JP2011140994A

JP2011140994A - Lubricating device

Info

Publication number: JP2011140994A
Application number: JP2010002296A
Authority: JP
Inventors: Takemasa Hata; 建正畑; Hideaki Komada; 英明駒田; Naoshi Fujiyoshi; 直志藤吉; Hidekazu Nagai; 秀和永井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-01-07
Filing date: 2010-01-07
Publication date: 2011-07-21
Anticipated expiration: 2030-01-07
Also published as: JP5504897B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lubricating device capable of suppressing an increase of power loss in a power source when lubricating a lubrication object part while a vehicle drives at high speed. SOLUTION: A lubricating device includes: a lubrication object part that requiring lubrication or cooling by oil; an oil reservoir that oil is reserved; a rotating member that is rotated by power of a power source and that scrapes the reserved oil up; an oil pump that is driven by power of the power source. The lubricating device also includes: a first lubrication means (step S3) that lubricates the lubrication object part by oil discharged from the oil pump by engaging clutches, while a vehicle relatively drives at low speed, in the lubricating device including the clutches connecting or blocking a power transmission path between the power source and the oil pump; and a second lubrication means (step S2) for stopping the oil pump by releasing the clutches while the vehicle relatively drives at high speed. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、オイルポンプから吐出されたオイルを潤滑対象部位に供給することのできる潤滑装置に関するものである。 The present invention relates to a lubrication apparatus that can supply oil discharged from an oil pump to a lubrication target site.

オイルポンプから吐出されたをオイルを潤滑対象部位に供給することのできる潤滑装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された潤滑装置は、四輪駆動用手動変速機の潤滑に用いられるものである。この手動変速機は、エンジンからリヤデファレンシャル装置に至る動力伝達経路に設けられるものであり、手動変速機はケーシングの内部に配置されている。このケーシングの底部にはオイル溜まりが形成されている。前記手動変速機は、エンジンの動力が伝達され、かつ相互に平行に配置されたドライブ軸およびフロントドライブ軸を有している。また、ドライブ軸とフロントドライブ軸とが変速ギヤ列により動力伝達可能に接続されている。この変速ギヤ列の一部がオイル溜まりに浸漬されている。また、フロントドライブ軸には中空のドリブン軸が相対回転可能に取り付けられており、このドリブン軸にはポンプドライブギヤが形成されている。 An example of a lubrication apparatus that can supply oil discharged from an oil pump to a lubrication target part is described in Patent Document 1. The lubrication apparatus described in Patent Document 1 is used for lubricating a four-wheel drive manual transmission. The manual transmission is provided in a power transmission path from the engine to the rear differential device, and the manual transmission is disposed inside the casing. An oil sump is formed at the bottom of the casing. The manual transmission has a drive shaft and a front drive shaft that transmit engine power and are arranged in parallel to each other. Further, the drive shaft and the front drive shaft are connected by a transmission gear train so that power can be transmitted. A part of this transmission gear train is immersed in the oil reservoir. A hollow driven shaft is attached to the front drive shaft so as to be relatively rotatable, and a pump drive gear is formed on the driven shaft.

一方、ケーシングの内部にはオイルポンプが設けられており、オイルポンプの駆動軸には、クラッチ部材を介在させてクラッチドラムが接続されている。このクラッチドラムにはポンプギヤが形成されており、ポンプギヤとポンプドライブギヤとが噛合されている。また、クラッチ部材を断続するオイルポンプコントロールユニットが設けられており、そのオイルポンプコントロールユニットには、油温データおよび車速データが入力されるように構成されている。 On the other hand, an oil pump is provided inside the casing, and a clutch drum is connected to a drive shaft of the oil pump via a clutch member. A pump gear is formed on the clutch drum, and the pump gear and the pump drive gear are meshed with each other. Further, an oil pump control unit for connecting / disconnecting the clutch member is provided, and oil temperature data and vehicle speed data are input to the oil pump control unit.

この特許文献１に記載された手動変速機においては、エンジンが始動されてその動力が手動変速機に伝達されると、変速ギヤ列のギヤの回転によりオイル溜まりのオイルが跳ね上げられ、各潤滑必要部がオイル飛沫により潤滑されるとされている。また、車速が零（停車）または低速状態にあるとき、あるいは油温が低いときは、クラッチ部材に対する通電が遮断されて、クラッチ部材が解放される。その結果、オイルポンプが停止し、エンジン始動時、アイドル時、低車速走行時、およびオイルの粘性が比較的高い低温時におけるオイルポンプの駆動ロスが解消される。 In the manual transmission described in Patent Document 1, when the engine is started and the power is transmitted to the manual transmission, the oil in the oil pool is sprung up by the rotation of the gears of the transmission gear train, and each lubrication is performed. It is said that a necessary part is lubricated by oil splashes. Further, when the vehicle speed is zero (stopped) or at a low speed, or when the oil temperature is low, the energization to the clutch member is cut off and the clutch member is released. As a result, the oil pump is stopped, and the drive loss of the oil pump is eliminated when the engine is started, when idling, when traveling at a low vehicle speed, and when the oil viscosity is relatively high.

これに対して、車速が設定車速以上となり、或いは油温が設定油温以上になると、クラッチ部材に対して通電がおこなわれ、クラッチ部材が係合される。すると、エンジンの動力がドライブ軸およびドリブン軸を経由してオイルポンプに伝達されて、オイルポンプが駆動される。その結果、オイル溜まりのオイルがオイルポンプに吸引され、かつ、オイルポンプから吐出されたオイルが各潤滑必要部に供給される。 In contrast, when the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed or the oil temperature is equal to or higher than the set oil temperature, the clutch member is energized and the clutch member is engaged. Then, the engine power is transmitted to the oil pump via the drive shaft and the driven shaft, and the oil pump is driven. As a result, the oil in the oil reservoir is sucked into the oil pump, and the oil discharged from the oil pump is supplied to each lubrication required portion.

なお、エンジンにより駆動されるオイルポンプを有し、かつ、エンジンとオイルポンプとの間の動力伝達経路を接続または遮断するクラッチを備えた車両が特許文献２に記載されている。また、エンジンが停止状態にあるときに油圧回路に油圧が発生せず、エンジンが駆動されていると油圧回路に油圧が発生する車両の一例が特許文献３に記載されている。さらに、駆動装置を構成する部品を潤滑する油圧を発生するオイルポンプが設けられており、そのオイルポンプをエンジンにより駆動することのできる車両の一例が、特許文献４、５に記載されている。なお、車両用自動変速機の油圧式摩擦係合装置を制御する油圧制御回路と、油圧制御回路の油圧源である電動オイルポンプとを有する車両の駆動装置の一例が、特許文献６に記載されている。 Patent Document 2 describes a vehicle that includes an oil pump driven by an engine and includes a clutch that connects or disconnects a power transmission path between the engine and the oil pump. Further, Patent Document 3 describes an example of a vehicle in which no hydraulic pressure is generated in the hydraulic circuit when the engine is stopped, and hydraulic pressure is generated in the hydraulic circuit when the engine is driven. Furthermore, Patent Documents 4 and 5 describe examples of a vehicle that is provided with an oil pump that generates hydraulic pressure that lubricates components constituting the drive device, and that can drive the oil pump with an engine. An example of a vehicle drive device having a hydraulic control circuit that controls a hydraulic friction engagement device of an automatic transmission for a vehicle and an electric oil pump that is a hydraulic source of the hydraulic control circuit is described in Patent Document 6. ing.

特開２０００−３３７４８５号公報JP 2000-337485 A 特開２００９−１９０４７４号公報JP 2009-190474 A 特開平８−１３５７６２号公報JP-A-8-135762 特開２００９−０２３４２７号公報JP 2009-023427 A 特開平８−１９７９６２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 8-197962 特開２００７−２５３９０３号公報JP 2007-253903 A

上記の特許文献１に記載されている潤滑装置においては、車両の低速走行時にはクラッチ部材が解放されてオイルポンプが停止されるとともに、変速ギヤの回転により跳ね上げられたオイルにより、各潤滑必要部が潤滑されるように構成されている。しかしながら、車両の低速走行時には、オイルを跳ね上げる変速ギヤの回転数が低いために、各潤滑必要部にオイルを十分に供給できない場合があった。また、変速ギヤの回転数が相対的に高くなり、その変速ギヤの回転により相対的に多量のオイルを跳ね上げることのできる車両の高速走行時において、クラッチ部材を係合させて、エンジンの動力でオイルポンプを駆動するように構成されているため、各潤滑必要部に過剰にオイルが供給されてしまい、エンジンの動力損失が増加する問題があった。 In the lubricating device described in Patent Document 1 above, when the vehicle runs at a low speed, the clutch member is released and the oil pump is stopped. Is configured to be lubricated. However, when the vehicle travels at a low speed, the number of rotations of the transmission gear that jumps up the oil is low, so that there is a case where the oil cannot be sufficiently supplied to each lubrication required portion. In addition, when the speed of the transmission gear is relatively high and a relatively large amount of oil can be sprinkled by the rotation of the transmission gear, the clutch member is engaged to Therefore, there is a problem that the oil is excessively supplied to each lubrication required portion and the power loss of the engine increases.

この発明は上記課題を解決するためになされたもので、車両が高速走行しているときに潤滑対象部位をオイルにより潤滑するにあたり、動力源の動力損失が増加することを抑制することのできる潤滑装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in order to solve the above-described problems. Lubrication that can suppress an increase in power loss of a power source when lubricating a portion to be lubricated with oil when the vehicle is traveling at high speed. The object is to provide an apparatus.

