JP2011183979A - 車両用発音装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車などにおける安全性と静粛性を合理的に両立させる。
【解決手段】電動モータＭを動力源として走行する車両に設置される車両用発音装置１であって、車両の存在音を車外に発するスピーカ手段１０と、スピーカ手段から発する存在音を制御する発音制御手段２０を備えるようにする。この発音制御手段２０は、車両の走行状態を検知する車速検知部によって車両が少なくとも走行状態にあるか否かを検知し、走行中は存在音を発するようスピーカ手段１０に指示し、更に、車両の車速が所定の基準値を超えた場合に、この存在音の停止又は減衰を指示するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両の走行状態に応じて車両の存在音を発生する車両用発音装置に関する。

近年、環境面を配慮し、電動モータを動力源として走行する電気自動車や、電動モータとエンジン（内燃機関）の双方を組み合わせて走行するいわゆるハイブリッド自動車等の車両が普及してきている。この種の車両は、電動モータによる走行時、走行音が小さいという利点を有するが、その反面、周囲の歩行者にとっては車両の存在に気付き難いという課題がある。

そこで従来、例えば特許文献１に示されるように、周囲の歩行者に対して自然な注意喚起を行うために、ハイブリッド車両の走行時において、常に、エンジン自動車と同様な擬似的な走行音を自動発生する車両用発音装置が提案されている。

特開２００４−３２２９９０

しかしながら、従来の車両用発音装置は、単純に、エンジン稼働音に近づけたノイズ音を発生させることから、ハイブリッド自動車の利点でもある静粛性を完全に失わせてしまうという問題があった。また、このノイズ音が障害となるような周囲環境では、この車両用発音装置が邪魔になってしまい、使い勝手に劣るという問題があった。

本発明は、斯かる実情に鑑みてなされたものであり、歩行者等を含めた車両周辺の安全性と、車両本来の静粛性を合理的に両立させる車両用発音装置を提供しようとするものである。

本発明者の鋭意研究により、上記目的は以下の手段によって達成される。

上記目的を達成する本発明は、電動モータを動力源として走行する車両に設置され、車外に音声を発して当該車両の存在を周囲に知らしめる車両用発音装置であって、前記車両の存在音を車外に発するスピーカ手段と、前記スピーカ手段から発する前記存在音を制御する発音制御手段と、を備え、前記発音制御手段は、前記車両の走行状態を検知する車速検知部と、前記車両が少なくとも走行状態にある場合、前記存在音を発するよう前記スピーカ手段に指示すると共に、前記車両の車速が所定の基準値を超えた場合に、前記存在音の停止又は減衰を指示する発音指示部と、を有することを特徴とする車両用発音装置である。

上記目的を達成する車両用発音装置の前記発音制御手段は、上記発明において、前記車速の増加に連動して前記存在音の音量を減衰させるボリューム処理部を有することを特徴とする。

上記目的を達成する車両用発音装置の前記発音制御手段は、上記発明において、前記車両のアクセル開度を検知するアクセル開度検知部を備えており、前記ボリューム処理部は、前記アクセル開度に連動した前記音量の増減を、前記車速に応じた前記音量の増減に重畳させることを特徴とする。

上記目的を達成する車両用発音装置の前記ボリューム処理部は、上記発明において、前記アクセル開度の変位速度の増減に連動して前記音量を増減させることを特徴とする。

上記目的を達成する車両用発音装置の前記発音指示部は、上記発明において、車速がゼロであっても前記存在音を発するように指示することを特徴とする。

上記目的を達成する車両用発音装置の前記発音指示部は、上記発明において、車速がゼロとなる状態が所定時間に亘って継続した場合に前記存在音を停止又は減衰させることを特徴とする。

上記目的を達成する車両用発音装置は、上記発明における前記車両が、前記電動モータに加えてエンジンによって走行可能なハイブリッド車両である場合において、前記発音制御手段は、前記エンジンの稼働状態を検知するエンジン検知部を備えており、前記エンジンが稼働している場合、前記発音指示部は前記存在音を停止又は減衰させることを特徴とする。

上記目的を達成する車両用発音装置は、上記発明において、前記存在音を手動により強制停止するスイッチ手段を備えており、前記発音指示部は、前記車両の車速が所定の解除基準値を超えた際に、前記スイッチ手段による強制停止状態を解除することを特徴とする。

