JP2011140896A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an internal combustion engine, stopping a piston at a predetermined position with good accuracy when automatic stopping and preventing the occurrence of self-ignition when restarting after the automatic stopping. <P>SOLUTION: The control device 1 of the engine 3, when temperature in a cylinder 3a is not less than lift-up execution cylinder temperature TENGLIFTUP after the engine 3 is subjected to idle stop, can reduce an effective compression ratio ECR and prevent the occurrence of self-ignition when restarting by controlling an intake lift LIFTIN to a lift ALCMDST_HOT for restarting at high temperature (step 9). Further, the control device can stop the piston 3a at the predetermined position with good accuracy while reflecting sensitively the effective compression ratio ECR varying according to the intake lift LIFTIN by controlling a target throttle valve opening degree TH_CMD according to the intake lift LIFTIN (step 28). <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の自動停止時に、吸気弁のリフトを変更可能な可変動弁機構と、吸気量を調整するスロットル弁を制御する内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a variable valve mechanism that can change the lift of an intake valve when the internal combustion engine is automatically stopped, and a control device for the internal combustion engine that controls a throttle valve that adjusts the intake air amount.

従来の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気量の調整手段として、吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気弁のリフトを変更する可変動弁機構を備えている。また、この制御装置では、アイドル運転状態において、内燃機関が停止する直前の状態であると判定されたときには、スロットル弁によって吸気量を調整するとともに、吸気弁のリフトを、スロットル弁により発生する吸入負圧が急激に変化しないようにしながら、所定の始動用リフトまで徐々に増加させる。以上のように、内燃機関の停止時に吸気弁のリフトが大きな始動用リフトに制御されることで、次回の始動時に必要な吸気量を確保し、始動性を向上させるようにしている。   As a control device for a conventional internal combustion engine, for example, one disclosed in Patent Document 1 is known. This internal combustion engine includes a throttle valve provided in an intake passage and a variable valve mechanism that changes the lift of the intake valve as means for adjusting the intake air amount. Further, in this control device, when it is determined that the internal combustion engine is in a state immediately before it is stopped in the idling operation state, the intake air amount is adjusted by the throttle valve, and the intake valve lift is generated by the throttle valve. The negative pressure is gradually increased to a predetermined starting lift while keeping the negative pressure from changing rapidly. As described above, when the internal combustion engine is stopped, the lift of the intake valve is controlled to a large start lift, so that an intake amount necessary for the next start is secured and startability is improved.

特開２００７−５６７１１号公報JP 2007-56711 A

内燃機関が自動停止（アイドルストップ）状態から再始動される際には、停止時から再始動時までの時間が比較的短いため、気筒内の温度が高くなっている場合があり、その場合には自着火が発生しやすい。この制御装置では、吸気弁のリフトを始動に必要な吸気量が確保できるような始動用リフトまで増加させるにすぎないため、この始動用リフトが比較的小さい場合には、内燃機関の再始動時に、有効圧縮比が高くなることで、自着火が発生するおそれがある。   When the internal combustion engine is restarted from the automatic stop (idle stop) state, the time from the stop to the restart is relatively short, so the temperature in the cylinder may be high. Is prone to self-ignition. In this control device, the lift of the intake valve is only increased to a start lift that can secure an intake amount necessary for starting. Therefore, when the start lift is relatively small, when the internal combustion engine is restarted, If the effective compression ratio increases, self-ignition may occur.

また、内燃機関の始動性を向上させるために、内燃機関の停止時に、スロットル弁の開度を制御することによって、ピストンを吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップが発生しないような所定位置に停止させる停止位置制御が知られている。このような停止位置制御を従来の制御装置に適用した場合には、吸気弁のリフトが始動用リフトに達する前に内燃機関が停止され、その状態で停止位置制御が行われることがある。その場合には、そのときの吸気弁のリフトに応じて有効圧縮比が変化し、それに応じてピストンの止まり方も変化するため、ピストンを所定位置に精度良く停止させることができない。   Further, in order to improve the startability of the internal combustion engine, the opening of the throttle valve is controlled when the internal combustion engine is stopped, so that the piston is brought to a predetermined position so that the valve overlap between the intake valve and the exhaust valve does not occur. Stop position control for stopping is known. When such stop position control is applied to a conventional control device, the internal combustion engine may be stopped before the lift of the intake valve reaches the start lift, and stop position control may be performed in that state. In that case, since the effective compression ratio changes according to the lift of the intake valve at that time, and the way of stopping the piston also changes accordingly, the piston cannot be accurately stopped at a predetermined position.

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、自動停止時にピストンを所定位置に精度良く停止させることができるとともに、自動停止後の再始動時における自着火の発生を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and can accurately stop the piston at a predetermined position at the time of automatic stop, and can prevent the occurrence of self-ignition upon restart after the automatic stop. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can be prevented.

上記の目的を達成するため、本願の請求項１に係る発明は、吸気弁８のリフト（実施形態における（以下、本項において同じ）吸気リフトＬＩＦＴＩＮ）を連続的に変更可能な可変動弁機構（吸気リフト可変機構５０）と、吸気通路（吸気管１２）に設けられ、開度（目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤ）を変更することによって吸気量ＧＡＩＲを調整するスロットル弁１３ａとを有し、所定の停止条件が成立したときに自動停止される内燃機関の制御装置１であって、内燃機関３が自動停止された後、スロットル弁１３ａの開度を制御することによって、内燃機関３のピストン３ｂの停止位置を所定位置に制御する停止位置制御手段（ＥＣＵ２、ＴＨアクチュエータ１３ｂ、図９のステップ２９，３０）と、内燃機関３の気筒３ａ内の温度（推定筒内温度ＴＥＮＧ）を取得する筒内温度取得手段（ＥＣＵ２、図６のステップ７、図８）と、内燃機関３が自動停止された後、取得された気筒３ａ内の温度が所定温度（リフトアップ実施筒内温度ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ）以上のときに、吸気弁８のリフトを所定の最小リフト（低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤ）よりも大きな所定リフト（高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴ）に制御する停止時リフト制御手段（ＥＣＵ２、モータ５８、図６のステップ８〜９）と、を備え、停止位置制御手段は、停止時リフト制御手段によって制御される吸気弁８のリフトに応じて、スロットル弁１３ａの開度を制御する（図９のステップ３０、図１０）ことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 of the present application is a variable valve mechanism capable of continuously changing the lift of the intake valve 8 (the intake lift LIFTIN in the embodiment (hereinafter, the same in this section)). (Intake lift variable mechanism 50) and a throttle valve 13a provided in the intake passage (intake pipe 12) for adjusting the intake air amount GAIR by changing the opening (target throttle valve opening TH_CMD), The control device 1 for an internal combustion engine that is automatically stopped when the stop condition is satisfied, and after the internal combustion engine 3 is automatically stopped, by controlling the opening of the throttle valve 13a, the piston 3b of the internal combustion engine 3 is controlled. Stop position control means (ECU 2, TH actuator 13b, steps 29 and 30 in FIG. 9) for controlling the stop position of the engine to a predetermined position, and the temperature in the cylinder 3a of the internal combustion engine 3 After in-cylinder temperature acquisition means (ECU 2, step 7 in FIG. 6, FIG. 8) for acquiring the estimated in-cylinder temperature TENG and the internal combustion engine 3 is automatically stopped, the acquired temperature in the cylinder 3a is a predetermined temperature ( Stop when the lift of the intake valve 8 is controlled to a predetermined lift (high temperature restart lift ALCMDST_HOT) larger than a predetermined minimum lift (low temperature restart lift ALCMDST_COLD) when the lift-up execution in-cylinder temperature TENGLIFTUP) The stop position control means includes a throttle valve 13a according to the lift of the intake valve 8 controlled by the stop time lift control means (ECU 2, motor 58, steps 8 to 9 in FIG. 6). Is controlled (step 30 in FIG. 9, FIG. 10).

この内燃機関の制御装置によれば、所定の停止条件が成立するのに伴って内燃機関が自動停止された後、気筒内の温度が所定温度以上のときに、吸気弁のリフトを最小リフトよりも大きな所定リフトに制御する。このように、吸気弁のリフトを大きな所定リフトに制御することによって、自動停止後の再始動時における有効圧縮比が低下するので、気筒内の温度が高い場合でも、再始動時における自着火の発生を防止することができる。   According to this control device for an internal combustion engine, when the temperature in the cylinder is equal to or higher than the predetermined temperature after the internal combustion engine is automatically stopped as a predetermined stop condition is satisfied, the lift of the intake valve is made smaller than the minimum lift. Also control to a large predetermined lift. In this way, by controlling the lift of the intake valve to a large predetermined lift, the effective compression ratio at the time of restart after automatic stop is reduced, so even if the temperature in the cylinder is high, the self-ignition at the time of restart is reduced. Occurrence can be prevented.

