns to the processing of S30, continuing the constant speed control at legal speed.
Ｓ３７にて時間ＴＢが時間ＴＷより長いと判定した場合、ＥＣＵ５０では、目標車速として飛び出し対応可能速度を設定し、飛び出し対応可能速度と自車両の現在車速との差に基づいて自車両の車速が飛び出し対応可能速度になるために必要な目標減速度を算出し、その目標減速度になるためのブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２０に送信する（Ｓ３８）。ブレーキアクチュエータ２０では、ブレーキ制御信号を受信すると、上記と同様に動作する。これによって、自車両は、飛び出し対応可能速度まで減速する。
If the time T B at S37 is determined to longer than the time T W, the ECU 50, and sets the corresponding speed available pop out as the target vehicle speed, based on the difference between the current vehicle speed of the pop-out compatible speed and the vehicle of the vehicle A target deceleration required for the vehicle speed to become a speed at which the vehicle can jump out is calculated, and a brake control signal for achieving the target deceleration is transmitted to the brake actuator 20 (S38). When receiving the brake control signal, the
この車両速度制御装置３によれば、対向車両による死角が発生している場合にその対向車両と後続車両との車間距離から歩行者が飛び出せないと判断した場合及び歩行者が飛び出したとしても自車両と衝突する可能性がないと判断した場合には減速を行わないので、安全性を確保しつつ旅行時間を短縮することができる。 According to this vehicle speed control device 3, when a blind spot is generated by an oncoming vehicle, if it is determined that the pedestrian cannot jump out from the distance between the oncoming vehicle and the following vehicle or if the pedestrian jumps out, When it is determined that there is no possibility of collision with the vehicle, the vehicle is not decelerated, so that the travel time can be shortened while ensuring safety.
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。 As mentioned above, although embodiment which concerns on this invention was described, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.
例えば、本実施の形態ではオートクルーズや自動運転などの車両側で車速制御を行っている場合に適用したが、運転者がアクセル操作及びブレーキ操作を行っている場合の運転支援にも適用できる。このような運転支援では、死角に対して減速が必要な場合には介入制御（減速制御）あるいは表示や音声による注意喚起、警報などを行う。 For example, in the present embodiment, the present invention is applied when the vehicle speed control is performed on the vehicle side such as auto-cruise and automatic driving, but the present invention can also be applied to driving assistance when the driver performs an accelerator operation and a brake operation. In such driving assistance, when deceleration is required with respect to the blind spot, intervention control (deceleration control), alerting by display or voice, warning, or the like is performed.
また、第１〜第３の実施の形態では死角に対する制御でそれぞれ異なる制御を行ったが、第１の実施の形態と第２の実施の形態は静止物体で発生する死角を対象としており、第３の実施の形態では移動物体で発生する死角を対象としているので、第１〜第３の実施の形態の各制御を組み合わせることにより、死角に対する制御としてはより好適なものとなる。 Further, in the first to third embodiments, different control is performed by controlling the blind spot. However, the first embodiment and the second embodiment are intended for a blind spot generated in a stationary object. In the third embodiment, the blind spot generated in the moving object is targeted. Therefore, by combining the controls of the first to third embodiments, the control for the blind spot becomes more suitable.
また、本実施の形態では死角を検出するための周辺環境認識手段としてカメラ、レーダ、光ビーコン受信装置を適用したが、他の手段を適用してもよい。例えば、死角を発生させる要因となる道路構造情報を格納したデータベース、車車間通信を利用した他車両の情報を受信するための車車間通信装置がある。 In this embodiment, a camera, a radar, and an optical beacon receiving device are applied as surrounding environment recognition means for detecting a blind spot. However, other means may be applied. For example, there are a database that stores road structure information that causes a blind spot, and an inter-vehicle communication device that receives information on other vehicles using inter-vehicle communication.
また、本実施の形態では出力先としてブレーキアクチュエータとスロットルアクチュエータに直接出力する構成としたが、ブレーキ制御ＥＣＵやエンジン制御ＥＣＵなどに出力してもよい。 Further, in the present embodiment, the output is directly output to the brake actuator and the throttle actuator as output destinations. However, the output may be output to a brake control ECU, an engine control ECU, or the like.
また、本実施の形態では通常走行時の目標速度を走行中の道路の法定速度としたが、運転者が設定する速度などの他の速度としてもよい。 In the present embodiment, the target speed during normal driving is the legal speed of the road that is being driven, but may be other speeds such as the speed set by the driver.
