JP2011189814A - 四輪駆動車の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源ブレーキトルクを作用させる際の減速時のドライバビリティを向上する。
【解決手段】モータ効率ηｍ、４ＷＤ用オルタ効率ηａ、及びワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)に基づいて、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａが算出されるので、駆動力源（エンジン１４及びモータ２０）による駆動力源ブレーキトルクＴＢを作用させる際には、エンジンブレーキトルクＴＢｅの一部ＴＢｅｒを相殺する４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａが精度良く算出される。このことから、目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊に一致するように実際の駆動力源ブレーキトルクＴＢを適切に作用させることが可能になると共に、総駆動力源ブレーキトルクＴＢをエンジンブレーキトルクＴＢｅの他部（余部）ＴＢｅｆにより作用する前輪ブレーキトルクＴＢｆと、モータ回生制動トルクＴＢｍにより作用する後輪ブレーキトルクＴＢｒとで適切に制動力配分することが可能になる。
【選択図】図９

Description

本発明は、主駆動輪を駆動するエンジンにより回転駆動される発電機の発電電力が直接的に供給されて副駆動輪を駆動する電動機を備え、エンジンブレーキと電動機回生制動とにより主駆動輪と副駆動輪とに制動力を作用させることができる四輪駆動車の制動制御装置に関するものである。

主駆動輪を駆動するエンジンと、そのエンジンに回転駆動されて発電を行う発電機と、その発電機の発電電力が直接的に或いは蓄電装置等を介して間接的に供給されて副駆動輪を駆動する電動機とを備える四輪駆動車が良く知られている。例えば、特許文献１−３に記載された車両がそれである。このような四輪駆動車では、例えば減速時にはエンジンによる回転抵抗制動力と電動機による回生制動力とにより主駆動輪と副駆動輪とに駆動力源（すなわちエンジン及び電動機）による制動力を共に作用させることができる。特に、特許文献１に記載されたような発電機の発電電力や電動機の回生電力を蓄える為の蓄電装置を備えないバッテリレス四輪駆動車では、電動機による回生制動力を作用させるときに発生する回生電力の行き先がない為すなわち電力収支がとれない為に副駆動輪に回生制動力を作用させることができないことに対し、その回生電力を発電機に直接的に供給して発電機を駆動し、主駆動輪に実質的に作用するエンジンによる回転抵抗制動力を低減することにより、主駆動輪に作用する回転抵抗制動力と副駆動輪に作用する回生制動力とを理想的な制動力配分とするように副駆動輪に回生制動力を作用させている。

特開２００４−２６８９０１号公報 特開２００４−１３５４７１号公報 特開２００１−３５５４８３号公報

ところで、上記電動機や発電機等の回転機は、駆動効率や発電効率が一定ではなく、駆動時や発電時の回転速度やトルクに因ってその効率が変化する。また、電動機と発電機との間の電力授受に関連する機器（例えば電動機と発電機との間で電流を流すワイヤハーネス等）の電力損失も発生する。しかしながら、従来のバッテリレス四輪駆動車の場合、特許文献１にも記載されているように、電動機を回生作動させて得られた電力で発電機を直接駆動することができるので電力の無駄がないとされており、上記回転機効率や電力損失を考慮することなく、主駆動輪に作用する回転抵抗制動力と副駆動輪に作用する回生制動力とで制動力配分されている。その為、制動力配分させる際、上記回転機効率の低下や電力損失等のロス分が車両を減速させる方向に働き、所望する駆動力源による制動力に対して大きな制動力が発生する可能性がある。特に、低回転速度である程、回転機効率が低下し易い為、例えば車両停車まで制動力配分を実施した場合、車両停止に向けて制動力（減速力）が増大し、運転者に違和感を与える可能性がある。また、電動機の低回転速度すなわち低車速で上記現象が顕著に表れる為、車速に依っては、駆動力源による総制動力を主駆動輪と副駆動輪とに所定比で適切に配分することができない可能性がある。尚、このような、課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源による制動力を作用させる際の減速時のドライバビリティを向上することができる四輪駆動車の制動制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 主駆動輪を駆動するエンジンと、そのエンジンに回転駆動されて発電を行う発電機と、その発電機の発電電力が直接的に供給されて副駆動輪を駆動する電動機とを備え、減速時には前記エンジンによる回転抵抗制動力と前記電動機による回生制動力とにより駆動力源による制動力をその主駆動輪とその副駆動輪とに作用させることができる四輪駆動車の制動制御装置であって、(b) 前記駆動力源による制動力を作用させる際には、前記電動機による回生制動力を作用させるときに発生する回生電力を前記発電機に直接的に供給してその発電機を駆動し、その発電機の駆動力によって前記エンジンが発生する回転抵抗制動力の一部を相殺することにより、前記エンジンが発生する回転抵抗制動力の全部によって作用させられる前記駆動力源による総制動力を前記主駆動輪と前記副駆動輪とに所定比で配分するものであり、(c) 前記電動機の効率、前記発電機の効率、及びその発電機への前記回生電力の供給に関連する機器の電力損失に基づいて、前記発電機の駆動力を算出することにある。

このようにすれば、例えば前記電動機の効率、前記発電機の効率、及びその発電機への前記回生電力の供給に関連する機器の電力損失に基づいて、前記発電機の駆動力が算出されるので、前記駆動力源（すなわちエンジン及び電動機）による制動力を作用させる際には、エンジンが発生する回転抵抗制動力の一部を相殺する発電機の駆動力が精度良く算出される。このことから、前記駆動力源による総制動力をエンジンが発生する回転抵抗制動力の他部（余部）により主駆動輪に実際に作用する制動力と、前記電動機による回生制動力により副駆動輪に実際に作用する制動力とで適切に制動力配分することが可能になる。従って、例えばどの車速域でも車両のピッチングを抑制することが可能になり、乗り心地向上に繋がるすなわちドライバビリティが向上する。また、エンジンが発生する回転抵抗制動力の一部を相殺する発電機の駆動力が精度良く算出されることから、例えば所望する駆動力源による制動力に一致するように実際の駆動力源による制動力を適切に作用させることが可能になり、ドライバビリティが向上する。