上記の目的を達成するために請求項１の発明は、車両の動力源から駆動輪に動力を伝達する際に、オイルによる潤滑または冷却が必要となる潤滑対象部位と、この潤滑対象部位を潤滑または冷却するオイルが溜められたオイル溜まりと、このオイル溜まりに浸漬され、かつ、前記動力源の動力により回転して前記オイル溜まりのオイルを掻き上げて潤滑対象部位に供給する回転部材と、前記動力源の動力により駆動され、かつ、前記潤滑対象部位を潤滑するオイルを吐出するオイルポンプと、前記動力源と前記オイルポンプとの間の動力伝達経路を接続および遮断するクラッチとを備えた潤滑装置において、前記車両が相対的に低速で走行し、かつ、前記回転部材の回転により掻き上げられるオイルにより前記潤滑対象部位を潤滑している際に、前記クラッチを係合させることにより、前記動力源の動力によりオイルポンプを駆動させ、そのオイルポンプから吐出されたオイルにより前記潤滑対象部位を潤滑する第１の潤滑手段と、前記車両が相対的に高速で走行し、かつ、前記回転部材の回転により掻き上げられたオイルにより前記潤滑対象部位を潤滑する際に、前記クラッチを解放して前記オイルポンプを停止させる第２の潤滑手段とを備えていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is directed to a lubrication target portion that requires lubrication or cooling with oil when power is transmitted from the power source of the vehicle to the drive wheels, and the lubrication target portion is lubricated. Or an oil reservoir in which oil to be cooled is stored, a rotating member immersed in the oil reservoir, and rotated by the power of the power source to scrape up the oil in the oil reservoir and supply it to the lubrication target site; Lubrication provided with an oil pump that is driven by the power of a power source and that discharges oil that lubricates the portion to be lubricated, and a clutch that connects and disconnects a power transmission path between the power source and the oil pump. In the apparatus, when the vehicle travels at a relatively low speed and the lubrication target portion is lubricated with oil scraped up by the rotation of the rotating member. The vehicle is relatively engaged with the first lubricating means for driving the oil pump by the power of the power source by engaging the clutch, and lubricating the lubrication target portion with the oil discharged from the oil pump. And a second lubricating means for releasing the clutch and stopping the oil pump when the portion to be lubricated is lubricated by the oil scraped up by the rotation of the rotating member. It is characterized by that.

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記クラッチに外力を与えてその係合および解放を制御するアクチュエータが設けられており、前記クラッチは、前記アクチュエータから与えられる外力が相対的に高められると解放される一方、前記アクチュエータから与えられる外力が相対的に低下すると係合されるように構成されていることを特徴とする潤滑装置である。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, an actuator is provided that applies an external force to the clutch to control the engagement and disengagement of the clutch. The lubricating device is configured to be released when the external force applied from the actuator is relatively lowered while being released when the force is increased.

請求項３の発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記動力源のトルクが伝達される入力要素と、前記駆動輪と動力伝達可能に接続された出力要素と、前記入力要素に入力されるトルクの反力を受け持つ反力要素と、この反力要素に接続された電動モータとを備え、この電動モータの回転数を制御することにより前記入力要素と前記出力要素との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機が設けられており、前記動力源を支持する車体は、前記車両の前後方向に沿って設けられたサイドメンバを備えており、前記電動モータの出力軸と前記オイルポンプの回転軸と前記クラッチとは同一の回転軸線上に配置されているとともに、この回転軸線が前記車両の左右方向に沿って配置されており、前記オイルポンプと前記クラッチとは前記回転軸線に沿った方向で異なる位置に配置されており、前記電動モータおよび前記オイルポンプおよび前記クラッチが収納されたケーシングが設けられており、前記回転軸線を中心とする半径方向で、前記オイルポンプの外周端および前記クラッチの外周端よりも前記電動モータの外周端の方が外側に配置されており、前記回転軸線に沿った方向で、前記電動モータの配置範囲の外側に前記オイルポンプまたは前記クラッチの少なくとも一部が配置されており、前記ケーシングには、前記電動モータが配置された第１収納部と、この第１収納部に連続して形成され、かつ、前記オイルポンプまたは前記クラッチの少なくとも一方が配置された第２収納部とが、前記回転軸線に沿った方向で異なる位置に設けられており、前記回転軸線を中心とする第１収納部の外接円よりも、前記回転軸線を中心とする第２収納部の外接円の方が小さくなるように構成されており、前記車両の高さ方向で前記第２収納部の上端が前記サイドメンバの下端よりも下に配置されていることを特徴とする潤滑装置である。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, an input element to which the torque of the power source is transmitted, an output element connected to the drive wheel so as to be able to transmit power, and the input A reaction force element responsible for the reaction force of the torque input to the element, and an electric motor connected to the reaction force element, and controlling the number of revolutions of the electric motor to control the input element and the output element. A continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio between the two is provided, and a vehicle body that supports the power source includes side members provided along a front-rear direction of the vehicle. The output shaft of the motor, the rotation shaft of the oil pump, and the clutch are disposed on the same rotation axis, and the rotation axis is disposed along the left-right direction of the vehicle. What is a clutch? The oil motor is disposed at different positions in the direction along the rotation axis, and the casing in which the electric motor, the oil pump, and the clutch are housed is provided, and the oil is disposed in a radial direction centered on the rotation axis. The outer peripheral end of the electric motor is arranged outside the outer peripheral end of the pump and the outer peripheral end of the clutch, and the oil pump or the outer side of the electric motor is disposed outside the electric motor in the direction along the rotation axis. At least a part of the clutch is disposed, the casing is formed with a first storage portion in which the electric motor is disposed, and the oil pump or the clutch is formed continuously with the first storage portion. And the second storage portion in which at least one of the two is disposed at a different position in the direction along the rotation axis. The circumscribed circle of the second storage section centered on the rotation axis is smaller than the circumscribed circle of the first storage section, and the second storage section in the height direction of the vehicle. The lubricating device is characterized in that the upper end of the side member is disposed below the lower end of the side member.

請求項１の発明によれば、車両が相対的に低速で走行しているときは、潤滑対象部位における必要オイル量を、回転部材の回転により掻き上げられるオイル量で確保しにくいため、クラッチを係合させて動力源の動力によりオイルポンプを駆動することにより、オイルポンプから吐出されたオイルを潤滑対象部位に供給することができる。これに対して、車両が相対的に高速で走行している場合は、回転部材の回転により掻き上げられるオイル量により、潤滑対象部位における必要オイル量を確保し易いため、クラッチを解放してオイルポンプを停止させる。したがって、車両が相対的に高速で走行している場合において、動力源の動力損失の増加を抑制できる。 According to the first aspect of the invention, when the vehicle is traveling at a relatively low speed, it is difficult to secure the required amount of oil in the lubrication target portion with the amount of oil scraped up by the rotation of the rotating member. By engaging and driving the oil pump with the power of the power source, the oil discharged from the oil pump can be supplied to the lubrication target site. On the other hand, when the vehicle is traveling at a relatively high speed, it is easy to secure the required amount of oil in the lubrication target portion by the amount of oil scraped up by the rotation of the rotating member. Stop the pump. Therefore, an increase in power loss of the power source can be suppressed when the vehicle is traveling at a relatively high speed.

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、アクチュエータから与えられる外力が相対的に高められるとクラッチが解放される一方、アクチュエータから与えられる外力が相対的に低下するとクラッチが係合される。したがって、アクチュエータから与えられる外力が相対的に低下するフェールが生じた場合でも、動力源の動力でオイルポンプを駆動することができる。 According to the invention of claim 2, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1, the clutch is released when the external force applied from the actuator is relatively increased, while the external force applied from the actuator is relatively When the speed is lowered, the clutch is engaged. Therefore, even when a failure occurs in which the external force applied from the actuator is relatively reduced, the oil pump can be driven by the power of the power source.

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、電動モータの回転数を制御することにより、無段変速機の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に変更することができる。また、回転軸線を中心とする第２収納部の外接円の方が第１収納部の外接円よりも小さいとともに、車両の高さ方向で第２収納部の上端がサイドメンバの下端よりも下に配置されているため、第２収納部とサイドメンバとの接触を回避でき、車両における潤滑装置の搭載性が向上する。 According to the invention of claim 3, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1 or 2, by controlling the rotation speed of the electric motor, the input element and the output element of the continuously variable transmission are controlled. The gear ratio can be changed steplessly. In addition, the circumscribed circle of the second storage portion around the rotation axis is smaller than the circumscribed circle of the first storage portion, and the upper end of the second storage portion is lower than the lower end of the side member in the vehicle height direction. Therefore, the contact between the second storage portion and the side member can be avoided, and the mountability of the lubricating device in the vehicle is improved.

この発明における潤滑装置の制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of control of the lubricating device in this invention. この発明の潤滑装置を備えた車両の全体構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a lubricating device according to the present invention. 図２に示された車両のトランスアクスルの縦断面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view of a transaxle of the vehicle shown in FIG. 2. この発明における潤滑装置の制御に用いるマップである。It is a map used for control of the lubricating device in this invention. この発明の潤滑装置の他の例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the other example of the lubricating device of this invention.

この発明を適用した車両の構成例を図２に基づいて説明する。この図２に示された車両１は、走行用の動力源として、エンジン２および電動モータＭＧ２を有するハイブリッド車である。このエンジン２は燃料を燃焼させた時に発生する熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置である。このエンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン２は車体の一部によって支持され、かつ、エンジンルーム内に配置されている。そのエンジン２の出力軸であるクランクシャフトは、車両１の左右方向に沿って配置された回転軸線Ａ１を中心として回転可能に構成されている。このエンジン２のクランクシャフトから駆動輪４に至る経路に動力分配装置５が設けられている。この動力分配装置５は、中空のケーシング６内に収納されており、そのケーシング６は、前記エンジン２の外壁に取り付けられている。一方、車体は、車両１の前後方向に沿って延ばされたサイドメンバ７を備えている。このサイドメンバ７により車体が補強されている。さらに、サイドメンバ７は車両１の左右に設けられており、そのサイドメンバ７同士の間の下方に前記ケーシング６が配置されている。 A configuration example of a vehicle to which the present invention is applied will be described with reference to FIG. The vehicle 1 shown in FIG. 2 is a hybrid vehicle having an engine 2 and an electric motor MG2 as a driving power source. The engine 2 is a power unit that converts thermal energy generated when fuel is burned into kinetic energy and outputs the kinetic energy. As the engine 2, an internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like can be used. The engine 2 is supported by a part of the vehicle body and is disposed in the engine room. A crankshaft that is an output shaft of the engine 2 is configured to be rotatable about a rotation axis A 1 disposed along the left-right direction of the vehicle 1. A power distribution device 5 is provided in a path from the crankshaft of the engine 2 to the drive wheels 4. The power distribution device 5 is housed in a hollow casing 6, and the casing 6 is attached to the outer wall of the engine 2. On the other hand, the vehicle body includes a side member 7 that extends along the front-rear direction of the vehicle 1. The vehicle body is reinforced by the side members 7. Further, the side members 7 are provided on the left and right sides of the vehicle 1, and the casing 6 is disposed below the side members 7.

