JP2011185381A - 軸部材と受け部材との連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向長さや重量増加を招くことなく軸部材と受け部材との嵌合長さを十分確保することができるとともに、軸部材と受け部材の挿入不足での組み付けを防ぐことができる軸部材と受け部材との連結構造を提供すること。
【解決手段】ヨーク（受け部材）４に形成された孔にピニオンシャフト（軸部材）１の端部を挿入嵌合し、ヨーク４に形成されたボルト用孔９，１０に挿通するボルト８を締め付けることによってピニオンシャフト１をヨーク４に締付固定する連結構造において、ピニオンシャフト１に、セレーションが形成された第１軸部１Ａ、凹部１ａ、第１軸部１Ａのセレーションよりも歯厚の厚いセレーションが形成された第２軸部１Ｂを挿入方向先端側から順次配置するとともに、ヨーク４の孔に、ピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂの各セレーションがそれぞれ嵌合するセレーション孔が形成された第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂを形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、受け部材に形成された孔に軸部材の端部を挿入嵌合して固定することによって両者を連結する連結構造に関するものである。

例えば、車両を操舵するためのステアリング装置は、ドライバによって操作されるステアリングホイールの回転をステアリングシャフトを介してステアリングギヤボックス内のギヤに伝達することによって車輪を転舵するものである。ここで、ステアリングハンドルは車室内に配置され、ステアリングギヤボックスはエンジンルーム内に配置されているため、車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル付近においてステアリングシャフトとステアリングギヤボックスのピニオンシャフトとを連結して操舵力を伝達する必要がある。

ところで、ステアリングシャフトとピニオンシャフトとの連結は、ステアリングシャフトの端部に設けられたユニバーサルジョイント（カルダンジョイント）部分にて行われる。詳細には、両者の連結は、セレーションが形成されたピニオンシャフトの先端部（セレーション軸）をダッシュパネルを貫通して車室内に突出させ、このセレーション軸をユニバーサルジョイントのヨークのセレーションが形成された孔（セレーション孔）に挿入することによってなされ、ステアリングシャフトとピニオンシャフトはセレーションによって嵌合するため、ステアリングシャフトからピニオンシャフトへと回転力（操舵力）が確実に伝達される。

上記連結構造においては、ユニバーサルジョイントのヨークにはスリットがセレーション孔の開口端縁から軸方向に沿って形成されており、このスリットの両側にはボルト用孔がスリットに対して垂直方向に貫設されている。又、ピニオンシャフトの先端部外周には凹部が形成されている。そして、このピニオンシャフトの先端部をユニバーサルジョイントのヨークに形成されたセレーション孔に挿入し、ヨークに形成されたボルト用孔にボルトを通して該ボルトを締め付ければ、ヨークのスリットの幅が狭くなってピニオンシャフトのセレーション軸がヨークのセレーション孔によって締め付けられ、ピニオンシャフトとヨークとが確実に連結される。更に、ボルトがピニオンシャフトの凹部内に配置されることによってヨークのピニオンシャフトからの抜けが防がれる。

しかしながら、ピニオンシャフトとユニバーサルジョイントのヨークとの連結場所を車室とした場合には、その場所は車室内の乗員の足元となる狭い空間となり、連結場所をエンジンルーム内とした場合には、その場所はステアリングギヤボックスやサスペンション部品が近くに配置されている場所であるため、共に十分な作業空間が確保されず、連結の作業性が著しく悪く、連結の確認が困難であるという問題があった。

ところで、ヨークのボルト用孔に通されたボルトを締め付ける前の状態では、セレーションによって嵌合するヨークとピニオンシャフトが軸方向に相対移動可能であるために両者が抜け易い。ピニオンシャフトとヨークの間に軸方向の位置ズレ（抜け気味の不完全な挿入状態）がある場合には、ボルトとピニオンシャフトの凹部の位置が合わないためにボルトがヨークのボルト用孔に入らず、該ボルトを締め付けることができないめ、ピニオンシャフトとヨークの挿入不足を組付作業者が容易に発見することができて修正が可能であった。

