JP2011188596A - Charging management device and method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technology for properly managing charging of a battery of a moving body which is driven by electric power. <P>SOLUTION: A computer acquires location information which indicates the location of a moving body, determines a moving amount of the moving body moving from the location to a charging point equipped with a facility for charging the battery, on the basis of the acquired location information, acquires schedule information including a departure time at which the moving body departs from the charging point, estimates a residual power which remains in the battery when arriving at the charging point, on the basis of the residual power of the battery at the location and the moving amount, acquires a charging time on the basis of the residual power, decides a charging start time on the basis of the departure time, and outputs charging management information according to whether the charging start time satisfies a predetermined condition or not. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は移動体に搭載されたバッテリを充電するための技術に関する。   The present invention relates to a technique for charging a battery mounted on a moving body.

陸上輸送の分野においては、大気汚染や化石燃料の枯渇に対する懸念から、電力を使って走行する自動車（以下電気自動車と称す）の研究開発が盛んに行われている。そして、このような電気自動車に電力を供給するための技術として、従来、目的地近傍に充電設備がある場合に、現在地から目的地までの走行がバッテリの残存容量で可能かどうかを判断し、その判断結果を出力する技術がある（特許文献１を参照）。   In the field of land transportation, research and development of automobiles that run on electric power (hereinafter referred to as electric cars) are actively conducted due to concerns about air pollution and depletion of fossil fuels. And, as a technique for supplying power to such an electric vehicle, conventionally, when there is a charging facility near the destination, it is determined whether traveling from the current location to the destination is possible with the remaining capacity of the battery, There is a technique for outputting the determination result (see Patent Document 1).

また、走行用バッテリの残存容量について複数の規定値を設け、規定値に応じて異なる発信者電話番号を設け、バッテリの残存容量が各規定値となると夫々の規定値に応じた発信者電話番号を用いて発信し、着信側で発信者電話番号に応じた呼出音を出力させる技術がある（特許文献２を参照）。   In addition, a plurality of specified values are set for the remaining capacity of the battery for travel, and different caller telephone numbers are provided according to the specified values. When the remaining capacity of the battery reaches each specified value, the caller telephone number corresponding to each specified value There is a technique in which a call tone is output according to a caller telephone number on the receiving side (see Patent Document 2).

特開２００３−２９４４６３号公報JP 2003-294463 A 特開２００６−１１３８８９号公報JP 2006-1113889 A

ガソリン車や燃料電池車における燃料の充填と比べて、電気自動車におけるバッテリの充電には、時間がかかるという問題がある。   There is a problem that it takes time to charge a battery in an electric vehicle as compared to filling a fuel in a gasoline vehicle or a fuel cell vehicle.

特に、家庭用の電源で充電を行う場合、単位時間当たりに供給可能な電力量に限りがあり、満充電までにかかる時間は、非常に長いのが実情である。例えば、小型の電気自動車で総電力量１６ｋＷｈのバッテリを搭載している場合、家庭用として一般的な１００Ｖの電圧で１５Ａの電流を流したとすると、満充電までに約１４時間かかる。   In particular, when charging with a household power source, the amount of power that can be supplied per unit time is limited, and the time taken to fully charge is very long. For example, when a battery of a total electric energy of 16 kWh is mounted on a small electric vehicle, if a current of 15 A is passed at a voltage of 100 V, which is generally used for home use, it takes about 14 hours to fully charge.

このため、ユーザが、昼間に電気自動車で外出し、電力を消費した場合、帰宅後に充電を開始し、夜間に充電を行って翌日の利用に備えるといった利用形態が考えられる。   For this reason, when the user goes out with an electric vehicle in the daytime and consumes electric power, charging is started after returning home, and charging is performed at night to prepare for use the next day.

この場合、翌日８：００に電気自動車を利用するのであれば、１８：００には充電を開始しないと満充電に達しない可能性がある。即ち、この時間までに帰宅しなければ翌日の電気自動車の利用に支障を来す可能性があるため、ユーザは外出先で何時に帰宅して充電を開始するかを気にしていなければならない。   In this case, if the electric vehicle is used at 8:00 the next day, it may not reach full charge unless charging is started at 18:00. That is, if the user does not return home by this time, there is a possibility that the use of the electric vehicle on the next day may be hindered. Therefore, the user must be aware of when to go home and start charging.

しかし、満充電までの時間は、バッテリの残電力量によって変わるので、必ずしも１４時間前から充電を開始しなければならないものではない。また、翌日の電気自動車の利用が短距離であれば満充電に達しなくても良く、翌日に予定される走行距離に応じて必要な充電時間は異なる。更に、外出先で充電開始時間を考えた場合、外出先から帰宅するまでの消費電力量を加味してバッテリの残電力量を想定し、充電時間を判断する必要があるが、帰宅するまでの消費電力量は、自宅までの距離や、渋滞の有無、エアコンの使用の有無、前照灯の使用の有無等により変動する。   However, since the time until full charge varies depending on the remaining amount of power of the battery, it is not always necessary to start charging from 14 hours before. Further, if the next day's electric vehicle is used for a short distance, it may not be fully charged, and the required charging time differs depending on the travel distance scheduled for the next day. In addition, when considering the charging start time when going out, it is necessary to determine the charging time by considering the remaining amount of battery power, taking into account the amount of power consumed until going home from the outside, The amount of power consumption varies depending on the distance to the home, the presence or absence of traffic, the presence or absence of use of an air conditioner, the presence or absence of use of a headlamp, and the like.

このようにバッテリの充電に必要な時間は、種々の条件によって決まるため、いつ充電
を行ったら良いかを容易に判断することができないという問題があった。 As described above, since the time required for charging the battery is determined by various conditions, there is a problem that it is not possible to easily determine when to charge the battery.

本発明は、上記した問題に鑑み、電力駆動される移動体に駆動用電源として搭載されるバッテリの充電を適切に管理する技術の提供を課題とする。   In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a technique for appropriately managing charging of a battery mounted as a driving power source on a power-driven movable body.

本発明は、上記課題を解決するために、充電管理装置に以下の手段を備えることとした。即ち、本発明は、
電力で駆動される移動体に搭載されたバッテリの充電を管理する充電管理装置であって、
前記移動体の所在地を示す所在地情報を取得する所在取得手段と、
取得した前記所在地情報に基づき、前記移動体が前記所在地から前記バッテリに対して充電可能な充電設備を備えた充電地点へ移動する場合の移動量を求める移動量決定手段と、
前記移動体が前記充電地点から出発する出発時刻を含むスケジュール情報を取得するスケジュール取得手段と、
前記所在地における前記バッテリの残電力量と前記移動量に基づいて前記充電地点に到着したときに前記バッテリに残存する到着時残電力量を予測する到着時残電力量予測手段と、
前記到着時残電力量に基づいて充電時間を求め、前記出発時刻に基づいて充電開始時刻を決定する充電開始決定手段と、
前記充電開始時刻が所定条件を満たしたか否かに応じて充電管理情報を出力する管理手段と、
を備える。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes the following means in the charge management device. That is, the present invention
A charge management device for managing charging of a battery mounted on a mobile body driven by electric power,
Location acquisition means for acquiring location information indicating the location of the mobile body;
Based on the acquired location information, a moving amount determining means for obtaining a moving amount when the moving body moves from the location to a charging point equipped with a charging facility capable of charging the battery;
Schedule acquisition means for acquiring schedule information including a departure time at which the mobile body departs from the charging point;
An arrival time remaining power amount prediction means for predicting an arrival time remaining power amount remaining in the battery when arriving at the charging point based on the remaining amount of battery power and the movement amount at the location;
Charge start determination means for determining a charge time based on the remaining power amount at arrival and determining a charge start time based on the departure time;
Management means for outputting charge management information according to whether or not the charge start time satisfies a predetermined condition;
Is provided.

前記充電管理装置は、前記移動量に基づいて、前記移動体が前記充電地点に到着する到着予定時刻を算出する到着時刻予測手段を更に備え、
前記管理手段が、前記充電開始時刻よりも前記到着予定時刻が早いことを前記所定条件としても良い。 The charge management device further includes arrival time predicting means for calculating a scheduled arrival time at which the mobile body arrives at the charging point based on the movement amount,
The management unit may set the predetermined condition that the estimated arrival time is earlier than the charging start time.

前記充電開始時刻よりも前記到着予定時刻が早く、前記充電開始時刻と前記到着予定時刻の差が所定時間以内の場合に、前記管理手段は、前記充電開始時刻が近づいたことを示すアラームを出力しても良い。   When the estimated arrival time is earlier than the charging start time and the difference between the charging start time and the estimated arrival time is within a predetermined time, the management means outputs an alarm indicating that the charging start time is approaching You may do it.

前記到着時刻が前記充電開始時刻以降の場合、前記管理手段は、電力を抑制するための情報を出力しても良い。   When the arrival time is after the charging start time, the management means may output information for suppressing power.

更に本発明は、上記課題を解決するために、コンピュータが以下のステップを実行する方法であっても良い。即ち、本発明は、
電力で駆動される移動体に搭載されたバッテリの充電を管理する充電管理方法であって、
コンピュータが、
前記移動体の所在地を示す所在地情報を取得するステップと、
取得した前記所在地情報に基づき、前記移動体が前記所在地から前記バッテリに対して充電可能な充電設備を備えた充電地点へ移動する場合の移動量を求めるステップと、
前記移動体が前記充電地点から出発する出発時刻を含むスケジュール情報を取得するステップと、
前記所在地における前記バッテリの残電力量と前記移動量に基づいて前記充電地点に到着したときに前記バッテリに残存する到着時残電力量を予測するステップと、
前記到着時残電力量に基づいて充電時間を求め、前記出発時刻に基づいて充電開始時刻
を決定するステップと、
前記充電開始時刻が所定条件を満たしたか否かに応じて充電管理情報を出力するステップと、
を実行する。 Furthermore, the present invention may be a method in which a computer executes the following steps in order to solve the above problems. That is, the present invention
A charge management method for managing charging of a battery mounted on a mobile body driven by electric power,
Computer
Obtaining location information indicating the location of the mobile;
Based on the acquired location information, obtaining a moving amount when the moving body moves from the location to a charging point equipped with a charging facility capable of charging the battery;
Obtaining schedule information including a departure time at which the mobile body departs from the charging point;
Predicting the remaining power amount upon arrival remaining in the battery when arriving at the charging point based on the remaining power amount of the battery and the movement amount at the location;
Obtaining a charging time based on the remaining power amount at the time of arrival, and determining a charging start time based on the departure time;
Outputting charge management information according to whether or not the charge start time satisfies a predetermined condition;
Execute.