ここで、好適には、前記主駆動輪に前記所定比で配分される前記エンジンによる回転抵抗制動力と前記算出した発電機の駆動力とに基づいて、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力を算出することにある。このようにすれば、例えば所望する駆動力源による制動力に一致するように実際の駆動力源による制動力を適切に作用させることができる。また、前記駆動力源による総制動力を前記主駆動輪と前記副駆動輪とに所定比で適切に配分することができる。

また、好適には、アクセル開度とは独立に開閉を制御することができる電子スロットル弁を前記エンジンの吸気配管に備え、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が得られるように、前記電子スロットル弁を作動させることにある。このようにすれば、例えば前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が適切に出力させられる。

また、好適には、減速時の前記駆動力源による目標減速力を前記総制動力によって得る為に前記エンジンが発生すべき本来の回転抵抗制動力と、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力との差分に応じて、前記電子スロットル弁を作動させることにある。このようにすれば、例えば前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が適切に出力させられる。

また、好適には、前記エンジンに回転駆動されて車両補機を駆動する為の電力を発電する補機用発電機を備え、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が得られるように、前記補機用発電機を作動させることにある。このようにすれば、例えば前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が適切に出力させられる。

また、好適には、減速時の前記駆動力源による目標減速力を前記総制動力によって得る為に前記エンジンが発生すべき本来の回転抵抗制動力と、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力との差分に応じて、前記補機用発電機を作動させることにある。このようにすれば、例えば前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が適切に出力させられる。

また、好適には、前記発電機の発電電力或いは前記電動機の回生電力を蓄える為の蓄電装置を備えていないことにある。その為、例えば前記駆動力源による制動力を作用させる際には、前記電動機による回生電力を前記発電機に直接的に供給してその発電機を駆動し、その発電機の駆動力によって前記エンジンが発生する回転抵抗制動力の一部を相殺する。これにより、前記エンジンが発生する回転抵抗制動力の全部によって作用させられる前記駆動力源による総制動力を前記主駆動輪と前記副駆動輪とに所定比で配分することができる。

また、好適には、前記四輪駆動車の制動制御装置を備える車両は、前記エンジンから前記主駆動輪までの動力伝達経路に車両用動力伝達装置を備えている。前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、変速機構部単体、トルクコンバータ及び複数の変速比を有する変速機構部、或いはこの変速機構部等に加え減速機構部やディファレンシャル機構部により構成される。この変速機構部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

本発明が適用される車両の構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 回転機の等効率線の一例を示す図である。 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速に基づいて目標減速度を設定する際の関係（目標減速度マップ）の一例を示す図。 目標減速度を達成する為に必要な駆動力源による制動トルクの目標値を算出する為の関係（目標制動トルクマップ）の一例を示す図である。 車両減速度をパラメータとして前輪ブレーキトルクと後輪ブレーキトルクとの予め設定された関係（前後輪制動トルク配分比マップ）の一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジンブレーキトルクとの予め実験的に求められて設定された関係（エンジンブレーキトルクマップ）の一例を示す図である。 補機用オルタネータの発電電力をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジンブレーキトルクとの予め実験的に求められて設定された関係（エンジンブレーキトルクマップ）の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち駆動力源ブレーキトルクを作用させる際の減速時のドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに示す制御作動に対応するブロック図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、左右の主駆動輪１２ＦＲ，１２ＦＬとしての前輪１２を駆動するエンジン１４と、エンジン１４に回転駆動されて発電を行う発電機としての４ＷＤ用オルタネータ１６と、左右の副駆動輪１８ＲＲ，１８ＲＬとしての後輪１８を駆動する電動機としてのモータ２０とを備えている。主駆動力源としての内燃機関であるエンジン１４の動力は、変速機構部２２や差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４や前輪車軸（ドライブシャフト（Ｄ／Ｓ））２６等の動力伝達経路（動力伝達装置）を順次介して一対の前輪１２へ伝達される。

４ＷＤ用オルタネータ１６は、例えば不図示のプーリを介してエンジン１４により回転駆動可能に連結されており、エンジン１４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅにプーリ比γa（＝Ｎａ／Ｎｅ）を掛けた回転速度（４ＷＤ用オルタ回転速度）Ｎａで回転させられる。このとき、４ＷＤ用オルタネータ１６は、電子制御装置７０によって電流Ｉａが制御されてエンジン１４に対して負荷となり、その負荷トルクに応じた発電電力Ｐａを発生する。この発電電力Ｐａは、電線２８ａや電線２８ａの途中に設けられたジャンクションボックス２８ｂなどを含むワイヤハーネス２８を介してモータ２０へ供給可能とされている。

モータ２０は、４ＷＤ用オルタネータ１６が発電した発電電力Ｐａにより駆動トルクを発生する。副駆動力源としてのモータ２０の動力は、減速機構部３０やクラッチ３２や差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）３４や後輪車軸（ドライブシャフト）３６等を順次介して一対の後輪１８へ伝達される。尚、本実施例の車両１０は４ＷＤ用オルタネータ１６が発電した発電電力Ｐａを蓄える為の蓄電装置（バッテリ）を備えておらず、４ＷＤ用オルタネータ１６の発電電力Ｐａは蓄電装置等を介さずにワイヤハーネス２８を介して直接的にモータ２０へ供給される。

このように車両１０は、駆動力源（エンジン１４及びモータ２０）による駆動力を前輪１２と後輪１８とに作用させることができる四輪駆動車である。加えて、モータ２０は後輪１８により回転駆動されて電力を発生する発電機としても機能するように構成されており、車両１０は、例えば減速時には、前輪１２に作用するエンジン１４による回転抵抗制動力（エンジンブレーキ力）と後輪１８に作用するモータ２０による回生制動力（モータ回生制動力）とにより駆動力源による減速力（駆動力源減速力）すなわち駆動力源制動力（駆動力源ブレーキ力）を前輪１２と後輪１８とに作用させることができる。つまり、車両１０の駆動力源はエンジン１４やモータ２０であり、駆動力源ブレーキ力はエンジンブレーキ力やモータ回生制動力である。尚、上記駆動力、エンジンブレーキ力、モータ回生制動力、駆動力源ブレーキ力などの力は、ある軸心からある半径にて軸回りに作用する力であり、ある軸心から１ｍの半径に加えたときの回転力であるトルクとは、略同じ意味で用いることができる。以下、本実施例では、力とトルクとを特に区別しない場合には、トルクを用いることとする。従って、上記駆動力、エンジンブレーキ力、モータ回生制動力、駆動力源ブレーキ力などとして、駆動トルクＴ、エンジンブレーキトルクＴＢｅ、モータ回生制動トルクＴＢｍ、駆動力源ブレーキトルクＴＢなどを用いる。