ところが、ヨークのセレーション孔にピニオンシャフトのセレーション軸の先端しか挿入されていない状態では、セレーション軸とボルトの干渉が発生せず、ボルトをヨークのボルト用孔に通すことができるため、該ボルトを締め付けることができてしまう。このため、組付作業者がピニオンシャフトの挿入不足を認識することができない場合がある。この場合、回転力（操舵力）を伝達するの長さが不足するとともに、ボルトとセレーション軸の凹部とが係合していないためにヨークの抜け止め効果を得ることができないという問題があった。

上記問題を解決するため、特許文献１には、セレーション孔の開口部付近にセレーションを形成せず、ボルトによる締め付けが可能であっても挿入不足が発生している場合には、セレーション孔とセレーション軸とが噛み合わないようにした構成が提案されている。

又、特許文献２には、セレーション軸（ピニオン軸）の先端にセレーションが形成されていない突部を設け、ボルトによる締め付けが可能であっても挿入不足が発生している場合には、ボルトが突部に干渉し、セレーション孔とセレーション軸とが噛み合わないようにした構成が提案されている。

実公昭６０−０４０３８４号公報 特開昭６１−０５２４２１号公報

しかしながら、特許文献１，２において提案された構成では、セレーションが形成されていない部分が存在するため、その長さ分だけセレーションの噛み合い長さが短くなったり、組付時以外には不要な駄肉が必要となるために重量増加等の問題が発生する。セレーションに必要な噛み合い長さを確保するためには、部品の軸方向長さを長くする必要があり、部品の大型化や重量増加を招くという問題が発生する。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、軸方向長さや重量増加を招くことなく軸部材と受け部材との嵌合長さを十分確保することができるとともに、軸部材と受け部材の挿入不足での組み付けを防ぐことができる軸部材と受け部材との連結構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、受け部材に形成された孔に軸部材の端部を挿入嵌合し、前記受け部材に形成されたボルト用孔に挿通するボルトを締め付けることによって前記軸部材を受け部材に締付固定するとともに、前記ボルトを軸部材の端部外周に形成された凹部に係合させて受け部材の軸部材からの抜けを防ぐようにした軸部材と受け部材との連結構造において、
前記軸部材に、セレーションが形成された第１軸部、前記凹部、前記第１軸部のセレーションよりも歯厚の厚いセレーションが形成された第２軸部を挿入方向先端側から順次配置するとともに、
前記受け部材の孔に、前記軸部材の第１軸部と第２軸部の各セレーションがそれぞれ嵌合するセレーション孔が形成された第１孔部と第２孔部を形成したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記軸部材の第１軸部と第２軸部にそれぞれ形成されたセレーションの歯数及び前記受け部材の第１孔部と第２孔部にそれぞれ形成されたセレーション孔の歯溝の数を全て同数としたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、互いに嵌合する前記軸部材の第１軸部のセレーションの歯厚と前記受け部材の第１孔部のセレーション孔の歯溝の幅及び前記軸部材の第２軸部のセレーションの歯厚と前記受け部材の第２孔部のセレーション孔の歯溝の幅を略同一に設定したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記軸部材は、車両のステアリングボックスから車室内に突出するピニオンシャフトであり、前記受け部材は、ステアリングシャフトの端部に結着されたジョイントのヨークであることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、軸部材の受け部材への挿入が不完全であって、軸部材の第１軸部が受け部材の第２孔部までしか挿入されていない状態では、ボルトを受け部材のボルト用孔に通すことができても、歯厚の薄いセレーションが形成された第１軸部と歯溝の広いセレーション孔が形成された第２孔部との嵌合には周方向のガタが発生するため、組付作業者は軸部材の受け部材への挿入が不完全であることを容易に発見することができる。又、軸部材の第１軸部と第２軸部が受け部材の第１孔部と第２孔部にそれぞれ嵌合していても、これらの嵌合が不完全である場合には、ボルトを受け部材のボルト用孔に通すことができないため、組付作業者は軸部材の受け部材への挿入が不完全であることを容易に発見することができる。