また、内燃機関が自動停止された後、スロットル弁の開度を制御する。これにより、吸気量が調整され、ピストンで圧縮された吸気からピストンに作用する反力が調整されることによって、ピストンの停止位置が制御される。さらに、このときのスロットル弁の開度を所定リフトに向かって変化する吸気弁のリフトに応じて制御する。吸気弁のリフトが変化すると、内燃機関の有効圧縮比が変化し、それに伴ってピストンに作用する反力も変化する。したがって、上記のように、スロットル弁の開度を吸気弁のリフトに応じて制御することによって、吸気弁のリフトに応じて変化する有効圧縮比をきめ細かく反映させながら、ピストンを所定位置に精度良く停止させることができる。   Further, after the internal combustion engine is automatically stopped, the opening degree of the throttle valve is controlled. Thereby, the intake amount is adjusted, and the reaction force acting on the piston is adjusted from the intake air compressed by the piston, thereby controlling the stop position of the piston. Furthermore, the opening degree of the throttle valve at this time is controlled according to the lift of the intake valve that changes toward a predetermined lift. When the lift of the intake valve changes, the effective compression ratio of the internal combustion engine changes, and the reaction force acting on the piston also changes accordingly. Therefore, as described above, by controlling the opening of the throttle valve according to the lift of the intake valve, the piston is accurately placed at a predetermined position while finely reflecting the effective compression ratio that changes according to the lift of the intake valve. Can be stopped.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置１において、内燃機関３の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数検出手段（クランク角センサ２２）をさらに備え、停止時リフト制御手段は、検出された内燃機関３の回転数が所定回転数（リフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰ）以下になるまで、吸気弁８のリフトを最小リフトに保持し（図６のステップ５，６）、内燃機関３の回転数が所定回転数以下になったときに、所定リフトへの制御を開始する（図６のステップ５，９）ことを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the internal combustion engine control apparatus 1 according to the first aspect of the present invention, the internal combustion engine 3 further includes a rotational speed detection means (crank angle sensor 22) for detecting the rotational speed of the internal combustion engine 3 (engine speed NE). The stop-time lift control means holds the lift of the intake valve 8 at the minimum lift until the detected rotational speed of the internal combustion engine 3 becomes a predetermined rotational speed (lift-up start rotational speed NELIFTUP) or less (step in FIG. 6). 5, 6), when the rotational speed of the internal combustion engine 3 becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed, control to a predetermined lift is started (steps 5 and 9 in FIG. 6).

自動停止の直後における吸気弁のリフトが大きいと、気筒内に流入する吸気が比較的多くなるため、気筒内に残留した燃料の後燃えが発生しやすくなる。この構成によれば、内燃機関の回転数が所定回転数以下になるまで、吸気弁のリフトを最小リフトに保持するので、上記のような燃料の燃焼を抑制し、この燃焼に起因する内燃機関の回転数の上昇を防止できる。その後、内燃機関の回転数が所定回転数以下になったときに、所定リフトへの制御が開始される。   If the lift of the intake valve immediately after the automatic stop is large, the intake air flowing into the cylinder becomes relatively large, so that afterburning of the fuel remaining in the cylinder is likely to occur. According to this configuration, since the lift of the intake valve is held at the minimum lift until the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed, combustion of the fuel as described above is suppressed, and the internal combustion engine resulting from this combustion An increase in the number of rotations can be prevented. Thereafter, when the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed, control to a predetermined lift is started.

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置１において、停止位置制御手段は、内燃機関３の回転数が所定回転数以下になるまで、スロットル弁１３ａを閉弁側に制御し（図９のステップ２４，２５）、内燃機関３の回転数が所定回転数以下になったときに、吸気弁８のリフトに応じたスロットル弁１３ａの制御を開始する（図９のステップ２４，３０）ことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the internal combustion engine control apparatus 1 according to the second aspect, the stop position control means closes the throttle valve 13a until the rotational speed of the internal combustion engine 3 becomes a predetermined rotational speed or less. (Steps 24 and 25 in FIG. 9), and when the rotational speed of the internal combustion engine 3 becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed, control of the throttle valve 13a according to the lift of the intake valve 8 is started (in FIG. 9). Steps 24 and 30).

内燃機関の自動停止後にスロットル弁の開度をすぐに大きくすると、気筒内への吸気量が増大し、それに伴って不快な振動や異音が発生することがある。この構成によれば、内燃機関の自動停止後にスロットル弁を一旦、閉じ側に制御するので、内燃機関の回転数を確実に低下させるとともに、不快な振動や異音の発生を防止することができる。また、内燃機関の回転数が所定回転数以下になったときに、吸気弁のリフトに応じたスロットル弁の制御を開始するので、振動や異音が発生するおそれのない状態で、停止位置制御を行うことができる。さらに、吸気弁のリフトの所定リフトへの制御と同時に停止位置制御を開始するので、吸気弁のリフトに応じたスロットル弁の開度の制御を適切に行うことができ、それにより、停止位置制御の精度をさらに向上させることができる。   If the opening degree of the throttle valve is increased immediately after the internal combustion engine is automatically stopped, the amount of intake air into the cylinder increases, which may cause unpleasant vibration and noise. According to this configuration, since the throttle valve is once controlled to be closed after the internal combustion engine is automatically stopped, it is possible to reliably reduce the rotational speed of the internal combustion engine and to prevent generation of unpleasant vibration and abnormal noise. . In addition, since the control of the throttle valve according to the lift of the intake valve is started when the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed, the stop position control is performed in a state where there is no possibility of vibration or abnormal noise. It can be performed. Furthermore, since the stop position control is started simultaneously with the control of the lift of the intake valve to the predetermined lift, the opening degree of the throttle valve can be appropriately controlled according to the lift of the intake valve, and thereby the stop position control Accuracy can be further improved.

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の内燃機関の制御装置１において、可変動弁機構は、吸気弁８のリフトが最小リフトから増大するにつれて、有効圧縮比ＥＣＲが一旦、増加した後、減少するように構成されており、停止位置制御手段は、内燃機関３の回転数が所定回転数以下になった後、吸気弁８のリフトに応じて、スロットル弁１３ａを一旦、閉弁側に制御してから、開弁側に制御する（図９のステップ３０、図１０）ことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control device 1 for an internal combustion engine according to the third aspect, the variable valve mechanism has an effective compression ratio ECR once increased as the lift of the intake valve 8 increases from the minimum lift. After that, the stop position control means closes the throttle valve 13a once according to the lift of the intake valve 8 after the rotational speed of the internal combustion engine 3 becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed. It is characterized by controlling to the valve opening side after controlling to the side (step 30 in FIG. 9, FIG. 10).

この構成によれば、可変動弁機構の特性により、有効圧縮比は、吸気弁のリフトが最小リフトから増大するにつれて、一旦、増加した後、減少し、それに伴い、ピストンに作用する反力も同様に増減する。これに対し、スロットル弁の開度を、吸気弁のリフトに応じ、一旦、減少させてから増加させるので、反力が増加する状況では吸気量を減少させるとともに、反力が減少する状況では吸気量を増加させることによって、反力を適切に制御することができ、したがって、停止位置制御の精度をさらに向上させることができる。   According to this configuration, due to the characteristics of the variable valve mechanism, the effective compression ratio once increases and then decreases as the intake valve lift increases from the minimum lift, and accordingly, the reaction force acting on the piston is also the same. Increase or decrease. On the other hand, since the throttle valve opening is once decreased and then increased according to the lift of the intake valve, the intake amount is decreased when the reaction force increases, and the intake air is decreased when the reaction force decreases. By increasing the amount, the reaction force can be appropriately controlled, and therefore the accuracy of the stop position control can be further improved.

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の内燃機関の制御装置１において、可変動弁機構は、吸気弁８のリフトが変化するにつれて、吸気弁８の閉弁時期が変化するように構成されており、停止位置制御手段によるスロットル弁１３ａの開弁側への制御を開始するタイミングは、吸気弁８のリフトの増大に応じて変化する吸気弁８の閉弁時期がピストン３ｂが下死点に位置するタイミングと一致するタイミングに設定されている（図３、図１０）ことを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the control device 1 for an internal combustion engine according to the fourth aspect, the variable valve mechanism is configured such that the valve closing timing of the intake valve 8 changes as the lift of the intake valve 8 changes. The timing at which control of the throttle valve 13a to the valve opening side by the stop position control means is configured is such that the closing timing of the intake valve 8 that changes according to the increase in the lift of the intake valve 8 is lower than the piston 3b. The timing is set to coincide with the timing at the dead point (FIGS. 3 and 10).

この構成によれば、可変動弁機構の特性により、吸気弁の閉弁時期は、吸気弁のリフトに応じて変化する。有効圧縮比は、吸気弁の閉弁時期がピストンが下死点に位置するタイミング（以下「ピストン下死点」という）よりも早いときには、閉弁時期が遅いほど、より高くなるのに対し、吸気弁の閉弁時期がピストン下死点よりも遅いときには、閉弁時期が遅いほど、より低くなる。本発明によれば、吸気弁の閉弁時期が、ピストン下死点に一致するタイミング、すなわち、有効圧縮比が減少し始めるタイミングで、スロットル弁の開弁制御を開始するので、有効圧縮比の変化に応じて反力を適切に制御することができ、したがって、停止位置制御の精度をさらに向上させることができる。   According to this configuration, due to the characteristics of the variable valve mechanism, the closing timing of the intake valve changes according to the lift of the intake valve. When the closing timing of the intake valve is earlier than the timing when the piston is located at the bottom dead center (hereinafter referred to as “piston bottom dead center”), the effective compression ratio becomes higher as the closing timing is later, When the closing timing of the intake valve is later than the bottom dead center of the piston, the later the closing timing is, the lower it is. According to the present invention, the throttle valve opening control is started at the timing when the intake valve closing timing coincides with the piston bottom dead center, that is, when the effective compression ratio starts to decrease. The reaction force can be appropriately controlled according to the change, and therefore the accuracy of the stop position control can be further improved.