上記目的を達成する車両用発音装置は、上記発明において、前記車両のＯＢＤ（On-board diagnostics）と接続するためのコネクタ手段を備えており、前記車速検知部は、前記ＯＢＤからの情報に基づいて前記車両の走行状態を検知することを特徴とする。

本発明によれば、車速が基準値以下の場合は存在音を発生させることで、歩行者等に注意を喚起できると共に、車速が基準値を超えた定常走行中は存在音を停止又は減衰させることで、電気自動車等の本来の静粛性を確保するようにし、安全性と静粛性を合理的に両立させることが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両用発音装置の全体構成を示すブロック図 同車両用発音装置の発音制御手段の機能構成を示すブロック図 同発音制御手段におけるボリューム処理部の制御仕様を示すグラフ 同発音制御手段におけるボリューム処理部の制御仕様を示すグラフ 同車両用発音装置の存在音の制御事例を示すグラフ 同車両用発音装置の動作条件を一覧で示す表図 同発音制御手段におけるボリューム処理部の他の制御仕様を示すグラフ

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１には、本実施形態に係る車両用発音装置１の全体構成が示されている。この車両用発音装置１は、電動モータＭとエンジンＥの双方を動力源としてタイヤＴを駆動するいわゆるハイブリッド車両に設置され、車外に存在音を発して車両の存在を周囲に知らしめるものである。

具体的に、この車両用発音装置１は、車両の存在音を車外に発するスピーカ手段１０と、このスピーカ手段１０から発する存在音を制御する発音制御手段２０と、この存在音を手動により強制停止するスイッチ手段６０と、装置の稼働状態を光で伝達するＬＥＤ照明７０と、車両側のＯＢＤ（On-board diagnostics）インターフェース５５と接続するためのコネクタ手段５０を備える。このＯＢＤインターフェース５５は、一般的に、車両が故障と診断された場合、専用の機械を接続することで故障コードを読み出し、故障箇所をすぐに特定するためのインターフェースであり、電源としても機能させることができる。従って、このＯＢＤインターフェース５５からは様々な車両情報が取得できると同時に、稼働用の電力を取得できる。例えば、このＯＢＤインターフェース５５を利用すれば、車速、エンジンＥの回転数、アクセル開度、ミーションにおけるリバースギヤ状態のオン・オフ、ニュートラル状態のオン・オフ、パーキング状態のオン・オフ、ブレーキのオン・オフ、メイン電源のオン・オフ、イグニッションのオン・オフなどの情報が得られる。なお、スピーカ手段１０は、車両の室内と室外を仕切る境界８０の外側に配置され、発音制御手段２０、コネクタ手段５０は境界８０の内側に配置される。

スピーカ手段１０は、ＯＢＤインターフェース５５から供給される電源を利用して稼働しており、これを駆動源にして存在音を発する。このスピーカ手段１０が発する存在音は、エンジンＥの走行音、ノイズ的な音、タイヤＴの路面接地音などのような、車両の存在自体を周囲の歩行者が認識し易い音を、録音したり、人工的に作成したりすることで生成したものである。従って、一般的に定常音となる。この存在音を人工的に作成する場合は、ピンクノイズやホワイトノイズを利用することもできる。従って、この存在音は、運転手の操作によって一時的に発するクラクションのような衝撃音と異なる概念である。また、存在音として、定常音に加えて、言語による音声メッセージや音楽などを更に含めたり、必要に応じて切り替えたりしても良い。これらの音の情報は、発音制御手段２０の特に図示しないメモリに格納される。なお、ＯＢＤインターフェース５５の電源を利用できない場合、例えば図１の点線で示されるように、スピーカ手段１を車両用のバッテリー９０に接続してバッテリー９を駆動源とすることもできる。この場合、スピーカ手段１を介して発音制御手段２０側にバッテリー９の電力を供給することも好ましい。

ＬＥＤ照明７０は、車両用発音装置１の動作状況を利用者に伝えるものであり、メイン電源がオフの場合は消灯しており、外部から電源が供給されてメイン電源がオンになると点灯する。また、存在音を発しているときは点滅するようになっている。