前記充電管理方法は、前記移動量に基づいて、前記移動体が前記充電地点に到着する到着予定時刻を算出するステップを更に備え、
充電管理情報を出力するステップにおいて、前記充電開始時刻よりも前記到着予定時刻が早いことを前記所定条件としても良い。 The charge management method further includes a step of calculating a scheduled arrival time at which the mobile body arrives at the charging point based on the amount of movement,
In the step of outputting the charge management information, the predetermined condition may be that the estimated arrival time is earlier than the charge start time.

前記充電管理方法は、前記充電開始時刻よりも前記到着予定時刻が早く、前記充電開始時刻と前記到着予定時刻の差が所定時間以内の場合に、前記充電管理情報として前記充電開始時刻が近づいたことを示すアラームを出力しても良い。   In the charge management method, when the estimated arrival time is earlier than the charge start time and the difference between the charge start time and the estimated arrival time is within a predetermined time, the charge start time approaches the charge management information. An alarm indicating that may be output.

前記充電管理方法は、前記到着時刻が前記充電開始時刻以降の場合、前記充電管理情報として電力を抑制するための情報を出力しても良い。   The charge management method may output information for suppressing power as the charge management information when the arrival time is after the charge start time.

なお、本発明は、上記充電管理装置の各手段を有する充電管理システムとして捉えることができる。また、本発明は、上記充電管理方法の各ステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして捉えることもできる。また、本発明は、前記プログラムをコンピュータが読み取り可能に記録した記録媒体（記憶媒体）として捉えることもできる。   In addition, this invention can be grasped | ascertained as a charge management system which has each means of the said charge management apparatus. Moreover, this invention can also be grasped | ascertained as a program for making a computer perform each step of the said charge management method. The present invention can also be understood as a recording medium (storage medium) in which the program is recorded so as to be readable by a computer.

ここで、コンピュータが読み取り可能な記録媒体とは、データやプログラム等の情報を電気的、磁気的、光学的、機械的、または化学的作用によって蓄積し、コンピュータから読み取ることができる記録媒体をいう。このような記録媒体の内、コンピュータから取り外し可能なものとしては、例えばフレキシブルディスク、光磁気ディスク、CD-ROM、CD-R/W、DVD、DAT、８mmテープ、メモリカード等がある。   Here, the computer-readable recording medium refers to a recording medium that accumulates information such as data and programs by electrical, magnetic, optical, mechanical, or chemical action and can be read from the computer. . Examples of such recording media that can be removed from the computer include a flexible disk, a magneto-optical disk, a CD-ROM, a CD-R / W, a DVD, a DAT, an 8 mm tape, and a memory card.

また、コンピュータに固定された記録媒体としてハードディスクやＲＯＭ（リードオンリーメモリ）等がある。   Further, there are a hard disk, a ROM (read only memory), and the like as a recording medium fixed to the computer.

上記手段およびステップの各々は可能な限り互いに組み合わせて本発明を構成することができる。   Each of the above means and steps can be combined with each other as much as possible to constitute the present invention.

本発明によれば、電力駆動される移動体に駆動用電源として搭載されるバッテリの充電を適切に管理する技術を提供することが可能となる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it becomes possible to provide the technique which manages appropriately charge of the battery mounted as a drive power supply in the mobile body driven by electric power.

実施形態に係る充電管理装置を含む充電管理システム全体の構成を示す図The figure which shows the structure of the whole charge management system containing the charge management apparatus which concerns on embodiment. 実施形態に係る無線電力伝送装置の構成を示す図The figure which shows the structure of the wireless power transmission apparatus which concerns on embodiment 実施形態に係る車載機の構成の概略を示した図The figure which showed the outline of the structure of the vehicle equipment which concerns on embodiment 実施形態に係る車載機の機能構成を示す図The figure which shows the function structure of the vehicle equipment which concerns on embodiment. スケジュール情報の一例を示す図The figure which shows an example of schedule information スケジュール情報に基づいて求めた経路の説明図Illustration of the route obtained based on the schedule information 実施形態に係る充電管理方法の説明図Explanatory drawing of the charge management method which concerns on embodiment 充電管理情報を出力する処理の説明図Explanatory drawing of processing to output charge management information

以下、本発明に係る充電管理システムの実施の形態について、図面に基づいて説明する
。
なお、本実施形態では、主に無線電力伝送装置を備えることで、バッテリに対して磁界共鳴を用いた無線電力伝送によって充電を行うことが可能な車両ＥＶについて説明する。 Embodiments of a charge management system according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
In the present embodiment, a vehicle EV that mainly includes a wireless power transmission device and can charge a battery by wireless power transmission using magnetic field resonance will be described.

但し、本発明は、無線電力伝送を用いて充電を行う方式の車両ＥＶのための充電管理システムに限らず、バッテリからの電力を用いて駆動される移動体のための充電管理システム全般に適用することが可能である。   However, the present invention is not limited to a charge management system for a vehicle EV that is charged using wireless power transmission, and is applicable to a general charge management system for a mobile body that is driven using power from a battery. Is possible.

例えば、電力伝送ケーブルを介して給電装置と車載の充電ユニットとを有線で接続して充電するような方式を採用するシステムについても、本発明は適用可能であるし、無線電力伝送についても、コイル間の電磁誘導を用いる方式や、磁界共鳴方式、マイクロ波伝送方式、等様々な伝送方式を採用した充電管理システムに適用可能である。   For example, the present invention can be applied to a system that employs a method of charging by connecting a power supply device and a vehicle-mounted charging unit via a power transmission cable in a wired manner, and also for wireless power transmission, a coil It can be applied to a charge management system that employs various transmission methods such as a method using electromagnetic induction between them, a magnetic field resonance method, and a microwave transmission method.

また、本発明は電気自動車に限らず、バッテリからの電力を用いて駆動される移動体全般に適用可能である。ここで、バッテリからの電力を用いて駆動される移動体とは、電動の自動車、電動の自動二輪といった所謂電気自動車の他、プラグイン・ハイブリッド車、電動自転車、電動アシスト自転車、電動車椅子も含み、以下本実施形態では単に車両ＥＶとも称する。   In addition, the present invention is not limited to an electric vehicle, and can be applied to all moving bodies that are driven using electric power from a battery. Here, the moving body driven by using the electric power from the battery includes a so-called electric vehicle such as an electric vehicle and an electric motorcycle, a plug-in hybrid vehicle, an electric bicycle, an electric assist bicycle, and an electric wheelchair. Hereinafter, in this embodiment, it is also simply referred to as a vehicle EV.

＜充電管理システム全体の構成＞
図１は、本実施形態に係る充電管理装置を含む充電管理システム全体の構成を示す図である。本実施形態において、本発明に係る充電管理装置は、車載機１として実施される。この車載機１は、本実施形態において、カーナビゲーション機能を備えた装置として実現されるが、ＥＣＵ等、その他の車載装置として実現されてもよい。本実施形態に係る充電管理システムは、後述する受電ユニット１２０を有する車両ＥＶに搭載された車載機１と、情報センタサーバ２と、後述する送電ユニット１１０を含む給電設備を管理する給電設備管理サーバ３と、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）等のリアルタイム道路情報配信システム４と、が互いにネットワーク９を介して接続されることで構成される。 <Overall configuration of charge management system>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an entire charge management system including a charge management device according to the present embodiment. In the present embodiment, the charge management device according to the present invention is implemented as the in-vehicle device 1. In the present embodiment, the in-vehicle device 1 is realized as a device having a car navigation function, but may be realized as another in-vehicle device such as an ECU. The charge management system according to the present embodiment is a power supply facility management server that manages power supply facilities including an in-vehicle device 1, an information center server 2, and a power transmission unit 110 described later, mounted on a vehicle EV having a power receiving unit 120 described later. 3 and a real-time road information distribution system 4 such as VICS (Vehicle Information and Communication System) are connected to each other via a network 9.

なお、ネットワーク９にはインターネット、携帯電話網、専用回線、プライベートネットワーク、イントラネット等が相互に接続されたものを用いることが可能であり、具体的なネットワーク９としては、情報センタサーバ２や給電設備管理サーバ３、車載機１等が互いに通信を行うのに適したネットワークが採用されることが好ましい。例えば、本実施形態では、車載機１は、携帯電話網を利用する通信モジュール５５を通信手段とし、携帯電話網を介して情報センタサーバ２または給電設備管理サーバ３との間で情報の送受を行う。但し、車載機１は、通信手段として、衛星通信やモバイルＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）等、その他の通信方式のものを備えてもよい。   The network 9 can be the Internet, a mobile phone network, a dedicated line, a private network, an intranet or the like connected to each other. The specific network 9 includes the information center server 2 and power supply equipment. It is preferable that a network suitable for the management server 3, the vehicle-mounted device 1 and the like to communicate with each other is employed. For example, in this embodiment, the in-vehicle device 1 uses the communication module 55 that uses a mobile phone network as a communication means, and transmits and receives information to and from the information center server 2 or the power supply facility management server 3 via the mobile phone network. Do. However, the in-vehicle device 1 may include other communication methods such as satellite communication and mobile WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access) as communication means.