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置１において、可変動弁機構は、電動式のアクチュエータ（モータ５８）と、アクチュエータへの電力供給が停止されたときに吸気弁８のリフトを所定リフトよりも小さな所定のデフォルト状態に復帰させる復帰機構（吸気リフト復帰機構６０）と、をさらに有し、停止時リフト制御手段は、吸気弁８のリフトを所定リフトに制御した後、内燃機関３の自動停止中に、吸気弁８のリフトを所定リフトに保持するようにアクチュエータへの電力供給を継続する（ＥＣＵ２、図５のステップ９）ことを特徴とする。   The invention according to claim 6 is the control apparatus 1 for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the variable valve mechanism includes an electric actuator (motor 58) and power supply to the actuator is stopped. And a return mechanism (intake lift return mechanism 60) for returning the lift of the intake valve 8 to a predetermined default state smaller than the predetermined lift when the lift is controlled. After the engine is controlled to a predetermined lift, during the automatic stop of the internal combustion engine 3, the power supply to the actuator is continued so as to keep the lift of the intake valve 8 at the predetermined lift (ECU 2, step 9 in FIG. 5). And

この構成によれば、アクチュエータへの電力供給が停止されたときには、吸気弁のリフトは、復帰機構により所定リフトよりも小さな所定のデフォルト状態に復帰させられる。このように吸気弁のリフトをデフォルト状態に復帰させることによって、内燃機関の再始動時に筒内流動が発生しやすくなるので、それにより、内燃機関の始動性を向上させることができる。また、気筒内の温度が所定温度以上のときに、吸気弁のリフトを、停止位置制御中に、所定リフトに制御するとともに、その後の内燃機関の自動停止中においても、引き続き所定リフトに保持する。このため、上記のような復帰機構が設けられている場合においても、内燃機関の再始動時における自着火の発生を確実に防止することができる。   According to this configuration, when the power supply to the actuator is stopped, the lift of the intake valve is returned to a predetermined default state smaller than the predetermined lift by the return mechanism. By returning the lift of the intake valve to the default state in this way, in-cylinder flow is likely to occur when the internal combustion engine is restarted, thereby improving the startability of the internal combustion engine. Further, when the temperature in the cylinder is equal to or higher than the predetermined temperature, the lift of the intake valve is controlled to the predetermined lift during the stop position control, and is continuously held at the predetermined lift even during the subsequent automatic stop of the internal combustion engine. . For this reason, even when the return mechanism as described above is provided, it is possible to reliably prevent the occurrence of self-ignition when the internal combustion engine is restarted.

請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置１において、内燃機関３に吸入される吸気の温度（吸気温ＴＡ）、および内燃機関３の温度（エンジン水温ＴＷ）の少なくとも一方を検出する温度検出手段（吸気温センサ２９、水温センサ２６）をさらに備え、筒内温度取得手段は、検出された吸気の温度および内燃機関の温度の少なくとも一方に応じて、気筒３ａ内の温度を算出する（図６のステップ７、図８）ことを特徴とする。   According to a seventh aspect of the present invention, in the internal combustion engine control apparatus 1 according to any one of the first to sixth aspects, the temperature of intake air (intake air temperature TA) taken into the internal combustion engine 3 and the temperature of the internal combustion engine 3 ( It further includes temperature detection means (intake air temperature sensor 29, water temperature sensor 26) for detecting at least one of the engine water temperature TW), and the in-cylinder temperature acquisition means is responsive to at least one of the detected intake air temperature and internal combustion engine temperature. Thus, the temperature in the cylinder 3a is calculated (step 7 in FIG. 6, FIG. 8).

吸気の温度および内燃機関の温度は気筒内の温度を良好に反映する。この構成によれば、検出された吸気温および内燃機関の温度の少なくとも一方に応じて、気筒内の温度を算出するので、より正確な気筒内の温度を取得することができる。また、このようにして算出された正確な気筒内の温度を、上述した停止時リフト制御に用いることによって、自着火の発生をより確実に防止できるとともに、自着火の発生のおそれがないときには、吸気弁のリフトが所定リフトに増大されることを回避でき、それにより、内燃機関の始動性を向上させることができる。   The temperature of the intake air and the temperature of the internal combustion engine well reflect the temperature in the cylinder. According to this configuration, since the temperature in the cylinder is calculated according to at least one of the detected intake air temperature and the temperature of the internal combustion engine, a more accurate temperature in the cylinder can be acquired. Further, by using the accurate temperature in the cylinder calculated in this way for the lift control at the time of stop described above, it is possible to more reliably prevent the occurrence of self-ignition, and when there is no possibility of the occurrence of self-ignition, It can be avoided that the lift of the intake valve is increased to a predetermined lift, thereby improving the startability of the internal combustion engine.

本発明の実施形態による内燃機関の制御装置を、内燃機関とともに概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention together with the internal combustion engine. 吸気リフト可変機構の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of an intake lift variable mechanism. 吸気リフト可変機構による吸気リフトの変更に応じた吸気弁のバルブリフト曲線を示す図である。It is a figure which shows the valve lift curve of the intake valve according to the change of the intake lift by an intake lift variable mechanism. 吸気リフト可変機構による吸気リフトの変更に応じた有効圧縮比の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the effective compression ratio according to the change of the intake lift by an intake lift variable mechanism. 吸気リフト復帰機構の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of an intake lift return mechanism. 目標吸気リフトの設定処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the setting process of a target intake lift. アイドルストップ条件の判定処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the determination process of idle stop conditions. 推定筒内温度を算出するためのマップである。It is a map for calculating an estimated in-cylinder temperature. 目標スロットル弁開度の設定処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the setting process of target throttle valve opening degree. 推定筒内温度が高いときの目標スロットル弁開度を算出するためのマップである。6 is a map for calculating a target throttle valve opening when the estimated in-cylinder temperature is high. 第１実施形態によるエンジンの再始動条件の判定処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the determination process of the restart condition of the engine by 1st Embodiment. 第１実施形態による内燃機関の制御処理によって得られる動作例を、推定筒内温度が高い場合について示す図である。It is a figure which shows the operation example obtained by the control process of the internal combustion engine by 1st Embodiment about the case where an estimated cylinder temperature is high. 第１実施形態の変形例による内燃機関の制御処理によって得られる動作例を、推定筒内温度が高い場合について示す図である。It is a figure which shows the operation example obtained by the control process of the internal combustion engine by the modification of 1st Embodiment about the case where an estimated cylinder temperature is high. 第２実施形態によるエンジンの再始動条件の判定処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the determination process of the restart condition of the engine by 2nd Embodiment. 第２実施形態による吸気リフト可変機構のモータへの電力供給停止条件の判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the determination process of the electric power supply stop condition to the motor of the intake lift variable mechanism by 2nd Embodiment.

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による制御装置１、およびこれを適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３の概略構成を示している。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a control device 1 according to the present embodiment and an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 to which the control device 1 is applied.

エンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を有するガソリンエンジンであり、自動変速機などを介して、駆動輪（いずれも図示せず）に連結されている。各気筒３ａのピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃの間には、燃焼室３ｄが形成されている。ピストン３ｂの上面の中央部には、凹部３ｅが形成されている。また、シリンダヘッド３ｃには、燃焼室３ｄに臨むように燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）４および点火プラグ５が取り付けられており、燃料は燃焼室３ｄ内に直接、噴射される。すなわちエンジン３は、筒内噴射式のものである。   The engine 3 is a gasoline engine having, for example, four cylinders 3a (only one is shown) mounted on a vehicle (not shown), and driving wheels (all not shown) via an automatic transmission or the like. It is connected to. A combustion chamber 3d is formed between the piston 3b and the cylinder head 3c of each cylinder 3a. A recess 3e is formed at the center of the upper surface of the piston 3b. Further, a fuel injection valve (hereinafter referred to as “injector”) 4 and a spark plug 5 are attached to the cylinder head 3c so as to face the combustion chamber 3d, and the fuel is directly injected into the combustion chamber 3d. That is, the engine 3 is a cylinder injection type.

また、エンジン３は、アイドルストップ機能を備えており、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、自動的に停止され、その後、アイドルストップ条件が解除されたときに、再始動される。アイドルストップ条件の詳細については、後述する。   Further, the engine 3 has an idle stop function and is automatically stopped when a predetermined idle stop condition is satisfied, and then restarted when the idle stop condition is canceled. Details of the idle stop condition will be described later.

自動変速機は、前進４段の自動変速機であり、Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの６つのシフトポジションを備えており、シフトレバー（図示せず）の操作により、１つのシフトポジションが選択される。   The automatic transmission is an automatic transmission with four forward speeds and has six shift positions L, 2, D, N, R, and P, and one shift is performed by operating a shift lever (not shown). A position is selected.

インジェクタ４は、シリンダヘッド３ｃの中央に配置されており、高圧ポンプで昇圧された後、レギュレータ（いずれも図示せず）で調圧された高圧の燃料を、ピストン３ｂの凹部３ｅに向かって噴射する。インジェクタ４の動作は、後述するＥＣＵ２によって制御される。   The injector 4 is arranged at the center of the cylinder head 3c, and injects high-pressure fuel that has been pressurized by a high-pressure pump and then regulated by a regulator (both not shown) toward the recess 3e of the piston 3b. To do. The operation of the injector 4 is controlled by an ECU 2 described later.