発音制御手段２０は、ＣＰＵやメモリ、電源回路などを内部に備えており、メモリに格納されている所定のプログラムがＣＰＵで実行されることで様々な機能を実現する。スイッチ手段６０は、発音制御手段２０に接続されており、車両の搭乗者のスイッチ操作によって、存在音の強制停止を発音制御手段２０に指示するものである。なお、ここでは、スイッチ手段６０が、発音制御手段２０と一体的に設けられる場合を示しているが、配線等を介して発音制御手段２０から離れた場所にスイッチ手段６０を設けるようにしても良い。

図２には、この発音制御手段２０の機能構成ブロックが示されている。この発音制御手段２０は、車速検知部２２と、発音指示部２４と、ボリューム処理部２６と、アクセル開度検知部２８、稼働検知部３０と、エンジン検知部３２を備える。

車速検知部２２は、ＯＢＤの車速情報を利用して車両の走行状態を検知する。アクセル開度検知部２８は、ＯＢＤのアクセル開度情報を利用して、車両のアクセル開度を検知する。稼働検知部３０は、ＯＢＤのメイン電源のオン・オフ情報を利用して、車両のメイン電源のオン・オフ状態を検知する。エンジン検知部３２は、ＯＢＤのエンジンＥの回転数情報を利用して、エンジンＥの稼働状態を検知する。なお、ここではＯＢＤの情報を利用する場合を示しているが、各種装置と個々に接続して情報を取得しても良い。

発音指示部２４は、車速検知部２２の情報を利用して車両が少なくとも走行状態にあるか否かを判定し、走行状態の場合は存在音を発するようスピーカ手段１０に指示する。また、この発音指示部２４は、車両の車速が所定の基準値（ここでは２０ｋｍ／ｈ）を超えた場合に、存在音を停止するようにスピーカ手段１０に指示する。

ボリューム処理部２６は、車速検知部２２の情報を利用し、車速の増加に連動して存在音の音量を減衰させる。具体的には、図３の実線Ａに示されるように、車速が０ｋｍ／ｈの時は４５ｄｂ（Ａ）、車速が２０ｋｍ／ｈの時は５ｄｂ（Ａ）となるよう、車速の増加に反比例させて存在音の音量を減衰させる。電気自動車やハイブリッド車などの車両であっても、車速が増加すると、タイヤＴによる接地音が増大するため、この接地音の増大分に対応させて存在音を減衰させる。この結果、車両の周囲に伝達される総合的なノイズ音量を安定させることができる。なお、ここでは反比例させる場合を示しているが、例えば図３の点線Ｂのように、制御速度範囲内における低速度領域では音量の減衰量を小さくし、高速度領域では減衰量を増大させるようにしても良い。また、図３の点線Ｃのように、制御速度範囲内における低速度領域では音量の減衰量を大きくし、高速度領域では減衰量を小さくしても良い。

さらにボリューム処理部２６は、アクセル開度検知部２８が検出したアクセル開度に連動させて、存在音の音量を増減させる。本実施形態では、図４の実線Ｄ１に示されるように、アクセル開度の単位時間当たりの変化量（アクセル開度の変位速度）に連動させて音量を増減させる。この実線Ｄ１では、アクセル開度だけに限定して説明すると、アクセルを踏み込んだ動作に限定して存在音を付加し、アクセルの位置を固定した場合又はアクセルを緩めた場合は存在音を付加しないようにしている。この結果、例えば２０％／msecの早さでアクセルを素早く踏み込んだ場合１０ｄＢ（Ａ）の存在音を付加させる。一方、０％／msecでアクセルを固定した場合や、−２０％／msecの早さでアクセルを素早くゆるめた場合は、存在音の音量を０ｄＢ（Ａ）とする（付加しない）。しかし、図４の点線Ｄ２のように、アクセルを緩めた際も、そのマイナス側の変位速度に基づいて存在音を付加してもよい。結果として、ボリューム処理部２６は、図３で示した車速に基づく音量と、図４で示したアクセル開度に基づく音量を重畳（和算）した総合音量を最終的な音量とする。

更に、この発音指示部２４は、エンジンＥが稼働している間は存在音を停止させる。ハイブリッド車両の場合、燃料消費量を抑制するため、エンジンＥは走行中に停止・稼働を繰り返す場合が多い。エンジンＥが稼働している場合は、エンジンＥの音が外部に発せられるので、この音だけで周囲の歩行者は車両の存在を認知できる。従って、エンジンＥが稼働している間は、存在音を発する必要が無いので存在音を停止させる。この結果、車両から外部に発せされる音が不必要に増大することを回避できるので、電気又はハイブリッド車両の本来の静粛性を活かすことができる。