前記動力分配装置５として、この実施例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。すなわち、遊星歯車機構は歯車同士の噛み合い力により動力伝達をおこなう機構であり、同軸上に配置されたサンギヤ８およびリングギヤ９と、サンギヤ８およびリングギヤ９に噛合されたピニオンギヤ１０と、このピニオンギヤ１０を自転かつ公転可能に支持するキャリヤ１１とを有している。このサンギヤ８およびリングギヤ９ならびにキャリヤ１１は、相互に差動回転可能に構成されているとともに、回転軸線Ａ１を中心として動力分配装置５が配置されている。この動力分配装置５の入力要素であるキャリヤ１１が、インプットシャフト１２に動力伝達可能に接続されている。このインプットシャフト１２はクランクシャフトと同軸上に配置されており、インプットシャフト１２とクランクシャフトとが動力伝達可能に接続されている。 As the power distribution device 5, a single pinion type planetary gear mechanism is used in this embodiment. In other words, the planetary gear mechanism is a mechanism that transmits power by the meshing force between the gears. And a carrier 11 that supports the rotation and revolution. The sun gear 8, the ring gear 9, and the carrier 11 are configured to be differentially rotatable with respect to each other, and the power distribution device 5 is disposed around the rotation axis A1. A carrier 11 that is an input element of the power distribution device 5 is connected to the input shaft 12 so that power can be transmitted. The input shaft 12 is arranged coaxially with the crankshaft, and the input shaft 12 and the crankshaft are connected so that power can be transmitted.

さらに、回転軸線Ａ１と同軸上に電動モータＭＧ１が設けられている。また、回転軸線Ａ１に沿った方向で、エンジン２と電動モータＭＧ１との間に動力分配装置５が配置されている。この電動モータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータである。この電動モータＭＧ１はケーシング６の内部に設けられている。電動モータＭＧ１は、ケーシング６に固定されたステータ１３と、そのステータ１３の内側に配置されたロータ１４とを有している。ステータ１３およびロータ１４は、いずれも回転軸線Ａ１を中心として同軸上に配置されている。また、ステータ１３の内側とは、回転軸線Ａ１を中心とする半径方向で内側を意味する。そして、電動モータＭＧ１のロータ１４には中空の出力軸１４Ａが連結されており、その出力軸１４Ａが、動力分配装置５の反力要素であるサンギヤ１０と動力伝達可能に連結されている。この出力軸１４Ａ内にインプットシャフト１２が配置されている。前記動力伝達装置５のリングギヤ９は出力要素として機能するものであり、エンジントルクの反力を電動モータＭＧ１により受け持つとともに、その電動モータＭＧ１の回転数を制御することにより、キャリヤ１１の回転数とリングギヤ９の回転数との比、つまり変速比を無段階（連続的）に変更することができる。つまり、動力伝達装置５は無段変速機としての機能を有する。 Further, an electric motor MG1 is provided coaxially with the rotation axis A1. A power distribution device 5 is disposed between the engine 2 and the electric motor MG1 in a direction along the rotation axis A1. The electric motor MG1 is a motor generator that has both a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regenerative function that converts kinetic energy into electrical energy. The electric motor MG1 is provided in the casing 6. The electric motor MG1 has a stator 13 fixed to the casing 6 and a rotor 14 arranged inside the stator 13. The stator 13 and the rotor 14 are both coaxially arranged around the rotation axis A1. The inner side of the stator 13 means the inner side in the radial direction centered on the rotation axis A1. A hollow output shaft 14A is connected to the rotor 14 of the electric motor MG1, and the output shaft 14A is connected to the sun gear 10 that is a reaction force element of the power distribution device 5 so that power can be transmitted. The input shaft 12 is disposed in the output shaft 14A. The ring gear 9 of the power transmission device 5 functions as an output element. The ring gear 9 functions as an output element. The ring gear 9 receives the reaction force of the engine torque by the electric motor MG1 and controls the rotation speed of the electric motor MG1. The ratio with the rotation speed of the ring gear 9, that is, the gear ratio can be changed steplessly (continuously). That is, the power transmission device 5 has a function as a continuously variable transmission.

さらにまた、動力分配装置５の出力要素であるリングギヤ９には、カウンタドライブギヤ１５が動力伝達可能に接続されている。このカウンタドライブギヤ１５は、回転軸線Ａ１に沿った方向で、エンジン２と動力分配装置５との間に配置されている。前記インプットシャフト１２と平行にカウンタシャフト１６が設けられており、そのカウンタシャフト１６には、カウンタドリブンギヤ１７およびドライブピニオンギヤ１８が形成されている。このカウンタドリブンギヤ１７が前記カウンタドライブギヤ１５と噛合されている。さらに、ドライブピニオンギヤ１８には、デファレンシャル１９のリングギヤ２０が噛合されており、そのデファレンシャル１９にはドライブシャフト２１が動力伝達可能に接続されており、このドライブシャフト２１に前記駆動輪４が連結されている。前記ドライブピニオンギヤ１８の歯数はリングギヤ２０の歯数よりも少なく構成されており、ドライブピニオンギヤ１８のトルクがリングギヤ２０に伝達されて両ギヤが回転するとき、ドライブピニオンギヤ１８の回転数よりもリングギヤ２０の回転数の方が低くなる。つまり、ドライブピニオンギヤ１８およびリングギヤ２０により終減速機（ファイナルギヤ）が構成されている。このように、無段変速機および終減速機がケーシング６の内部に収納されてトランスアクスルが形成している。また、デファレンシャル１９は前記ケーシング６の内部に収納されており、回転軸線Ａ１に沿った方向において、デファレンシャル１９の配置位置と、動力伝達装置５の配置位置とが一部で重なっている。なお、デファレンシャル１９のリングギヤ２０の回転軸線Ｂ１は、動力伝達装置５の回転軸線よりも低い位置にある。 Furthermore, a counter drive gear 15 is connected to the ring gear 9 which is an output element of the power distribution device 5 so that power can be transmitted. The counter drive gear 15 is disposed between the engine 2 and the power distribution device 5 in a direction along the rotation axis A1. A counter shaft 16 is provided in parallel with the input shaft 12, and a counter driven gear 17 and a drive pinion gear 18 are formed on the counter shaft 16. The counter driven gear 17 is meshed with the counter drive gear 15. Further, a ring gear 20 of a differential 19 is engaged with the drive pinion gear 18, and a drive shaft 21 is connected to the differential 19 so as to be able to transmit power, and the drive wheel 4 is coupled to the drive shaft 21. Yes. The number of teeth of the drive pinion gear 18 is configured to be smaller than the number of teeth of the ring gear 20, and when the torque of the drive pinion gear 18 is transmitted to the ring gear 20 and both gears rotate, the ring gear 20 is more than the rotation number of the drive pinion gear 18. The number of rotations is lower. That is, the drive pinion gear 18 and the ring gear 20 constitute a final reduction gear (final gear). Thus, the continuously variable transmission and the final reduction gear are accommodated in the casing 6 to form a transaxle. The differential 19 is housed inside the casing 6, and the arrangement position of the differential 19 and the arrangement position of the power transmission device 5 partially overlap in the direction along the rotation axis A 1. Note that the rotation axis B 1 of the ring gear 20 of the differential 19 is at a position lower than the rotation axis of the power transmission device 5.

一方、前記電動モータＭＧ２はケーシング６の内部に配置されており、その電動モータＭＧ２は電動モータＭＧ１と同様にモータ・ジェネレータにより構成されている。さらに、回転軸線Ａ１に沿った方向で、２つの電動モータＭＧ１，ＭＧ２が同じ位置に配置されている。この電動モータＭＧ２はステータ２３およびロータ２４を有しており、そのロータ２４の出力軸２５にはギヤ２６が形成されており、そのギヤ２６が前記カウンタドリブンギヤ１７に噛合されている。さらに、電動モータＭＧ１、ＭＧ２との間で電力の授受をおこなうことのできる蓄電装置３３が設けられている。この蓄電装置３３はバッテリまたはキャパシタのいずれでもよい。さらに、蓄電装置３３を経由することなく、電動モータＭＧ１と電動モータＭＧ２との間で直接電力の授受をおこなうことができるように、電気回路が構成されていてもよい。 On the other hand, the electric motor MG2 is disposed inside the casing 6, and the electric motor MG2 is constituted by a motor generator similar to the electric motor MG1. Further, the two electric motors MG1, MG2 are arranged at the same position in the direction along the rotation axis A1. The electric motor MG2 includes a stator 23 and a rotor 24. A gear 26 is formed on an output shaft 25 of the rotor 24. The gear 26 is meshed with the counter driven gear 17. Furthermore, a power storage device 33 is provided that can exchange electric power with the electric motors MG1 and MG2. The power storage device 33 may be a battery or a capacitor. Furthermore, the electric circuit may be configured so that power can be directly exchanged between the electric motor MG1 and the electric motor MG2 without going through the power storage device 33.

つぎに、ケーシング６の内部に設けられている潤滑機構について説明する。この潤滑機構は、潤滑対象部位、例えば、ケーシング６の内部に配置されているギヤ同士の噛み合い部分、回転要素を支持している軸受、電動モータＭＧ１，ＭＧ２などにオイルを供給する機構である。その潤滑対象部位にオイルが供給されると、オイルにより潤滑または冷却される。この実施例においては潤滑機構として、掻き上げ式の潤滑機構と、オイルポンプ式の潤滑機構とが設けられている。 Next, the lubrication mechanism provided inside the casing 6 will be described. This lubrication mechanism is a mechanism for supplying oil to a lubrication target portion, for example, a meshing portion of gears arranged inside the casing 6, a bearing supporting a rotating element, and the electric motors MG1, MG2. When oil is supplied to the lubrication target site, it is lubricated or cooled by the oil. In this embodiment, a scraping type lubrication mechanism and an oil pump type lubrication mechanism are provided as the lubrication mechanism.