また、点火プラグ５は、ＥＣＵ２からの制御信号により、点火時期ＩＧに応じたタイミングで高電圧が加えられることによって放電し、燃焼室３ｄ内の混合気を燃焼させる。   In addition, the spark plug 5 is discharged when a high voltage is applied at a timing corresponding to the ignition timing IG by a control signal from the ECU 2, and the air-fuel mixture in the combustion chamber 3d is combusted.

エンジン３のシリンダヘッド３ｃには、気筒３ａごとに、吸気管１２および排気管１４が接続されるとともに、一対の吸気弁８、８（１つのみ図示）および一対の排気弁９、９（１つのみ図示）が設けられている。吸気弁８は吸気側動弁機構４０によって開閉され、排気弁９は排気側動弁機構７０によって開閉される。   An intake pipe 12 and an exhaust pipe 14 are connected to the cylinder head 3c of the engine 3 for each cylinder 3a, and a pair of intake valves 8, 8 (only one is shown) and a pair of exhaust valves 9, 9 (1 Only one is shown). The intake valve 8 is opened and closed by an intake side valve mechanism 40, and the exhaust valve 9 is opened and closed by an exhaust side valve mechanism 70.

図２に示すように、吸気側動弁機構４０は、吸気カムシャフト５１、吸気カム５２、吸気リフト可変機構５０および吸気リフト復帰機構６０などを備えている。本実施形態では、この吸気リフト可変機構５０によって吸気弁８のリフトが無段階に変更される。なお、吸気弁８のリフト（以下「吸気リフトＬＩＦＴＩＮ」という）は、吸気弁８の最大揚程を表すものとする。   As shown in FIG. 2, the intake side valve mechanism 40 includes an intake camshaft 51, an intake cam 52, an intake lift variable mechanism 50, an intake lift return mechanism 60, and the like. In this embodiment, the lift of the intake valve 8 is changed steplessly by the intake lift variable mechanism 50. The lift of the intake valve 8 (hereinafter referred to as “intake lift LIFTIN”) represents the maximum lift of the intake valve 8.

吸気カムシャフト５１は、吸気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｆ（図１参照）に連結されており、クランクシャフト３ｆが２回転するごとに１回転する。   The intake camshaft 51 is connected to the crankshaft 3f (see FIG. 1) via an intake sprocket and a timing chain (both not shown), and rotates once every two rotations of the crankshaft 3f.

図２に示すように、吸気リフト可変機構５０は、吸気カム５２が一体に設けられた吸気カムシャフト５１と、シリンダヘッド３ｃに軸５５ａを中心として回動自在に支持されたコントロールアーム５５と、コントロールアーム５５を回動させるコントロールカム５７が一体に設けられたコントロールシャフト５６と、コントロールアーム５５に支軸５３ｂを介して回動自在に支持され、吸気カム５２に従動して回動するサブカム５３と、サブカム５３に従動し、吸気弁８を駆動するロッカアーム５４とを備えている。ロッカアーム５４は、コントロールアーム５５に回動自在に支持されている。   As shown in FIG. 2, the variable intake lift mechanism 50 includes an intake camshaft 51 in which an intake cam 52 is integrally provided, a control arm 55 supported by a cylinder head 3c so as to be rotatable about a shaft 55a, A control shaft 56 integrally provided with a control cam 57 that rotates the control arm 55, and a sub cam 53 that is rotatably supported by the control arm 55 via a support shaft 53b and that rotates following the intake cam 52. And a rocker arm 54 driven by the sub cam 53 and driving the intake valve 8. The rocker arm 54 is rotatably supported by the control arm 55.

サブカム５３は、吸気カム５２に当接するローラ５３ａを有し、吸気カムシャフト５１の回転に伴い、軸５３ｂを中心として回動する。ロッカアーム５４は、サブカム５３に当接するローラ５４ａを有し、サブカム５３の動きが、ローラ５４ａを介して、ロッカアーム５４に伝達される。   The sub cam 53 has a roller 53 a that contacts the intake cam 52, and rotates about the shaft 53 b as the intake cam shaft 51 rotates. The rocker arm 54 has a roller 54a that contacts the sub cam 53, and the movement of the sub cam 53 is transmitted to the rocker arm 54 through the roller 54a.

コントロールアーム５５は、コントロールカム５７に当接するローラ５５ｂを有し、回動するコントロールシャフト５６によって押圧され、軸５５ａを中心として回動する。コントロールシャフト５６が最も反時計回り側に位置する図２（ａ）の状態では、サブカム５３の動きはロッカアーム５４にほとんど伝達されないため、吸気弁８はほぼ全閉の状態に維持される。一方、コントロールシャフト５６が最も時計回り側に位置する同図（ｂ）の状態では、サブカム５３の動きがロッカアーム５４を介して吸気弁８に伝達され、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは最大リフトＬＩＮＭＡＸになる。   The control arm 55 has a roller 55b that comes into contact with the control cam 57, is pressed by the rotating control shaft 56, and rotates about the shaft 55a. In the state of FIG. 2A in which the control shaft 56 is located most counterclockwise, the movement of the sub cam 53 is hardly transmitted to the rocker arm 54, so the intake valve 8 is maintained in a substantially fully closed state. On the other hand, in the state shown in FIG. 5B where the control shaft 56 is positioned most clockwise, the movement of the sub cam 53 is transmitted to the intake valve 8 via the rocker arm 54, and the intake lift LIFTIN becomes the maximum lift LINMAX.

したがって、モータ５８でコントロールシャフト５６を回動させることにより、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは、図３に示す最大リフトＬＩＮＭＡＸと最小リフトＬＩＮＭＩＮの間で、無段階に変更される。なお、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが最小リフトＬＩＮＭＩＮのときには、エンジン３の始動が可能な程度の最小限の吸気量ＧＡＩＲが気筒３ａに供給される。また、吸気弁８の閉弁時期は、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが大きいほど遅くなり、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが所定のＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣのときに、ピストン下死点（ＢＤＣ）に一致する。   Therefore, by rotating the control shaft 56 by the motor 58, the intake lift LIFTIN is changed steplessly between the maximum lift LINMAX and the minimum lift LINMIN shown in FIG. When the intake lift LIFTIN is the minimum lift LINMIN, a minimum intake air amount GAIR that can start the engine 3 is supplied to the cylinder 3a. Further, the closing timing of the intake valve 8 becomes later as the intake lift LIFTIN is larger, and coincides with the piston bottom dead center (BDC) when the intake lift LIFTIN is a predetermined BDC lift LINBDC.

また、図４に示すように、有効圧縮比ＥＣＲは、吸気弁リフトＬＩＦＴＩＮが最小リフトＬＩＮＭＩＮのときに値ＥＣＲ０になり、最小リフトＬＩＮＭＩＮとＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣの間では、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが大きいほど、より高くなり、ＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣのときに最大値ＥＣＲＭＡＸになる。また、吸気弁リフトＬＩＦＴＩＮがＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣよりも大きい領域では、有効圧縮比ＥＣＲは、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが大きいほど、より低くなり、最大リフトＬＩＮＭＡＸのときに最小値ＥＣＲＭＩＮになる。   Further, as shown in FIG. 4, the effective compression ratio ECR becomes a value ECR0 when the intake valve lift LIFTIN is the minimum lift LINMIN, and between the minimum lift LINMIN and the BDC lift LINBDC, the larger the intake lift LITIN, the more It becomes higher and reaches the maximum value ECRMAX when the BDC lift is LINBDC. Further, in the region where the intake valve lift LIFTIN is larger than the BDC lift LINBDC, the effective compression ratio ECR becomes lower as the intake lift LIFTIN is larger, and becomes the minimum value ECRMIN at the maximum lift LINMAX.

また、吸気リフト可変機構５０は、モータ５８を駆動するための電源として、バッテリ５９を備えている。このバッテリ５９は、クランクシャフト３ｆに接続されたジェネレータ（図示せず）に接続されている。このジェネレータがエンジン３で回転駆動されることによって発電が行われ、発電された電力はバッテリ５９に充電される。   The variable intake lift mechanism 50 includes a battery 59 as a power source for driving the motor 58. The battery 59 is connected to a generator (not shown) connected to the crankshaft 3f. The generator is rotated by the engine 3 to generate electric power, and the generated electric power is charged in the battery 59.

図５に示すように、吸気リフト復帰機構６０は、アーム６１および２つのコイルばね６２，６３を備えている。このアーム６１は、その基端部がコントロールシャフト５６に固定されており、それにより、コントロールシャフト５６と一体に回動する。   As shown in FIG. 5, the intake lift return mechanism 60 includes an arm 61 and two coil springs 62 and 63. The arm 61 has a base end fixed to the control shaft 56, and thereby rotates integrally with the control shaft 56.

また、コイルばね６２は、その両端部がアーム６１の先端部とシリンダヘッド３ｃの取付部６４にそれぞれ固定されており、アーム６１と取付部６４の間に圧縮状態で設けられている。同様に、コイルばね６３は、その両端部がアーム６１の先端部とシリンダヘッド３ｃの取付部６５にそれぞれ固定されており、アーム６１と取付部６５の間に圧縮状態で設けられている。   Further, both ends of the coil spring 62 are fixed to the tip of the arm 61 and the mounting portion 64 of the cylinder head 3c, respectively, and are provided in a compressed state between the arm 61 and the mounting portion 64. Similarly, both ends of the coil spring 63 are fixed to the distal end portion of the arm 61 and the mounting portion 65 of the cylinder head 3c, respectively, and are provided in a compressed state between the arm 61 and the mounting portion 65.