なお、本発明に係る充電管理装置は、所謂カーナビゲーションシステムとして実施することが出来るが、この際、処理を行うカーナビゲーションシステムのうち、乗車中のユーザに対するインターフェースを提供する部分、および車両ＥＶに係る情報を取得する部分以外は、必ずしも車載される必要はない。必要な入力を外部に設置されたナビゲーション装置本体やサーバ装置に送信し、本体またはサーバ装置において必要な処理を行い、処理結果をユーザインターフェースに送信して表示させる方式が採用されてもよい。   Note that the charge management device according to the present invention can be implemented as a so-called car navigation system. At this time, in the car navigation system that performs processing, the vehicle EV is provided with a portion that provides an interface to a user who is on board. The parts other than the part that obtains such information are not necessarily mounted on the vehicle. A method may be employed in which necessary input is transmitted to a navigation apparatus main body or server apparatus installed outside, necessary processing is performed in the main body or server apparatus, and a processing result is transmitted to a user interface for display.

情報センタサーバ２は、駐車場情報、給電設備による給電の課金情報、道路情報を有するデータセンタに備えられたコンピュータであり、ネットワーク９を介して車載機１からの情報要求を受け付け、車載機１に対して必要な情報を提供する。ここで、駐車場情報には、駐車場の空き情報、予約情報、サービス情報（給電設備情報）が含まれる。また、道
路情報には、渋滞情報、工事情報、観光スポット情報が含まれる。なお、道路情報は、ＶＩＣＳ等のリアルタイム道路情報配信システム４から配信された情報が蓄積されたものであってもよい。このようにすることで、車載機１は、リアルタイム道路情報配信システム４によって配信される情報を直接得ることが出来ない場合であっても、情報センタサーバ２から同様の道路情報を得ることが出来る。 The information center server 2 is a computer provided in a data center having parking lot information, charging information for power supply by the power supply facility, and road information. The information center server 2 receives an information request from the in-vehicle device 1 via the network 9, and receives the in-vehicle device 1 Provide necessary information for. Here, the parking lot information includes parking lot availability information, reservation information, and service information (power supply facility information). The road information includes traffic jam information, construction information, and sightseeing spot information. The road information may be information in which information distributed from the real-time road information distribution system 4 such as VICS is accumulated. In this way, the in-vehicle device 1 can obtain the same road information from the information center server 2 even when the information delivered by the real-time road information delivery system 4 cannot be obtained directly. .

給電設備管理サーバ３は、給電設備を管理するサーバであり、給電設備による給電方式、規格、給電能力（急速充電の可否等）、設備の空き情報、予約情報、等を管理する。また、給電設備管理サーバ３は、ネットワーク９を介した車載機１の要求に応じて、管理する情報を提供し、また、給電設備の予約処理を行う。但し、給電設備の予約処理は、給電設備情報を情報センタサーバ２と同期することで、情報センタサーバ２によって行われてもよい。   The power supply facility management server 3 is a server that manages the power supply facility, and manages a power supply method, a standard, a power supply capability (whether quick charge is possible, etc.), facility availability information, reservation information, and the like. Further, the power supply facility management server 3 provides information to be managed in response to a request from the vehicle-mounted device 1 via the network 9 and performs a reservation process for the power supply facility. However, the power supply facility reservation process may be performed by the information center server 2 by synchronizing the power supply facility information with the information center server 2.

＜無線電力伝送装置の構成＞
なお、本実施形態では、バッテリ１３３に対する給電方法として、無線電力伝送が用いられる。図２は、本実施形態に係る無線電力伝送装置１０１の構成を示す図である。無線電力伝送装置１０１は、大きく分けて送電ユニット１１０および受電ユニット１２０を備える。このうち、送電ユニット１１０は、車両ＥＶが停止する位置（例えば、駐車スペース）の地面側に設けられ、送電コントローラ１１７、コンバータ１１３、送電アンプ１１４、送電コイル１１５、共振制御ユニット１１６、発振回路１１８、アンテナ１１１およびデータ送受信ユニット１１２を備える。ここで、送電コイル１１５は、例えば、駐車スペースの車止めを基準とした所定位置等、車両ＥＶが停止した場合の位置合わせが容易な位置に、車両ＥＶ底面に設けられた受電コイル１２５に対向するように設けられることが好ましい。 <Configuration of wireless power transmission device>
In the present embodiment, wireless power transmission is used as a power feeding method for the battery 133. FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the wireless power transmission apparatus 101 according to the present embodiment. The wireless power transmission apparatus 101 includes a power transmission unit 110 and a power reception unit 120 roughly. Among these, the power transmission unit 110 is provided on the ground side where the vehicle EV stops (for example, a parking space), and includes a power transmission controller 117, a converter 113, a power transmission amplifier 114, a power transmission coil 115, a resonance control unit 116, and an oscillation circuit 118. The antenna 111 and the data transmission / reception unit 112 are provided. Here, the power transmission coil 115 is opposed to the power reception coil 125 provided on the bottom surface of the vehicle EV at a position where the alignment is easy when the vehicle EV stops, such as a predetermined position based on the parking stop of the parking space. It is preferable to be provided.

送電コントローラ１１７は、予め設定された送電用の設定内容、データ送受信ユニット１１２による受電ユニット１２０とのデータ送受信結果、および送電アンプ１１４から得られた送電電力モニタ結果に従って、発振回路１１８、共振制御ユニット１１６、コンバータ１１３を制御する。データ送受信ユニット１１２は、アンテナ１１１に接続された、無線通信のための通信インターフェースである。また、コンバータ１１３は、供給された交流または直流の電力を直流電流へ変換し、送電アンプ１１４へ送る。なお、コンバータ１１３による出力電圧は、送電コントローラ１１７によって制御される。また、送電アンプ１１４は、コンバータ１１３から送られた電力を、発振回路１１８から与えられた周波数で、送電コイル１１５へ入力する。ここで、発振回路１１８によって与えられる周波数は、送電コントローラ１１７によって制御される。   The power transmission controller 117 follows the preset transmission settings, the data transmission / reception unit 112 data transmission / reception result with the power reception unit 120, and the transmission power monitor result obtained from the power transmission amplifier 114, the oscillation circuit 118, the resonance control unit. 116, to control the converter 113. The data transmission / reception unit 112 is a communication interface connected to the antenna 111 for wireless communication. Further, converter 113 converts the supplied AC or DC power into a DC current and sends the DC current to power transmission amplifier 114. Note that the output voltage of the converter 113 is controlled by the power transmission controller 117. In addition, the power transmission amplifier 114 inputs the power transmitted from the converter 113 to the power transmission coil 115 at the frequency given from the oscillation circuit 118. Here, the frequency provided by the oscillation circuit 118 is controlled by the power transmission controller 117.

共振制御ユニット１１６は、送電コントローラ１１７による指示に従って、送電コイル１１５に設けられたコンデンサ（キャパシタ）の容量を制御する等の方法で、送電ユニット１１０の共振周波数を、受電ユニット１２０の共振周波数と一致するように制御する。また、発振回路１１８は、送電コントローラ１１７による指示に従って、送電コイル１１５へ発振される周波数を、共振周波数と一致するように制御する。即ち、本実施形態に係る送電ユニット１１０は、送電コントローラ１１７によって送電ユニット１１０の共振周波数と受電ユニット１２０の共振周波数が一致するように制御され、この共振周波数で送電されるように、発振回路１１８が制御されることで、磁界共鳴による無線電力伝送を可能とするものである。   The resonance control unit 116 matches the resonance frequency of the power transmission unit 110 with the resonance frequency of the power reception unit 120 by, for example, controlling the capacitance of a capacitor (capacitor) provided in the power transmission coil 115 according to an instruction from the power transmission controller 117. Control to do. Further, the oscillation circuit 118 controls the frequency oscillated to the power transmission coil 115 in accordance with the instruction from the power transmission controller 117 so as to coincide with the resonance frequency. That is, the power transmission unit 110 according to the present embodiment is controlled by the power transmission controller 117 so that the resonance frequency of the power transmission unit 110 and the resonance frequency of the power reception unit 120 coincide with each other, and the oscillation circuit 118 is configured to transmit power at this resonance frequency. Is controlled to enable wireless power transmission by magnetic field resonance.

また、受電ユニット１２０は、車両ＥＶに設けられ、送電ユニット１１０から無線電力伝送により電力を受電し、受電した電力をバッテリ１３３に供給する。   The power reception unit 120 is provided in the vehicle EV, receives power from the power transmission unit 110 by wireless power transmission, and supplies the received power to the battery 133.

受電ユニット１２０は、受電コントローラ１２７、受電コイル１２５、共振制御ユニッ
ト１２６、整流回路１２８、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２９、アンテナ１２１およびデータ送受信ユニット１２２を備える。ここで、受電コイル１２５は、車両ＥＶ底面の、地面に設置された送電ユニット１１０と対向する位置に設けられることが好ましい。また、受電ユニット１２０は、車載の充放電制御装置１３１を介して、バッテリ１３３やモータ１３２に接続される。 The power reception unit 120 includes a power reception controller 127, a power reception coil 125, a resonance control unit 126, a rectifier circuit 128, a DC / DC converter 129, an antenna 121, and a data transmission / reception unit 122. Here, the power receiving coil 125 is preferably provided at a position on the bottom surface of the vehicle EV that faces the power transmission unit 110 installed on the ground. The power receiving unit 120 is connected to the battery 133 and the motor 132 via the on-vehicle charge / discharge control device 131.