まず、掻き上げ式の潤滑機構を図３に基づいて説明する。この図３はトランスアクスルの構成を示す縦断面図である。掻き上げ式の潤滑機構は、デファレンシャル１９のリングギヤ２０を有している。そして、図３に示すようにケーシング６内（底部）にはオイルが溜められたオイル溜まり２７が形成されている。そして、リングギヤ２０の外周側の一部がオイル溜まり２７に浸漬されている。このため、リングギヤ２１が回転すると、遠心力によってオイルが上方に飛ばされて、その飛ばされたオイルが潤滑対象部位に直接または間接に供給される。なお、図３に示すように、車両１の前後方向で、動力分配装置５よりも後方にリングギヤ２０が配置されている。また、リングギヤ２０の回転軸線は、動力分配装置５の回転軸線、電動モータＭＧ１，ＭＧ２の回転軸線よりも下方に配置されている。 First, a scraping type lubrication mechanism will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing the configuration of the transaxle. The scraping-up type lubrication mechanism has a ring gear 20 of a differential 19. As shown in FIG. 3, an oil reservoir 27 in which oil is stored is formed in the casing 6 (bottom portion). A part of the outer peripheral side of the ring gear 20 is immersed in the oil reservoir 27. For this reason, when the ring gear 21 rotates, oil is blown upward by centrifugal force, and the blown oil is supplied directly or indirectly to the lubrication target portion. As shown in FIG. 3, a ring gear 20 is disposed behind the power distribution device 5 in the front-rear direction of the vehicle 1. The rotation axis of the ring gear 20 is disposed below the rotation axis of the power distribution device 5 and the rotation axes of the electric motors MG1, MG2.

つぎに、オイルポンプ式の潤滑機構について説明する。前記ケーシング６の内部にはオイルポンプ２８が設けられている。このオイルポンプ２８は回転軸２８Ａを有しており、その回転軸２８Ａが回転することによりオイルを吸入し、かつ、吸入したオイルを吐出するように構成されている。また、オイルポンプ２８としては、歯車ポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプなどのうちいずれを用いてもよい。このオイルポンプ２８の回転軸２８Ａはインプットシャフト１２と同軸上に配置されており、回転軸２８Ａとインプットシャフト１２とがクラッチＣ１を介在させて動力伝達可能に接続されている。 Next, an oil pump type lubrication mechanism will be described. An oil pump 28 is provided inside the casing 6. The oil pump 28 has a rotating shaft 28A, and is configured to suck in oil and to discharge the sucked oil as the rotating shaft 28A rotates. Further, as the oil pump 28, any of a gear pump, a vane pump, a piston pump, and the like may be used. The rotation shaft 28A of the oil pump 28 is disposed coaxially with the input shaft 12, and the rotation shaft 28A and the input shaft 12 are connected to each other through a clutch C1 so that power can be transmitted.

このクラッチＣ１は、インプットシャフト１２と回転軸２８Ａとを動力伝達可能に接続したり、インプットシャフト１２と回転軸２８Ａとの間における動力伝達を遮断したりする装置である。このクラッチＣ１としては、例えば摩擦式のクラッチを用いることができる。この摩擦式のクラッチは、インプットシャフト１２に設けられた円板形状のプレートと、インプットシャフト１２の回転軸線に沿った方向に移動可能に構成され、かつ、回転軸２８Ａと動力伝達可能に接続されたクラッチディスクと、そのクラッチディスクを回転軸線に沿った方向に押圧してプレートとクラッチディスクとを接触させる力を発生するバネと、前記クラッチディスクをバネの力とは逆向きに移動させる力を生じさせるアクチュエータ３２とを備えている。 The clutch C1 is a device that connects the input shaft 12 and the rotary shaft 28A so that power can be transmitted, and interrupts power transmission between the input shaft 12 and the rotary shaft 28A. For example, a friction clutch can be used as the clutch C1. The friction clutch is configured to be movable in a direction along the rotation axis of the input shaft 12 and a disk-shaped plate provided on the input shaft 12, and is connected to the rotation shaft 28A so as to transmit power. A clutch disk, a spring that generates a force that presses the clutch disk in a direction along the rotation axis to bring the plate into contact with the clutch disk, and a force that moves the clutch disk in a direction opposite to the spring force. And an actuator 32 to be generated.

このアクチュエータ３２としては、油圧式アクチュエータまたは電磁式アクチュエータを用いることができる。アクチュエータ３２として油圧式アクチュエータを用いるときは、クラッチディスクに与える力を生じる油圧室と、この油圧室の油圧により動作して、クラッチディスクとプレートとを離す力を生じさせる可動部材とを備えたものを用いることができる。そして、油圧室の油圧が相対的に低いときにクラッチＣ１が係合される一方、油圧室の油圧を相対的に高くすると、クラッチＣ１が解放されるように構成すればよい。 As this actuator 32, a hydraulic actuator or an electromagnetic actuator can be used. When a hydraulic actuator is used as the actuator 32, a hydraulic chamber that generates a force applied to the clutch disk, and a movable member that operates by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber and generates a force that separates the clutch disk and the plate are provided. Can be used. The clutch C1 may be engaged when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is relatively low, while the clutch C1 may be released when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber is relatively high.

これに対して、電磁式アクチュエータとしては、電圧が印加されて磁気吸引力を形成する電磁コイルと、その電磁コイルにより形成された磁気吸引力により動作して、クラッチディスクとプレートとを離す力を生じる可動部材とを備えたものを用いることができる。そして、電磁コイルに電圧が印加されていないクラッチＣ１が係合される一方、電磁コイルに電圧を印加すると、クラッチＣ１が解放されるように構成すればよい。 On the other hand, an electromagnetic actuator operates by an electromagnetic coil that forms a magnetic attractive force when a voltage is applied, and a force that separates the clutch disk and the plate by operating by the magnetic attractive force formed by the electromagnetic coil. The thing provided with the movable member which arises can be used. And what is necessary is just to comprise so that the clutch C1 may be released when a voltage is applied to an electromagnetic coil, while the clutch C1 in which the voltage is not applied to an electromagnetic coil is engaged.

つぎに、回転軸線Ａ１を中心とする半径方向における、電動モータＭＧ１およびクラッチＣ１およびオイルポンプ２８の大きさおよび形状を説明する。まず、回転軸線Ａ１を中心とする半径方向において、クラッチＣ１の最も外周側の端部、およびオイルポンプ２８の最も外周側の端部が、共に電動モータＭＧ１のステータ１３の外周端よりも内側に配置されるように、電動モータＭＧ１およびクラッチＣ１およびオイルポンプ２８の大きさおよび形状が構成されている。つまり、回転軸線Ａ１と垂直な平面内において、クラッチＣ１の外接円の直径は、電動モータＭＧ１のステータ２４の外接円の直径よりも小さく構成されている。より具体的には、回転軸線Ａ１と垂直な平面内において、クラッチＣ１の外接円の直径は、電動モータＭＧ１のロータ１４の内接円の直径よりも小さく構成されている。また、回転軸線Ａ１と垂直な平面内において、オイルポンプ２８の外接円の直径は、電動モータＭＧ１のステータ１３の外接円の直径よりも小さく構成されている。より具体的には、回転軸線Ａ１と垂直な平面内において、オイルポンプ２８の外接円の直径は、電動モータＭＧ１のロータ１４の内接円の直径よりも小さく構成されている。 Next, the size and shape of the electric motor MG1, the clutch C1, and the oil pump 28 in the radial direction around the rotation axis A1 will be described. First, in the radial direction centering on the rotation axis A1, the outermost end of the clutch C1 and the outermost end of the oil pump 28 are both inside the outer end of the stator 13 of the electric motor MG1. The sizes and shapes of the electric motor MG1, the clutch C1, and the oil pump 28 are configured so as to be arranged. That is, the diameter of the circumscribed circle of the clutch C1 is configured to be smaller than the diameter of the circumscribed circle of the stator 24 of the electric motor MG1 in a plane perpendicular to the rotation axis A1. More specifically, the diameter of the circumscribed circle of the clutch C1 is smaller than the diameter of the inscribed circle of the rotor 14 of the electric motor MG1 in a plane perpendicular to the rotation axis A1. Further, the diameter of the circumscribed circle of the oil pump 28 is configured to be smaller than the diameter of the circumscribed circle of the stator 13 of the electric motor MG1 in a plane perpendicular to the rotation axis A1. More specifically, the diameter of the circumscribed circle of the oil pump 28 is smaller than the diameter of the inscribed circle of the rotor 14 of the electric motor MG1 in a plane perpendicular to the rotation axis A1.

つぎに、回転軸線Ａ１に沿った方向における、電動モータＭＧ１およびクラッチＣ１およびオイルポンプ２８の配置位置を説明する。前記回転軸線Ａ１に沿った方向において、オイルポンプ２８と動力伝達装置５との間にクラッチＣ１が配置されている。より具体的には、回転軸線Ａ１に沿った方向で、電動モータＭＧ１の配置範囲内にクラッチＣ１が配置されている。また、回転軸線Ａ１に沿った方向において、電動モータＭＧ１の配置範囲外にオイルポンプ２８が配置されている。具体的には、回転軸線Ａ１に沿った方向において、オイルポンプ２８と動力分配装置５との間にクラッチＣ１が配置されている。 Next, the arrangement positions of the electric motor MG1, the clutch C1, and the oil pump 28 in the direction along the rotation axis A1 will be described. A clutch C1 is disposed between the oil pump 28 and the power transmission device 5 in the direction along the rotational axis A1. More specifically, the clutch C1 is arranged in the arrangement range of the electric motor MG1 in the direction along the rotation axis A1. Further, the oil pump 28 is arranged outside the arrangement range of the electric motor MG1 in the direction along the rotation axis A1. Specifically, the clutch C 1 is disposed between the oil pump 28 and the power distribution device 5 in the direction along the rotation axis A 1.

さらに、前記ケーシング６の形状および構造を説明する。このケーシング６のうち、回転軸線Ａ１に沿った方向で電動モータＭＧ１が収納されている範囲がモータ収納部６０である。前記回転軸線Ａ１に沿った方向において、モータ収納部６０の配置範囲とサイドメンバ７の配置範囲とは重なっていない。また、モータ収納部６０のうち、車両１の高さ方向における上端６Ａは、図３に示すようにサイドメンバ７の下端７Ａよりも上に配置されている。前記回転軸線Ａ１と垂直な平面内において、モータ収納部６０の断面形状は円形ではない。また、ケーシング６の下端６Ｂは、サイドメンバ７の下端７Ａよりも下に配置されている。さらに、モータ収納部６０に連続して、前記回転軸線Ａ１に対して垂直な平面に沿った方向に延ばされた部位、例えばリヤカバー２９が形成されており、そのリヤカバー２９には、前記回転軸線Ａ１に沿った方向に突出された突出部３０が連続して形成されている。この突出部３０は円筒形状を有しており、その突出部３０内に、回転軸線Ａ１に沿った方向でオイルポンプ２８の一部が配置されている。車両１の高さ方向で突出部３０の上端３０Ａは、サイドメンバ７の下端７Ａよりも下に配置されており、突出部３０はサイドメンバ７には接触していない。 Further, the shape and structure of the casing 6 will be described. In the casing 6, a range in which the electric motor MG 1 is stored in the direction along the rotation axis A 1 is the motor storage unit 60. In the direction along the rotational axis A1, the arrangement range of the motor storage unit 60 and the arrangement range of the side members 7 do not overlap. Moreover, the upper end 6A in the height direction of the vehicle 1 in the motor storage portion 60 is disposed above the lower end 7A of the side member 7 as shown in FIG. In the plane perpendicular to the rotation axis A1, the motor housing 60 has a non-circular cross section. Further, the lower end 6 B of the casing 6 is disposed below the lower end 7 A of the side member 7. Further, a portion extending in a direction along a plane perpendicular to the rotation axis A1 is formed, for example, a rear cover 29, which is continuous with the motor housing 60, and the rear cover 29 has the rotation axis line. A protruding portion 30 protruding in the direction along A1 is formed continuously. The protrusion 30 has a cylindrical shape, and a part of the oil pump 28 is disposed in the protrusion 30 in the direction along the rotation axis A1. The upper end 30 A of the protrusion 30 in the height direction of the vehicle 1 is disposed below the lower end 7 A of the side member 7, and the protrusion 30 does not contact the side member 7.