以上の構成により、コントロールシャフト５６モータ５８への電力供給が停止されると、コントロールシャフト５６は、例えば図５（ａ）に示す位置から、コイルばね６２，６３のばね力によって、同図（ｂ）に示すデフォルト位置に復帰する。このデフォルト位置は、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが最小リフトＬＩＮＭＩＮになる位置に設定されている。   With the above configuration, when power supply to the control shaft 56 motor 58 is stopped, the control shaft 56 is moved from the position shown in FIG. ) To the default position shown. This default position is set to a position where the intake lift LIFTIN becomes the minimum lift LINMIN.

また、吸気リフト可変機構５０には、コントロールシャフト５６の回転角度（以下「ＣＳ角」という）ＡＣＳを検出するＣＳ角センサ２１が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。   In addition, the intake lift variable mechanism 50 is provided with a CS angle sensor 21 that detects a rotation angle (hereinafter referred to as “CS angle”) ACS of the control shaft 56, and a detection signal thereof is output to the ECU 2.

一方、排気側動弁機構７０は、カム駆動式のものであり、回転自在の排気カムシャフト８１と、排気カムシャフト８１に一体に設けられた排気カム８２と、ロッカアームシャフト（図示せず）と、ロッカアームシャフトに回動自在に支持されるとともに、排気弁９，９の上端にそれぞれ当接する２つのロッカアーム（図示せず）などを備えている。   On the other hand, the exhaust side valve mechanism 70 is of a cam drive type, and includes a rotatable exhaust cam shaft 81, an exhaust cam 82 provided integrally with the exhaust cam shaft 81, and a rocker arm shaft (not shown). And two rocker arms (not shown) that are rotatably supported by the rocker arm shaft and abut against the upper ends of the exhaust valves 9 and 9, respectively.

排気カムシャフト８１は、排気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｆに連結されており、クランクシャフト３ｆが２回転するごとに１回転する。排気カムシャフト８１が回転すると、ロッカアームが排気カム８２で押圧され、ロッカアームシャフトを中心として回動することにより、排気弁９，９が開閉される。   The exhaust camshaft 81 is connected to the crankshaft 3f via an exhaust sprocket and a timing chain (both not shown), and rotates once every two rotations of the crankshaft 3f. When the exhaust camshaft 81 rotates, the rocker arm is pressed by the exhaust cam 82 and rotates about the rocker arm shaft, thereby opening and closing the exhaust valves 9 and 9.

一方、前記クランクシャフト３ｆには、クランク角センサ２２が設けられている。このクランク角センサ２２は、クランクシャフト３ｆに取り付けられたマグネットロータ２２ａと、ＭＲＥピックアップ２２ｂで構成され、クランクシャフト３ｆの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を出力する。   On the other hand, a crank angle sensor 22 is provided on the crankshaft 3f. The crank angle sensor 22 includes a magnet rotor 22a attached to the crankshaft 3f and an MRE pickup 22b, and outputs a CRK signal and a TDC signal, which are pulse signals, as the crankshaft 3f rotates.

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒３ａにおいてピストン３ｂが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、エンジン３が４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。   The CRK signal is output every predetermined crank angle (for example, 30 °). The ECU 2 calculates the engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) NE of the engine 3 based on the CRK signal. The TDC signal is a signal indicating that the piston 3b is in a predetermined crank angle position near the TDC (top dead center) at the start of the intake stroke in any cylinder 3a. In the present example where the engine 3 is a four-cylinder type, Output at every 180 ° crank angle.

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ４１から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が出力される。なお、エンジン３の運転時に、イグニッションスイッチ４１がオフされたときには、インジェクタ４から気筒３ａ内への燃料の供給が停止され、エンジン３が停止される。   In addition, a detection signal indicating the on / off state is output from the ignition switch 41 to the ECU 2. When the ignition switch 41 is turned off during the operation of the engine 3, the fuel supply from the injector 4 into the cylinder 3a is stopped, and the engine 3 is stopped.

また、ＥＣＵ２には、ブレーキスイッチ４２から、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み状態を表す検出信号が出力される。この検出信号は、ブレーキペダルが所定量以上、踏み込まれたときにオンになり、それ以外のときにオフになる。   Further, the ECU 2 outputs a detection signal indicating a depression state of a brake pedal (not shown) from the brake switch 42. This detection signal is turned on when the brake pedal is depressed more than a predetermined amount, and turned off at other times.

さらに、ＥＣＵ２には、車速センサ２３から、車両の速度である車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２４から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２５から、シフトレバーのシフトポジションを表す検出信号が、水温センサ２６からエンジン３の冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを表す検出信号が、それぞれ出力される。   Further, the ECU 2 receives from the vehicle speed sensor 23 a detection signal indicating the vehicle speed VP, which is the vehicle speed, from the accelerator opening sensor 24 to the opening of an accelerator pedal (not shown) (hereinafter referred to as “accelerator opening”). A detection signal that represents AP is a shift signal from the shift position sensor 25, a detection signal that represents a shift position of the shift lever is a detection signal that represents the temperature TW of the engine 3 from the water temperature sensor 26 (hereinafter referred to as "engine water temperature") TW, Each is output.

さらに、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ３１から、バッテリ５９に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ５９の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。   Further, the ECU 2 outputs a detection signal representing a current / voltage value input / output to / from the battery 59 from the current / voltage sensor 31. The ECU 2 calculates the remaining charge (hereinafter referred to as “remaining battery”) SOC of the battery 59 based on this detection signal.

また、エンジン３の吸気管１２には、スロットル弁１３ａが設けられている。このスロットル弁１３ａには、ＴＨアクチュエータ１３ｂが連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、ＥＣＵ２からの制御信号により、ＴＨアクチュエータ１３ｂを駆動することによって制御され、それにより、エンジン３に吸入される吸気量ＧＡＩＲおよび吸気圧ＰＢが制御される。   The intake pipe 12 of the engine 3 is provided with a throttle valve 13a. A TH actuator 13b is connected to the throttle valve 13a. The opening degree of the throttle valve 13a is controlled by driving the TH actuator 13b by a control signal from the ECU 2, whereby the intake air amount GAIR and the intake pressure PB taken into the engine 3 are controlled.

さらに、スロットル弁１３ａには、リターンスプリング（図示せず）が取り付けられている。ＴＨアクチュエータ１３ｂへの電力供給が停止されたときに、スロットル弁１３ａの開度は、このリターンスプリングのばね力により、所定の初期開度ＴＨＤＥＦに復帰する。   Further, a return spring (not shown) is attached to the throttle valve 13a. When the power supply to the TH actuator 13b is stopped, the opening degree of the throttle valve 13a returns to a predetermined initial opening degree THDEF by the spring force of the return spring.

また、吸気管１２には、スロットル弁１３ａの上流側に吸気量センサ２７が設けられ、下流側には吸気圧センサ２８および吸気温センサ２９が設けられている。吸気量センサ２７は吸気量ＧＡＩＲを検出し、吸気温センサ２９はスロットル弁１３ａの下流側の吸気の温度（以下「吸気温」という）ＴＡを検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。   The intake pipe 12 is provided with an intake air amount sensor 27 on the upstream side of the throttle valve 13a, and an intake pressure sensor 28 and an intake air temperature sensor 29 on the downstream side. The intake air amount sensor 27 detects the intake air amount GAIR, the intake air temperature sensor 29 detects the temperature of intake air downstream of the throttle valve 13a (hereinafter referred to as “intake air temperature”) TA, and these detection signals are output to the ECU 2. .

また、吸気圧センサ２８は、スロットル弁１３ａの下流側の吸気圧ＰＢを絶対圧として検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、吸気圧ＰＢと大気圧センサ３０で検出された大気圧ＰＡとの差（＝ＰＡ−ＰＢ）を、吸気負圧ＰＢＧＡとして算出する。   The intake pressure sensor 28 detects the intake pressure PB downstream of the throttle valve 13a as an absolute pressure, and outputs a detection signal to the ECU 2. The ECU 2 calculates a difference (= PA−PB) between the intake pressure PB and the atmospheric pressure PA detected by the atmospheric pressure sensor 30 as the intake negative pressure PBGA.

また、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ２ａ、ＲＡＭ２ｂ、ＲＯＭ２ｃおよび入出力インターフェース（図示せず）などから成るマイクロコンピュータ（図示せず）で構成されている。前述したセンサ２１〜３０およびスイッチ３１，３２の検出信号はそれぞれ、ＥＣＵ２に入力され、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵ２ａに入力される。ＣＰＵ２ａは、これらの検出信号に応じ、ＲＯＭ２ｃに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。例えば、ＥＣＵ２は、アイドルストップの条件判定処理や、それに伴う制御処理を実行する。   The ECU 2 includes a microcomputer (not shown) including a CPU 2a, a RAM 2b, a ROM 2c, an input / output interface (not shown), and the like. The detection signals of the sensors 21 to 30 and the switches 31 and 32 described above are respectively input to the ECU 2, and after A / D conversion and shaping are performed at the input interface, are input to the CPU 2a. In response to these detection signals, the CPU 2a executes various arithmetic processes based on a control program stored in the ROM 2c. For example, the ECU 2 executes an idle stop condition determination process and a control process associated therewith.

