JP2011149342A

JP2011149342A - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2011149342A
Application number: JP2010011674A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Saito; 匡俊齋藤
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2010-01-22
Filing date: 2010-01-22
Publication date: 2011-08-04

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve drivability, to avoid breakages of exhaust system parts, and further, to eliminate a circuit for detecting a period when the ion current is being generated by defining fuel cut conditions with throttle openings and determining a misfire of an internal combustion engine based on an output signal from a crank angle detector, in a control device for the internal combustion engine. <P>SOLUTION: This control device for an internal combustion engine includes: a misfire detector for detecting a misfire of the internal combustion engine based on an output signal from a crank angle detector; and a throttle opening learning resource for learning a throttle opening before a misfire occurs as a threshold value in the case wherein the misfire of the internal combustion engine is detected by the misfire detector. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特にスロットル開度を検出して燃料カットを行う内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine that performs fuel cut by detecting a throttle opening.

車両の内燃機関においては、触媒等の排気系部品の保護の点から、所定の失火領域で燃料カットを行う制御装置を備えているものがある。
この制御装置は、燃料カットを実行する燃料カット手段を備えて、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が、設定されたしきい値以下である時には、燃料カット手段により燃料カットを行っている。 Some internal combustion engines of vehicles include a control device that cuts fuel in a predetermined misfire region from the viewpoint of protecting exhaust system parts such as a catalyst.
The control device includes fuel cut means for performing fuel cut, and when the throttle opening detected by the throttle opening detection means for detecting the throttle opening is equal to or less than a set threshold value, the fuel cut is performed. The fuel is cut by means.

特開２００６−１８３５３６号公報JP 2006-183536 A

特許文献１に係る内燃機関の燃料カット制御方法は、燃料カットの条件を機関負荷で定義し、失火をイオン電流の波形により検出するものである。 The fuel cut control method for an internal combustion engine according to Patent Document 1 defines a fuel cut condition by an engine load, and detects misfire by a waveform of an ionic current.

ところが、従来、内燃機関の制御装置においては、内燃機関の量産による個々のばらつきの関係で、余裕をもった一定値のスロットル開度の設定により燃料カットを行っており、スロットル開度を徐々に戻して行った場合を考えると、トルクが出ている所から急にトルクが零（０）となり、このため、ドライバビリティが悪くなるという不都合があった。
また、内燃機関の不調等の何らかの要因で、余裕を持った設定を超えて失火が起こった場合には、その失火を止めるすべがなく、排気系部品の破損等を引き起こすおそれがあった。
更に、上記の特許文献１にあっては、イオン電流の発生期間を検出する回路が必要になるという不都合があった。 However, conventionally, in a control device for an internal combustion engine, fuel is cut by setting a constant throttle opening with a margin due to individual variations due to mass production of the internal combustion engine. Considering the case of returning the torque, the torque suddenly becomes zero (0) from the place where the torque is generated, and there is a disadvantage that drivability is deteriorated.
In addition, if a misfire occurs beyond a setting with a margin due to a malfunction of the internal combustion engine or the like, there is no way to stop the misfire, which may cause damage to exhaust system components.
Furthermore, the above-mentioned Patent Document 1 has a disadvantage that a circuit for detecting the generation period of the ionic current is required.

そこで、この発明の目的は、燃料カット条件をスロットル開度で定義し、内燃機関の失火をクランク角検出手段からの出力信号で判定して、ドライバビリティを向上し、排気系部品の破損等を回避し、さらに、イオン電流の発生期間を検出する回路を不要とする内燃機関の制御装置を提供することにある。 Therefore, the object of the present invention is to define the fuel cut condition by the throttle opening, determine the misfire of the internal combustion engine by the output signal from the crank angle detection means, improve the drivability, damage the exhaust system parts, etc. An object of the present invention is to provide a control apparatus for an internal combustion engine that avoids the need for a circuit that detects the generation period of ion current.