そして、軸部材の受け部材への挿入が完全である場合には、軸部材が受け部材に対して回転不能となるとともに、ボルトを受け部材のボルト用孔に通すことができるため、軸部材と受け部材とが確実に連結されて回転力の伝達が可能となるとともに、受け部材の軸部材からの抜けが確実に防がれる。この場合、軸部材の第１軸部と第２軸部及び受け部材の第１孔部と第２孔部はそれぞれその全長部分が嵌合（回転力の伝達が可能な嵌合）に寄与して無駄な部分が存在しないため、軸方向長さや重量増加を招くことなく軸部材と受け部材との嵌合長さを十分確保することができる。

請求項２記載の発明によれば、軸部材の第１軸部と第２軸部にそれぞれ形成されたセレーションの歯数及び受け部材の第１孔部と第２孔部にそれぞれ形成されたセレーション孔の歯溝の数を全て同数としたため、セレーションをそれぞれ形成するとともに、各セレーションの歯数を全て同じにしたため、軸部材と受け部材とは当該セレーションの歯数分の相対角度で組み付けることが可能となり、ステアリングホイールの向きが良好となる回転角度位置を選択して容易にセレーション嵌合によって連結される。

又、軸部材の第１軸部には歯厚の薄いセレーションが形成され、受け部材の第２孔部には歯溝の幅が大きなセレーション孔が形成されているため、軸部材と受け部材の挿入初期の両者の嵌合が容易になされる。

請求項３記載の発明によれば、互いに嵌合する軸部材の第１軸部のセレーションの歯厚と受け部材の第１孔部のセレーション孔の歯溝の幅及び軸部材の第２軸部のセレーションの歯厚と受け部材の第２孔部のセレーション孔の歯溝の幅を略同一に設定したため、軸部材と受け部材とのセレーションによる嵌合がガタ無く緊密になされ、何れの回転方向においても確実な回転力の伝達が可能となる。又、全てのセレレーションの歯と歯溝を回転力の伝達に寄与させることができるため、セレーションの長さを最小限に抑えて軸部材と受け部材との連結構造を小型化することができる。

請求項４記載の発明によれば、ステアリングシャフトとピニオンシャフトとの連結は、狭い作業空間しか確保することができない作業となり、又、両者の連結箇所は、車両完成後の確認作業が難しい場所であるが、ステアリングシャフトとピニオンシャフトとの連結が不完全であることが容易に発見されるため、確実な連結作業が可能となる。

車両のステアリングシャフトとピニオンシャフトとの連結部の側面図である。 本発明に係る連結構造を示す車両のピニオンシャフトとユニバーサルジョイントのヨークの斜視図である。 （ａ）は本発明に係る連結構造の完全な連結状態を示す車両のピニオンシャフトとユニバーサルジョイントのヨークの側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｄ）は（ｂ）のＣ−Ｃ線断面図である。 （ａ）は本発明に係る連結構造の不完全な連結状態を示す車両のピニオンシャフトとユニバーサルジョイントのヨークの側面図、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、（ｃ）は（ｂ）のＥ−Ｅ線断面図である。 （ａ）は本発明に係る連結構造の不完全な連結状態を示す車両のピニオンシャフトとユニバーサルジョイントのヨークの側面図、（ｂ）は（ａ）のＦ−Ｆ線断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は車両のステアリングシャフトとピニオンシャフトとの連結部の側面図、図２は本発明に係る連結構造を示すピニオンシャフトとユニバーサルジョイントのヨークの斜視図、図３（ａ）は本発明に係る連結構造によるピニオンシャフトとヨークの完全な連結状態を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｄ）は（ｂ）のＣ−Ｃ線断面図、図４は同連結構造におけるピニオンシャフトとヨークの不完全な連結状態を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、（ｃ）は（ｂ）のＥ−Ｅ線断面図、図５は同連結構造におけるピニオンシャフトとヨークの不完全な連結状態を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＦ−Ｆ線断面図である。

本実施の形態は、本発明を図１に示す車両のステアリング装置における軸部材であるピニオンシャフト１とステアリングシャフト２の端部に結着されたユニバーサルジョイント３の受け部材であるヨーク４との連結構造に適用したものである。

上記ステアリングシャフト２は、その軸中心回りに回転可能であって、不図示の車室内に車両前方（図１の左方）に向かって下がるよう斜めに配されており、その下端には前記ユニバーサルジョイント３を介して前記ピニオンシャフト１が連結されている。尚、ステアリングシャフト２の上端には不図示のステアリングホイールが結着されている。又、ユニバーサルジョイント３は、２つのヨーク４，５同士を十字状の軸６によって連結して成る自在継手である。