ここで、駆動力源ブレーキを前輪１２と後輪１８とに作用させる際には、モータ２０は、電子制御装置７０によって電流Ｉｍが制御されて後輪１８に対して負荷となり、その負荷トルクに応じた回生電力（モータ回生電力）Ｐｍを発生する。ところで、本実施例の車両１０は、モータ２０によるモータ回生制動トルクＴＢｍを後輪１８に作用させるときに発生するモータ回生電力Ｐｍを蓄える為の蓄電装置（バッテリ）を備えていない。そうすると、モータ回生電力Ｐｍの行き先が無い為に後輪１８に対して駆動力源ブレーキを作用させることができない。そこで、駆動力源ブレーキトルクＴＢを前輪１２と後輪１８とに作用させる際には、このモータ回生電力Ｐｍを蓄電装置等を介さずにワイヤハーネス２８を介して直接的に４ＷＤ用オルタネータ１６へ供給する。その為、４ＷＤ用オルタネータ１６は、モータ回生電力Ｐｍの供給を受けてエンジン１４を回転駆動する電動機としても機能するように構成されている。すなわち、例えば車両１０の減速時に駆動力源ブレーキトルクＴＢを作用させる際には、モータ２０によるモータ回生制動トルクＴＢｍを後輪１８に作用させるときに発生するモータ回生電力Ｐｍを４ＷＤ用オルタネータ１６に直接的に供給して４ＷＤ用オルタネータ１６を駆動する。そして、このときの４ＷＤ用オルタネータ１６の駆動トルク（４ＷＤ用オルタ駆動トルク）Ｔａによってエンジン１４自体が発生しているエンジンブレーキトルクＴＢｅの一部が相殺される。これにより、エンジン１４が発生するエンジンブレーキトルクＴＢｅの全部ＴＢｅによって作用させられる総駆動力源ブレーキトルクＴＢを前輪１２と後輪１８とに作用させることが可能になる。つまり、前輪１２と後輪１８とに、エンジンブレーキトルクＴＢｅの全部ＴＢｅから４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａによってその一部が相殺された残りのエンジンブレーキトルクＴＢｅの余部（他部）ＴＢｅｆによる前輪車軸２６上のブレーキトルク（前輪ブレーキトルク）ＴＢｆと、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａの基であるモータ回生制動トルクＴＢｍによる後輪車軸３６上のブレーキトルク（後輪ブレーキトルク）ＴＢｒとをそれぞれ作用させて、総駆動力源ブレーキトルクＴＢを例えば所定の前後輪ブレーキトルク配分比Ｐf/r（＝ＴＢｆ：ＴＢｒ＝ＴＢｆ／ＴＢｒ）すなわち所定比Ｐf/rで配分することが可能になる。

また、車両１０には、例えばエンジン１４に回転駆動されて車両補機３８を駆動する為の電力を発電する補機用発電機としての補機用オルタネータ４０が備えられている。例えば、補機用オルタネータ４０は、電子制御装置７０によって電流Ｉｈが制御されてエンジン１４に対して負荷となり、その負荷トルクに応じた発電電力Ｐｈを発生する。車両１０は補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈを蓄える為の蓄電装置４２を備えており、この発電電力Ｐｈは蓄電装置４２等を介してエアコンや窓ヒータ等の車両補機３８へ供給される。

更に、車両１０には、例えば駆動力源ブレーキトルクＴＢを前輪１２と後輪１８とに作用させる為の四輪駆動車の制動制御装置の一部を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１４の出力制御、変速機構部２２の変速制御などを実行する。

電子制御装置７０には、例えばエンジン回転速度センサ４４により検出されたエンジン１４のクランク軸のクランク角度（位置）Ａ_ＣＲ及びエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、出力回転速度センサ４６により検出された変速機構部２２の出力回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、各車輪速センサ４８により検出された各車輪（すなわち前輪１２ＦＲ，１２ＦＬ及び後輪１８ＲＲ，１８ＲＬ）の回転速度に対応する車輪速Ｎ_ＦＲ，Ｎ_ＦＬ，Ｎ_ＲＲ，Ｎ_ＲＬを表す信号、スロットルセンサ５０により検出されたエンジン１４の吸気配管５２に備えられた電子スロットル弁５４のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、アクセル開度センサ５６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル５８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ６２が操作されたブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号、モータ回転速度センサ６４により検出されたモータ２０の回転速度（モータ回転速度）Ｎｍを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置７０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号として、電子スロットル弁５４の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ６６への駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば変速機構部２２の変速制御の為の変速制御指令信号が出力される。また、例えば４ＷＤ用オルタネータ１６とモータ２０との間の電流の流れを断接する為のジャンクションボックス２８ｂ内のリレーへの駆動信号や、クラッチ３２の係合と解放とを切り換える為の切換制御指令信号などが出力される。また、例えば４ＷＤ用オルタネータ１６の発電電力Ｐａを制御する為の制御指令信号やモータ２０のモータ回生電力Ｐｍ（見方を換えればモータ回生制動トルクＴＢｍ）を制御する為の制御指令信号や補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈを制御する為の制御指令信号などが出力される。尚、スロットルアクチュエータ６６への駆動信号では、基本的には、例えばアクセル開度Ａccに応じた要求駆動トルクが得られる為のスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁５４の開閉を制御する為の信号が出力されるが、アクセル開度Ａccとは独立にすなわちアクセル開度Ａccに拘わらず電子スロットル弁５４の開閉を制御することが可能である。