この発明は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、燃料カットを実行する燃料カット手段を備えて、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が設定されたしきい値以下である時には前記燃料カット手段により燃料カットを行う制御手段を設けた内燃機関の制御装置において、クランク角を検出するクランク角検出手段を設け、前記制御手段は、前記クランク角検出手段からの出力信号により内燃機関の失火を検出する失火検出手段と、この失火検出手段により内燃機関の失火が検出された場合には失火する前のスロットル開度をしきい値とするスロットル開度学習手段とを備えていることを特徴とする。 The present invention provides a throttle opening detecting means for detecting a throttle opening, and includes a fuel cut means for executing a fuel cut, and a threshold in which the throttle opening detected by the throttle opening detecting means is set. In the control apparatus for an internal combustion engine provided with control means for performing fuel cut by the fuel cut means when the following is true, crank angle detection means for detecting a crank angle is provided, and the control means outputs an output from the crank angle detection means A misfire detection means for detecting misfire of the internal combustion engine from the signal, and a throttle opening learning means for setting the throttle opening before the misfire as a threshold value when the misfire of the internal combustion engine is detected by the misfire detection means. It is characterized by having.

この発明の内燃機関の制御装置は、燃料カット条件をスロットル開度で定義し、内燃機関の失火をクランク角検出手段からの出力信号で判定することにより、ドライバビリティを向上し、排気系部品の破損等を回避し、さらに、イオン電流の発生期間を検出する回路を不要とする。 The control device for an internal combustion engine according to the present invention improves the drivability by defining the fuel cut condition by the throttle opening and determining the misfire of the internal combustion engine by the output signal from the crank angle detection means. A circuit that avoids breakage and detects the generation period of the ion current is unnecessary.

図１はスロットル開度の学習制御のフローチャートである。（実施例）FIG. 1 is a flowchart of the throttle opening learning control. (Example) 図２は失火して燃料カットのスロットル開度が開く側に学習される場合のタイムチャートである。（実施例）FIG. 2 is a time chart in the case where learning is performed on the side that the misfire causes the throttle opening of the fuel cut to open. (Example) 図３は失火せず燃料カットのスロットル開度が閉じ側に学習される場合のタイムチャートである。（実施例）FIG. 3 is a time chart in the case where the throttle opening of the fuel cut is learned to the close side without misfiring. (Example) 図４は学習値のガード処理を示すタイムチャートである。（実施例）FIG. 4 is a time chart showing learning value guard processing. (Example) 図５は内燃機関の制御装置のシステム構成図である。（実施例）FIG. 5 is a system configuration diagram of the control device for the internal combustion engine. (Example)

この発明は、ドライバビリティを向上し、排気系部品の破損等を回避し、さらに、イオン電流の発生期間を検出する回路を不要とする目的を、燃料カット条件をスロットル開度で定義し、内燃機関の失火をクランク角検出手段からの出力信号で判定して実現するものである。 The purpose of this invention is to improve drivability, avoid damage to exhaust system parts, etc., and further eliminate the need for a circuit for detecting the generation period of ion currents. The engine misfire is determined by an output signal from the crank angle detection means.

図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。
図５において、１は車載用で多気筒用の内燃機関である。この内燃機関１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４とが一体的になって構成されている。シリンダブロック２には、気筒毎に各シリンダ５が形成されているとともにこのシリンダ５にピストン６が摺動可能に設けられている。また、ピストン６の上面とシリンダヘッド３との間には、燃焼室７が形成される。
シリンダヘッド３には、吸気側において、吸気ポート８が形成され、また、吸気カム軸９が設置され、さらに、吸気タペット１０を介して吸気カム軸９で駆動されて吸気ポート８を開閉する吸気弁１１が設けられている。
また、シリンダヘッド３には、排気側において、排気ポート１２が形成され、また、排気カム軸１３が設置され、さらに、排気タペット１４を介して排気カム軸１３で駆動されて排気ポート１２を開閉する排気弁１５が設けられている。 1 to 5 show an embodiment of the present invention.
In FIG. 5, reference numeral 1 denotes an on-vehicle and multi-cylinder internal combustion engine. The internal combustion engine 1 includes a cylinder block 2, a cylinder head 3, and a cylinder head cover 4 that are integrated. Each cylinder 5 is formed in the cylinder block 2 for each cylinder, and a piston 6 is slidably provided in the cylinder 5. A combustion chamber 7 is formed between the upper surface of the piston 6 and the cylinder head 3.
The cylinder head 3 is formed with an intake port 8 on the intake side, an intake cam shaft 9 is installed, and is further driven by the intake cam shaft 9 via an intake tappet 10 to open and close the intake port 8. A valve 11 is provided.
Further, the exhaust port 12 is formed on the cylinder head 3 on the exhaust side, and an exhaust cam shaft 13 is installed. Further, the cylinder head 3 is driven by the exhaust cam shaft 13 via the exhaust tappet 14 to open and close the exhaust port 12. An exhaust valve 15 is provided.