上記ピニオンシャフト１は、ステアリングギヤボックス７から斜め上方に突出しており、ダッシュパネルを貫通して車室内に突出する上端部は本発明に係る連結構造によって前記ユニバーサルジョイント３の一方のヨーク４に連結されている。即ち、ピニオンシャフト１は、その先端部がユニバーサルジョイント３の一方のヨーク４に差し込まれ、ヨーク４に挿通螺合するボルト８を締め付けることによってヨーク４に連結されている。

ここで、本発明に係る連結構造の詳細を図２に基づいて以下に説明する。

ピニオンシャフト１の先端部には、前記ボルト８の軸部を受け入れ可能に該ボルト８の軸断面形状の外周に沿って円弧曲面状に形成された溝である凹部１ａが軸回りの全周に亘って形成されており、該ピニオンシャフト１のヨーク４への挿入方向（図２の矢印方向）において前記凹部１ａの前後（先端部側とその後方部側）には第１軸部１Ａとこれよりも大径の第２軸部１Ｂが形成されている。つまり、ピニオンシャフト１の先端部から軸方向後方に向かって第１軸部１Ａ、凹部１ａ、第２軸部１Ｂが順に形成されている。そして、第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂには歯数が同数の複数のセレーションが周方向に同位相で軸方向にそれぞれ形成されている。ここで、第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂにそれぞれ形成されたセレーションの歯厚は互いに異なっており、第１軸部１Ａに形成されたセレーションの歯厚は薄く、第２軸部１Ｂに形成されたセレーションの歯厚は厚く設定されている。この場合、ピニオンシャフト１の軸方向において第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂとの間に凹部１ａが形成されているため、第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂに対するセレーションの加工が容易化する。

他方、ヨーク４にはピニオンシャフト１の先端部が差し込まれるセレーション孔が形成されており、このセレーション孔にはピニオンシャフト１の第１軸１Ａと第２軸１Ｂがそれぞれ嵌合する異径の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂが挿入方向に沿ってそれぞれ形成されている。即ち、セレーション孔の開口側には内径の大きな第２孔部２Ｂが形成され、その奥に内径の小さな第１孔部４Ａが形成されている。そして、第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂには歯溝が同数（ピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂに形成されたセレーションの歯数とも同数）の複数のセレーションが周方向に同位相で軸方向にそれぞれ形成されている。

ここで、ヨーク４の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂにそれぞれ形成されたセレーション孔の歯溝の幅は互いに異なっており、第１孔部４Ａに形成されたセレーション孔の歯溝の幅は狭く、第２孔部４Ｂに形成されたセレーション孔の歯溝は広く設定されている。後述のように、ピニオンシャフト１とヨーク４との連結は、ピニオンシャフトの第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂにそれぞれ形成されたセレーションがヨーク４の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂにそれぞれ形成されたセレーション孔に嵌合することによってなされるが、互いに嵌合する第１軸部１Ａのセレーションの歯厚と第１孔部４Ａのセレーション孔の歯溝の幅は略同一に設定され、第２軸部１Ｂのセレーションの歯厚と第２孔部４Ｂのセレーション孔の歯溝の幅も略同一に設定されている。

又、ヨーク４のセレーション孔（第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂ）が形成された部位には軸方向に沿ったスリット４ａがセレーション孔の開口縁から所定長さに亘って形成されており、このスリット４ａを挟んでこれの両側にはフランジ４ｂ，４ｃがそれぞれ形成されている。そして、フランジ４ｂ，４ｃにはボルト用孔（一方のフランジ４ｂに形成されたボルト挿通孔９と他方のフランジ４ｃに形成されたネジ孔１０）が軸直角方向（ピニオンシャフト１の挿入方向に対して垂直方向）に貫設されている。ここで、ボルト用孔（ボルト挿通孔９とネジ孔１０）は軸方向において第１孔部４Ａの位置に形成されている。これによって、ボルト８をヨーク４のセレーション孔（第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂ）の軸心に近づけて配置することができ、ヨーク４を小型化及び軽量化することができる。