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、停止位置制御手段、筒内温度取得手段および停止時リフト制御手段に相当する。   In the present embodiment, the ECU 2 corresponds to a stop position control means, an in-cylinder temperature acquisition means, and a stop lift control means.

次に、図６〜図１３を参照しながら、本発明の第１実施形態によるエンジン３の制御処理について説明する。本処理は、所定時間ごとに実行される。   Next, the control process of the engine 3 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. This process is executed every predetermined time.

図６は、吸気弁８の目標リフトＡＬＣＭＤの設定処理を示す。この設定処理では特に、気筒３ａ内の温度が高いときに、アイドルストップからのエンジン３の再始動時における自着火を防止すべく、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを増大させる（以下「リフトアップ」という）ために、目標リフトＡＬＣＭＤがより大きな値に設定される。本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、アイドルストップ条件の判定処理を実行する。図７は、そのサブルーチンを示す。本処理ではまず、ステップ１１〜１７において、以下の（ａ）〜（ｇ）の条件が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ａ）イグニッションスイッチ（ＳＷ）４１がＯＮ状態であること
（ｂ）エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＩＳＴＰ以上であること
（ｃ）車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ以下であること
（ｄ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以下であること
（ｅ）シフトポジション（ＳＰ）がＰ，Ｒ，Ｎ以外であること
（ｆ）ブレーキスイッチ（ＳＷ）４２がＯＮ状態であること
（ｇ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＩＳＴＰ以上であること FIG. 6 shows a process for setting the target lift ALCMD of the intake valve 8. Especially in this setting process, when the temperature in the cylinder 3a is high, the intake lift LIFTIN is increased (hereinafter referred to as "lift up") in order to prevent self-ignition when the engine 3 is restarted from the idle stop. The target lift ALCMD is set to a larger value. In this process, first, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), an idle stop condition determination process is executed. FIG. 7 shows the subroutine. In this process, first, in steps 11 to 17, it is determined whether or not the following conditions (a) to (g) are satisfied.
(A) The ignition switch (SW) 41 is in an ON state (b) The engine speed NE is equal to or higher than a predetermined value NEISTP (c) The vehicle speed VP is equal to or lower than a predetermined value VPREF (d) Accelerator opening AP (E) The shift position (SP) is other than P, R, N (f) The brake switch (SW) 42 is in an ON state (g) The remaining battery charge SOC is predetermined Be more than the value SOCISTP

これらのステップ１１〜１７の答のいずれかがＮＯで、（ａ）〜（ｇ）の条件のいずれかが成立していないときには、アイドルストップ条件が成立していないと判定し、本処理を終了する。一方、ステップ１１〜１７のすべての答がＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立していると判定し、そのことを表すために、ステップ１８において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「１」にセットし、本処理を終了する。このようにアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」にセットされると、エンジン３を自動停止させるためのアイドルストップ制御が開始される。   If any of the answers in Steps 11 to 17 is NO and any of the conditions (a) to (g) is not satisfied, it is determined that the idle stop condition is not satisfied, and the present process is terminated. To do. On the other hand, when all the answers in steps 11 to 17 are YES, it is determined that the idle stop condition is satisfied, and in order to indicate that, the idle stop flag F_IDLSTP is set to “1” in step 18, This process ends. Thus, when the idle stop flag F_IDLSTP is set to “1”, the idle stop control for automatically stopping the engine 3 is started.

図６に戻り、前記ステップ１に続くステップ２では、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ制御中でないときには、ステップ３において、要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを算出する。このマップでは、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤは、要求トルクＰＭＣＭＤが大きいほど、より大きな値に設定されている。なお、この要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて算出される。   Returning to FIG. 6, in step 2 following step 1, it is determined whether or not the idle stop flag F_IDLSTP is “1”. If the answer is NO and the idling stop control is not being performed, the target intake air amount GAIRCMD is calculated in step 3 by searching a predetermined map (not shown) according to the required torque PMCMD. In this map, the target intake air amount GAIRCMD is set to a larger value as the required torque PMCMD is larger. The required torque PMCMD is calculated according to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP.

次に、ステップ４において、算出された目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標リフトＡＬＣＭＤを算出し、本処理を終了する。このマップでは、目標リフトＡＬＣＭＤは、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤが大きいほど、より大きな値に設定されている。なお、図示しないが、エンジン３がアイドル運転状態であるときには、目標リフトＡＬＣＭＤは、最小リフトＬＩＮＭＩＮに等しいアイドルリフトＬＩＮＩＤＬ（例えば１ｍｍ）に設定される。   Next, in step 4, the target lift ALCMD is calculated by searching a predetermined map (not shown) according to the calculated target intake air amount GAIRCMD, and this process is terminated. In this map, the target lift ALCMD is set to a larger value as the target intake air amount GAIRCMD is larger. Although not shown, when the engine 3 is in the idle operation state, the target lift ALCMD is set to an idle lift LINIDL (for example, 1 mm) equal to the minimum lift LINMIN.

一方、前記ステップ２の答がＹＥＳで、アイドルストップ制御中のときには、ステップ５において、エンジン回転数ＮＥが所定のリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰ（例えば４００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥ＞ＮＥＬＩＦＴＵＰのときには、ステップ６において、目標リフトＡＬＣＭＤを最小リフトＬＩＮＭＩＮに等しい低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤ（例えば１ｍｍ）に設定し、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 2 is YES and the idle stop control is being performed, it is determined in step 5 whether or not the engine speed NE is equal to or lower than a predetermined lift-up start speed NELIFTUP (for example, 400 rpm). If the answer is NO and NE> NELIFTUP, in step 6, the target lift ALCMD is set to a low temperature restart lift ALCMDST_COLD (for example, 1 mm) equal to the minimum lift LINMIN, and this process ends.

一方、上記ステップ５の答がＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥがリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰを下回ったときには、ステップ７において、吸気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷに応じ、図８に示すマップを検索することによって、推定筒内温度ＴＥＮＧを算出する。この推定筒内温度ＴＥＮＧは、エンジン３が完全に停止したとき（ＮＥ＝０）の気筒３ａ内の温度の推定値である。図８のマップでは、推定筒内温度ＴＥＮＧは、３つの吸気温ＴＡ１〜ＴＡ３（ＴＡ１＞ＴＡ２＞ＴＡ３）に対し、吸気温ＴＡが高いほど、またエンジン水温ＴＷが高いほど、より大きな値に設定されている。なお、吸気温ＴＡが上記の３つの値以外のときには、補間計算により推定筒内温度ＴＥＮＧを算出する。   On the other hand, if the answer to step 5 is YES and the engine speed NE is below the lift-up start speed NELIFTUP, the map shown in FIG. 8 is searched in step 7 according to the intake air temperature TA and the engine water temperature TW. To calculate the estimated in-cylinder temperature TENG. The estimated in-cylinder temperature TENG is an estimated value of the temperature in the cylinder 3a when the engine 3 is completely stopped (NE = 0). In the map of FIG. 8, the estimated in-cylinder temperature TENG is set to a larger value as the intake air temperature TA is higher and the engine water temperature TW is higher than the three intake air temperatures TA1 to TA3 (TA1> TA2> TA3). Has been. When the intake air temperature TA is other than the above three values, the estimated in-cylinder temperature TENG is calculated by interpolation calculation.

次に、ステップ８において、算出された推定筒内温度ＴＥＮＧが所定のリフトアップ実施筒内温度ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ（例えば１００℃）以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＴＥＮＧ＜ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰのときには、気筒３ａの温度が低いことで、自着火が発生するおそれがないため、リフトアップを実施しないものとして、前記ステップ６を実行し、目標リフトＡＬＣＭＤを低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤに設定する。   Next, in step 8, it is determined whether or not the calculated estimated in-cylinder temperature TENG is equal to or higher than a predetermined lift-up in-cylinder temperature TENGLIFTUP (for example, 100 ° C.). If the answer is NO and TENG <TENGLIFUPUP, the temperature of the cylinder 3a is low, so there is no risk of self-ignition. Therefore, the step 6 is executed and the target lift ALCMD is set to the target lift ALCMD. Set to lift ALCMDST_COLD for restart at low temperature.

一方、上記ステップ８の答がＹＥＳで、推定筒内温度ＴＥＮＧがリフトアップ実施筒内温度ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ以上のときには、気筒３ａの温度が高いことで、自着火が発生するおそれがあるため、リフトアップを実施するものとして、ステップ９において、目標リフトＡＬＣＭＤを低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤよりも大きな所定の高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴ（例えば１０ｍｍ）に設定し、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 8 is YES and the estimated in-cylinder temperature TENG is equal to or higher than the in-cylinder temperature TENGLIFTUP, the temperature of the cylinder 3a is high, and self-ignition may occur. In step 9, the target lift ALCMD is set to a predetermined high temperature restart lift ALCMDST_HOT (for example, 10 mm) that is larger than the low temperature restart lift ALCMDST_COLD, and the present process ends.