内燃機関１は、吸気装置１６を備えている。この吸気装置１６においては、エアクリーナ１７と、このエアクリーナ１７から内燃機関１側に吸入空気を導く吸気通路１８を形成するように、吸気管１９と、スロットル弁２０を備えたスロットルボディ２１と、サージタンク２２が一体でシリンダヘッド３に取り付けられる吸気マニホルド２３とが、順次に接続している。 The internal combustion engine 1 includes an intake device 16. In this intake device 16, an air cleaner 17, an intake pipe 19, a throttle body 21 including a throttle valve 20, a surge so as to form an intake passage 18 that guides intake air from the air cleaner 17 to the internal combustion engine 1 side. An intake manifold 23 that is integrally attached to the cylinder head 3 is connected in sequence with the tank 22.

内燃機関１は、排気装置２４を備えている。この排気装置２４においては、内燃機関１からの排気を導く排気通路２５を形成するように、シリンダヘッド３に取り付けられて上流側触媒コンバータ２６を備えた排気マニホルド２７と、この排気マニホルド２７に接続されて下流側触媒コンバータ２８を備えた排気管２９とが、順次に設けられている。 The internal combustion engine 1 includes an exhaust device 24. In the exhaust device 24, an exhaust manifold 27 that is attached to the cylinder head 3 and includes an upstream catalytic converter 26 is formed so as to form an exhaust passage 25 that guides exhaust from the internal combustion engine 1, and connected to the exhaust manifold 27. The exhaust pipe 29 provided with the downstream catalytic converter 28 is sequentially provided.

内燃機関１は、燃料噴射装置３０を備えている。この燃料噴射装置３０においては、燃料タンク３１内で電磁式の燃料ポンプ３２が設けられ、また、この燃料ポンプ３２に燃料フィルタ３３を介して燃料供給管３４の一端が接続している。この燃料供給管３４の他端は、燃料デリバリパイプ３５を介して燃料噴射弁３６に接続している。この燃料噴射弁３６は、シリンダヘッド３に取り付けられて燃料を吸気ポート８へ噴射する。
燃料デリバリパイプ３５には、燃料圧レギュレータ３７が接続している。この燃料圧レギュレータ３７には、燃料タンク３１内に開口する燃料戻し管３８と、サージタンク２２内に開口する燃料圧調整用吸気導入管３９とが接続している。 The internal combustion engine 1 includes a fuel injection device 30. In the fuel injection device 30, an electromagnetic fuel pump 32 is provided in a fuel tank 31, and one end of a fuel supply pipe 34 is connected to the fuel pump 32 via a fuel filter 33. The other end of the fuel supply pipe 34 is connected to a fuel injection valve 36 via a fuel delivery pipe 35. The fuel injection valve 36 is attached to the cylinder head 3 and injects fuel into the intake port 8.
A fuel pressure regulator 37 is connected to the fuel delivery pipe 35. The fuel pressure regulator 37 is connected to a fuel return pipe 38 opened in the fuel tank 31 and a fuel pressure adjusting intake introduction pipe 39 opened in the surge tank 22.

内燃機関１は、蒸発燃料制御装置４０を備えている。この蒸発燃料制御装置４０においては、燃料タンク３１の上部に二ウェイチェック弁４１が設けられ、この二ウェイチェック弁４１にはエバポ管４２の一端が接続し、このエバポ管４２の他端にキャニスタ４３が設けられている。
このキャニスタ４３には、パージ管４４の一端が接続している。このパージ管４４の他端は、サージタンク２２に接続している。パージ管４４の途中には、パージ弁（ＶＳＶ）４５が設けられている。 The internal combustion engine 1 includes an evaporated fuel control device 40. In this evaporative fuel control device 40, a two-way check valve 41 is provided in the upper part of the fuel tank 31, and one end of an evaporation pipe 42 is connected to the two-way check valve 41, and a canister is connected to the other end of the evaporation pipe 42. 43 is provided.
One end of a purge pipe 44 is connected to the canister 43. The other end of the purge pipe 44 is connected to the surge tank 22. A purge valve (VSV) 45 is provided in the middle of the purge pipe 44.