而して、ピニオンシャフト１とヨーク４との連結作業に際して、組付作業者は、車両に乗り込み、不図示のダッシュパネルの孔から車室内に突出したピニオンシャフト１の先端に、ステアリングシャフト２の下端に取り付けられたユニバーサルジョイント３のヨーク４を取り付ける。或いは、ダッシュパネルの孔から不図示のエンジンルーム内に突出したヨーク４をピニオンシャフト１の先端に取り付ける。

ここで、ピニオンシャフト１とヨーク４との連結要領を図３〜図５に基づいて説明する。

ピニオンシャフト１とヨーク４との連結に際しては、ピニオンシャフト１の先端部がヨーク４のセレーション孔に差し込まれ（実際には、ピニオンシャフト１の先端部にヨーク４のセレーション孔が差し込まれる）、図３に示すようにピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂがヨーク４の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂにそれぞれ適正に嵌合（セレーション嵌合）すると、ピニオンシャフト１に形成された凹部１ａがヨーク４の第１孔部４Ａに位置してボルト用孔（ボルト挿通孔９とネジ孔１０）に合致する。従って、この状態ではボルト８をヨーク４のボルト挿通孔９から通してネジ孔１０にねじ込むことができるため、ボルト８の締め込みによってヨーク４のスリット４ａの幅が狭くなってピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂがヨーク４の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂによって締め付けられ、ピニオンシャフト１とヨーク４とが確実に連結され、ステアリングハンドルの操作によるステアリングシャフト２の回転がユニバーサルジョイント３を介してピニオンシャフト１に伝達され、車輪が所望の方向に確実に転舵される。

ところで、ピニオンシャフト１の第１軸部１Ａには歯厚の薄いセレーションが形成され、ヨーク４の第２孔部４Ｂには歯溝の幅が大きなセレーション孔が形成されているため、ピニオンシャフト１のヨーク４への挿入初期の両者の嵌合が容易になされる。

そして、図３に示すようにピニオンシャフト１とヨーク４が適正に連結された状態ではボルト８がピニオンシャフト１の凹部１ａに係合するため、ヨーク４のピニオンシャフト１からの抜けが確実に防がれる。

而して、図３に示すようにピニオンシャフト１とヨーク４とが適正に連結された状態では、ピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂ及びヨーク４の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂはそれぞれその全長部分が嵌合に寄与して無駄な部分が存在しないため、軸方向長さや重量増加を招くことなくピニオンシャフト１とヨーク４との嵌合長さを十分確保することができる。

又、本実施の形態では、ピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂ及びヨーク４の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂに歯数が同数で周方向に同位相のセレーションを形成したため、形状の異方性がなくなり、ピニオンシャフト１とヨーク４とをどの回転角度位置からでも容易にセレーション嵌合によって連結することができるとともに、製造及び製造管理が容易化する。

更に、本実施の形態では、互いに嵌合するピニオンシャフト１の第１軸部１Ａのセレーションの歯厚とヨーク４の第１孔部４Ａのセレーション孔の歯溝の幅を略同一に設定し、ピニオンシャフト１の第２軸部１Ｂのセレーションの歯厚とヨーク４の第２孔部４Ｂのセレーション孔の歯溝の幅も略同一に設定したため、図３（ｃ），（ｄ）に示すように、第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂの各セレーションの歯が第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂの各セレーション孔の歯溝にそれぞれ緊密に嵌合し、ピニオンシャフト１とヨーク４とのセレーションによる嵌合がガタ無く確実になされ、何れの回転方向においても確実な回転力の伝達が可能となる。そして、この場合、全てセレレーションの歯と歯溝が回転力の伝達に寄与するため、セレーションの長さを最小限に抑えてピニオンシャフト１とヨーク４との連結構造を小型化することができる。

ところが、ピニオンシャフト１のヨーク４への挿入が不完全であって、図４に示すようにピニオンシャフト１の小径の第１軸部１Ａがヨーク４の大径の第２孔部４Ｂまでしか挿入されていない状態では、ボルト８をヨーク４のボルト用孔（ボルト挿通孔９とネジ孔１０）に通すことができても、歯厚の薄いセレーションが形成されたピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと歯溝の広いセレーション孔が形成されたヨーク４の第２孔部４Ｂとの嵌合には図４（ｃ）に示すように周方向のガタが発生するため、組付作業者はピニオンシャフト１のヨーク４への挿入が不完全であることを容易に発見することができる。