上記車両１の制御系統を説明すると、車両には電子制御装置３１が設けられており、その電子制御装置３１には、車速、ケーシング６内のオイルの油温、アクセル開度、エンジン回転数などを検知するセンサやスイッチの信号が入力される。この電子制御装置３１には、エンジン出力を制御するデータ、電動モータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御するデータ、クラッチＣ１の係合および解放を制御するデータが記憶されている。そして、電子制御装置３１に入力される信号、および電子制御装置３１に記憶されているデータに基づいて、エンジン出力、電動モータＭＧ１，ＭＧ２の出力、クラッチＣ１の係合および解放が制御される。 The control system of the vehicle 1 will be described. The vehicle is provided with an electronic control device 31. The electronic control device 31 includes the vehicle speed, the oil temperature of the oil in the casing 6, the accelerator opening, the engine speed, and the like. Sensor or switch signals are detected. The electronic control device 31 stores data for controlling engine output, data for controlling outputs of the electric motors MG1 and MG2, and data for controlling engagement and disengagement of the clutch C1. Based on a signal input to the electronic control device 31 and data stored in the electronic control device 31, engine output, outputs of the electric motors MG1 and MG2, and engagement and release of the clutch C1 are controlled.

つぎに、車両１の制御について説明する。まず、車両１が停止しているときに、停止しているエンジン２を始動するときは、電動モータＭＧ１を電動機として駆動させ、そのトルクをエンジン２に伝達してクランキングさせ、燃料の噴射および点火をおこないエンジン２を自律回転させる。また、エンジン２の自律回転後においては、車速およびアクセル開度に基づいて、車両１における要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて、エンジン２で負担する目標出力、および電動モータＭＧ２で負担する目標出力が求められる。前記目標出力に基づいてエンジン２の回転数およびトルクを制御するにあたり、エンジン２の燃費が最適となるように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、動力分配装置５の変速比が制御される。この動力分配装置５の変速比は、具体的には電動モータＭＧ１の回転数を制御することで変更される。また、エンジン２の電子スロットルバルブの開度を制御することで、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御がおこなわれる。エンジン２が運転されて動力分配装置５の入力要素であるキャリヤ１１にトルクが伝達されると、電動モータＭＧ１により反力が受け持たれ、動力分配装置５のリングギヤ９から出力されたトルクが、カウンタドライブギヤ１５、カウンタシャフト１６、デファレンシャル１９、ドライブシャフト２１を経由して駆動輪４に伝達されて駆動力が発生する。 Next, control of the vehicle 1 will be described. First, when the stopped engine 2 is started when the vehicle 1 is stopped, the electric motor MG1 is driven as an electric motor, the torque is transmitted to the engine 2 for cranking, fuel injection and Ignition is performed and the engine 2 is rotated autonomously. Further, after the engine 2 autonomously rotates, the required driving force in the vehicle 1 is determined based on the vehicle speed and the accelerator opening, and the target output borne by the engine 2 and the electric motor MG2 are calculated based on the required driving force. The target output to be borne by is required. In controlling the rotational speed and torque of the engine 2 based on the target output, the target engine rotational speed and the target engine torque are obtained so that the fuel efficiency of the engine 2 is optimized. Then, the gear ratio of the power distribution device 5 is controlled so that the actual engine speed approaches the target engine speed. Specifically, the gear ratio of the power distribution device 5 is changed by controlling the rotation speed of the electric motor MG1. Further, the actual engine torque is controlled to be close to the target engine torque by controlling the opening degree of the electronic throttle valve of the engine 2. When the engine 2 is operated and torque is transmitted to the carrier 11, which is an input element of the power distribution device 5, the reaction force is received by the electric motor MG1, and the torque output from the ring gear 9 of the power distribution device 5 is It is transmitted to the drive wheel 4 via the counter drive gear 15, the counter shaft 16, the differential 19, and the drive shaft 21 to generate a driving force.

一方、前記電動モータＭＧ２を運転するときは、電動モータＭＧ２の目標出力に基づいて電動モータＭＧ２の回転数およびトルクが制御される。電動モータＭＧ２のトルクはカウンタドリブンギヤ１６を経由して駆動輪４に伝達される。このように、図２に示された車両１は、駆動輪４に伝達する動力を発生する動力源としてエンジン２および電動モータＭＧ２を有するハイブリッド車であり、エンジン２または電動モータＭＧ２のうち、少なくとも一方から出力されたトルクを駆動輪４に伝達する制御を実行できる。 On the other hand, when the electric motor MG2 is operated, the rotation speed and torque of the electric motor MG2 are controlled based on the target output of the electric motor MG2. The torque of the electric motor MG2 is transmitted to the drive wheels 4 via the counter driven gear 16. As described above, the vehicle 1 shown in FIG. 2 is a hybrid vehicle having the engine 2 and the electric motor MG2 as a power source that generates power to be transmitted to the drive wheels 4, and of the engine 2 or the electric motor MG2, at least Control for transmitting torque output from one side to the drive wheel 4 can be executed.

つぎに、車両１の走行中にケーシング６の内部に存在している潤滑対象部位を潤滑する作用および制御について説明する。動力源、特にエンジン２から駆動輪４にトルクを伝達する際には、ギヤ同士の噛み合い部分、回転軸やギヤを支持している軸受などの機構には、発熱、摩耗、焼き付きなどが生じる可能性がある。そこで、ギヤ同士の噛み合い部分、あるいは回転軸やギヤを支持している軸受などの潤滑対象部位をオイルにより冷却および潤滑する。また、電動モータＭＧ１，ＭＧ２も発熱するため、オイルにより冷却することもある。 Next, the operation and control for lubricating the lubrication target portion existing inside the casing 6 while the vehicle 1 is traveling will be described. When transmitting torque from the power source, particularly from the engine 2 to the drive wheel 4, heat generation, wear, seizure, etc. may occur in the meshing portion of the gear, the rotating shaft and the bearing supporting the gear. There is sex. Therefore, a portion to be lubricated, such as a meshing portion of the gears or a bearing supporting the rotating shaft and the gear, is cooled and lubricated with oil. Moreover, since the electric motors MG1 and MG2 also generate heat, they may be cooled by oil.

まず、オイルを回転要素により掻き上げる「掻き上げ潤滑」について説明する。この実施例では、図３に示すようにリングリヤ２０の一部がオイル溜まり２７に浸漬されているため、リングギヤ２０が反時計方向に回転すると、オイル溜まり２７のオイルがリングギヤ２０により掻き上げられ、かつ、遠心力により飛ばされる。このようにして飛ばされたオイルは、潤滑対象部位に直接供給されるか、または間接的に供給され、潤滑対象部位がオイルにより潤滑または冷却される。ここで、オイルを潤滑対象部位に直接供給するとは、空中に飛ばされたオイルが潤滑対象部位に付着することである。例えば、動力分配装置５とリングギヤ２０とは回転軸線Ａ１に沿った方向で同じ位置に配置されているため、リングギヤ２０により飛ばされたオイルは直接動力分配装置５に付着する。これに対して、オイルを潤滑対象部位に間接的に供給するとは、空中に飛ばされたオイルが一旦ケーシング６の内面に付着したり、あるいは、ケーシング６の内部に設けられたキャッチタンク（図示せず）に保持された後に、ケーシング６の壁面または油路などを経由して潤滑対象部位に供給されることである。なお、オイルがキャッチタンクや油路を経由して供給される潤滑対象部位は、回転軸線Ａ１に沿った方向でリングギヤ２０とは異なる位置に配置されている。さらに、潤滑対象部位を潤滑または冷却したオイルは自重によりオイル溜まり２７に戻る。 First, “scrubbing lubrication” in which oil is scraped by a rotating element will be described. In this embodiment, since a part of the ring rear 20 is immersed in the oil reservoir 27 as shown in FIG. 3, when the ring gear 20 rotates counterclockwise, the oil in the oil reservoir 27 is scraped up by the ring gear 20, And it is blown away by centrifugal force. The oil thus blown off is supplied directly to the lubrication target site or indirectly, and the lubrication target site is lubricated or cooled by the oil. Here, supplying the oil directly to the lubrication target site means that the oil blown into the air adheres to the lubrication target site. For example, since the power distribution device 5 and the ring gear 20 are disposed at the same position in the direction along the rotation axis A 1, the oil blown off by the ring gear 20 adheres directly to the power distribution device 5. On the other hand, when oil is indirectly supplied to the lubrication target part, the oil blown into the air once adheres to the inner surface of the casing 6 or a catch tank (not shown) provided inside the casing 6. 2), and then supplied to the lubrication target site via the wall surface of the casing 6 or the oil passage. In addition, the lubrication object site | part to which oil is supplied via a catch tank or an oil path is arrange | positioned in the position different from the ring gear 20 in the direction along rotation axis A1. Furthermore, the oil that has lubricated or cooled the lubrication target part returns to the oil reservoir 27 by its own weight.