また、内燃機関１は、アイドル回転数制御装置（ＩＳＣ装置）４６を備えている。このアイドル回転数制御装置４６においては、スロットル弁２０を迂回してスロットルボディ２１内とサージタンク２２内とを連通するアイドルエア管４７が設けられ、このアイドルエア管４７の途中に内燃機関１へのアイドル空気量を調整するＩＳＣ弁（アイドル空気量制御弁）４８が設けられている。 The internal combustion engine 1 also includes an idle speed control device (ISC device) 46. In this idle speed control device 46, an idle air pipe 47 that bypasses the throttle valve 20 and communicates the inside of the throttle body 21 and the surge tank 22 is provided. An ISC valve (idle air amount control valve) 48 for adjusting the idle air amount is provided.

更に、内燃機関１は、ＥＧＲ装置４９を備えている。このＥＧＲ装置４９においては、一端が排気マニホルド２７内に連通するとともに他端がサージタンク２２内に連通するＥＧＲ管５０が設けられ、このＥＧＲ管５０の途中にＥＧＲ弁５１が設けられている。 Further, the internal combustion engine 1 includes an EGR device 49. In the EGR device 49, an EGR pipe 50 having one end communicating with the exhaust manifold 27 and the other end communicating with the surge tank 22 is provided, and an EGR valve 51 is provided in the middle of the EGR pipe 50.

また、内燃機関１は、可変バルブタイミング（ＶＶＴ）装置５２を備えている。この可変バルブタイミング装置５２においては、吸気カム軸９の前端に取り付けられた可変バルブ（ＶＶＴ）アクチュエータ５３と、この可変バルブアクチュエータ５３を作動するオイルコントロール弁５４とが設けられている。 The internal combustion engine 1 also includes a variable valve timing (VVT) device 52. In the variable valve timing device 52, a variable valve (VVT) actuator 53 attached to the front end of the intake camshaft 9 and an oil control valve 54 for operating the variable valve actuator 53 are provided.

シリンダヘッドカバー４には、イグニションコイル５５とＰＣＶ弁５６とが取り付けられている。このＰＣＶ弁５６には、サージタンク２２内に連通するタンク側ブローバイガス管５７が接続している。
また、シリンダヘッドカバー４には、エアクリーナ１７内に連通するクリーナ側ブローバイガス管５８が接続している。 An ignition coil 55 and a PCV valve 56 are attached to the cylinder head cover 4. A tank side blow-by gas pipe 57 communicating with the inside of the surge tank 22 is connected to the PCV valve 56.
Further, a cleaner side blow-by gas pipe 58 communicating with the air cleaner 17 is connected to the cylinder head cover 4.

シリンダブロック２には、吸気マニホルド２３の一部に形成した冷却水通路５９内の冷却水温度を検出する水温センサ６０と、燃焼室７内のノッキングを検出するノッキングセンサ６１とが取り付けられている。水温センサ６０は、検出した冷却水温度を燃料噴射制御や点火時期制御等に利用させる。
スロットルボディ２１には、スロットル弁２０のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ６２が設けられ、また、スロットル弁２０よりも下流側に導圧管６３の一端が接続している。この導圧管６３の他端には、スロットル弁２２の下流側の吸気通路１８の圧力であるインテークマニホルド圧（吸気管圧力）を検出する圧力センサ６４が設けられている。この圧力センサ６４は、検出したインテークマニホルド圧を燃料噴射制御や点火時期制御等に利用させる。
エアクリーナ１７には、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６５が取り付けられている。この吸気温センサ６５は、吸入空気の温度を検出して吸気温補正値の決定等に利用させる。
排気マニホルド２７には、上流側触媒コンバータ２６の上流部で、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ（Ｏ２センサ）６６が取り付けられている。 A water temperature sensor 60 for detecting the cooling water temperature in the cooling water passage 59 formed in a part of the intake manifold 23 and a knocking sensor 61 for detecting knocking in the combustion chamber 7 are attached to the cylinder block 2. . The water temperature sensor 60 uses the detected cooling water temperature for fuel injection control, ignition timing control, and the like.
The throttle body 21 is provided with a throttle opening sensor 62 as a throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the throttle valve 20, and one end of a pressure guiding pipe 63 is connected to the downstream side of the throttle valve 20. ing. A pressure sensor 64 that detects an intake manifold pressure (intake pipe pressure) that is a pressure in the intake passage 18 on the downstream side of the throttle valve 22 is provided at the other end of the pressure guide pipe 63. The pressure sensor 64 uses the detected intake manifold pressure for fuel injection control, ignition timing control, and the like.
An intake air temperature sensor 65 that detects the temperature of the intake air is attached to the air cleaner 17. The intake air temperature sensor 65 detects the temperature of intake air and uses it for determining an intake air temperature correction value.
An oxygen sensor (O 2 sensor) 66 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust manifold 27 upstream of the upstream catalytic converter 26.