以上のように吸気弁８の目標リフトＡＬＣＭＤが設定されると、それに対応するコントロールシャフト５６のＣＳ角ＡＣＳである目標ＣＳ角ＡＣＳＣＭＤを設定するとともに、検出されたＣＳ角ＡＣＳが目標ＣＳ角ＡＣＳＣＭＤに収束するように、所定の時定数を用いたフィードバック制御によって、ＣＳ制御入力Ｕ＿ＡＣＳを算出する。算出されたＣＳ制御入力Ｕ＿ＡＣＳによって、モータ５８を駆動し、ＣＳ角ＡＣＳが目標ＣＳ角ＡＣＳＣＭＤに収束するように制御され、それにより、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは、目標リフトＡＬＣＭＤに対して遅れを伴いながら、収束するように制御される。   As described above, when the target lift ALCMD of the intake valve 8 is set, the target CS angle ACSCMD, which is the CS angle ACS of the control shaft 56 corresponding thereto, is set, and the detected CS angle ACS becomes the target CS angle ACSCMD. The CS control input U_ACS is calculated by feedback control using a predetermined time constant so as to converge. The motor 58 is driven by the calculated CS control input U_ACS, and the CS angle ACS is controlled to converge to the target CS angle ACSCMD, whereby the intake lift LIFTIN is delayed with respect to the target lift ALCMD. Controlled to converge.

図９は、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤの設定処理を示す。本処理ではまず、ステップ２１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ制御中でないときには、ステップ２２において、エンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標負圧ＰＢＧＡＣＭＤを算出する。このマップでは、目標負圧ＰＢＧＡＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より小さな値に、すなわち負圧が小さくなるように設定されている。   FIG. 9 shows a process for setting the target throttle valve opening TH_CMD. In this process, first, in step 21, it is determined whether or not an idle stop flag F_IDLSTP is “1”. If the answer is NO and the idling stop control is not being performed, the target negative pressure PBGACMD is calculated in step 22 by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE. In this map, the target negative pressure PBGCMD is set to a smaller value, that is, the negative pressure is smaller as the engine speed NE is higher.

次に、ステップ２３において、吸気負圧ＰＢＧＡが算出された目標負圧ＰＢＧＡＣＭＤになるように、フィードバック制御によって目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを算出し、本処理を終了する。なお、図示しないが、エンジン３がアイドル運転状態であるときには、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤは、アイドル開度ＴＨＩＤＬに設定される。このアイドル開度ＴＨＩＤＬは、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＥＩＤＬになるように、フィードバック制御によって設定される。   Next, in step 23, the target throttle valve opening TH_CMD is calculated by feedback control so that the intake negative pressure PBGA becomes the calculated target negative pressure PBGCMD, and this process is terminated. Although not shown, when the engine 3 is in the idle operation state, the target throttle valve opening TH_CMD is set to the idle opening THIDL. The idle opening THIDL is set by feedback control so that the engine speed NE becomes a predetermined idle speed NEIDL.

一方、上記ステップ２１の答がＹＥＳで、アイドルストップ制御中のときには、ステップ２４において、エンジン回転数ＮＥがリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰ以下であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥ＞ＮＥＬＩＦＴＵＰのときには、ステップ２５において、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを小さな所定の１段目制御開度ＴＨ１（例えば１°）に設定し、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 21 is YES and the idle stop control is being performed, it is determined in step 24 whether or not the engine speed NE is equal to or less than the lift-up start speed NELIUPUP. If the answer is NO and NE> NELIFTUP, in step 25, the target throttle valve opening TH_CMD is set to a small predetermined first-stage control opening TH1 (for example, 1 °), and this process ends.

一方、上記ステップ２４の答がＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥがリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰを下回ったときには、ステップ２６において、エンジン回転数ＮＥが０であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、エンジン３が完全に停止したときには、ステップ２７において、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを初期開度ＴＨＤＥＦに設定し、本処理を終了する。エンジン３が完全に停止すると、ＴＨアクチュエータ１３ｂへの電力供給が停止され、リターンスプリングのばね力により、スロットル弁１３ａの開度が初期開度ＴＨＤＥＦになる。   On the other hand, if the answer to step 24 is YES and the engine speed NE is below the lift-up start speed NELIFTUP, it is determined in step 26 whether the engine speed NE is zero. If the answer to this question is YES and the engine 3 is completely stopped, in step 27, the target throttle valve opening TH_CMD is set to the initial opening THDEF, and this process is terminated. When the engine 3 is completely stopped, power supply to the TH actuator 13b is stopped, and the opening degree of the throttle valve 13a becomes the initial opening degree THDEF by the spring force of the return spring.

一方、上記ステップ２６の答がＮＯで、エンジン３がまだ停止していないときには、ステップ２８において、推定筒内温度ＴＥＮＧがリフトアップ実施筒内温度ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＴＥＮＧ＜ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰのときには、ステップ２８において、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを１段目制御開度ＴＨ１よりも大きな所定の２段目制御開度ＴＨ２（例えば５°）に設定し、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 26 is NO and the engine 3 has not yet stopped, it is determined in step 28 whether or not the estimated in-cylinder temperature TENG is equal to or higher than the lift-up in-cylinder temperature TENGLIFTUP. If the answer is NO and TENG <TENGLIFUPUP, in step 28, the target throttle valve opening TH_CMD is set to a predetermined second stage control opening TH2 (for example, 5 °) larger than the first stage control opening TH1. This process is terminated.

一方、上記ステップ２８の答がＹＥＳのときには、ステップ３０において、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じ、図１０に示すマップを検索することによって、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを算出し、本処理を終了する。   On the other hand, when the answer to step 28 is YES, in step 30, the target throttle valve opening TH_CMD is calculated by searching the map shown in FIG. 10 according to the intake lift LIFTIN, and this process is terminated.

図４との比較から明らかなように、このマップでは、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤは、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じ、前述した有効圧縮比ＥＣＲと逆の増減傾向になるように設定されている。具体的には、吸気弁リフトＬＩＦＴＩＮが低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤのときに１段目制御開度ＴＨ１に設定され、低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤとＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣの間では、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが大きいほど、より小さくなり、ＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣのときに最小値ＴＨＢＤＣに設定されている。また、吸気弁リフトＬＩＦＴＩＮがＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣよりも大きい領域では、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤは、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが大きいほど、より大きくなり、高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴのときに２段目制御開度ＴＨ２に設定されている。   As is clear from comparison with FIG. 4, in this map, the target throttle valve opening TH_CMD is set so as to increase or decrease in reverse to the effective compression ratio ECR according to the intake lift LIFTIN. Specifically, when the intake valve lift LIFTIN is the low temperature restart lift ALCMDST_COLD, the first stage control opening TH1 is set. Between the low temperature restart lift ALCMDST_COLD and the BDC lift LINDC, The larger the value is, the smaller the value is, and the minimum value THBDC is set when the BDC lift is LINBDC. Further, in a region where the intake valve lift LIFTIN is larger than the BDC lift LINBDC, the target throttle valve opening TH_CMD becomes larger as the intake lift LIFTIN is larger, and the second stage control is opened at the time of the high temperature restart lift ALCMDST_HOT. The degree is set to TH2.

図１１は、本発明の第１実施形態によるアイドルストップからのエンジン３の再始動条件の判定処理を示す。本処理ではまず、ステップ４１において、イグニッションスイッチ４１がＯＮ状態であるか否かを判別し、ステップ４２において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ステップ４１，４２の答のいずれかがＮＯで、アイドルストップ制御中ではないときには、本処理を終了する。   FIG. 11 shows a process for determining the restart condition of the engine 3 from the idle stop according to the first embodiment of the present invention. In this process, first, in step 41, it is determined whether or not the ignition switch 41 is in the ON state. In step 42, it is determined whether or not the idle stop flag F_IDLSTP is “1”. If any of the answers to Steps 41 and 42 is NO and the idle stop control is not being performed, this process is terminated.

一方、ステップ４１，４２の答がいずれもＹＥＳで、アイドルストップ制御中のときには、ステップ４３〜４５において、以下の（ｈ）〜（ｊ）の条件が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ｈ）シフトポジションがＤであること
（ｉ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦよりも大きいこと
（ｊ）ブレーキスイッチ４２がＯＦＦ状態であること
これらのステップ４３〜４５の答のいずれかがＮＯで、（ｈ）〜（ｊ）の条件のいずれかが成立していないときには、ステップ４６において、バッテリ残量ＳＯＣが所定の下限値ＳＯＣＬＯＷ１（例えば３０％）以下であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＳＯＣ＞ＳＯＣＬＯＷ１のときには、本処理を終了する。 On the other hand, if the answer to steps 41 and 42 is YES and the idle stop control is being performed, it is determined in steps 43 to 45 whether or not the following conditions (h) to (j) are satisfied.
(H) The shift position is D. (i) The accelerator opening AP is larger than a predetermined value APREF. (J) The brake switch 42 is in an OFF state. Any of the answers of these steps 43 to 45 is NO. When any of the conditions (h) to (j) is not satisfied, it is determined in step 46 whether or not the remaining battery charge SOC is equal to or lower than a predetermined lower limit SOCLOW1 (for example, 30%). If the answer is NO and SOC> SOCLOW1, this process is terminated.