受電コントローラ１２７は、予め設定された受電用の設定内容、データ送受信ユニット１２２による送電ユニット１１０とのデータ送受信結果、および整流回路１２８から得られた受電電力モニタ結果に従って、共振制御ユニット１２６、整流回路１２８およびＤＣ／ＤＣコンバータ１２９を制御する。データ送受信ユニット１２２は、アンテナ１２１に接続された、無線通信のための通信インターフェースである。また、受電コイル１２５には、送電コイル１１５との間の磁界共鳴によって電流が流れる。ここで、受電コントローラ１２７は、送電コイル１１５との間で磁界共鳴を発生させるために、受電コイル１２５の共振周波数が送電ユニット１１０と一致するように共振制御ユニット１２６を制御する。   The power reception controller 127 includes a resonance control unit 126, a rectifier circuit, according to preset power reception settings, a data transmission / reception unit 122 data transmission / reception result with the power transmission unit 110, and a received power monitor result obtained from the rectification circuit 128. 128 and DC / DC converter 129 are controlled. The data transmission / reception unit 122 is a communication interface connected to the antenna 121 for wireless communication. In addition, a current flows through the power receiving coil 125 due to magnetic field resonance with the power transmitting coil 115. Here, the power reception controller 127 controls the resonance control unit 126 so that the resonance frequency of the power reception coil 125 matches that of the power transmission unit 110 in order to generate magnetic field resonance with the power transmission coil 115.

整流回路１２８（ＡＣ／ＤＣコンバータ）およびＤＣ／ＤＣコンバータ１２９は、充放電制御側による取り出し電力を一定に保つことで、送電側の電圧変更による受電側の見かけの負荷抵抗の制御を可能とする。   The rectifier circuit 128 (AC / DC converter) and the DC / DC converter 129 can control the apparent load resistance on the power receiving side by changing the voltage on the power transmission side by keeping the electric power taken out on the charge / discharge control side constant. .

充放電制御装置１３１は、バッテリ１３３からモータ１３２や車載機１等の電気部品への電力の供給（放電）を制御すると共に、バッテリ１３３への充電を制御する。   The charge / discharge control device 131 controls power supply (discharge) from the battery 133 to electric components such as the motor 132 and the vehicle-mounted device 1, and also controls charging of the battery 133.

例えば、充放電制御装置１３１は、ユーザがアクセルを操作した際、ＥＣＵ１３４から指示された量の電力をバッテリ１３３からモータ１３２へ供給（放電）させるように制御して、車両ＥＶを駆動させる。   For example, when the user operates the accelerator, the charge / discharge control device 131 controls the electric power instructed by the ECU 134 to be supplied (discharged) from the battery 133 to the motor 132 to drive the vehicle EV.

また、充放電制御装置１３１は、受電ユニット１２０で電力を受電した場合に、当該電力をバッテリ１３３へ供給してバッテリ１３３の充電を行う。このとき、充放電制御装置１３１は、定期的にバッテリ１３３内に蓄積された電力量、即ち放電可能な電力の量（以下残電力量とも称す）を検出し、満充電に達した場合には受電ユニット１２０を通知して充電を終了させる。   Further, when the power receiving unit 120 receives power, the charge / discharge control device 131 supplies the power to the battery 133 to charge the battery 133. At this time, the charging / discharging control device 131 periodically detects the amount of electric power stored in the battery 133, that is, the amount of electric power that can be discharged (hereinafter also referred to as the remaining electric energy), The power receiving unit 120 is notified and charging is terminated.

本実施形態の充電制御装置１３１は、バッテリ１３３から単位時間あたりに出力される電流値をモニタし、これを積算して消費電力量を求めると共に、バッテリ１３３へ単位時間当たりに充電される電流値をモニタし、これを積算して充電量を求め、これらの電力量からバッテリ１３３の残電力量を算出する。なお、バッテリ１３３の残電力量を求める手法は、これに限らず公知の如何なる手法であっても良い。   The charge control device 131 of the present embodiment monitors the current value output from the battery 133 per unit time, integrates this to obtain the power consumption, and the current value charged to the battery 133 per unit time. Are integrated to obtain the amount of charge, and the amount of remaining power of the battery 133 is calculated from these amounts of power. The method for obtaining the remaining power amount of the battery 133 is not limited to this, and any known method may be used.

また、充放電制御装置１３１は、ブレーキが操作され、ＥＣＵ１３４から減速の指示を受けると、モータ１３２への給電を止め、車両ＥＶの慣性によって移動する際の車輪の回転に伴ってモータ１３２で発電された回生電力をバッテリ１３３に供給して充電させるように制御する。   In addition, when the brake is operated and the deceleration instruction is received from the ECU 134, the charge / discharge control device 131 stops the power supply to the motor 132, and the motor 132 generates power with the rotation of the wheels when moving due to the inertia of the vehicle EV. Control is performed to supply the regenerated power to the battery 133 to be charged.

充放電制御装置１３１は、車載機１やＥＣＵ１３４からバッテリ１３３の残電力量の参照要求を受けた場合、上述の如く残電力量を算出或いは直前に算出した残電力量をメモリ等から読み出し、この残電力量を示す信号を返信する。   When the charge / discharge control device 131 receives a reference request for the remaining power amount of the battery 133 from the in-vehicle device 1 or the ECU 134, the charge / discharge control device 131 calculates the remaining power amount as described above or reads the remaining power amount calculated immediately before from the memory or the like. A signal indicating the remaining power is returned.

＜車載機の構成＞
図３は、本実施形態に係る車載機１の構成の概略を示した図である。車載機１は、ＣＰ
Ｕ（Central Processing Unit）１３、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）１２、タッチパネルディスプレイおよびボタン類からなる入出力装置８、ＣＤ／ＤＶＤデッキ１４、ＴＶ／ＡＭ／ＦＭチューナ１５等が電気的に接続された情報処理装置である。また、車載機１は、パワーアンプ１６と、スピーカ１７と、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機１８と、車速センサ１９と、加速度センサ２０と、バッテリ１３３の充放電制御装置１３１とに接続される。 <Configuration of in-vehicle device>
FIG. 3 is a diagram showing an outline of the configuration of the in-vehicle device 1 according to the present embodiment. In-vehicle device 1 is CP
U (Central Processing Unit) 13, RAM (Random Access Memory) 10, ROM (Read Only Memory) 11, HDD (Hard Disk Drive) 12, input / output device 8 comprising a touch panel display and buttons, CD / DVD deck 14, This is an information processing apparatus to which a TV / AM / FM tuner 15 or the like is electrically connected. The in-vehicle device 1 includes a power amplifier 16, a speaker 17, a GPS receiver 18 that receives GPS signals from GPS satellites, a vehicle speed sensor 19, an acceleration sensor 20, and a charge / discharge control device 131 for the battery 133. Connected.

ＣＰＵ１３は、中央処理装置であり、ＲＡＭ１０等に展開された命令及びデータを処理することで、ＲＡＭ１０、ＨＤＤ１２、入出力装置８等を制御する。ＲＡＭ１０は、主記憶装置であり、ＣＰＵ１３によって制御され、各種命令やデータが書き込まれ、読み出される。ＨＤＤ１２は、補助記憶装置であり、主に車載機１の電源を落としても保持したい情報が書き込まれ、読み出される。入出力装置８は、タッチパネルディスプレイや各種ボタン類からなり、ＣＰＵ１３によって制御され、出力された表示データを表示し、ユーザによる操作を受け付ける。入出力装置８から入力された内容はＲＡＭ１０に記録され、ＣＰＵ１３によって処理される。   The CPU 13 is a central processing unit, and controls the RAM 10, HDD 12, input / output device 8, and the like by processing instructions and data expanded in the RAM 10 and the like. The RAM 10 is a main storage device and is controlled by the CPU 13 to write and read various commands and data. The HDD 12 is an auxiliary storage device, and information to be retained is mainly written and read even when the power of the vehicle-mounted device 1 is turned off. The input / output device 8 includes a touch panel display and various buttons, is controlled by the CPU 13, displays the output display data, and accepts user operations. The contents input from the input / output device 8 are recorded in the RAM 10 and processed by the CPU 13.

本実施形態に係る車載機１では、入出力装置８として、タッチパネルディスプレイおよびボタン類からなる入出力装置が用いられ、主にユーザの視覚を通じて情報を提供し、ユーザによるタッチ操作やボタン押下操作等を介してユーザによる入力を受け付けるが、ユーザインターフェースとして、タッチパネルディスプレイ等を介した画面表示を介した入出力の他、音声による入出力、カメラを用いたジェスチャによる入出力等を用いることとしてもよい。   In the in-vehicle device 1 according to the present embodiment, an input / output device including a touch panel display and buttons is used as the input / output device 8, and mainly provides information through the user's vision, and the user performs a touch operation, a button press operation, and the like. In addition to input / output via screen display via a touch panel display or the like, input / output by voice, input / output by gesture using a camera, or the like may be used as a user interface. .

ＨＤＤ１２には、ＲＡＭ１０にロードされる目的地検索用プログラム等の各種プログラムの他、車載機１によって使用される各種データが記憶される。具体的には、ＨＤＤ１２には、車両ＥＶのナビゲーションに必要な地点情報データベースが構築され、また地図データ等（以下、単に地図情報とも称す）が記憶されている。そして、車載機１は、ＧＰＳ受信機１８および車速センサ１９からの信号と、ＨＤＤ１２内に記憶されている地点情報および地図データ等に基づいて、車両ＥＶのナビゲーションを行う。   The HDD 12 stores various data used by the in-vehicle device 1 in addition to various programs such as a destination search program loaded into the RAM 10. Specifically, the HDD 12 stores a point information database necessary for navigation of the vehicle EV, and stores map data and the like (hereinafter also simply referred to as map information). The in-vehicle device 1 performs navigation of the vehicle EV based on the signals from the GPS receiver 18 and the vehicle speed sensor 19 and the point information and map data stored in the HDD 12.