燃料ポンプ３２と、燃料噴射弁３６と、パージ弁４５と、ＩＳＣ弁４８と、ＥＧＲ弁５１と、オイルコントロール弁５４と、イグニションコイル５５と、水温センサ６０と、ノッキングセンサ６１と、スロットル開度センサ６２と、圧力センサ６４と、吸気温センサ６５と、酸素センサ６６とは、内燃機関の制御装置を構成する制御手段（ＥＣＭ）６７に連絡している。
また、この制御手段６７には、カム角を検出するカム角センサ６８と、クランク角を検出するクランク角検出手段としてのクランク角センサ６９と、メインスイッチ７０及びフューズ７１を介したバッテリ７２とが連絡している。クランク角センサ６９は、クランク角を検出してこの検出信号を制御手段６７に出力するとともに、機関回転数を検出する機能を有している。 Fuel pump 32, fuel injection valve 36, purge valve 45, ISC valve 48, EGR valve 51, oil control valve 54, ignition coil 55, water temperature sensor 60, knocking sensor 61, throttle opening The sensor 62, the pressure sensor 64, the intake air temperature sensor 65, and the oxygen sensor 66 communicate with a control means (ECM) 67 that constitutes a control device for the internal combustion engine.
The control means 67 includes a cam angle sensor 68 for detecting a cam angle, a crank angle sensor 69 as a crank angle detecting means for detecting a crank angle, and a battery 72 via a main switch 70 and a fuse 71. I'm in touch. The crank angle sensor 69 has a function of detecting the crank angle, outputting this detection signal to the control means 67, and detecting the engine speed.

制御手段６７は、内燃機関１への燃料噴射を制御する燃料噴射手段６７Ａと、内燃機関１の点火時期を制御する点火時期手段６７Ｂとを備えている。
また、制御手段６７は、燃料カットを実行する燃料カット手段６７Ｃを備えて、スロットル開度センサ６２により検出されたスロットル開度が、設定されたしきい値以下である時には、燃料カット手段６７Ｃにより燃料カットを行う。
更に、制御手段６７は、クランク角センサ６９からの出力信号により内燃機関１の失火を検出する失火検出手段６７Ｄと、この失火検出手段６７Ｄにより内燃機関１の失火が検出された場合には失火する前のスロットル開度をしきい値とするスロットル開度学習手段６７Ｅとを備えている。
また、前記スロットル開度学習手段６７Ｅは、スロットル開度センサ６９により検出されたスロットル開度が設定されたしきい値以下である時で失火検出手段６７Ｄにより内燃機関１の失火が検出されない場合には、しきい値を先に設定された値よりも小さくする機能を有する。 The control means 67 includes fuel injection means 67A for controlling fuel injection to the internal combustion engine 1 and ignition timing means 67B for controlling the ignition timing of the internal combustion engine 1.
The control unit 67 includes a fuel cut unit 67C that performs fuel cut. When the throttle opening detected by the throttle opening sensor 62 is equal to or less than a set threshold value, the fuel cut unit 67C Cut the fuel.
Further, the control means 67 detects misfire of the internal combustion engine 1 based on an output signal from the crank angle sensor 69, and misfires when the misfire of the internal combustion engine 1 is detected by the misfire detection means 67D. And throttle opening learning means 67E using the previous throttle opening as a threshold value.
The throttle opening learning means 67E is used when the misfire of the internal combustion engine 1 is not detected by the misfire detection means 67D when the throttle opening detected by the throttle opening sensor 69 is equal to or less than the set threshold value. Has a function of making the threshold value smaller than a previously set value.