ところで、モータ２０や４ＷＤ用オルタネータ１６などの回転機Ｍは、駆動効率や発電効率（回生効率）が一定ではなく、電力効率の良い動作点（例えば、回転速度と出力トルクとで表される運転点）が異なると考えられる。図２は、例えば回転機回転速度と回転機トルクとを変数とする二次元座標内において予め実験的に定められた回転機Ｍの等効率線（等効率マップ、関係）の一例を示す図である。図２において、回転機Ｍの動作点が斜線（破線）部分に近くなる程最大効率ηMaxに近くなって効率ηが良くなる。また、モータ２０と４ＷＤ用オルタネータ１６との間の電力授受に関連する機器（例えばワイヤハーネス２８等）の電力損失も発生する。そうすると、例えば車両１０の減速時に駆動力源ブレーキトルクＴＢを作用させる際、上記回転機Ｍの効率低下やワイヤハーネス２８の電力損失等のロス分が車両１０を減速させる方向に働き、所望する駆動力源ブレーキトルクＴＢよりも大きな制動トルクが発生する可能性がある。例えば、回転機Ｍの効率低下により４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａによって相殺されるエンジンブレーキトルクＴＢｅの一部が減少し、実質的に前輪ブレーキトルクＴＢｆが増大して駆動力源ブレーキトルクＴＢが所望する制動トルクよりも増大する可能性がある。また、これにより、例えば総駆動力源ブレーキトルクＴＢを所定比Ｐf/rで適切に配分することができなくなる可能がある。特に、図２に示す等効率マップからも明らかなように、回転機Ｍが低回転速度である程回転機効率が低下し易い為、例えばモータ２０の低回転速度例えば低車速で上記現象が顕著に表れる可能性がある。

そこで、本実施例の電子制御装置７０は、例えばモータ２０の効率（モータ効率）ηｍ、４ＷＤ用オルタネータ１６の効率（４ＷＤ用オルタ効率）ηａ、及びワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)に基づいて、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａを算出する。そして、前輪１２に所定比Ｐf/rで配分されるエンジンブレーキトルクＴＢｅｆとその４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａとに基づいて、エンジン１４が発生すべき必要なエンジンブレーキトルク（要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊）を算出する。

より具体的には、図３は、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、目標制動トルク算出部すなわち目標制動トルク算出手段７２は、例えば図４に示すような予め実験的に求められた車速Ｖと目標減速度Ｇ^＊との関係（目標減速度マップ）から実際の車速Ｖに基づいて減速走行中の目標減速度Ｇ^＊を算出する。また、目標制動トルク算出手段７２は、例えば図５に示すような予め実験的に求められた目標減速度Ｇ^＊と目標制動トルクＴＢ^＊との関係（目標制動トルクマップ）から上記算出した目標減速度Ｇ^＊に基づいて、目標減速度Ｇ^＊を達成する為に必要な駆動力源による制動トルクの目標値である目標制動トルクＴＢ^＊すなわち目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊を算出する。図５において、実線は例えば平坦路走行時に目標減速度Ｇ^＊を達成する為の目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊であり、破線は例えば平坦路走行時に比較して大きくされた下り勾配走行時の目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊の一例である。

前後輪制動トルク算出部すなわち前後輪制動トルク算出手段７４は、例えば図６に示すような車両減速度Ｇをパラメータとして前輪ブレーキトルクＴＢｆと後輪ブレーキトルクＴＢｒとの予め設定された関係（前後輪制動トルク配分比マップ）から車両減速度Ｇに基づいて、理想的な駆動力源ブレーキ分配比としての所定比Ｐf/r（前後輪ブレーキトルク配分比Ｐf/r＝ＴＢｆ：ＴＢｒ＝ＴＢｆ／ＴＢｒ）を算出する。図６において、破線は所定比Ｐf/rが「１」すなわち「ＴＢｆ：ＴＢｒ＝１：１」となる場合の線であり、車両減速度Ｇが大きくなる程前輪ブレーキトルクＴＢｆの比率が大きくなるように設定されている。尚、所定比Ｐf/rを算出する際に用いる車両減速度Ｇとしては、例えば目標制動トルク算出手段７２により算出された目標減速度Ｇ^＊や加速度センサにより検出される車両１０の前後方向の加速度Ｇなどを用いれば良い。また、平坦路走行時と登降坂路走行時とで各々別の前後輪制動トルク配分比マップを予め設定し、平坦路走行時と登降坂路走行時とで所定比Ｐf/rを変化させても良い。

また、前後輪制動トルク算出手段７４は、例えば目標制動トルク算出手段７２により算出された目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊及び上記算出した所定比Ｐf/rに基づいて、前輪ブレーキトルクＴＢｆ（＝ＴＢ^＊×Ｐf/r／（Ｐf/r＋１））と後輪ブレーキトルクＴＢｒ（＝ＴＢ^＊／（Ｐf/r＋１））とを算出する。

モータ回生電力算出部すなわちモータ回生電力算出手段７６は、例えば前後輪制動トルク算出手段７４により算出された後輪ブレーキトルクＴＢｒをモータ２０軸上のトルクすなわちモータ回生制動トルクＴＢｍ（＝ＴＢｒ／（γr×ｉr）；γrは減速機構部３０の減速比，ｉrは差動歯車装置３４等の減速比）に換算する。また、モータ回生電力算出手段７６は、例えば図２に示すようなモータ２０の等効率マップから上記算出したモータ回生制動トルクＴＢｍ及び実際のモータ回転速度Ｎｍに基づいてモータ効率ηｍを算出する。そして、モータ回生電力算出手段７６は、例えば上記算出したモータ回生制動トルクＴＢｍ及びモータ効率ηｍと実際のモータ回転速度Ｎｍとに基づいて、モータ回生電力Ｐｍ（＝ＴＢｍ×Ｎｍ×ηｍ）を算出する。