また、第１の実施の形態では死角に対して減速制御を行うか否かの条件及び減速制御後に加速制御を行うか否かの条件の一例を示したが、この各条件については死角の種類（どのような道路構造による死角か、他車両などの移動物体による死角かなど）に応じて補正してもよい。条件を変えることによって、死角の種類に応じて減速制御を行う必要があるのか否かを判断でき、単純に死角が存在するだけで減速制御を行なうことがなくなる。その結果、不要な減速制御がなくなり、運転者の不快感を抑制でき、車両側で車速制御している場合には旅行時間を短縮できる。 In the first embodiment, an example of the condition for whether or not to perform the deceleration control for the blind spot and the condition for whether or not to perform the acceleration control after the deceleration control has been described. You may correct | amend according to (a blind spot by what road structure, a blind spot by moving objects, such as another vehicle). By changing the conditions, it is possible to determine whether or not it is necessary to perform deceleration control according to the type of blind spot, and it is not necessary to perform deceleration control simply by the presence of a blind spot. As a result, unnecessary deceleration control is eliminated, driver discomfort can be suppressed, and travel time can be shortened when vehicle speed control is performed on the vehicle side.
また、第２の実施の形態では飛び出し確率に関する各種情報に基づいて飛び出し確率を推定し、飛び出し確率が閾値より大きいか否かを判定することによって死角に対して減速制御を行う否かを判断したが、飛び出し確率に関する情報を用いて直接死角に対して減速制御を行う否かを判断してもよい。例えば、各死角についてカーブミラーが設置してあるか否かを判定し、カーブミラーが設置してある死角に対してのみ減速制御を行う。 Further, in the second embodiment, the pop-out probability is estimated based on various information regarding the pop-out probability, and it is determined whether or not the deceleration control is performed on the blind spot by determining whether the pop-out probability is larger than the threshold value. However, it may be determined whether or not the deceleration control is performed directly on the blind spot using the information regarding the pop-out probability. For example, it is determined whether or not a curve mirror is installed for each blind spot, and deceleration control is performed only for the blind spot where the curve mirror is installed.
また、第３の実施の形態では対向車両による死角が発生している場合に死角内から歩行者（移動物体）が飛び出したときの自車両との衝突の可能性の判断方法及び死角内から歩行者が飛び出すか否かの判断方法の一例を示したが、他の方法によって判断してもよい。また、第３の実施の形態では対向車両による死角が発生している場合に死角内から歩行者が飛び出したときの自車両との衝突の可能性の判断及び対向車両とその後続車両との車間距離から歩行者が飛び出すか否かを判定する構成としたが、いずれか一方の判定だけを行ってもよい。 In the third embodiment, when a blind spot is generated by an oncoming vehicle, a method for determining the possibility of a collision with the own vehicle when a pedestrian (moving object) jumps out of the blind spot and walking from within the blind spot. Although an example of a method for determining whether or not a person jumps out has been shown, it may be determined by other methods. Further, in the third embodiment, when a blind spot is generated by an oncoming vehicle, the possibility of a collision with the own vehicle when a pedestrian jumps out of the blind spot and the distance between the oncoming vehicle and the following vehicle are determined. Although it was set as the structure which determines whether a pedestrian jumps out from distance, you may perform only any one determination.
１，２，３…車両速度制御装置、１０…車速センサ、１１…カメラ、１２…レーダ、１３…光ビーコン受信装置、２０…ブレーキアクチュエータ、２１…スロットルアクチュエータ、３０，４０，５０…ＥＣＵ、３１，４１，５１…死角検出部、３２，４４，５２…目標速度生成部、３３，４５，５３…目標速度追従部、４２…データベース、４３…死角飛び出し確率推定部。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
車両の周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、
前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて車両からの死角を検出する死角検出手段と、
前記死角検出手段での検出結果に基づいて、第１条件を満たした場合に死角に対する安全運転支援制御を稼動させる制御稼動手段と、
前記制御稼動手段で安全運転支援制御を稼動した後に、前記死角検出手段での検出結果に基づいて、前記第１条件とは異なる第２条件を満たさない場合に安全運転支援制御を停止させる制御停止手段
を備えることを特徴とする運転支援装置。 A driving support device that performs safe driving support control for a blind spot from a vehicle,
A surrounding environment recognition means for recognizing the surrounding environment of the vehicle;
Blind spot detecting means for detecting a blind spot from the vehicle based on the surrounding environment recognized by the surrounding environment recognition means;
Based on the detection result of the blind spot detection means, control operating means for operating the safe driving support control for the blind spot when the first condition is satisfied,
Control stop for stopping the safe driving support control when the second condition different from the first condition is not satisfied based on the detection result of the blind spot detecting means after operating the safe driving support control by the control operating means. A driving support apparatus comprising: means.
前記衝突可能性判断手段で衝突の可能性がないと判断した場合には前記第１条件及び前記第２条件による判定対象から除外する除外手段
を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。 A collision possibility judging means for judging the possibility of a collision with a moving object that may exist in the blind spot;
3. An exclusion means for excluding from the determination target according to the first condition and the second condition when the collision possibility determination means determines that there is no possibility of a collision. The driving support device according to 1.
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