次に、この実施例に係る制御を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、制御手段６７のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、クランク角センサ６９による角速度から計算した値により内燃機関１が失火状態になっているか否かを判断する（ステップＡ０２）。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、燃料カットを実行し（ステップＡ０３）、そして、失火している場合のスロットル学習として、学習後スロットル開度設定値Ｃを、
Ｃ＝Ａ＋α
で、燃料カットのしきい値とする（ステップＡ０４）。ここで、Ａは現在のスロットル開度であり、αは個々の内燃機関に適合する定数である。
この失火して燃料カットを行うスロットル開度条件が開く側に学習される場合には、図２に示すように、現在のスロットル開度Ａが段階的に徐々に減少して、失火判定のタイミングで失火フラグが立ち（時間ｔ１）、その後、現在のスロットル開度Ａが減少しようとする学習のタイミングに、燃料カットフラグを立てて燃料カットを実行し、そして、スロットル開度を学習して学習後スロットル開度Ｃ（＝Ａ＋α）を設定してしきい値とする（時間ｔ２）。ここで、この学習後スロットル開度Ｃは、失火する直前のスロットル開度、又は、余裕をもって失火する直前よりも前のスロットル開度である。また、図２において、Ｂは、学習前スロットル開度設定値である。
このように、内燃機関１の失火が検出された場合に、失火する前のスロットル開度をしきい値とすることにより、内燃機関１の失火による排気系部品の破損を回避することができ、また、個々の内燃機関にばらつきがあっても、内燃機関の失火による排気系部品の破損を回避することができ、更に、内燃機関の経年変化や想定外の使用があっても、内燃機関の失火による排気系部品の破損を回避することができ、しかも、内燃機関が通常有するクランク角センサ６９からの出力信号を用いて失火を検出するので、イオン電流の発生期間を検出する回路を必要としない。 Next, control according to this embodiment will be described based on the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 1, when the program of the control means 67 is started (step A01), it is determined whether or not the internal combustion engine 1 is in a misfire state based on the value calculated from the angular velocity by the crank angle sensor 69 (step A02). .
If this step A02 is YES, the fuel cut is executed (step A03), and the throttle opening setting value C after learning is set as the throttle learning in the case of misfire,
C = A + α
Thus, the fuel cut threshold is set (step A04). Here, A is the current throttle opening, and α is a constant suitable for each internal combustion engine.
When the throttle opening condition for performing the fuel cut by misfire is learned on the open side, the current throttle opening A gradually decreases as shown in FIG. The misfire flag is raised (time t1), and then the fuel cut flag is set and the fuel cut is executed at the learning timing when the current throttle opening A is about to decrease, and the throttle opening is learned and learned. The rear throttle opening C (= A + α) is set as a threshold value (time t2). Here, the post-learning throttle opening C is the throttle opening just before misfiring, or the throttle opening before immediately before misfiring with a margin. In FIG. 2, B is a pre-learning throttle opening setting value.
In this way, when the misfire of the internal combustion engine 1 is detected, by setting the throttle opening before the misfire as a threshold value, it is possible to avoid damage to the exhaust system parts due to the misfire of the internal combustion engine 1, In addition, even if there are variations in individual internal combustion engines, damage to exhaust system parts due to misfiring of internal combustion engines can be avoided, and even if internal combustion engines change over time or used unexpectedly, Damage to exhaust system parts due to misfire can be avoided, and a misfire is detected using an output signal from a crank angle sensor 69 that an internal combustion engine normally has, so a circuit for detecting an ion current generation period is required. do not do.