地点情報データベースは、地点情報が検索可能に蓄積されたデータベースであり、地点情報には、各地点の名称、住所、位置情報、属性情報の他、給電設備に係る情報（給電設備情報）、および地点情報毎のユーザの平均滞在時間等が含まれる。また、給電設備情報には、給電設備の有無を示す情報の他、給電設備が有る場合には、給電設備による給電方式（無線伝送方式であるか有線伝送方式であるかの区別の他、無線伝送方式では電磁誘導方式、磁界共鳴方式、マイクロ波伝送方式、等の区別がある）、規格（例えば、コイルを用いて無線伝送を行う場合には、駐車スペースにおけるコイルの設置位置や、コイルの可動範囲、コイルの径、共振周波数等の情報が含まれる）、給電能力（急速充電の可否）、設備の空き情報、予約情報、等が含まれてもよい。給電設備情報は、情報センタサーバ２または給電設備管理サーバ３によっても管理され、ＨＤＤ１２に蓄積されたこれらの情報は、情報センタサーバ２または給電設備管理サーバ３との通信によって適宜更新されることが好ましい。また、車載機１は、必要に応じて、これらの情報のうちの全部または一部を、地点情報データベース、情報センタサーバ２または給電設備管理サーバ３から取得して処理に用いることが出来る。原則として、給電設備情報は変更される可能性が高いため、情報センタサーバ２または給電設備管理サーバ３から直接取得されることが好ましい。特に、設備の空き情報や予約情報のような、リアルタイム性の高い情報については、情報センタサーバ２または給電設備管理サーバ３から直接取得されることが好ましい。   The point information database is a database in which the point information is stored so as to be searchable. The point information includes information on the power supply facility (power supply facility information) in addition to the name, address, position information, and attribute information of each point, and The average stay time of the user for each point information is included. In addition to the information indicating the presence or absence of a power supply facility, the power supply facility information includes a power supply method (in addition to distinguishing between a wireless transmission method and a wired transmission method as well as a wireless transmission method and a wireless transmission method). There are distinction between electromagnetic induction method, magnetic field resonance method, microwave transmission method, etc. in transmission method, standard (for example, when performing wireless transmission using a coil, the installation position of the coil in the parking space, Information on movable range, coil diameter, resonance frequency, etc.), power supply capability (rapid chargeability), facility availability information, reservation information, etc. may be included. The power supply facility information is also managed by the information center server 2 or the power supply facility management server 3, and these pieces of information stored in the HDD 12 may be updated as appropriate by communication with the information center server 2 or the power supply facility management server 3. preferable. Moreover, the vehicle equipment 1 can acquire all or some of these information from a point information database, the information center server 2, or the electric power feeding equipment management server 3, and can use it for a process as needed. In principle, since the power supply facility information is likely to be changed, it is preferable that the information is directly acquired from the information center server 2 or the power supply facility management server 3. In particular, information with high real-time properties such as facility availability information and reservation information is preferably obtained directly from the information center server 2 or the power supply facility management server 3.

地図データは、後述する経路探索部２３によって索出された目的地等までの経路を探索
することが可能な地図情報を含む。地図データを用いた経路検索については、従来カーナビゲーション分野において用いられている技術を用いて行うことが可能であるため、詳細な説明は省略する。 The map data includes map information capable of searching for a route to a destination or the like searched for by a route search unit 23 described later. The route search using the map data can be performed using a technique conventionally used in the field of car navigation, and thus detailed description thereof is omitted.

図４は、本実施形態に係る車載機１の機能構成を示す図である。本実施形態に係る情報処理装置は、ＣＰＵ１３が、ＲＡＭ１０に展開されたＯＳ、カーナビゲーションプログラム、充電管理プログラム等を解釈および実行することで、入力受付部２１、経路探索部（移動量決定手段）２３、残電力量取得部２５、到着時残電力量予測部２６、必要残量予測部２７、経路案内部３３、所在取得部４１、スケジュール取得部４２、充電開始決定部４３、管理部４４及び到着時刻予測部４５を備える車載機１として機能する。   FIG. 4 is a diagram illustrating a functional configuration of the in-vehicle device 1 according to the present embodiment. In the information processing apparatus according to the present embodiment, the CPU 13 interprets and executes an OS, a car navigation program, a charge management program, and the like that are expanded in the RAM 10, so that the input reception unit 21, the route search unit (movement amount determination unit) 23, remaining power amount acquisition unit 25, arrival remaining power amount prediction unit 26, required remaining amount prediction unit 27, route guidance unit 33, location acquisition unit 41, schedule acquisition unit 42, charging start determination unit 43, management unit 44, and It functions as the vehicle-mounted device 1 including the arrival time prediction unit 45.

入力受付部２１は、車載機１に備えられたタッチパネルディスプレイやボタン等の入出力装置８を介してユーザによって入力された情報や、ＨＤＤ１２等の記憶媒体から読み出された情報、通信モジュール５を介してサーバ２等の他の装置から受信した情報を受け、メモリ１０に格納する。   The input receiving unit 21 receives information input by the user via the input / output device 8 such as a touch panel display and buttons provided in the in-vehicle device 1, information read from a storage medium such as the HDD 12, and the communication module 5. Information received from other devices such as the server 2 is stored in the memory 10.

経路探索部（移動量決定手段）２３は、所在取得部４１で取得した車両ＥＶの所在地と入力受付部２１で受け付けた目的地とＨＤＤ１２内に記憶されている地図データ等に基づいて所在地から目的地までの経路を探索し、移動距離や所要時間を算出する。   The route search unit (movement amount determination means) 23 determines the destination from the location based on the location of the vehicle EV acquired by the location acquisition unit 41, the destination received by the input reception unit 21, the map data stored in the HDD 12, and the like. The route to the ground is searched, and the travel distance and required time are calculated.

また、経路探索部２３は、索出した経路の状況を求めても良い。例えば、地図情報に基づき索出した経路が一般道路か高速道路かを経路の状況として求める。また、ＶＩＣＳの交通情報等を受信し、索出した経路が渋滞中か、混雑中かを経路の状況として求める。   The route search unit 23 may obtain the status of the searched route. For example, whether the route searched out based on the map information is a general road or an expressway is obtained as the route status. Also, VICS traffic information or the like is received, and it is determined as a route status whether the searched route is congested or congested.

なお、経路の探索や、移動距離及び所要時間の算出は、公知のカーナビゲーション技術によって可能であるため、詳細な説明は省略する。なお、本実施形態において、経路探索部２３は、移動量決定手段としても機能し、自宅（充電地点）を目的地として経路探索した場合の移動距離及び所要時間が、後述の移動量である。   Note that the route search and the calculation of the travel distance and the required time can be performed by a known car navigation technique, and thus detailed description thereof is omitted. In the present embodiment, the route search unit 23 also functions as a movement amount determination unit, and a movement distance and a required time when a route search is performed with a home (charging point) as a destination are movement amounts described later.

残電力量取得部２５は、車両ＥＶに搭載されたバッテリ１３３の充放電制御装置１３１から、バッテリ１３３の残電力量を取得する。   The remaining power amount acquisition unit 25 acquires the remaining power amount of the battery 133 from the charge / discharge control device 131 of the battery 133 mounted on the vehicle EV.

到着時残電力量予測部２６は、車両ＥＶの所在地におけるバッテリ１３３の残電力量と、当該所在地から充電地点までの移動量とに基づいて、当該充電地点に到着したときに前記バッテリ１３３に残存する到着時残電力量を予測する。例えば、到着時残電力量予測部２６は、図５のように目的地Ａ，Ｂ及び自宅Ｃの位置（緯度・経度）とその出発時間をスケジュール情報として取得した場合、経路探索部２３によって図６のように現在地から第一の目的地Ａへの経路Ｒａ、第一の目的地Ａから第二の目的地Ｂへの経路Ｒｂ、最終目的地となっている第二の目的地Ｂから自宅Ｃへ戻る経路Ｒｃ、そして各経路Ｒａ〜Ｒｃの距離を求め、各経路Ｒａ〜Ｒｃの距離に電費を乗じる等して各経路Ｒａ〜Ｒｃを走行した場合の消費電力量を現在地におけるバッテリ１３３の残電力量から減じて到着時残電力量を求める。なお、電費とは、単位電力量当たりの走行距離であり、予め測定してＨＤＤ１２に記憶しておく。   Based on the remaining power amount of the battery 133 at the location of the vehicle EV and the amount of movement from the location to the charging point, the arrival remaining power amount prediction unit 26 remains in the battery 133 when arriving at the charging point. Predict the amount of power remaining on arrival. For example, when the arrival time remaining power prediction unit 26 acquires the positions (latitude / longitude) of destinations A and B and home C and the departure time thereof as schedule information as shown in FIG. 6, the route Ra from the current location to the first destination A, the route Rb from the first destination A to the second destination B, the home from the second destination B which is the final destination The route Rc returning to C, and the distance of each of the routes Ra to Rc are obtained, and the power consumption when traveling on each of the routes Ra to Rc by multiplying the distance of each of the routes Ra to Rc by the power consumption, etc. Subtract from the remaining power amount to obtain the remaining power amount upon arrival. The electricity consumption is a travel distance per unit amount of electric power, which is measured in advance and stored in the HDD 12.

必要残量予測部２７は、スケジュール取得部４２で取得したスケジュールに基づいて、充電地点（自宅）での充電後、次の充電までに必要なバッテリ１３３の残電力量を予測する。例えば、図５の例では、自宅Ｃでの充電後、目的地Ｄへ行き、目的地Ｄから自宅Ｃに戻るまでの移動量を求め、この移動に必要な電力を求める。   Based on the schedule acquired by the schedule acquisition unit 42, the required remaining amount prediction unit 27 predicts the remaining power amount of the battery 133 required until the next charging after charging at the charging point (home). For example, in the example of FIG. 5, after charging at home C, the travel distance from destination D to home C is obtained after obtaining the destination D, and the power required for this movement is obtained.