４ＷＤ用オルタトルク算出部すなわち４ＷＤ用オルタトルク算出手段７８は、例えば図２に示すような４ＷＤ用オルタネータ１６の等効率マップから仮の４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａ（＝Ｐｍ／Ｎａ）及び実際の４ＷＤ用オルタ回転速度Ｎａ（＝Ｎｅ×γa）に基づいて４ＷＤ用オルタ効率ηａを算出する。上記仮の４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａは、例えば４ＷＤ用オルタネータ１６の等効率マップから４ＷＤ用オルタ効率ηａを算出する為だけに用いる４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａである。ここでは、実際の４ＷＤ用オルタ回転速度Ｎａの精度が良ければ、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａの精度が多少劣ったとしても、４ＷＤ用オルタ効率ηａの算出精度への影響が小さくて済むという観点から、仮の４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａを用いるのである。そして、４ＷＤ用オルタトルク算出手段７８は、例えばモータ回生電力算出手段７６により算出されたモータ回生電力Ｐｍ、上記算出した４ＷＤ用オルタ効率ηａ、ワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)、及び実際の４ＷＤ用オルタ回転速度Ｎａに基づいて、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａ（＝（Ｐｍ×ηａ−Ｐw/h(-)）／Ｎａ）を算出する。上記ワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)は、例えば予め求められた一定値であっても良いし、ワイヤハーネス２８の温度やモータ回生電力Ｐｍなどによって変化させても良い。

要求エンジンブレーキトルク算出部すなわち要求エンジンブレーキトルク算出手段８０は、例えば前後輪制動トルク算出手段７４により算出された前輪ブレーキトルクＴＢｆをエンジン１４のクランク軸上のトルクすなわちエンジンブレーキトルクＴＢｅｆ（＝ＴＢｆ／（γf×ｉf）；γfは変速機構部２２の変速比，ｉfは差動歯車装置２４等の減速比）に換算する。このエンジンブレーキトルクＴＢｅｆは、エンジン１４が発生する全エンジンブレーキトルクＴＢｅから４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａによってその一部が相殺された残りのエンジンブレーキトルクＴＢｅの余部（他部）に相当する。また、要求エンジンブレーキトルク算出手段８０は、例えば４ＷＤ用オルタトルク算出手段７８により算出された４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａをエンジン１４のクランク軸上のトルクすなわちエンジンブレーキトルクＴＢｅｒ（＝Ｔａ×γa）に換算する。このエンジンブレーキトルクＴＢｅｒは、エンジン１４が発生する全エンジンブレーキトルクＴＢｅから４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａによって相殺されるエンジンブレーキトルクＴＢｅの一部に相当する。そして、要求エンジンブレーキトルク算出手段８０は、例えば上記算出したエンジンブレーキトルクＴＢｅｆとエンジンブレーキトルクＴＢｅｒとを合算して、要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊（＝ＴＢｅｆ＋ＴＢｅｒ）を算出する。

エンジンブレーキトルク出力部すなわちエンジンブレーキトルク出力手段８２は、例えば要求エンジンブレーキトルク算出手段８０により算出された要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように、例えば図７に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮｅとエンジンブレーキトルクＴＢｅとの予め実験的に求められて設定された関係（エンジンブレーキトルクマップ）から上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊及び実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいてスロットル弁開度θ_ＴＨを算出する。そして、エンジンブレーキトルク出力手段８２は、例えば上記算出したスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁５４の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ６６への駆動信号を出力し、上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように電子スロットル弁５４を作動させる。図７において、エンジン回転速度Ｎｅが高い程、エンジンブレーキトルクＴＢｅは大きくされ、またスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくされる程すなわち電子スロットル弁５４が開けられる程、エンジンブレーキトルクＴＢｅが小さくされる（すなわちエンジンブレーキ効果が緩められる）。

また、エンジンブレーキトルク出力手段８２は、上記電子スロットル弁５４の開閉制御に替えて或いは加えて、例えば要求エンジンブレーキトルク算出手段８０により算出された要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように、例えば図８に示すような補機用オルタネータ４０の発電電力（発電量）Ｐｈをパラメータとしてエンジン回転速度ＮｅとエンジンブレーキトルクＴＢｅとの予め実験的に求められて設定された関係（エンジンブレーキトルクマップ）から上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊及び実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈを算出する。そして、エンジンブレーキトルク出力手段８２は、例えば上記算出した補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈが得られるように電流Ｉｈを制御し、上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように補機用オルタネータ４０を作動させる。図８において、エンジン回転速度Ｎｅが高い程、エンジンブレーキトルクＴＢｅは大きくされ、また補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈが小さくされる程すなわち蓄電装置４２への充電が抑制される程、エンジンブレーキトルクＴＢｅが小さくされる（すなわちエンジンブレーキ効果が緩められる）。

ここで、要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊を得る為の上記電子スロットル弁５４の開閉制御と補機用オルタネータ４０の発電制御との使い分けの一態様としては、例えば基本的にはあるスロットル弁開度θ_ＴＨとして、そのときのエンジン回転速度Ｎｅで得られるエンジンブレーキトルクＴＢｅでは上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊とならない場合に、あるスロットル弁開度θ_ＴＨに対してスロットル弁開度θ_ＴＨの大きさを調整し、そのスロットル弁開度θ_ＴＨの調整でも上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊とならない場合に、そのときの補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈに対して発電電力Ｐｈの大きさを調整する。或いは、先に発電電力Ｐｈの大きさを調整し、その調整でも上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊とならない場合に、スロットル弁開度θ_ＴＨの大きさを調整するなどしても良い。

図９は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち駆動力源ブレーキトルクＴＢを作用させる際の減速時のドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動に対応するブロック図である。