一方、図１に示すように、前記ステップＡ０２がＮＯの場合には、燃料噴射を実行し（ステップＡ０５）、現在のスロットル開度Ａが学習前スロットル開度設定値のしきい値Ｂ以上か否かを判断する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６がＹＥＳの場合には、スロットル学習として、学習後スロットル開度設定値Ｃを、
Ｃ＝Ａ−β
で、燃料カットのしきい値とする（ステップＡ０７）。ここで、Ａは現在のスロットル開度であり、βは個々の内燃機関に適合する定数である。
この失火せず燃料カットのスロットル開度条件が閉じ側に学習される場合には、図３に示すように、現在のスロットル開度Ａが段階的に徐々に減少して、学習のタイミングになり（時間ｔ１）、その後、燃料カットフラグを立てて燃料カットを実行し、スロットル開度を学習して、学習後スロットル開度Ｃ（Ａ−β）をしきい値とする（時間ｔ２）。
このように、内燃機関１の失火が検出されない場合には、しきい値を先に設定された学習前スロットル開度設定値Ｂよりも小さくすることにより、燃料カットを行うスロットル開度の設定の精度を向上することができ、その結果、スロットル開度を戻した時に、トルクが急にゼロ（０）になることがないため、ドライバビリティを改善することができ、また、個々の内燃機関にばらつきがあっても、ドライバビリティを改善することができ、更に、内燃機関の経年変化や想定外の使用があっても、ドライバビリティを改善することができ、しかも、内燃機関が通常有するクランク角センサ６９からの出力信号を用いて内燃機関の失火を検出するので、イオン電流の発生期間を検出する回路を必要としない。 On the other hand, as shown in FIG. 1, when step A02 is NO, fuel injection is executed (step A05), and the current throttle opening A is equal to or greater than the threshold B of the throttle opening setting value before learning. It is determined whether or not (step A06).
When this step A06 is YES, the throttle opening setting value C after learning is set as throttle learning.
C = A-β
Thus, the fuel cut threshold is set (step A07). Here, A is the current throttle opening, and β is a constant suitable for each internal combustion engine.
When the fuel-cut throttle opening condition is learned to close without misfire, the current throttle opening A gradually decreases step by step as shown in FIG. (Time t1) After that, a fuel cut flag is set to execute fuel cut, the throttle opening is learned, and the post-learning throttle opening C (A-β) is set as a threshold (time t2).
As described above, when the misfire of the internal combustion engine 1 is not detected, the threshold value is set to be smaller than the pre-learning throttle opening setting value B set in advance, thereby setting the throttle opening for performing fuel cut. The accuracy can be improved, and as a result, when the throttle opening is returned, the torque does not suddenly become zero (0), so that the drivability can be improved. Even if there is variation, drivability can be improved, and even if the internal combustion engine changes over time or unexpectedly, drivability can be improved, and the crank angle normally possessed by the internal combustion engine Since the misfire of the internal combustion engine is detected using the output signal from the sensor 69, a circuit for detecting the ion current generation period is not required.

そして、図１に示すように、Ｃ＜Ｄになっているか否かを判断する（ステップＡ０８）。
ここで、Ｃは学習後スロットル開度設定値であり、Ｄは現在の運転領域においてネガティブトルクとなるスロットル開度設定値（ガード値）である。
このステップＡ０８がＹＥＳの場合には、学習値のガード処理として、Ｃ＝Ｄとする（ステップＡ０９）。
この学習値のガード処理においては、図４に示すように、現在のスロットル開度Ａが段階的に徐々に減少して、学習のタイミングとなり（時間ｔ１）、設定値Ｄが設定されているスロットル開度の時間ｔ２を越え、その後、燃料カットフラグを立てて燃料カットを実行し（時間ｔ３）、そして、Ｃ＜Ｄなので、Ｃ＝Ｄとする。 Then, as shown in FIG. 1, it is determined whether or not C <D is satisfied (step A08).
Here, C is a throttle opening setting value after learning, and D is a throttle opening setting value (guard value) that becomes negative torque in the current operation region.
When step A08 is YES, C = D is set as guard processing for the learning value (step A09).
In this learning value guard process, as shown in FIG. 4, the current throttle opening A gradually decreases step by step to become the learning timing (time t1), and the throttle at which the set value D is set. After the opening time t2 is exceeded, the fuel cut flag is set and fuel cut is executed (time t3). Since C <D, C = D.

そして、図１に示すように、前記ステップＡ０４の処理後、前記ステップＡ０６がＮＯの場合、前記ステップＡ０８がＮＯの場合、又は、前記ステップＡ０９の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＡ１０）。 Then, as shown in FIG. 1, after step A04, if the step A06 is NO, if the step A08 is NO, or after the step A09, the program is ended (step A10). ).