図５（Ａ）には、鎖線Ｇに示されようなアクセル開度の変位速度によって、実線Ｈに示されるように車両の車速が変化した走行状態が示されている。なお、図５（Ａ）の区間Ｐは、エンジンＥが稼働している時間帯を意味している。このような走行状態において、この車両用発音装置１は、図５（Ｂ）に示されるような発音制御を行う。図５（Ｂ）の実線Ｊは、車速の変化に基づいて算出される音量であり。鎖線Ｋは、アクセル開度の変位速度に基づいて算出される音量である。ボリューム処理部２６は、これらの実線Ｊと鎖線Ｋを重畳させた音量となる存在音を決定し、スピーカ手段１０から発音させる。なお、既に述べたように、エンジンＥが稼働している区間Ｐと、車速が２０ｋｍ／ｈを超えた区間は存在音を停止する。

図２に戻って、発音指示部２４は、車速がゼロであっても存在音を発するように指示する。車両が発進する前から、周囲の歩行者に車両の存在を知らせる必要があるからである。具体的に本実施形態では、Ｒ（リバースレンジ）がＯＦＦ、Ｐ（パーキングレンジ）がＯＦＦ、Ｎ（ニュートラル）がＯＦＦ、ブレーキがＯＮとなる場合を判断して、存在音を発するようにしている。この状態は、発進するためにＤ（ドライブレンジ）をＯＮにしているが、何らかの理由でブレーキを踏んで停止している場合を意味しているので、その後に車両を発進させる可能性が高い。従って、この条件で予め存在音を発しておくと、発進前に周囲の歩行者に車両の存在を知らせることができる。逆説すると、発音指示部２４は、Ｐ（パーキングレンジ）がＯＮの場合や、Ｎ（ニュートラル）がＯＮの場合は存在音を停止する。なお、Ｒ（リバースレンジ）がＯＮの場合は、後進中であるので常に存在音を発するようにする。

一方、この発音指示部２４は、Ｒ（リバースレンジ）がＯＦＦ、Ｐ（パーキングレンジ）がＯＦＦ、Ｎ（ニュートラル）がＯＦＦ、ブレーキがＯＮとなる場合（発進準備状態）となっていても、ブレーキを踏んだまま車速がゼロとなる状態が所定時間（例えば２０秒以上）に亘って継続した場合、存在音を停止させる。例えば、信号待ちや渋滞などで長時間停車している場合は、周囲の歩行者に車両の存在を常に知らせる必要性が低いため、存在音を停止して車両本来の静粛性を優先させる。しかし、これらの条件で存在音を停止した場合であっても、ブレーキをＯＦＦ（開放）にした瞬間に存在音が復帰するようになっている。なお、ここではブレーキのＯＦＦ情報を利用して存在音を復帰させているが、アクセルを踏んだ瞬間又は車速が０ｋｍ／ｈより大きくなった瞬間を検知して復帰させても良い。

既に述べたように、スイッチ手段６０を利用すれば、存在音を手動により強制停止することができるが、発音指示部２４は、車両の車速が所定の解除基準値を超えた際にこの強制停止状態を解除する。この解除基準値は、例えば、存在音を停止するための基準車速を上限とした範囲内で適宜設定すれば良く、本実施形態では０ｋｍ／ｈより大きく２０ｋｍ／ｈ以下の範囲内で設定すれば良い。例えば、解除基準値を２０ｋｍ／ｈに設定すれば、車速が２０ｋｍ／ｈを超えたときに強制停止状態が解除される。また例えば、解除基準値を５ｋｍ／ｈに設定すれば、車速が５ｋｍ／ｈを超えた際に強制停止状態が解除される。深夜において、自宅の駐車場に車両を駐車する際、存在音によって近隣居住者に迷惑をかけてしまう場合がある。この場合、運転者の判断に基づいて、スイッチ手段６０を利用して存在音を強制的に停止させ、かつ解除基準値を超えない速度で車両を走行させることで安全性を確保する。勿論、本体電源がＯＦＦとなり、次回の電源ＯＮ時にはこの強制停止状態も自動的に解除される。