つぎに、オイルポンプ２８を用いた潤滑について説明する。前記クラッチＣ１が係合されると、エンジントルクによりオイルポンプ２８が駆動される。すると、オイル溜まり２７のオイルがオイルポンプ２８に吸入され、かつ、オイルポンプ２８から吐出されたオイルが潤滑対象部に供給される。これに対して、クラッチＣ１が解放された場合はエンジントルクはオイルポンプ２８に伝達されず、オイルポンプ２８は停止する。そして、この実施例においては、潤滑対象部位をオイルにより潤滑または冷却するにあたり、油温または車速などの条件に基づいて、オイルポンプ２８を駆動するか停止するか、つまり、クラッチＣ１を係合するか解放するかの制御をおこなうことができる。以下、クラッチＣ１を係合および解放する制御例を説明する。 Next, lubrication using the oil pump 28 will be described. When the clutch C1 is engaged, the oil pump 28 is driven by engine torque. Then, the oil in the oil reservoir 27 is sucked into the oil pump 28, and the oil discharged from the oil pump 28 is supplied to the lubrication target portion. On the other hand, when the clutch C1 is released, the engine torque is not transmitted to the oil pump 28, and the oil pump 28 stops. In this embodiment, when the portion to be lubricated is lubricated or cooled with oil, the oil pump 28 is driven or stopped based on conditions such as oil temperature or vehicle speed, that is, the clutch C1 is engaged. Or release control. Hereinafter, an example of control for engaging and releasing the clutch C1 will be described.

（第１制御例）
この第１制御例は油温に基づいてクラッチＣ１の係合および解放を制御するものであり、この第１制御例では図４のマップを用いる。この図４には、油温とオイルポンプ２８の駆動による動力損失（オイルポンプ損失）との関係が示されている。図４のマップに示すように、油温が低下することにともないオイルポンプ２８の駆動による動力損失が相対的に大きくなる傾向にあり、エンジン２の始動性が低下する。その理由は、油温の低下にともないオイルの粘度が相対的に高くなるからである。また、低温時には電動モータＭＧ１に電力を供給する蓄電装置３３の出力が低下するため、エンジン２の始動性が低下する要因となる。 (First control example)
This first control example controls the engagement and disengagement of the clutch C1 based on the oil temperature, and this first control example uses the map of FIG. FIG. 4 shows the relationship between the oil temperature and the power loss (oil pump loss) due to the drive of the oil pump 28. As shown in the map of FIG. 4, the power loss due to the driving of the oil pump 28 tends to become relatively large as the oil temperature decreases, and the startability of the engine 2 decreases. This is because the viscosity of the oil becomes relatively high as the oil temperature decreases. In addition, when the temperature is low, the output of the power storage device 33 that supplies electric power to the electric motor MG 1 decreases, which causes the startability of the engine 2 to decrease.

そこで、第１制御例においては、電動モータＭＧ１によりエンジン２を始動するときに、油温センサにより検知された油温が、予め定められた油温th1 以下であるときはクラッチＣ１を解放する制御をおこなう。これに対して、油温センサにより検知された油温が、予め定められた油温th1 を超えるとクラッチＣ１を係合する制御をおこなう。このように、電動モータＭＧ１によりエンジン２を始動するときに、油温センサにより検知される油温が、予め定められた油温th1 以下であるときはクラッチＣ１が解放されるため、エンジン２の始動時における動力損失を低減することができる。また、クラッチＣ１を解放すれば、エンジン２の動力がオイルポンプ２８の駆動に消費されることがないため、エンジン２の燃費を向上させることができる。さらに、蓄電装置３３の出力が低下する低温時にエンジン２を始動するときに、クラッチＣ１を解放するため、エンジン２の始動に必要な蓄電装置３３の出力を低減できる。したがって、車両１に搭載されたシステム全体の低コスト化につながる。 Therefore, in the first control example, when the engine 2 is started by the electric motor MG1, when the oil temperature detected by the oil temperature sensor is equal to or lower than the predetermined oil temperature th1, control is performed to release the clutch C1. To do. On the other hand, when the oil temperature detected by the oil temperature sensor exceeds a predetermined oil temperature th1, control is performed to engage the clutch C1. As described above, when the engine 2 is started by the electric motor MG1, the clutch C1 is released when the oil temperature detected by the oil temperature sensor is equal to or lower than the predetermined oil temperature th1. Power loss at the start can be reduced. Further, if the clutch C1 is released, the power of the engine 2 is not consumed for driving the oil pump 28, so that the fuel efficiency of the engine 2 can be improved. Further, since the clutch C1 is released when the engine 2 is started at a low temperature when the output of the power storage device 33 is lowered, the output of the power storage device 33 necessary for starting the engine 2 can be reduced. Therefore, it leads to cost reduction of the whole system mounted on the vehicle 1.

（第２制御例）
この第２制御例は、車速に基づいてクラッチＣ１の係合および解放を制御するものであり、その具体例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両１が高車速で走行中か否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１において高車速か否かの判断基準は、潤滑対象部位を潤滑するために必要なオイル量と、リングギヤ２０の回転により掻き上げられるオイル量との関係で定まる値である。例えば、リングリヤ２０の回転数が所定回転数以上であれば、リングギヤ２０の回転により掻き上げられるオイル量により、潤滑対象部位を潤滑するために必要なオイル量を確保できる。これに対して、リングリヤ２０の回転数が所定回転数未満であれば、リングギヤ２０の回転により掻き上げられるオイル量により、潤滑対象部位を潤滑するために必要なオイル量を確保できない。なお、車両１の走行時に潤滑対象部位を潤滑するために必要なオイル量、および必要なオイル量を確保するためのリングギヤ２０の回転数は実験的に求められている。また、車速が上昇すればリングギヤ２０の回転数も上昇するため、その車速とリングギヤ２０の回転数との関係に基づいて、ステップＳ１の判断に用いるための基準車速が予め求められており、その基準車速が電子制御装置３１に記憶されている。 (Second control example)
This second control example controls the engagement and disengagement of the clutch C1 based on the vehicle speed, and a specific example thereof will be described based on the flowchart of FIG. First, it is determined whether or not the vehicle 1 is traveling at a high vehicle speed (step S1). The criterion for determining whether or not the vehicle speed is high in step S 1 is a value determined by the relationship between the amount of oil necessary for lubricating the portion to be lubricated and the amount of oil scraped up by the rotation of the ring gear 20. For example, if the number of rotations of the ring rear 20 is equal to or higher than a predetermined number of rotations, the amount of oil necessary for lubricating the lubrication target portion can be secured by the amount of oil scraped up by the rotation of the ring gear 20. On the other hand, if the rotational speed of the ring rear 20 is less than the predetermined rotational speed, the amount of oil that is required to lubricate the lubrication target portion cannot be secured by the amount of oil that is scraped up by the rotation of the ring gear 20. It should be noted that the amount of oil necessary to lubricate the portion to be lubricated when the vehicle 1 is traveling and the number of rotations of the ring gear 20 to ensure the necessary amount of oil are experimentally determined. Further, since the rotation speed of the ring gear 20 increases as the vehicle speed increases, the reference vehicle speed to be used for the determination in step S1 is obtained in advance based on the relationship between the vehicle speed and the rotation speed of the ring gear 20, The reference vehicle speed is stored in the electronic control unit 31.

そして、ステップＳ１で肯定的に判断されるということは、リングギヤ２０が相対的に高回転数で回転しており、リングギヤ２０の回転によりオイルを掻き上ることにより、潤滑対象部位を潤滑するために必要なオイル量を確保できることを意味する。そこで、ステップＳ１で肯定的に判断された場合はクラッチＣ１を解放する制御をおこない（ステップＳ２）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ２の制御をおこなうと、エンジン２の動力がオイルポンプ２８の駆動に消費されることを回避でき、エンジン２の燃費を向上することができる。 Then, when the determination in step S1 is affirmative, the ring gear 20 is rotating at a relatively high rotational speed, and the oil to be lubricated by the rotation of the ring gear 20 is used to lubricate the portion to be lubricated. This means that the necessary amount of oil can be secured. Therefore, if the determination in step S1 is affirmative, control to release the clutch C1 is performed (step S2), and this control routine is terminated. When the control in step S2 is performed, it is possible to avoid the power of the engine 2 being consumed for driving the oil pump 28, and the fuel efficiency of the engine 2 can be improved.

これに対して、ステップＳ１で否定的に判断されるということは、リングギヤ２０の回転により掻き上げられるオイル量では、潤滑対象部位を潤滑するために必要なオイル量を確保できないことを意味する。そこで、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、クラッチＣ１を係合する制御をおこない（ステップＳ３）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ３の制御をおこなうと、エンジントルクによりオイルポンプ２８が駆動され、オイルポンプ２８から吐出されたオイルが潤滑対象部位に供給される。したがって、潤滑対象部位を潤滑するためのオイル量不足を回避できる。このように、図１の制御を実行すると、車両１が高車速で走行するか否かに関わりなく、潤滑対象部位における必要オイル量を、その潤滑対象部位に供給することができるという効果と、車両１が高車速で走行する時に動力損失を低減するという効果とを両立できる。 On the other hand, a negative determination in step S1 means that the amount of oil scraped up by the rotation of the ring gear 20 cannot secure the amount of oil necessary to lubricate the portion to be lubricated. Therefore, if a negative determination is made in step S1, control for engaging the clutch C1 is performed (step S3), and this control routine is terminated. When the control in step S3 is performed, the oil pump 28 is driven by the engine torque, and the oil discharged from the oil pump 28 is supplied to the lubrication target portion. Therefore, it is possible to avoid an insufficient amount of oil for lubricating the portion to be lubricated. As described above, when the control of FIG. 1 is executed, regardless of whether or not the vehicle 1 travels at a high vehicle speed, the necessary amount of oil in the lubrication target part can be supplied to the lubrication target part. It is possible to achieve both the effect of reducing power loss when the vehicle 1 travels at a high vehicle speed.