即ち、従来では、燃料カットを行うスロットル開度の設定を一定値としていたが、この実施例では、クランク角センサ６９からの出力信号を制御手段６７に入力し、この制御手段６７で検出された失火状態によって燃料カットのスロットル開度の設定を変化させるものであり、内燃機関１が失火している場合にスロットル開度が開く側に設定を変更し、一方、内燃機関１が失火していない場合には、スロットル開度を閉め側に設定変更する。つまり、スロットル弁２０の微開時の失火判定から、失火しないスロットル開度を学習しておき、個々の車両に適合した定数設定を行うとともに、経年変化で要求が変化しても、常に、最適な定数設定制御を行う。
これにより、量産による個々の車両のバラツキにより、開き側若しくは閉め側に余裕があったスロットル開度の設定を最適化でき、内燃機関のバラツキを吸収したスロットル開度の設定をしたり、経年変化等で発生した内燃機関のバラツキを吸収した設定とし、ドライバビリティの向上を図るとともに、失火による排気系部品の破損を回避できる。 In other words, in the past, the throttle opening for fuel cut was set to a constant value, but in this embodiment, the output signal from the crank angle sensor 69 is input to the control means 67 and detected by the control means 67. The setting of the throttle opening of the fuel cut is changed depending on the misfire state, and when the internal combustion engine 1 is misfiring, the setting is changed to the side where the throttle opening is opened, while the internal combustion engine 1 is not misfiring. In this case, the throttle opening is changed to the closed side. In other words, the throttle opening that does not misfire is learned from the misfire determination when the throttle valve 20 is slightly opened, and a constant setting suitable for each vehicle is set, and even if the demand changes due to aging, it is always optimal. Perform constant setting control.
This makes it possible to optimize the setting of the throttle opening that has sufficient margin on the open side or the closing side due to variations in individual vehicles due to mass production. It is possible to improve the drivability and avoid damage to exhaust system parts due to misfire.

この発明に係る内燃機関の制御装置を、各種車両に適用可能である。 The control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention can be applied to various vehicles.

１内燃機関
２０スロットル弁
３０燃料噴射装置
３６燃料噴射弁
６２スロットル開度センサ
６７制御手段
６７Ａ燃料噴射手段
６７Ｂ点火時期手段
６７Ｃ燃料カット手段
６７Ｄ失火検出手段
６７Ｅスロットル開度学習手段
６９クランク角センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 20 Throttle valve 30 Fuel injection device 36 Fuel injection valve 62 Throttle opening degree sensor 67 Control means 67A Fuel injection means 67B Ignition timing means 67C Fuel cut means 67D Misfire detection means 67E Throttle opening learning means 69 Crank angle sensor

Claims

スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、燃料カットを実行する燃料カット手段を備えて、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が設定されたしきい値以下である時には前記燃料カット手段により燃料カットを行う制御手段を設けた内燃機関の制御装置において、クランク角を検出するクランク角検出手段を設け、前記制御手段は、前記クランク角検出手段からの出力信号により内燃機関の失火を検出する失火検出手段と、この失火検出手段により内燃機関の失火が検出された場合には失火する前のスロットル開度をしきい値とするスロットル開度学習手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。 Provided with a throttle opening detecting means for detecting the throttle opening, and provided with a fuel cut means for executing fuel cut, when the throttle opening detected by the throttle opening detecting means is less than a set threshold value In a control apparatus for an internal combustion engine provided with a control means for performing fuel cut by the fuel cut means, provided is a crank angle detection means for detecting a crank angle, and the control means is an internal combustion engine based on an output signal from the crank angle detection means. Misfire detection means for detecting the misfire of the engine, and when the misfire of the internal combustion engine is detected by the misfire detection means, there is provided throttle opening learning means that uses the throttle opening before the misfire as a threshold value. A control device for an internal combustion engine.

スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、燃料カットを実行する燃料カット手段を備えて、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が設定されたしきい値以下である時には前記燃料カット手段により燃料カットを行う制御手段を設けた内燃機関の制御装置において、クランク角を検出するクランク角検出手段を設け、前記制御手段は、前記クランク角検出手段からの出力信号により内燃機関の失火を検出する失火検出手段と、このスロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が設定されたしきい値以下である時で前記失火検出手段により内燃機関の失火が検出されない場合にはしきい値を先に設定された値よりも小さくするスロットル関度学習手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。 Provided with a throttle opening detecting means for detecting the throttle opening, and provided with a fuel cut means for executing fuel cut, when the throttle opening detected by the throttle opening detecting means is less than a set threshold value In a control apparatus for an internal combustion engine provided with a control means for performing fuel cut by the fuel cut means, provided is a crank angle detection means for detecting a crank angle, and the control means is an internal combustion engine based on an output signal from the crank angle detection means. Misfire detection means for detecting the misfire of the engine, and when the throttle opening detected by the throttle opening detection means is equal to or less than a set threshold value and the misfire detection means does not detect misfire of the internal combustion engine. An internal combustion engine comprising: throttle function learning means for making a threshold value smaller than a previously set value Control device.