図６には、この車両用発音装置１の動作条件一覧が示されている。なお、図表中の「−」は、判定不要であることを意味している。判定区分Ｎｏ．１では、メインスイッチ（イグニッション）がＯＦＦであることから、存在音も停止している。判定区分Ｎｏ．２では、Ｐ（パーキングレンジ）がＯＮになっていることから、車両が停止していると判断できるので、存在音を停止する。判定区分Ｎｏ．３では、Ｎ（ニュートラルレンジ）がＯＮになっていることから、車両が停止していると判断し、存在音を停止する。判定区分Ｎｏ．４では、Ｄ（ドライブレンジ）がＯＮで、且つブレーキもＯＮになっていることから、発進準備中であると判断し、存在音の発音を開始する。一方、判定区分Ｎｏ．５では、Ｄ（ドライブレンジ）がＯＮで、且つブレーキもＯＮになっているが、車速ゼロの時間が２０秒以上継続しているので、存在音の発音を停止する。

判定区分Ｎｏ．６では、時速２０ｋｍ／ｈ以下の低速前進中であることから存在音を発音し、判定区分Ｎｏ．７では、エンジンＥが稼働しているので、車速やトランスミッションの状態に拘わらず存在音を停止する。判定区分Ｎｏ．８では、車速が２０ｋｍ／ｈを超える高速前進中であることから存在音を停止して、タイヤの接地音で歩行者に存在を伝えるようにする。判定区分Ｎｏ．９では、後進動作を行っているので、存在音を発音する。

以上、本実施形態の車両用発音装置１によれば、車両が少なくとも走行状態にある場合に存在音を発することができるので、電動モータＭを駆動源に利用した車両であっても、周囲の歩行者等に対して車両の存在を知らせることが出来る。また、車両の車速が所定の基準値（例えば２０ｋｍ／ｈ）を超えた定常走行時は、存在音を自動的に停止しているので、タイヤの接地音を含めた騒音が過渡に大きくならないで済む。この結果、騒音公害等を抑制することが出来、また、搭乗者にとっても電気自動車の静粛性というメリットを充分に享受出来る。

とりわけ車両用発音装置１によれば、ボリューム処理部２６が車速の増加に連動して存在音の音量を減衰させることから、車速の増加に対応して大きくなるタイヤ接地音を有効活用することが可能となり、車両から外部に発する総合音を安定させることが出来る。即ち、タイヤの接地音の増減を加味して、車両用発音装置１の存在音を制御することで、車両の存在を周囲に知らせるための必要最小限の音量を設定できる。なお、この場合、タイヤ接地音等を計測する騒音センサーを備えるようにして、その騒音の増加分だけ、存在音を減衰させるようにすることも好ましい。例えば、砂利道等の走行の場合は、タイヤの接地音が大きくなるので、存在音の音量を極めて小さく減衰させることもできる。

更にこの車両用発音装置１によれば、アクセル開度に連動した存在音の音量の増減を、車速に応じた音量の増減に重畳させている。この結果、車速に連動させて存在音の均一化を図りながらも、運転者のアクセルワークによって存在音を増減できる。運転者にとっては、周囲の歩行者に対してアクセルワークを利用して車両の存在を伝えることも可能になる。また、走行中において、運転者自身もエンジン自動車のような運転感覚を得ることが出来る。特に本実施形態では、アクセル開度の変位速度の増減に連動して存在音の音量を増減させているので、アクセルワーク（動作）のみを抽出して音量を増減させることができる。

なお、例えば図７に示されるように、アクセル開度そのものに対応させて存在音の音量を増減させ、これを車速連動分に重ね合わせるようにしてもよい。この場合、線Ｆに示されるように、アクセル開度の増減に比例させても良く、また線Ｇに示されるように、その増減比率を適宜変更することもできる。

また、車両用発音装置１によれば、車速がゼロであっても存在音を発するようになっている。具体的には、判定区分Ｎｏ．４のように前進準備の段階において自動的に存在音を発しているので、発進前に周囲の歩行者に車両の存在を伝えることが出来る。一方で、車速がゼロとなる状態が所定時間に亘って継続した場合は、存在音を停止させるので、不必要に、長い時間に亘って存在音を発することを抑制できる。

更に本実施形態では、エンジンＥが稼働（回転）している場合、エンジンＥからエンジン音が発声していることから、車両用発音装置１による存在音を停止させる。これにより、この存在音とエンジン音が重複して、車両から発せられる音が大きくなりすぎることを抑制できる。