さらに、この実施例においては、クラッチＣ１は、アクチュエータ３２から外力が与えられていないときに係合される一方、アクチュエータ３２から外力が与えられて解放されるように構成されている。このため、図１のフローチャートのステップＳ３に進みクラッチＣ１を係合する際に、クラッチＣ１の係合遅れによるもたつきを抑制できる。特に、アクチュエータ３２として油圧式アクチュエータを用いている場合は、油圧室の油圧の上昇遅れによるクラッチＣ１の係合速度が相対的に遅くなること（もたつき）を回避できる。また、アクチュエータ３２がフェールして、アクチュエータ３２からクラッチＣ１に外力を与えることができない場合においても、エンジン２の動力でオイルポンプ２８を駆動し、オイルポンプ２８から吐出されたオイルを潤滑対象部位に供給することができる。したがって、車両１の走行中に、潤滑対象部位における必要オイル量を確保することができる。なお、図２に示された潤滑装置においては、第１制御例または第２制御例のうち、いずれか一方を選択して実行可能、あるいは、第１制御例と第２制御例とを切り替えて実行可能であり、第１制御例および第２制御例が同時におこなわれることはない。 Furthermore, in this embodiment, the clutch C 1 is configured to be engaged when an external force is not applied from the actuator 32, while being released when an external force is applied from the actuator 32. Therefore, when the process proceeds to step S3 in the flowchart of FIG. 1 and the clutch C1 is engaged, it is possible to suppress slack due to the engagement delay of the clutch C1. In particular, when a hydraulic actuator is used as the actuator 32, it can be avoided that the engagement speed of the clutch C1 is relatively slow due to a delay in the rise of the hydraulic pressure in the hydraulic chamber. Even when the actuator 32 fails and external force cannot be applied from the actuator 32 to the clutch C1, the oil pump 28 is driven by the power of the engine 2 and the oil discharged from the oil pump 28 is used as a lubrication target site. Can be supplied. Therefore, the required amount of oil in the lubrication target part can be ensured while the vehicle 1 is traveling. In the lubrication apparatus shown in FIG. 2, either the first control example or the second control example can be selected and executed, or the first control example and the second control example can be switched. The first control example and the second control example are not performed at the same time.

一方、この実施例においては、オイルポンプ２８およびクラッチＣ１の外径は、電動モータＭＧ１の外径よりも小さく構成されている。また、電動モータＭＧ１よりもエンジン２から遠い位置にオイルポンプ２８およびクラッチＣ１が配置されている。そして、オイルポンプ２８の一部が配置された突出部３０の上端３０Ａを、サイドメンバ７の下端７Ａよりも下に配置してある。したがって、ケーシング６の一部とサイドメンバ７とが接触（干渉）することを回避できるとともに、車両１に対するトランスアクスルの搭載性が向上している。 On the other hand, in this embodiment, the outer diameters of the oil pump 28 and the clutch C1 are configured to be smaller than the outer diameter of the electric motor MG1. An oil pump 28 and a clutch C1 are disposed at a position farther from the engine 2 than the electric motor MG1. And the upper end 30A of the protrusion part 30 in which a part of the oil pump 28 is disposed is disposed below the lower end 7A of the side member 7. Therefore, it is possible to avoid contact (interference) between a part of the casing 6 and the side member 7 and to improve the mountability of the transaxle with respect to the vehicle 1.

つぎに、潤滑装置の他の構成例を図５に基づいて説明する。図５に示された構成において、図２に示された構成と同じ構成部分については図２と同じ符号を付してある。この図２に示された潤滑装置と、図５に示された潤滑装置とを比べると、回転軸線Ａ１に沿った方向において、クラッチＣ１およびオイルポンプ２８の配置位置が異なる。具体的に説明すると、図５に示された潤滑装置においては、回転軸線Ａ１に沿った方向において、クラッチＣ１と電動モータＭＧ１との間にオイルポンプ２８が配置されている。また、オイルポンプ２８の回転軸２８Ａは中空に構成されており、その回転軸２８Ａ内にインプットシャフト１２が配置されている。そして、回転軸線Ａ１に沿った方向で、オイルポンプ２８の配置範囲と、電動モータＭＧ１の配置範囲とが一部で重なっている。また、回転軸線Ａ１に沿った方向で、クラッチＣ１の配置範囲と、電動モータＭＧ１の配置範囲とは重なっていない。さらに、モータ収納部６０の回転軸線Ａ１に沿った方向における端部に連続してリヤカバー２９が形成されており、そのリヤカバー２９が円錐形状（テーパ形状）に構成されている。具体的には、回転軸線Ａ１に沿った方向でケーシング６の外部に向けて突出する向きの形状を有している。つまり、リヤカバー２９は電動モータＭＧ１から離れるに従って、縮径する向きに傾斜している。そして、回転軸線Ａ１に沿った方向で、リヤカバー２９の配置範囲と、サイドメンバ７の配置範囲とが重なっておらず、また、車両１の高さ方向でサイドメンバ７よりも下にリヤカバー２９が配置されている。 Next, another configuration example of the lubricating device will be described with reference to FIG. In the configuration shown in FIG. 5, the same components as those shown in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. When the lubricating device shown in FIG. 2 is compared with the lubricating device shown in FIG. 5, the arrangement positions of the clutch C1 and the oil pump 28 are different in the direction along the rotation axis A1. More specifically, in the lubrication apparatus shown in FIG. 5, the oil pump 28 is disposed between the clutch C1 and the electric motor MG1 in the direction along the rotation axis A1. Further, the rotary shaft 28A of the oil pump 28 is configured to be hollow, and the input shaft 12 is disposed in the rotary shaft 28A. The arrangement range of the oil pump 28 and the arrangement range of the electric motor MG1 partially overlap in the direction along the rotation axis A1. Further, the arrangement range of the clutch C1 and the arrangement range of the electric motor MG1 do not overlap in the direction along the rotation axis A1. Further, a rear cover 29 is formed continuously at the end of the motor housing 60 in the direction along the rotation axis A1, and the rear cover 29 is formed in a conical shape (tapered shape). Specifically, it has a shape that protrudes toward the outside of the casing 6 in a direction along the rotation axis A1. That is, the rear cover 29 is inclined in the direction of reducing the diameter as the distance from the electric motor MG1 increases. The arrangement range of the rear cover 29 and the arrangement range of the side members 7 do not overlap in the direction along the rotation axis A1, and the rear cover 29 is located below the side members 7 in the height direction of the vehicle 1. Has been placed.

この図５に示された車両１および潤滑装置において、図２に示された車両１および潤滑装置と同じ構成部分については、図２と同じ作用効果を得られる。また、図５に示された潤滑装置においても、第１制御例または第２制御例のいずれか一方を選択して実行することができるとともに、第１制御例と第２制御例とを切り替えて実行することができる。なお、図５に示された潤滑装置においても、第１制御例および第２制御例の両方を同時に実行することはない。また、さらに、図５の実施例においては、リヤカバー２９がサイドメンバー７よりも下に配置されている。したがって、リヤカバー２９とサイドメンバ７とが接触すること（干渉）を回避でき、車両１に対するトランスアクスルの搭載性が向上する。 In the vehicle 1 and the lubricating device shown in FIG. 5, the same operational effects as those in FIG. 2 can be obtained with respect to the same components as the vehicle 1 and the lubricating device shown in FIG. In the lubrication apparatus shown in FIG. 5, either the first control example or the second control example can be selected and executed, and the first control example and the second control example can be switched. Can be executed. In the lubrication apparatus shown in FIG. 5, both the first control example and the second control example are not executed at the same time. Furthermore, in the embodiment of FIG. 5, the rear cover 29 is disposed below the side member 7. Therefore, contact (interference) between the rear cover 29 and the side member 7 can be avoided, and the mountability of the transaxle to the vehicle 1 is improved.

ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３が、この発明の第１潤滑手段に相当し、ステップＳ２が、この発明の第２潤滑手段に相当する。また、図２および図３に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両１がこの発明の車両に相当し、リングギヤ２０がこの発明の回転部材に相当し、動力分配装置５を構成するギヤ、その他のギヤ同士の噛み合い部分、各種の軸受、電動モータＭＧ１，ＭＧ２などが、この発明の潤滑対象部位に相当し、クラッチＣ１が、この発明のクラッチに相当し、エンジン２が、この発明の動力源に相当し、オイルポンプ２８が、この発明のオイルポンプに相当し、オイル溜まり２７が、この発明のオイル溜まりに相当し、駆動輪４が、この発明の駆動輪に相当し、アクチュエータ３２が、この発明のアクチュエータに相当し、サイドメンバ７が、この発明のサイドメンバに相当する。さらに、キャリヤ１１が、この発明の入力要素に相当し、リングギヤ９が、この発明の出力要素に相当し、サンギヤ８が、この発明の反力要素に相当し、電動モータＭＧ１が、この発明の電動モータに相当し、出力軸１４Ａが、この発明の出力軸に相当し、動力分配装置５が、この発明の無段変速機に相当し、回転軸線Ａ１が、この発明の回転軸線に相当し、ケーシング６が、この発明のケーシングに相当し、モータ収納部６０が、この発明の第１収納部に相当し、図２に示された円筒部３０、および図５に示されたリヤカバー２９が、この発明の第２収納部に相当する。 Here, the correspondence between the functional means shown in the flowchart of FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. Step S3 corresponds to the first lubricating means of the present invention, and step S2 corresponds to the present invention. This corresponds to the second lubricating means. 2 and FIG. 3 and the configuration of the present invention will be described. The vehicle 1 corresponds to the vehicle of the present invention, the ring gear 20 corresponds to the rotating member of the present invention, and the power The gears constituting the distribution device 5, the meshing parts of the other gears, various bearings, the electric motors MG1, MG2, and the like correspond to the lubrication target portions of the present invention, and the clutch C1 corresponds to the clutch of the present invention. The engine 2 corresponds to the power source of the present invention, the oil pump 28 corresponds to the oil pump of the present invention, the oil reservoir 27 corresponds to the oil reservoir of the present invention, and the drive wheel 4 corresponds to the drive of the present invention. It corresponds to a wheel, the actuator 32 corresponds to the actuator of the present invention, and the side member 7 corresponds to the side member of the present invention. Further, the carrier 11 corresponds to the input element of the present invention, the ring gear 9 corresponds to the output element of the present invention, the sun gear 8 corresponds to the reaction force element of the present invention, and the electric motor MG1 corresponds to the present invention. The output shaft 14A corresponds to the output shaft of the present invention, the power distribution device 5 corresponds to the continuously variable transmission of the present invention, and the rotation axis A1 corresponds to the rotation axis of the present invention. The casing 6 corresponds to the casing of the present invention, the motor storage portion 60 corresponds to the first storage portion of the present invention, and the cylindrical portion 30 shown in FIG. 2 and the rear cover 29 shown in FIG. This corresponds to the second storage portion of the present invention.