図９において、先ず、目標制動トルク算出手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば図４に示すような目標減速度マップから実際の車速Ｖに基づいて減速走行中の目標減速度Ｇ^＊が算出され、例えば図５に示すような目標制動トルクマップから上記算出した目標減速度Ｇ^＊に基づいて目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊が算出される（図１０のＢ１０）。次いで、前後輪制動トルク算出手段７４に対応するＳ２０において、例えば図６に示すような前後輪制動トルク配分比マップから車両減速度Ｇに基づいて、理想的な駆動力源ブレーキ分配比としての所定比Ｐf/r（前後輪ブレーキトルク配分比Ｐf/r）が算出される。次いで、同じく前後輪制動トルク算出手段７４に対応するＳ３０において、例えば上記Ｓ１０にて算出された目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊及び上記Ｓ２０にて算出された所定比Ｐf/rに基づいて、前輪ブレーキトルクＴＢｆ（＝ＴＢ^＊×Ｐf/r／（Ｐf/r＋１））と後輪ブレーキトルクＴＢｒ（＝ＴＢ^＊／（Ｐf/r＋１））とが算出される（図１０のＢ２０）。次いで、要求エンジンブレーキトルク算出手段８０に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて算出された前輪ブレーキトルクＴＢｆがエンジン１４のクランク軸上のトルクであるエンジンブレーキトルクＴＢｅｆ（＝ＴＢｆ／（γf×ｉf））に換算される（図１０のＢ３０）。次いで、モータ回生電力算出手段７６に対応するＳ５０において、例えば上記Ｓ３０にて算出された後輪ブレーキトルクＴＢｒがモータ２０軸上のトルクであるモータ回生制動トルクＴＢｍ（＝ＴＢｒ／（γr×ｉr））に換算される（図１０のＢ４０）。次いで、同じくモータ回生電力算出手段７６に対応するＳ６０において、例えば図２に示すようなモータ２０の等効率マップから上記Ｓ５０にて算出されたモータ回生制動トルクＴＢｍ及び実際のモータ回転速度Ｎｍに基づいてモータ効率ηｍが算出され、そのモータ回生制動トルクＴＢｍ、モータ効率ηｍ、及び実際のモータ回転速度Ｎｍに基づいてモータ回生電力Ｐｍ（＝ＴＢｍ×Ｎｍ×ηｍ）が算出される（図１０のＢ５０）。次いで、４ＷＤ用オルタトルク算出手段７８に対応するＳ７０において、例えば図２に示すような４ＷＤ用オルタネータ１６の等効率マップから仮の４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａ（＝Ｐｍ／Ｎａ）及び実際の４ＷＤ用オルタ回転速度Ｎａ（＝Ｎｅ×γa）に基づいて４ＷＤ用オルタ効率ηａが算出され、その４ＷＤ用オルタ効率ηａ、上記Ｓ６０にて算出されたモータ回生電力Ｐｍ、ワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)、及び実際の４ＷＤ用オルタ回転速度Ｎａに基づいて、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａ（＝（Ｐｍ×ηａ−Ｐw/h(-)）／Ｎａ）が算出される（図１０のＢ６０）。次いで、要求エンジンブレーキトルク算出手段８０に対応するＳ８０において、例えば上記Ｓ７０にて算出された４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａがエンジン１４のクランク軸上のトルクであるエンジンブレーキトルクＴＢｅｒ（＝Ｔａ×γa）に換算され（図１０のＢ７０）、そのエンジンブレーキトルクＴＢｅｒと上記Ｓ４０にて算出されたエンジンブレーキトルクＴＢｅｆとが合算されて、要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊（＝ＴＢｅｆ＋ＴＢｅｒ）が算出される（図１０のＢ８０）。次いで、エンジンブレーキトルク出力手段８２に対応するＳ９０において、例えば上記Ｓ８０にて算出された要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように、例えば図７に示すようなエンジンブレーキトルクマップからその要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊及び実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいてスロットル弁開度θ_ＴＨが算出され、そのスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁５４の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ６６への駆動信号が出力され、その要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように電子スロットル弁５４が作動させられる。或いは、例えば上記Ｓ８０にて算出された要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように、例えば図８に示すようなエンジンブレーキトルクマップからその要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊及び実際のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈが算出され、その補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈが得られるように電流Ｉｈが制御され、その要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように補機用オルタネータ４０が作動させられる。尚、このＳ９０では、例えば基本的にはあるスロットル弁開度θ_ＴＨとして、そのときのエンジン回転速度Ｎｅで得られるエンジンブレーキトルクＴＢｅでは上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊とならない場合に、あるスロットル弁開度θ_ＴＨに対してスロットル弁開度θ_ＴＨの大きさが調整され、そのスロットル弁開度θ_ＴＨの調整でも上記要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊とならない場合に、そのときの補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈに対して発電電力Ｐｈの大きさが調整されるなど、要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊を得る為の上記電子スロットル弁５４の開閉制御と補機用オルタネータ４０の発電制御との用い方として、種々の態様が考えられる。

図１０において、ブロックＢ９０に示すエンジンブレーキトルクＴＢｅ’は、例えばモータ効率ηｍ、４ＷＤ用オルタ効率ηａ、及びワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)などを考慮しない場合に、ブロックＢ１０に示す目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊をエンジン１４のクランク軸上に換算したエンジン１４が本来発生すべきエンジンブレーキトルクである。図１０に示すように、エンジンブレーキトルクＴＢｅ’はモータ効率ηｍや４ＷＤ用オルタ効率ηａ等が考慮されていない為に、ブロックＢ８０に示す要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊よりも大きくされており、このままエンジンブレーキトルクＴＢｅ’を出力すれば駆動力源ブレーキトルクＴＢが目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊よりも大きくなると共に、当然前輪ブレーキトルクＴＢｆと後輪ブレーキトルクＴＢｒとの比も理想的な駆動力源ブレーキ分配比（所定比）Ｐf/rとはならない。そこで、本実施例では、エンジンブレーキトルクＴＢｅ’はモータ効率ηｍや４ＷＤ用オルタ効率ηａ等が考慮された要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊を算出し、その要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように電子スロットル弁５４や補機用オルタネータ４０が作動させられる。つまり、要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊を得るにはエンジンブレーキトルクＴＢｅ’よりも小さな要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が出力されれば良いのである。これにより、駆動力源ブレーキトルクＴＢが目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊とされると共に、当然前輪ブレーキトルクＴＢｆと後輪ブレーキトルクＴＢｒとの比も理想的な駆動力源ブレーキ分配比（所定比）Ｐf/rとされる。