また、静粛性が要求される場所では、スイッチ手段６０によって存在音を強制停止することができるので、運転者の判断により、周囲の状況に柔軟に適応できる。この強制停止状態は、車両が所定の解除条件を満たした際に自動的に解除されるようになっているので、安全性と静粛性を両立させることが可能となる。

更にこの車両用発音装置１は、コネクタ手段５０によってＯＢＤインターフェース５５に接続され、ＯＢＤから様々な情報を取得している。この結果、既存車両に対して、この車両用発音装置１を後付けする際に、接続作業を簡便化できる。

以上、本実施形態では、例えば、（１）車両の車速が所定の基準値を超えた場合、（２）車速がゼロとなる状態が所定時間に亘って継続した場合、（３）エンジンＥが稼働した場合等において、存在音を停止する場合を例示したが、本発明は停止させる場合に限定されず、存在音を減衰させるようにしても良い。

また本実施形態では、車速やアクセル開度の状態に応じて、存在音の音量を増減させる場合を示したが、本発明はこれに限定されず、これらの状態に応じて、存在音の周波数ピッチを増減させて音質を制御することも好ましい。また、音量と周波数の双方を同時に制御しても良い。

更に本実施形態では、車両が、電動モータＭに加えてエンジンＥによって走行可能なハイブリッド車両である場合を示したが、本発明はこれに限定されず、電動モータＭのみによって走行する、いわゆる電気自動車や燃料電池自動車にも適用することができる。

尚、本発明の車両用発音装置は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

本発明の車両用発音装置は、電動モータを利用して走行可能なトラック、バスを含めた様々な車両に適用することができる。

１ 車両用発音装置
１０ スピーカ手段
２０ 発音制御手段
２２ 車速検知部
２４ 発音指示部
２６ ボリューム処理部
２８ アクセル開度検知部
３０ 稼働検知部３０
３２ エンジン検知部
５０ コネクタ手段
６０ スイッチ手段

Claims (9)

1. 電動モータを動力源として走行する車両に設置され、車外に音声を発して当該車両の存在を周囲に知らしめる車両用発音装置であって、
   前記車両の存在音を車外に発するスピーカ手段と、
   前記スピーカ手段から発する前記存在音を制御する発音制御手段と、を備え、
   前記発音制御手段は、
   前記車両の走行状態を検知する車速検知部と、
   前記車両が少なくとも走行状態にある場合、前記存在音を発するよう前記スピーカ手段に指示すると共に、前記車両の車速が所定の基準値を超えた場合に、前記存在音の停止又は減衰を指示する発音指示部と、を有することを特徴とする車両用発音装置。
2. 前記発音制御手段は、
   前記車速の増加に連動して前記存在音の音量を減衰させるボリューム処理部を有することを特徴とする請求項１記載の車両用発音装置。
3. 前記発音制御手段は、前記車両のアクセル開度を検知するアクセル開度検知部を備えており、
   前記ボリューム処理部は、前記アクセル開度に連動した前記音量の増減を、前記車速に応じた前記音量の増減に重畳させることを特徴とする請求項２に記載の車両用発音装置。
4. 前記ボリューム処理部は、前記アクセル開度の変位速度の増減に連動して前記音量を増減させることを特徴とする請求項３に記載の車両用発音装置。
5. 前記発音指示部は、車速がゼロであっても前記存在音を発するように指示することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用発音装置。
6. 前記発音指示部は、車速がゼロとなる状態が所定時間に亘って継続した場合に前記存在音を停止又は減衰させることを特徴とする請求項５に記載の車両用発音装置。
7. 前記車両が、前記電動モータに加えてエンジンによって走行可能なハイブリッド車両である場合において、
   前記発音制御手段は、前記エンジンの稼働状態を検知するエンジン検知部を備えており、
   前記エンジンが稼働している場合、前記発音指示部は前記存在音を停止又は減衰させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用発音装置。
8. 前記存在音を手動により強制停止するスイッチ手段を備えており、
   前記発音指示部は、前記車両の車速が所定の解除基準値を超えた際に、前記スイッチ手段による強制停止状態を解除することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用発音装置。
9. 前記車両のＯＢＤ（On-board diagnostics）と接続するためのコネクタ手段を備えており、
   前記車速検知部は、前記ＯＢＤからの情報に基づいて前記車両の走行状態を検知することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用発音装置。

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