経路案内部３３はタッチパネルディスプレイへの画像出力、およびスピーカを介した音
声出力等によって、スケジュール情報に基づく目的地への経路案内をユーザに対して行う。なお、経路案内は、経路探索部２３によって探索された経路に従って行われる。経路案内は、従来のカーナビゲーションシステムにおいて用いられている経路案内技術を用いて行うことが可能であるため、詳細な説明を省略する。 The route guidance unit 33 provides the user with route guidance to the destination based on the schedule information by outputting an image to the touch panel display, outputting sound through a speaker, or the like. The route guidance is performed according to the route searched by the route search unit 23. Since the route guidance can be performed using a route guidance technique used in a conventional car navigation system, detailed description thereof is omitted.

所在取得部４１は、車両ＥＶの所在地を示す所在地情報を取得する。例えばＧＰＳ受信機１８でＧＰＳ衛星から受信したＧＰＳ信号の到達時間と各ＧＰＳ衛星の位置関係から自車両ＥＶの現在位置（緯度・経度）を求める。また、所在取得部４１は、車速センサ１９によって検出した車速や加速度センサ２０によって検出した移動方向、そして地図情報に基づき、地図上の何処を走行しているのかを自律的に求めても良い。   The location acquisition unit 41 acquires location information indicating the location of the vehicle EV. For example, the current position (latitude / longitude) of the host vehicle EV is obtained from the arrival time of the GPS signal received from the GPS satellite by the GPS receiver 18 and the positional relationship between the GPS satellites. The location acquisition unit 41 may autonomously determine where the vehicle is traveling based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 19, the moving direction detected by the acceleration sensor 20, and the map information.

なお、本実施形態では、走行開始時または走行中に充電管理を行う場合について主に説明しているため、所在地とは、主に移動体の現在地を示すが、これに限らずユーザの操作により入出力装置８を介して入力された任意の地点であっても良い。例えば入力装置８を介して所在地を任意に入力し、必要残量予測部２７が、この任意の所在地を充電地点とし、スケジュールに基づいて走行するのに必要なバッテリ１３３の残電力量を予測しても良い。また、到着時残電力量予測部２６が、この任意の所在地におけるバッテリの残電力量と前記移動量に基づいて前記充電地点に到着したときに前記バッテリ１３３に残存する到着時残電力量を予測してもよい。なお、この任意の所在地におけるバッテリ１３３の残電力量は、到着時残電力量予測部２６が、現在地におけるバッテリ１３３の残電力量と、現在地から任意の所在地までの移動量とに基づいて前記任意の所在地に到着したときに前記バッテリ１３３に残存する到着時残電力量を予測する。   In addition, in this embodiment, since the case where charge management is mainly performed at the start of traveling or during traveling is described, the location mainly indicates the current location of the moving body, but is not limited to this, and by user operation An arbitrary point input via the input / output device 8 may be used. For example, the location is arbitrarily input via the input device 8, and the required remaining amount prediction unit 27 uses the arbitrary location as a charging point and predicts the remaining power amount of the battery 133 necessary for traveling based on the schedule. May be. Further, the arrival time remaining power prediction unit 26 predicts the arrival time remaining power remaining in the battery 133 when it arrives at the charging point based on the remaining power amount of the battery in the arbitrary location and the movement amount. May be. The remaining power amount of the battery 133 at this arbitrary location is calculated based on the remaining power amount prediction unit 26 upon arrival based on the remaining power amount of the battery 133 at the current location and the amount of movement from the current location to the arbitrary location. The amount of remaining power at the time of arrival remaining in the battery 133 when the vehicle arrives at the location of is estimated.

スケジュール取得部４２は、入出力装置８や通信モジュール５を介して車両ＥＶの運行予定を取得し、ＨＤＤ１２に登録しておき、要求に応じて読み出して必要残量予測部２７や充電開始決定部４３等へ送る。なお、スケジュール情報は、自宅から次の目的地へ出発する出発時刻や、各目的地の位置情報を含む。   The schedule acquisition unit 42 acquires the operation schedule of the vehicle EV via the input / output device 8 or the communication module 5, registers it in the HDD 12, reads it out as required, and reads the required remaining amount prediction unit 27 or the charge start determination unit. Send to 43 mag. Note that the schedule information includes the departure time from the home to the next destination and the location information of each destination.

充電開始決定部４３は、到着時残電力量に基づいて充電にかかる時間を求め、前記出発時刻から逆算して充電開始時刻を決定する。充電開始決定部４３は、夜間電力のように、時間帯によって電力料金が安くなる場合、この電力料金が安くなる時間帯を優先して充電開始時刻を決定しても良い。   The charging start determination unit 43 obtains the time required for charging based on the remaining power amount at arrival, and determines the charging start time by calculating backward from the departure time. The charging start determination unit 43 may determine the charging start time by giving priority to the time zone in which the power charge is reduced when the power charge is reduced in time zone as in the case of nighttime power.

到着時刻予測部４５は、前記移動量、即ち所在地から充電地点までの走行距離や所要時間に基づいて、車両ＥＶが前記充電地点に到着する到着時刻を算出する。   The arrival time prediction unit 45 calculates the arrival time at which the vehicle EV arrives at the charging point based on the travel amount, that is, the travel distance from the location to the charging point and the required time.

管理部４４は、ユーザに対する充電開始時刻の通知や消費電力の抑制制御を行うことにより、出発時刻までに充電が完了するように管理する。このため管理部４４は、充電開始時刻を車両ＥＶの到着時刻と比較し、充電開始時刻が所定条件を満たしたか否かに応じて充電管理情報を出力する。なお、充電管理情報の出力は、ディスプレイへの表示、スピーカ１７からの音声出力、ＥＣＵ１３４等への制御情報の送信のほか、ユーザの携帯電話５１等へ電子メールで送信することとしても良い。ユーザの携帯電話へ充電管理情報を送信する構成とすれば、車両ＥＶを駐車してユーザが車外へ出た状態でも充電開始時刻等をユーザに知らせることができる。この場合、車両ＥＶのエンジンをＯＦＦにしても管理部４４等へバッテリから電力を供給して充電管理を継続する構成とするのが良い。   The management unit 44 performs management so that the charging is completed by the departure time by performing notification of the charging start time to the user and control for suppressing power consumption. Therefore, the management unit 44 compares the charge start time with the arrival time of the vehicle EV, and outputs charge management information according to whether or not the charge start time satisfies a predetermined condition. The output of the charge management information may be transmitted to the user's mobile phone 51 or the like by e-mail in addition to the display on the display, the sound output from the speaker 17 and the transmission of the control information to the ECU 134 or the like. If it is set as the structure which transmits charge management information to a user's mobile phone, even if the vehicle EV is parked and the user goes out of the vehicle, the user can be notified of the charge start time and the like. In this case, it is preferable that the charging management is continued by supplying power from the battery to the management unit 44 or the like even when the engine of the vehicle EV is turned off.

＜充電管理方法の詳細＞
図７は、充電管理方法の説明図である。車載機１は、ＨＤＤ１２に記憶された充電管理用のプログラムに従って図７に示す充電管理方法の各ステップを実行する。 <Details of charge management method>
FIG. 7 is an explanatory diagram of the charge management method. The in-vehicle device 1 executes each step of the charge management method shown in FIG. 7 according to the charge management program stored in the HDD 12.

まず、ユーザが車両ＥＶのスケジュール情報の入力を行うと、車載機１のスケジュール取得部４２は、入力されたスケジュール情報をＨＤＤ１２に登録する（ステップＳ１）。ここでスケジュール情報は、図５に示すように、１または複数の目的地（充電地点を含む）の位置や、充電地点であることを示す情報（充電フラグ）、各目的地に係る到着予定時刻、各目的地からの出発予定時刻（走行開始時間）、優先して探索すべき経路を指定する情報（有料道路の利用可否等）、等を含む。なお、充電フラグが立っている目的地、即ち充電フラグの値が１となっているレコードの目的地が充電地点である。なお、スケジュール情報の入力は車内のユーザが入出力装置８を操作して入力するものに限らず、車外のユーザが携帯電話５１等からネットワーク９を介してスケジュール情報を送信し、スケジュール取得部４２がこれを取得する構成であっても良い。   First, when the user inputs schedule information for the vehicle EV, the schedule acquisition unit 42 of the in-vehicle device 1 registers the input schedule information in the HDD 12 (step S1). Here, as shown in FIG. 5, the schedule information includes the position of one or a plurality of destinations (including charging points), information indicating charging points (charging flag), and estimated arrival times for each destination. , Scheduled departure time from each destination (running start time), information for designating a route to be preferentially searched (whether toll road is available, etc.), and the like. The destination where the charging flag is set, that is, the destination of the record whose charging flag value is 1, is the charging point. The input of schedule information is not limited to the one input by the user inside the vehicle by operating the input / output device 8, but the user outside the vehicle transmits the schedule information from the mobile phone 51 or the like via the network 9, and the schedule acquisition unit 42 However, it may be configured to acquire this.

次に車載装置１のＣＰＵ１３は充電の管理を開始するか否かを判定し、開始条件を満たした場合に充電の管理を開始する（ステップＳ２）。例えば、充電地点が次の目的地となったことを開始条件とする。図５の例では、目的地Ｂに到着し、次の目的地が自宅（充電地点）となった場合に、車載装置１のＣＰＵ１３は、開始条件を満たしたと判断して充電の管理を開始する。開始条件は、これに限らず、バッテリ１３３の残電力量が所定値以下となった場合や、次の充電地点への到着時刻までの時間が所定値以下となった場合、ユーザから充電の管理の開始を指示する入力があった場合など、任意に設定して良い。   Next, the CPU 13 of the in-vehicle device 1 determines whether or not to start charging management, and starts charging management when the start condition is satisfied (step S2). For example, the start condition is that the charging point is the next destination. In the example of FIG. 5, when arriving at the destination B and the next destination is home (charging point), the CPU 13 of the in-vehicle device 1 determines that the start condition is satisfied and starts managing charging. . The start condition is not limited to this. When the remaining power amount of the battery 133 is equal to or less than a predetermined value, or when the time until the arrival time at the next charging point is equal to or less than the predetermined value, the charge management is performed by the user. It may be set arbitrarily, for example, when there is an input instructing the start of.