ブロックＢ８０に示す要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊とブロックＢ９０に示すエンジンブレーキトルクＴＢｅ’との関係に注目すれば、例えばブロックＢ１０に示す目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊を総駆動力源ブレーキトルクＴＢによって得る為にエンジン１４が発生すべき本来のエンジンブレーキトルクＴＢｅ’と、モータ効率ηｍや４ＷＤ用オルタ効率ηａ等が考慮されたエンジン１４が発生すべき必要な要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊との差分Ｄ（＝ＴＢｅ’−ＴＢｅ^＊）に応じて、電子スロットル弁５４や補機用オルタネータ４０を作動させると見ることもできる。つまり、この差分Ｄに相当するエンジンブレーキトルク分が目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊に対して総駆動力源ブレーキトルクＴＢを増大させるトルク分である。その為、エンジンブレーキトルクＴＢｅ’を得る為のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び補機用オルタネータ４０の発電電力Ｐｈに対して、そのスロットル弁開度θ_ＴＨを大きくしたり、発電電力Ｐｈを小さくしたりするなどの調整を行うことにより、総駆動力源ブレーキトルクＴＢを目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊とするように差分Ｄに相当するエンジンブレーキトルク分だけエンジンブレーキトルクを低下させるのである。

上述のように、本実施例によれば、例えばモータ効率ηｍ、４ＷＤ用オルタ効率ηａ、及びワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)に基づいて、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａが算出されるので、駆動力源（すなわちエンジン１４及びモータ２０）による制動トルク（駆動力源ブレーキトルク）ＴＢを作用させる際には、エンジン１４が発生するエンジンブレーキトルクＴＢｅの一部ＴＢｅｒを相殺する４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａが精度良く算出される。このことから、総駆動力源ブレーキトルクＴＢをエンジン１４が発生するエンジンブレーキトルクＴＢｅの他部（余部）ＴＢｅｆにより前輪１２に実際に作用する前輪ブレーキトルクＴＢｆと、モータ２０によるモータ回生制動トルクＴＢｍにより後輪１８に実際に作用する後輪ブレーキトルクＴＢｒとで適切に制動力配分することが可能になる。従って、例えばどの車速Ｖ域でも車両１０のピッチングを抑制することが可能になり、乗り心地向上に繋がるすなわちドライバビリティが向上する。また、エンジン１４が発生するエンジンブレーキトルクＴＢｅの一部ＴＢｅｒを相殺する４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａが精度良く算出されることから、例えば所望する駆動力源による制動トルク（目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊）に一致するように実際の駆動力源ブレーキトルクＴＢを適切に作用させることが可能になり、ドライバビリティが向上する。

また、本実施例によれば、前輪１２に所定比Ｐf/rで配分されるエンジンブレーキトルクＴＢｅｆと４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａとに基づいて、エンジン１４が発生すべき必要なエンジンブレーキトルク（要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊）を算出するので、例えば目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊に一致するように実際の駆動力源ブレーキトルクＴＢを適切に作用させることができる。また、総駆動力源ブレーキトルクＴＢを前輪１２と後輪１８とに所定比Ｐf/rで適切に配分することができる。

また、本実施例によれば、要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように、電子スロットル弁５４を作動させるので、例えば要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が適切に出力させられる。

また、本実施例によれば、減速時の目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊を総駆動力源ブレーキトルクＴＢによって得る為にエンジン１４が発生すべき本来のエンジンブレーキトルクＴＢｅ’と、モータ効率ηｍや４ＷＤ用オルタ効率ηａ等が考慮されたエンジン１４が発生すべき必要な要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊との差分Ｄ（＝ＴＢｅ’−ＴＢｅ^＊）に応じて、電子スロットル弁５４を作動させるので、例えば要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が適切に出力させられる。

また、本実施例によれば、要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が得られるように、補機用オルタネータ４０を作動させるので、例えば要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が適切に出力させられる。

また、本実施例によれば、減速時の目標駆動力源ブレーキトルクＴＢ^＊を総駆動力源ブレーキトルクＴＢによって得る為にエンジン１４が発生すべき本来のエンジンブレーキトルクＴＢｅ’と、モータ効率ηｍや４ＷＤ用オルタ効率ηａ等が考慮されたエンジン１４が発生すべき必要な要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊との差分Ｄに応じて、補機用オルタネータ４０を作動させるので、例えば要求エンジンブレーキトルクＴＢｅ^＊が適切に出力させられる。

また、本実施例によれば、車両１０は４ＷＤ用オルタネータ１６が発電した発電電力Ｐａを蓄える為の蓄電装置（バッテリ）及びモータ２０によるモータ回生制動トルクＴＢｍを後輪１８に作用させるときに発生するモータ回生電力Ｐｍを蓄える為の蓄電装置を備えていない。その為、例えば駆動力源ブレーキトルクＴＢを作用させる際には、モータ２０によるモータ回生電力Ｐｍを４ＷＤ用オルタネータ１６に直接的に供給して４ＷＤ用オルタネータ１６を駆動し、その４ＷＤ用オルタネータ１６の４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａによってエンジン１４が発生するエンジンブレーキトルクＴＢｅの一部ＴＢｅｒを相殺する。これにより、エンジン１４が発生するエンジンブレーキトルクＴＢｅの全部ＴＢｅによって作用させられる総駆動力源ブレーキトルクＴＢを前輪１２と後輪１８とに所定比Ｐf/rで配分することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａ（＝（Ｐｍ×ηａ−Ｐw/h(-)）／Ｎａ）を算出する際に、モータ回生電力Ｐｍと４ＷＤ用オルタ効率ηａとの乗算値からワイヤハーネス２８の電力損失Ｐw/h(-)を減算したが、必ずしもこのように算出する必要はない。例えば、電力損失Ｐw/h(-)を電力損失率としてモータ回生電力Ｐｍと４ＷＤ用オルタ効率ηａとの乗算値に更に電力損失Ｐw/h(-)を乗算するなど種々の方法がある。このような場合の電力損失Ｐw/h(-)も前述の実施例と同様に、例えば予め求められた一定値であっても良いし、ワイヤハーネス２８の温度やモータ回生電力Ｐｍなどによって変化させても良い。また、上記４ＷＤ用オルタ効率ηａを仮の４ＷＤ用オルタ駆動トルクＴａ（＝Ｐｍ／Ｎａ）に基づいて算出したが、必ずしもこのように算出する必要はなく、他の種々の方法により算出されても良い。モータ効率ηｍの算出も同様である。