又、図５に示すようにピニオンシャフト１の第１軸部１Ａと第２軸部１Ｂがヨーク４の第１孔部４Ａと第２孔部４Ｂにそれぞれ嵌合していても、これらの嵌合が不完全であるためにピニオンシャフト１の凹部１ａがヨーク４の第１孔部４Ａの正規の位置に位置していない場合には、ステアリングシャフト２からピニオンシャフト１への回転力（操舵力）の伝達は可能であるものの、ボルト８をヨーク４のボルト用孔（ボルト挿通孔９とネジ孔１０）に通すことができないため、組付作業者はピニオンシャフト１のヨーク４への挿入が不完全であることを容易に発見することができる。

ところで、車両におけるステアリングシャフト２とピニオンシャフト１との連結は、狭い作業空間しか確保することができない作業となり、又、両者の連結箇所は、車両完成後の確認作業が難しい場所であるが、本実施の形態に係る連結構造によれば、ステアリングシャフト２（ヨーク４）とピニオンシャフト１との連結が不完全であることが前述のように容易に発見されるため、確実な連結作業が可能となる。

尚、以上の実施の形態では、本発明を車両のステアリング装置のピニオンシャフトとユニバーサルジョイントのヨークとの連結構造に対して適用した形態について説明したが、本発明は、例えば車両のサスペンションにおけるサスペンションアームとナックルとの連結構造の等、他の任意の軸部材と受け部材との連結構造に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ ピニオンシャフト（軸部材）
１Ａ ピニオンシャフトの第１軸部
１Ｂ ピニオンシャフトの第２軸部
１ａ ピニオンシャフトの凹部
２ ステアリングシャフト
３ ユニバーサルジョイント
４ ユニバーサルジョイントのヨーク（受け部材）
４Ａ ヨークの第１孔部
４Ｂ ヨークの第２孔部
４ａ ヨークのスリット
４ｂ，４ｃ ヨークのフランジ
５ ユニバーサルジョイントのヨーク
６ ユニバーサルジョイントの軸
７ ステアリングギヤボックス
８ ボルト
９ ボルト挿通孔（ボルト用孔）
１０ ネジ孔（ボルト用孔）

Claims (4)

1. 受け部材に形成された孔に軸部材の端部を挿入嵌合し、前記受け部材に形成されたボルト用孔に挿通するボルトを締め付けることによって前記軸部材を受け部材に締付固定するとともに、前記ボルトを軸部材の端部外周に形成された凹部に係合させて受け部材の軸部材からの抜けを防ぐようにした軸部材と受け部材との連結構造において、
   前記軸部材に、セレーションが形成された第１軸部、前記凹部、前記第１軸部のセレーションよりも歯厚の厚いセレーションが形成された第２軸部を挿入方向先端側から順次配置するとともに、
   前記受け部材の孔に、前記軸部材の第１軸部と第２軸部の各セレーションがそれぞれ嵌合するセレーション孔が形成された第１孔部と第２孔部を形成したことを特徴とする軸部材と受け部材との連結構造。
2. 前記軸部材の第１軸部と第２軸部にそれぞれ形成されたセレーションの歯数及び前記受け部材の第１孔部と第２孔部にそれぞれ形成されたセレーション孔の歯溝の数を全て同数としたことを特徴とする請求項１記載の軸部材と受け部材との連結構造。
3. 互いに嵌合する前記軸部材の第１軸部のセレーションの歯厚と前記受け部材の第１孔部のセレーション孔の歯溝の幅及び前記軸部材の第２軸部のセレーションの歯厚と前記受け部材の第２孔部のセレーション孔の歯溝の幅を略同一に設定したことを特徴とする請求項１又は２記載の軸部材と受け部材との連結構造。
4. 前記軸部材は、車両のステアリングボックスから車室内に突出するピニオンシャフトであり、前記受け部材は、ステアリングシャフトの端部に結着されたジョイントのヨークであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の軸部材と受け部材との連結構造。
   

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