この発明においては、回転軸線と垂直な平面内で、回転軸線を中心とする第１収納部および第２収納部の形状は、円形であってもよいし、円形でなくてもよい。つまり、第１収納部の外接円よりも第２収納部の外接円の方が小さければよい。また、図２および図５の実施例においては、オイルポンプまたはクラッチのうちの一方が第２収納部に配置されているが、オイルポンプおよびクラッチの両方が第２収納部に配置されていてもよい。また、図２および図５に示された車両においては、動力分配装置としてシングルピニオン型の遊星歯車機構が示されているが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることも可能である。さらに、動力分配装置は遊星歯車機構に代えて遊星ローラ機構を用いてもよい。つまり、動力分配装置は、入力要素および反力および出力要素が相互に相対回転できるように構成された無段変速機であればよい。 In this invention, the shape of the 1st accommodating part and the 2nd accommodating part centering on a rotating shaft line may be circular in the plane perpendicular | vertical to a rotating shaft line, and does not need to be circular. That is, it is sufficient that the circumscribed circle of the second storage unit is smaller than the circumscribed circle of the first storage unit. 2 and 5, one of the oil pump and the clutch is disposed in the second storage portion, but both the oil pump and the clutch may be disposed in the second storage portion. Good. In the vehicles shown in FIGS. 2 and 5, a single pinion type planetary gear mechanism is shown as a power distribution device, but a double pinion type planetary gear mechanism may be used. Further, the power distribution device may use a planetary roller mechanism instead of the planetary gear mechanism. In other words, the power distribution device may be a continuously variable transmission configured such that the input element, the reaction force, and the output element can rotate relative to each other.

さらに、電動モータＭＧ２に代えて他の動力源、例えば、フライホイール、油圧モータを用いた車両においても、この発明の潤滑装置を適用できる。さらに、請求項１の発明および請求項２の発明については、動力源の出力軸が車両の前後方向に沿った回転軸線を中心として回転可能に配置されている構成の車両にも適用可能である。さらに、請求項１の発明および請求項２の発明については、動力源として、エンジンまたは電動モータまたはフライホイールのうち、少なくとも１つを備えた車両であればよい。つまり、請求項１または請求項２の発明については、動力源の種類は単数または複数のいずれでもよい。さらにまた、請求項１の発明および請求項２の発明については、動力源の出力軸が車両の前後方向に沿った回転軸線を中心として回転可能に配置されている構成の車両にも適用可能である。この発明において、オイルを掻き上げる回転部材にはギヤの他に、プーリ、回転部材同士を連結するコネクティングドラム、スプロケットなどが含まれる。さらに、この発明におけるクラッチには摩擦式クラッチの他に、噛み合いクラッチが含まれる。つまり、クラッチは動力の伝達および遮断ができる構成であればよい。 Furthermore, the lubricating device of the present invention can also be applied to a vehicle using another power source, for example, a flywheel or a hydraulic motor, instead of the electric motor MG2. Further, the invention of claim 1 and the invention of claim 2 can be applied to a vehicle having a configuration in which the output shaft of the power source is arranged to be rotatable about a rotation axis along the longitudinal direction of the vehicle. . Further, the invention of claim 1 and claim 2 may be any vehicle provided with at least one of an engine, an electric motor or a flywheel as a power source. That is, for the invention of claim 1 or claim 2, the type of power source may be either singular or plural. Furthermore, the invention of claim 1 and the invention of claim 2 can be applied to a vehicle having a configuration in which the output shaft of the power source is arranged so as to be rotatable about a rotation axis along the longitudinal direction of the vehicle. is there. In the present invention, the rotating member that scoops up oil includes a pulley, a connecting drum that connects the rotating members, a sprocket, and the like in addition to the gear. Further, the clutch in the present invention includes a meshing clutch in addition to the friction clutch. That is, the clutch may be configured to be able to transmit and shut off power.

１…車両、２…エンジン、４…駆動輪、５…動力分配装置、６…ケーシング、７…サイドメンバ、８…サンギヤ、９…リングギヤ、１１…キャリヤ、１４Ａ…出力軸、２０…リングギヤ、２７…オイル溜まり、２８…オイルポンプ、２９…リヤカバー、３０…円筒部、３２…アクチュエータ、６０…モータ収納部、Ａ１…回転軸線、Ｃ１…クラッチ、ＭＧ１…電動モータ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Engine, 4 ... Drive wheel, 5 ... Power distribution device, 6 ... Casing, 7 ... Side member, 8 ... Sun gear, 9 ... Ring gear, 11 ... Carrier, 14A ... Output shaft, 20 ... Ring gear, 27 DESCRIPTION OF SYMBOLS Oil reservoir, 28 ... Oil pump, 29 ... Rear cover, 30 ... Cylindrical part, 32 ... Actuator, 60 ... Motor storage part, A1 ... Rotary axis, C1 ... Clutch, MG1 ... Electric motor

Claims

車両の動力源から駆動輪に動力を伝達する際に、オイルによる潤滑または冷却が必要となる潤滑対象部位と、この潤滑対象部位を潤滑または冷却するオイルが溜められたオイル溜まりと、このオイル溜まりに浸漬され、かつ、前記動力源の動力により回転して前記オイル溜まりのオイルを掻き上げて潤滑対象部位に供給する回転部材と、前記動力源の動力により駆動され、かつ、前記潤滑対象部位を潤滑するオイルを吐出するオイルポンプと、前記動力源と前記オイルポンプとの間の動力伝達経路を接続および遮断するクラッチとを備えた潤滑装置において、
前記車両が相対的に低速で走行し、かつ、前記回転部材の回転により掻き上げられるオイルにより前記潤滑対象部位を潤滑している際に、前記クラッチを係合させることにより、前記動力源の動力によりオイルポンプを駆動させ、そのオイルポンプから吐出されたオイルにより前記潤滑対象部位を潤滑する第１の潤滑手段と、前記車両が相対的に高速で走行し、かつ、前記回転部材の回転により掻き上げられたオイルにより前記潤滑対象部位を潤滑する際に、前記クラッチを解放して前記オイルポンプを停止させる第２の潤滑手段とを備えていることを特徴とする潤滑装置。 When power is transmitted from the power source of the vehicle to the driving wheels, a lubrication target portion that requires lubrication or cooling with oil, an oil sump in which oil that lubricates or cools the lubrication target portion, and the oil sump are stored. A rotating member that is immersed in the power source and rotated by the power of the power source to scoop up the oil in the oil reservoir and supply it to the lubrication target site, and is driven by the power of the power source, and the lubrication target site is In a lubricating device including an oil pump that discharges oil to be lubricated, and a clutch that connects and disconnects a power transmission path between the power source and the oil pump,
When the vehicle travels at a relatively low speed and the portion to be lubricated is lubricated by the oil scraped up by the rotation of the rotating member, the power of the power source is increased by engaging the clutch. The oil pump is driven by the first lubrication means for lubricating the portion to be lubricated by the oil discharged from the oil pump, and the vehicle travels at a relatively high speed and is scraped by the rotation of the rotating member. And a second lubricating means for releasing the clutch and stopping the oil pump when the portion to be lubricated is lubricated by the raised oil.

前記クラッチに外力を与えてその係合および解放を制御するアクチュエータが設けられており、前記クラッチは、前記アクチュエータから与えられる外力が相対的に高められると解放される一方、前記アクチュエータから与えられる外力が相対的に低下すると係合されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の潤滑装置。 An actuator is provided that applies external force to the clutch to control its engagement and disengagement, and the clutch is released when the external force applied from the actuator is relatively increased, while the external force applied from the actuator The lubricating device according to claim 1, wherein the lubricating device is configured to be engaged when the pressure drops relatively.

前記動力源のトルクが伝達される入力要素と、前記駆動輪と動力伝達可能に接続された出力要素と、前記入力要素に入力されるトルクの反力を受け持つ反力要素と、この反力要素に接続された電動モータとを備え、この電動モータの回転数を制御することにより前記入力要素と前記出力要素との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機が設けられており、前記動力源を支持する車体は、前記車両の前後方向に沿って設けられたサイドメンバを備えており、前記電動モータの出力軸と前記オイルポンプの回転軸と前記クラッチとは同一の回転軸線上に配置されているとともに、この回転軸線が前記車両の左右方向に沿って配置されており、前記オイルポンプと前記クラッチとは前記回転軸線に沿った方向で異なる位置に配置されており、前記電動モータおよび前記オイルポンプおよび前記クラッチが収納されたケーシングが設けられており、前記回転軸線を中心とする半径方向で、前記オイルポンプの外周端および前記クラッチの外周端よりも前記電動モータの外周端の方が外側に配置されており、前記回転軸線に沿った方向で、前記電動モータの配置範囲の外側に前記オイルポンプまたは前記クラッチの少なくとも一部が配置されており、前記ケーシングには、前記電動モータが配置された第１収納部と、この第１収納部に連続して形成され、かつ、前記オイルポンプまたは前記クラッチの少なくとも一方が配置された第２収納部とが、前記回転軸線に沿った方向で異なる位置に設けられており、前記回転軸線を中心とする第１収納部の外接円よりも、前記回転軸線を中心とする第２収納部の外接円の方が小さくなるように構成されており、前記車両の高さ方向で前記第２収納部の上端が前記サイドメンバの下端よりも下に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の潤滑装置。 An input element to which torque of the power source is transmitted, an output element connected to the drive wheel so as to be able to transmit power, a reaction force element responsible for a reaction force of the torque input to the input element, and the reaction force element And a continuously variable transmission capable of continuously changing the speed ratio between the input element and the output element by controlling the rotational speed of the electric motor. The vehicle body that supports the power source includes a side member provided along the front-rear direction of the vehicle, and the output shaft of the electric motor, the rotation shaft of the oil pump, and the clutch are the same rotation shaft. And the rotational axis is disposed along the left-right direction of the vehicle, and the oil pump and the clutch are disposed at different positions in the direction along the rotational axis. A casing in which the electric motor, the oil pump, and the clutch are housed is provided, and the outer periphery of the electric motor is positioned more radially than the outer peripheral end of the oil pump and the outer peripheral end of the clutch in the radial direction about the rotation axis. The end is arranged outside, and in the direction along the rotation axis, at least a part of the oil pump or the clutch is arranged outside the arrangement range of the electric motor, and the casing includes A first storage part in which the electric motor is disposed, and a second storage part that is formed continuously with the first storage part and in which at least one of the oil pump or the clutch is disposed are the rotation axis. Are arranged at different positions in the direction along the axis, and are centered on the rotation axis than the circumscribed circle of the first storage portion centered on the rotation axis. The circumscribed circle of the second storage portion is configured to be smaller, and the upper end of the second storage portion is disposed below the lower end of the side member in the height direction of the vehicle. The lubricating device according to claim 1 or 2.