また、前述の実施例では、車両１０は、前輪１２をエンジン１４により駆動される主駆動輪とし、後輪１８をモータ２０により駆動される副駆動輪としたが、必ずしもこの様な形態に限らなくとも本発明は適用され得る。要は、エンジン１４の動力が機械的に主駆動輪へ伝達されることによりその主駆動輪が駆動され、副駆動輪がエンジン１４とは機械的に動力伝達経路が繋がっておらず且つモータ２０の動力が機械的に副駆動輪へ伝達されることによりその副駆動輪が駆動される形態であれば良い。

また、前述の実施例では、例えば図４に示すような目標減速度マップから実際の車速Ｖに基づいて減速走行中の目標減速度Ｇ^＊を算出したが、必ずしもこのように算出する必要はない。例えば、アクセルペダル５８の戻し量ΔＡccに基づいて、戻し量ΔＡccが大きい程目標減速度Ｇ^＊を大きくするようにマップ等からその減速走行中の目標減速度Ｇ^＊を算出するようにしても良い。

また、前述の実施例では、エンジン１４に回転駆動されて発電を行うオルタネータとして、４ＷＤ用オルタネータ１６と補機用オルタネータ４０とを備えていたが、必ずしもこの様な形態に限らなくとも本発明は適用され得る。例えば、補機用オルタネータ４０の機能を兼ね備えた４ＷＤ用オルタネータ１６のみを備えるようにしても良い。このような場合、例えば４ＷＤ用オルタネータ１６の発電電力Ｐａの一部は蓄電装置を介さずに直接的にモータ２０へ供給されるが、その発電電力Ｐａの他部は車両補機３８の作動電圧に合わせた電圧に変換されて蓄電装置４２を介して車両補機３８へ供給される。

また、前述の実施例では、車両１０は４ＷＤ用オルタネータ１６が発電した発電電力Ｐａを蓄える為の蓄電装置及びモータ２０によるモータ回生制動トルクＴＢｍを後輪１８に作用させるときに発生するモータ回生電力Ｐｍを蓄える為の蓄電装置を備えておらず、４ＷＤ用オルタネータ１６の発電電力Ｐａは蓄電装置を介さずにワイヤハーネス２８を介して直接的にモータ２０へ供給されると共に、モータ回生電力Ｐｍは蓄電装置を介さずにワイヤハーネス２８を介して直接的に４ＷＤ用オルタネータ１６へ供給されていたが、必ずしも上記蓄電装置を備えていない構成でなくとも本発明は適用され得る。例えば、容量の小さな蓄電装置を備え、発電電力Ｐａやモータ回生電力Ｐｍの多くの部分は相互に直接的に供給され、その残りの部分が蓄電装置に蓄えられるという態様であっても良い。このような場合にも、例えばモータ回生電力Ｐｍの行き先が無い為に後輪１８に対して適切に駆動力源ブレーキを作用させることができないという、蓄電装置を備えていないときと同様の現象が生じる。従って、上記直接的に供給されるという態様には、４ＷＤ用オルタネータ１６とモータ２０との間でやりとりされる電力の一部分（例えば多くの部分）が直接的に供給されるという態様も含まれる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（四輪駆動車）
１２，１２ＦＲ，１２ＦＬ：前輪（主駆動輪）
１４：エンジン（駆動力源）
１６：４ＷＤ用オルタネータ（発電機）
１８，１８ＲＲ，１８ＲＬ：後輪（副駆動輪）
２０：モータ（電動機、駆動力源）
２８：ワイヤハーネス（回生電力の供給に関連する機器）
３８：車両補機
４０：補機用オルタネータ（補機用発電機）
５２：吸気配管
５４：電子スロットル弁
７０：電子制御装置（制動制御装置）

Claims (7)

1. 主駆動輪を駆動するエンジンと、該エンジンに回転駆動されて発電を行う発電機と、該発電機の発電電力が直接的に供給されて副駆動輪を駆動する電動機とを備え、減速時には前記エンジンによる回転抵抗制動力と前記電動機による回生制動力とにより駆動力源による制動力を該主駆動輪と該副駆動輪とに作用させることができる四輪駆動車の制動制御装置であって、
   前記駆動力源による制動力を作用させる際には、前記電動機による回生制動力を作用させるときに発生する回生電力を前記発電機に直接的に供給して該発電機を駆動し、該発電機の駆動力によって前記エンジンが発生する回転抵抗制動力の一部を相殺することにより、前記エンジンが発生する回転抵抗制動力の全部によって作用させられる前記駆動力源による総制動力を前記主駆動輪と前記副駆動輪とに所定比で配分するものであり、
   前記電動機の効率、前記発電機の効率、及び該発電機への前記回生電力の供給に関連する機器の電力損失に基づいて、前記発電機の駆動力を算出することを特徴とする四輪駆動車の制動制御装置。
2. 前記主駆動輪に前記所定比で配分される前記エンジンによる回転抵抗制動力と前記算出した発電機の駆動力とに基づいて、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力を算出することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車の制動制御装置。
3. アクセル開度とは独立に開閉を制御することができる電子スロットル弁を前記エンジンの吸気配管に備え、
   前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が得られるように、前記電子スロットル弁を作動させることを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車の制動制御装置。
4. 減速時の前記駆動力源による目標減速力を前記総制動力によって得る為に前記エンジンが発生すべき本来の回転抵抗制動力と、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力との差分に応じて、前記電子スロットル弁を作動させることを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動車の制動制御装置。
5. 前記エンジンに回転駆動されて車両補機を駆動する為の電力を発電する補機用発電機を備え、
   前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力が得られるように、前記補機用発電機を作動させることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の四輪駆動車の制動制御装置。
6. 減速時の前記駆動力源による目標減速力を前記総制動力によって得る為に前記エンジンが発生すべき本来の回転抵抗制動力と、前記エンジンが発生すべき必要な回転抵抗制動力との差分に応じて、前記補機用発電機を作動させることを特徴とする請求項５に記載の四輪駆動車の制動制御装置。
7. 前記発電機の発電電力或いは前記電動機の回生電力を蓄える為の蓄電装置を備えていないことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の四輪駆動車の制動制御装置。

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