充電の管理を開始すると、所在取得部４１は、車両ＥＶの所在地（例えば現在地）を示す所在地情報を取得する（ステップＳ３）。   When charging management is started, the location acquisition unit 41 acquires location information indicating the location (for example, the current location) of the vehicle EV (step S3).

経路探索部２３は、取得した所在地情報と自宅（充電地点）の位置とに基づき、車両ＥＶの当該所在地から自宅までの経路や移動量（走行距離、所要時間）を求める（ステップＳ４）。   Based on the acquired location information and the location of the home (charging point), the route search unit 23 obtains the route and travel distance (travel distance, required time) from the location of the vehicle EV to the home (step S4).

スケジュール取得部４２は、車両ＥＶが充電地点である自宅から充電後に次の目的地へ走行を開始する時刻（出発時刻）を含むスケジュール情報をＨＤＤ１２から読み出して取得する（ステップＳ５）。   The schedule acquisition unit 42 reads out and acquires schedule information including the time (departure time) at which the vehicle EV starts traveling to the next destination after charging from the home which is the charging point (step S5).

到着時残電力量予測部２６は、前記所在地におけるバッテリ１３３の残電力量と前記移動量に基づき、所在地から充電地点までの走行距離に電費を乗じて当該充電地点に到着したときに前記バッテリに残存する到着時残電力量を予測する（ステップＳ６）。なお、電費は、予め測定してＨＤＤ１２に記憶しておく。また、電費は、経路の状況に応じて複数の値を記憶しても良い。例えば、一般道を走行した場合（10・15モード、JC08モード）、高速道路を走行した場合、渋滞中の道路を走行した場合などの電費を測定して、それぞれ記憶しておき、経路探索部２３で求めた経路の状況に応じた電費を適用する。   Based on the remaining power amount of the battery 133 and the travel amount at the location, the arrival time remaining power amount prediction unit 26 multiplies the travel distance from the location to the charging point by the power consumption and arrives at the charging point. The remaining power amount at arrival is predicted (step S6). The power consumption is measured in advance and stored in the HDD 12. In addition, a plurality of values may be stored for the power consumption according to the route status. For example, when driving on a general road (10/15 mode, JC08 mode), driving on a highway, driving on a congested road, etc., the power consumption is measured and stored, respectively, and the route search unit The electricity cost corresponding to the route status obtained in 23 is applied.

充電開始決定部４３は、到着時残電力量予測部２６で予測した到着時残電力量に充電地点（自宅）の給電能力を乗じて充電にかかる時間を求め、前記出発時刻から逆算して充電開始時刻を決定する（ステップＳ７）。このとき、一般的に料金が安価となる夜間電力の時間帯を優先して充電開始時刻を決定する。例えば、夜間電力の時間帯が２３：００〜翌７：００、出発時刻が８：００、充電にかかる時間が７時間、到着予定時刻が２０：００であった場合、２０：００〜翌１：００の間であれば何時に充電を開始しても必要量の充電が可能であるが、夜間電力を最大限利用できるように２３：００〜２４：００の間で充電開始時刻を決定する。なお、２３：００〜２４：００であれば同じように夜間電力を利用でき、条件が変わらないので、このうち最も早い時間２３：００を充電開始時刻とする。   The charging start determination unit 43 obtains the time required for charging by multiplying the remaining power amount at arrival predicted by the remaining power amount prediction unit 26 at the time of arrival by the power supply capability of the charging point (home), and performs reverse calculation from the departure time for charging. A start time is determined (step S7). At this time, the charging start time is determined by giving priority to the time zone of the nighttime electric power where the charge is generally low. For example, if the nighttime power hours are 23: 00 to 7:00 the next, the departure time is 8:00, the charging time is 7 hours, and the estimated arrival time is 20:00, 20: 00 to the next 1 2:00, the required amount can be charged no matter what time the charging starts, but the charging start time is determined between 23:00 and 24:00 so that nighttime power can be used to the maximum . In addition, if it is from 23:00 to 24:00, the nighttime power can be used in the same manner, and the condition does not change, so the earliest time of 23:00 is set as the charging start time.

到着時刻予測部４５は、経路探索部２３で求めた現在地（所在地）から自宅（充電地点
）までの所要時間を現時刻（当該所在地に車両ＥＶが位置する時刻）に加えて到着予定時刻を算出する（ステップＳ８）。 The arrival time prediction unit 45 calculates the estimated arrival time by adding the required time from the current location (location) to the home (charging point) obtained by the route search unit 23 to the current time (the time at which the vehicle EV is located at the location). (Step S8).

管理部４４は、前記充電開始時刻が所定条件を満たしたか否かに応じて充電管理情報を出力する（ステップＳ９）。   The management unit 44 outputs charge management information according to whether or not the charge start time satisfies a predetermined condition (step S9).

車載機１は、ステップＳ９で充電管理の処理を行った後、処理をステップＳ３に戻して以降の処理を繰り返す。即ち、定期的に到着予定時刻や充電開始時刻を求めて充電管理を行う。   After performing the charge management process in step S9, the in-vehicle device 1 returns the process to step S3 and repeats the subsequent processes. That is, charge management is performed by periodically obtaining the estimated arrival time and the charge start time.

＜充電管理情報の出力例＞
前記ステップＳ９における充電管理情報を出力する処理について具体的に説明する。
ステップＳ９では、例えば図８に示すように、充電開始時刻Ｔｓと到着予定時刻Ｔａを比較し、到着予定時刻Ｔａが充電開始時刻Ｔｓより早いか否かを判定する（ステップＳ９１）。 <Example of output of charge management information>
The process for outputting the charge management information in step S9 will be specifically described.
In step S9, for example, as shown in FIG. 8, the charging start time Ts is compared with the estimated arrival time Ta to determine whether the estimated arrival time Ta is earlier than the charging start time Ts (step S91).

到着予定時刻Ｔａが充電開始時刻Ｔｓよりも早ければ（Ｓ９１，Ｙｅｓ）、スケジュールどおり充電可能なため、管理部４４は、充電開始時刻などをユーザに案内するメッセージを充電管理情報として出力する（ステップＳ９２）。例えば、入出力装置８のディスプレイに自宅（充電地点）までの経路を表示させると共に「到着予定時刻は２０：００です。次の目的地Ｄへ８：００に出発するため２３：００に充電を開始する予定です。」のようなメッセージを表示させる。当該メッセージでは到着予定時刻（２０：００）、出発時刻（８：００）、充電開始時刻（２３：００）を案内している。なお、メッセージは、各時刻を変数としたテンプレートをＨＤＤ１２に記憶しておき、管理部４４がこのテンプレートを読み出し、充電開始決定部４３や到着時刻予測部４５の求めた各時刻を前記変数に代入して作成する。なお、以降に説明するメッセージについても同様である。また、メッセージは、ディスプレイへの表示だけでなく、パワーアンプ１６を介してスピーカ１７から音声として出力させても良い。   If the estimated arrival time Ta is earlier than the charging start time Ts (S91, Yes), since charging is possible as scheduled, the management unit 44 outputs a message that guides the user about the charging start time and the like as charging management information (step S44). S92). For example, the route to the home (charging point) is displayed on the display of the input / output device 8 and “the estimated arrival time is 20:00. Charging at 23:00 to depart for the next destination D at 8:00. A message such as “It is scheduled to start.” Is displayed. In this message, the estimated arrival time (20:00), departure time (8:00), and charging start time (23:00) are guided. In the message, a template with each time as a variable is stored in the HDD 12, the management unit 44 reads this template, and substitutes each time obtained by the charge start determination unit 43 or the arrival time prediction unit 45 into the variable. And create. The same applies to the messages described below. Further, the message may be output as sound from the speaker 17 through the power amplifier 16 as well as being displayed on the display.

そして管理部４４は、前記充電開始時刻Ｔｓから前記到着予定時刻Ｔａを引いた差ΔＴ、即ち、前記到着予定時刻Ｔａから前記充電開始時刻Ｔｓまでの時間的
余裕が所定時間Ｔｒ以内か否かを判定し（ステップＳ９３）、所定時間以内であれば（Ｓ９３，Ｙｅｓ）、管理部４４は、前記充電開始時刻が迫っていることを示すアラームを出力する（ステップＳ９４）。例えば、「到着予定時刻は２２：３０です。充電開始時刻２３：００が迫っているので、十分運転に注意して予定時刻を超えないように走行してください。」のように充電開始時刻が近付いている（迫っている）ことを警告するメッセージをディスプレイに表示させる。なお、ステップＳ９３で前記充電開始時刻と前記到着予定時刻の差が所定時間以内でなければステップＳ３に処理を戻す。 Then, the management unit 44 determines whether the difference ΔT obtained by subtracting the estimated arrival time Ta from the charging start time Ts, that is, whether the time margin from the estimated arrival time Ta to the charging start time Ts is within a predetermined time Tr. If it determines (step S93) and it is within predetermined time (S93, Yes), the management part 44 will output the alarm which shows that the said charge start time is approaching (step S94). For example, “The scheduled arrival time is 22:30. The charging start time is 23:00, so be careful not to exceed the scheduled time with careful driving.” Display a message on the display alerting you that you are approaching (coming soon). If the difference between the charging start time and the estimated arrival time is not within a predetermined time in step S93, the process returns to step S3.

また、管理部４４は、充電開始時刻に達したか否かを判定し（ステップＳ９５）、充電開始時刻に達していれば受電ユニット１２０に充電開始を通知して充電を開始させ（ステップＳ９６）、充電管理を終了する。なお、ステップＳ９５で充電開始時刻に達していなければステップＳ３に処理を戻す。   Further, the management unit 44 determines whether or not the charging start time has been reached (step S95). If the charging start time has been reached, the management unit 44 notifies the power receiving unit 120 of the start of charging and starts charging (step S96). , Terminate the charge management. If the charging start time has not been reached in step S95, the process returns to step S3.

一方、ステップＳ９１で、到着予定時刻Ｔａが充電開始時刻Ｔｓよりも後の場合（Ｓ９１，Ｎｏ）、このままではスケジュールのとおり充電することが出来ないので、管理部４４は、消費電力の抑制処理を行う。本実施形態では、まず消費電力の抑制が可能な処理があるか否かを判定し（スケジュールＳ９７）、抑制可能な処理があれば（Ｓ９７，Ｙｅｓ）、抑制処理を実行する（ステップＳ９８）。例えば、エアコン等の電気機器がＯＮであればＯＦＦにする。高速道路のように、電費の良い代替経路があれば代替経路に変更する
。その後、車載機１は、処理をステップＳ３に戻して、充電開始時刻や到着予定時刻を算出しなおす。 On the other hand, when the estimated arrival time Ta is later than the charging start time Ts in step S91 (S91, No), since the charging cannot be performed according to the schedule as it is, the management unit 44 performs power consumption suppression processing. Do. In the present embodiment, it is first determined whether there is a process that can suppress power consumption (schedule S97). If there is a process that can be suppressed (S97, Yes), the suppression process is executed (step S98). For example, if an electrical device such as an air conditioner is on, it is turned off. If there is an alternative route with good electricity costs, such as an expressway, change to an alternative route. Thereafter, the in-vehicle device 1 returns the process to step S3 and recalculates the charging start time and the estimated arrival time.

そしてステップＳ９７で、消費電力の抑制が可能な処理がなければ（Ｓ９７，Ｎｏ）、このまま帰宅したのでは次の出発時刻までに充電が完了しないので、充電スタンドに寄るように警告し（ステップＳ９９）、充電管理を終了する。このとき車載機１の管理部４４は、最寄りの充電スタンドをＨＤＤ１２の地図情報から索出し、この最寄りの充電スタンドへの経路をディスプレイに表示させても良い。また、車載機１の管理部４４は、情報センタサーバ２と通信し、最寄りの充電スタンドの位置を情報センタサーバ２から取得し、この充電スタンドへの経路をディスプレイに表示させるようにしても良い。また、管理部４４は、充電スタンドの管理サーバ３と通信して充電の予約処理を行っても良い。   In step S97, if there is no process capable of suppressing power consumption (S97, No), if you go home as it is, charging will not be completed by the next departure time, so a warning is given to stop at the charging station (step S99). ), And ends the charge management. At this time, the management unit 44 of the in-vehicle device 1 may search for the nearest charging station from the map information of the HDD 12 and display the route to the nearest charging station on the display. Further, the management unit 44 of the in-vehicle device 1 may communicate with the information center server 2 to acquire the position of the nearest charging station from the information center server 2 and display the route to the charging station on the display. . The management unit 44 may communicate with the management server 3 of the charging station and perform a charging reservation process.

このように本実施形態の充電管理システムによれば、定期的に前記充電開始時刻と前記到着予定時刻を比較し、これに応じたメッセージの出力や消費電力の抑制処理を行うことにより、電力駆動される車両ＥＶのバッテリの充電を適切に管理することができる。即ち、ユーザ（運転者）は、このメッセージに従えば、充電時間が足りなくなるといった支障を生じさせることなく、車両ＥＶを運行できる。   As described above, according to the charge management system of the present embodiment, the charging start time and the scheduled arrival time are periodically compared, and a power output is performed by performing a message output and a power consumption suppression process according to the comparison. The charging of the battery of the vehicle EV to be performed can be appropriately managed. That is, according to this message, the user (driver) can operate the vehicle EV without causing a problem that the charging time is insufficient.

１ 車載機
８ 入出力装置
１０ ＲＡＭ
１１ ＲＯＭ
１２ ＨＤＤ（記憶手段）
１３ ＣＰＵ
１４ ＣＤ／ＤＶＤデッキ
１５ ＴＶ／ＡＭ／ＦＭチューナ
１６ パワーアンプ
１７ スピーカ
１８ ＧＰＳ受信機
１９ 車速センサ
２０ 加速度センサ
２１ 入力受付部
２３ 経路探索部（移動量決定手段）
２５ 残電力量取得部
２６ 到着時残電力量予測部
２７ 必要残量予測部
３３ 経路案内部
４１ 所在取得部
４２ スケジュール取得部
４３ 充電開始決定部
４４ 管理部
４５ 到着時刻予測部
１３１ 充放電制御装置
１３３ バッテリ
１３４ ＥＣＵ 1 In-vehicle device 8 Input / output device 10 RAM
11 ROM
12 HDD (storage means)
13 CPU
14 CD / DVD deck 15 TV / AM / FM tuner 16 Power amplifier 17 Speaker 18 GPS receiver 19 Vehicle speed sensor 20 Acceleration sensor 21 Input reception unit 23 Route search unit (movement amount determination means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 25 Remaining electric energy acquisition part 26 Remaining electric energy prediction part 27 Arrival remaining amount prediction part 33 Route guidance part 41 Location acquisition part 42 Schedule acquisition part 43 Charging start determination part 44 Management part 45 Arrival time prediction part 131 Charging / discharging control apparatus 133 battery 134 ECU

Claims (5)

電力で駆動される移動体に搭載されたバッテリの充電を管理する充電管理装置であって、
前記移動体の所在地を示す所在地情報を取得する所在取得手段と、
取得した前記所在地情報に基づき、前記移動体が前記所在地から前記バッテリに対して充電可能な充電設備を備えた充電地点へ移動する場合の移動量を求める移動量決定手段と、
前記移動体が前記充電地点から出発する出発時刻を含むスケジュール情報を取得するスケジュール取得手段と、
前記所在地における前記バッテリの残電力量と前記移動量に基づいて前記充電地点に到着したときに前記バッテリに残存する到着時残電力量を予測する到着時残電力量予測手段と、
前記到着時残電力量に基づいて充電時間を求め、前記出発時刻に基づいて充電開始時刻を決定する充電開始決定手段と、
前記充電開始時刻が所定条件を満たしたか否かに応じて充電管理情報を出力する管理手段と、
を備える充電管理装置。 A charge management device for managing charging of a battery mounted on a mobile body driven by electric power,
Location acquisition means for acquiring location information indicating the location of the mobile body;
Based on the acquired location information, a moving amount determining means for obtaining a moving amount when the moving body moves from the location to a charging point equipped with a charging facility capable of charging the battery;
Schedule acquisition means for acquiring schedule information including a departure time at which the mobile body departs from the charging point;
An arrival time remaining power amount prediction means for predicting an arrival time remaining power amount remaining in the battery when arriving at the charging point based on the remaining amount of battery power and the movement amount at the location;
Charge start determination means for determining a charge time based on the remaining power amount at arrival and determining a charge start time based on the departure time;
Management means for outputting charge management information according to whether or not the charge start time satisfies a predetermined condition;
A charge management device comprising: 前記移動量に基づいて、前記移動体が前記充電地点に到着する到着予定時刻を算出する到着時刻予測手段を更に備え、
前記管理手段が、前記充電開始時刻よりも前記到着予定時刻が早いことを前記所定条件とする請求項１に記載の充電管理装置。 Based on the amount of movement, the vehicle further comprises arrival time predicting means for calculating a scheduled arrival time at which the mobile body arrives at the charging point,
The charge management apparatus according to claim 1, wherein the management unit sets the predetermined condition that the estimated arrival time is earlier than the charge start time. 前記充電開始時刻よりも前記到着予定時刻が早く、前記充電開始時刻と前記到着予定時刻の差が所定時間以内の場合に、前記管理手段が、前記充電開始時刻が近づいたことを示すアラームを出力する請求項２に記載の充電管理装置。   When the estimated arrival time is earlier than the charging start time and the difference between the charging start time and the estimated arrival time is within a predetermined time, the management means outputs an alarm indicating that the charging start time is approaching The charge management device according to claim 2. 前記到着時刻が前記充電開始時刻以降の場合、前記管理手段が、電力を抑制するための情報を出力する請求項２又は３に記載の充電管理装置。   The charge management device according to claim 2 or 3, wherein when the arrival time is after the charging start time, the management unit outputs information for suppressing power. 電力で駆動される移動体に搭載されたバッテリの充電を管理する充電管理方法であって、
コンピュータが、
前記移動体の所在地を示す所在地情報を取得するステップと、
取得した前記所在地情報に基づき、前記移動体が前記所在地から前記バッテリに対して充電可能な充電設備を備えた充電地点へ移動する場合の移動量を求めるステップと、
前記移動体が前記充電地点から出発する出発時刻を含むスケジュール情報を取得するステップと、
前記所在地における前記バッテリの残電力量と前記移動量に基づいて前記充電地点に到着したときに前記バッテリに残存する到着時残電力量を予測するステップと、
前記到着時残電力量に基づいて充電時間を求め、前記出発時刻に基づいて充電開始時刻を決定するステップと、
前記充電開始時刻が所定条件を満たしたか否かに応じて充電管理情報を出力するステップと、
を実行する充電管理方法。 A charge management method for managing charging of a battery mounted on a mobile body driven by electric power,
Computer
Obtaining location information indicating the location of the mobile;
Based on the acquired location information, obtaining a moving amount when the moving body moves from the location to a charging point equipped with a charging facility capable of charging the battery;
Obtaining schedule information including a departure time at which the mobile body departs from the charging point;
Predicting the remaining power amount upon arrival remaining in the battery when arriving at the charging point based on the remaining power amount of the battery and the movement amount at the location;
Obtaining a charging time based on the remaining power amount at the time of arrival, and determining a charging start time based on the departure time;
Outputting charge management information according to whether or not the charge start time satisfies a predetermined condition;
Perform charge management method.
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