一方、上記ステップ４６の答がＹＥＳで、ＳＯＣ≦ＳＯＣＬＯＷ１のとき、または、前記ステップ４３〜４５のすべての答がＹＥＳのときには、アイドルストップからのエンジン３の再始動条件が成立していると判定し、そのことを表すために、ステップ４７において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にセットするとともに、再始動フラグＦ＿ＥＮＧＲＳＴを「１」にセットし、本処理を終了する。   On the other hand, when the answer to step 46 is YES and SOC ≦ SOCLOW1, or when all the answers to steps 43 to 45 are YES, it is determined that the restart condition of the engine 3 from the idle stop is satisfied. In order to express this, in step 47, the idle stop flag F_IDLSTP is set to “0”, the restart flag F_ENGRST is set to “1”, and this process is terminated.

図１２は、これまでに説明したエンジン３の制御処理によって得られる動作例を、推定筒内温度ＴＥＮＧが高い場合について示している。この例では、時点ｔ１までは、車両は停止しており（ＶＰ＝０）、また、アイドルストップ条件が成立していないため、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰは「０」にセットされ、アイドル運転が行われている。また、目標リフトＡＬＣＭＤは、アイドルリフトＬＩＮＩＤＬに設定され、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤはアイドル開度ＴＨＩＤＬに設定されている。   FIG. 12 shows an operation example obtained by the control process of the engine 3 described so far in the case where the estimated in-cylinder temperature TENG is high. In this example, until the time point t1, the vehicle is stopped (VP = 0), and the idle stop condition is not satisfied. Therefore, the idle stop flag F_IDLSTP is set to “0” and the idle operation is performed. ing. Further, the target lift ALCMD is set to the idle lift LINIDL, and the target throttle valve opening TH_CMD is set to the idle opening THIDL.

この状態からアイドルストップ条件が成立すると（ｔ１）、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」にセットされ（ステップ１８）、アイドルストップ制御が開始され、エンジン３への燃料供給が停止されるのに伴い、エンジン回転数ＮＥが低下し始める。また、それと同時に、目標リフトＡＬＣＭＤが小さな低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤに設定されるとともに、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤが１段目制御開度ＴＨ１に設定される（ステップ２５）。また、バッテリ残量ＳＯＣは、エンジン回転数ＮＥの低下に伴い、ジェネレータの発電量が減少することで、次第に低下する。なお、実施形態では、低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤがアイドルリフトＴＨＩＤＬと同じ値に設定されていることから、アイドルストップ制御の開始前後で、目標リフトＡＬＣＭＤは変化しない。   When the idle stop condition is satisfied from this state (t1), the idle stop flag F_IDLSTP is set to “1” (step 18), the idle stop control is started, and the fuel supply to the engine 3 is stopped. The engine speed NE starts to decrease. At the same time, the target lift ALCMD is set to a small low temperature restart lift ALCMDST_COLD, and the target throttle valve opening TH_CMD is set to the first stage control opening TH1 (step 25). Further, the remaining battery SOC gradually decreases as the amount of power generated by the generator decreases as the engine speed NE decreases. In the embodiment, since the low temperature restart lift ALCMDST_COLD is set to the same value as the idle lift THIDL, the target lift ALCMD does not change before and after the start of the idle stop control.

その後、エンジン回転数ＮＥがリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰまで低下すると（ｔ２）、目標リフトＡＬＣＭＤは、より大きな高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに設定される（ステップ９）。これに伴い、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは、前述したフィードバック制御により、高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに向かって遅れを伴いながら次第に増加する。   Thereafter, when the engine rotational speed NE decreases to the lift-up start rotational speed NELIFTUP (t2), the target lift ALCMD is set to a larger high temperature restart lift ALCMDST_HOT (step 9). Accordingly, the intake lift LIFTIN gradually increases with a delay toward the high temperature restart lift ALCMDST_HOT by the feedback control described above.

また、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤは、図１０による設定により、次第に増加する吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じて減少し、吸気リフトＬＩＦＴＩＮがＢＤＣリフトＴＨＢＤＣになったときに（ｔ３）、ＢＤＣ開度ＴＨＢＤＣに設定され、その後、増加する。そして、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに達したときに（ｔ４）、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤは、１段目制御開度ＴＨ１よりも大きな２段目制御開度ＴＨ２に到達する。   Further, the target throttle valve opening TH_CMD decreases according to the intake lift LIFTIN that gradually increases by the setting shown in FIG. 10, and is set to the BDC opening THBDC when the intake lift LIFTIN becomes the BDC lift THBDC (t3). And then increase. When the intake lift LIFTIN reaches the high temperature restart lift ALCMDST_HOT (t4), the target throttle valve opening TH_CMD reaches the second stage control opening TH2 that is larger than the first stage control opening TH1. .

その後、エンジン回転数ＮＥが０になり（ｔ５）、エンジン３が停止したときに、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤが初期開度ＴＨＤＥＦに設定される（ステップ３０）。一方、目標リフトＡＬＣＭＤは、エンジン３の停止後においても高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに保持され、それに応じて、吸気リフトＬＩＦＴＩＮも同様に保持される（ｔ５以降）。   Thereafter, the engine speed NE becomes 0 (t5), and when the engine 3 is stopped, the target throttle valve opening TH_CMD is set to the initial opening THDEF (step 30). On the other hand, the target lift ALCMD is held at the high temperature restart lift ALCMDST_HOT even after the engine 3 is stopped, and accordingly, the intake lift LIFTIN is similarly held (after t5).

その後、エンジン３の停止に伴ってバッテリ５９の充電が停止されるのに応じて、バッテリ残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬＯＷ１まで低下すると（ｔ６）、エンジン３の再始動条件が成立し（ステップ４６：ＹＥＳ）、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」にセットされ（ステップ４７）、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴの状態で、エンジン３が再始動される。また、エンジン３の再始動に伴い、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤおよびバッテリ残量ＳＯＣは増加する（ｔ６以降）。   Thereafter, when the remaining battery SOC is reduced to the lower limit SOCLOW1 in accordance with the stop of the charging of the battery 59 with the stop of the engine 3 (t6), the restart condition of the engine 3 is satisfied (step 46: YES), the idle stop flag F_IDLSTP is set to “0” (step 47), and the engine 3 is restarted while the intake lift LIFTIN is at the high temperature restart lift ALCMDST_HOT. As the engine 3 is restarted, the target throttle valve opening TH_CMD and the remaining battery charge SOC increase (after t6).

図１３は、第１実施形態の変形例による制御処理を図１２と同じ運転条件に適用した場合の動作例を示す。図１２との比較から明らかなように、この変形例では、アイドルストップ制御が開始されたときに（ｔ１’）、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤが、図１２の１段目制御開度ＴＨ１よりも小さな１段目制御開度ＴＨ１Ｂ（例えば０．５°）に設定される。このため、その後、エンジン回転数ＮＥがリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰまで低下すると（ｔ２’）、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤは、より小さな１段目制御開度ＴＨ１Ｂから、一旦、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じた値まで増加した後、吸気リフトＬＩＦＴＩＮがＢＤＣリフトＬＩＮＢＤＣになるまで減少し、ＢＤＣ開度ＴＨＢＤＣに達する（ｔ３’）。その後の動作は、図１２の場合と同じである。   FIG. 13 shows an operation example when the control process according to the modification of the first embodiment is applied to the same operating conditions as in FIG. As is clear from comparison with FIG. 12, in this modified example, when the idle stop control is started (t1 ′), the target throttle valve opening TH_CMD is larger than the first-stage control opening TH1 in FIG. A small first stage control opening TH1B (for example, 0.5 °) is set. Therefore, after that, when the engine speed NE decreases to the lift-up start speed NELIFTUP (t2 ′), the target throttle valve opening TH_CMD is temporarily set according to the intake lift LIFTIN from the smaller first stage control opening TH1B. After that, the intake lift LIFTIN decreases until it reaches the BDC lift LINBDC, and reaches the BDC opening THBDC (t3 ′). The subsequent operation is the same as in the case of FIG.

以上のように、本実施形態によれば、推定筒内温度ＴＥＮＧがリフトアップ実施筒内温度ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ以上のときに、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに制御することによって、アイドルストップからの再始動時における有効圧縮比ＥＣＲが低下するので、推定筒内温度ＴＥＮＧが高い場合でも、再始動時における自着火の発生を防止することができる。   As described above, according to the present embodiment, when the estimated in-cylinder temperature TENG is equal to or higher than the lift-up in-cylinder temperature TENGLIFTUP, by controlling the intake lift LIFTIN to the high temperature restart lift ALCMDST_HOT, Since the effective compression ratio ECR at the time of restarting decreases, even when the estimated in-cylinder temperature TENG is high, the occurrence of self-ignition at the time of restarting can be prevented.

また、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じて制御することによって、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じて変化する有効圧縮比ＥＣＲをきめ細かく反映させながら、ピストン３ｂを吸気弁８と排気弁９とのバルブオーバーラップが発生しないような所定位置に精度良く停止させることができる。   Further, by controlling the target throttle valve opening TH_CMD in accordance with the intake lift LIFTIN, the piston 3b can be connected to the intake valve 8 and the exhaust valve 9 while finely reflecting the effective compression ratio ECR that changes in accordance with the intake lift LIFTIN. It is possible to accurately stop at a predetermined position where no valve overlap occurs.

また、エンジン回転数ＮＥがリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰ以下になるまで、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤに保持するので、気筒３ｂ内に残留した燃料の後燃えを抑制し、この燃焼に起因するエンジン回転数ＮＥの上昇を防止できる。   Further, since the intake lift LIFTIN is held at the low temperature restart lift ALCMDST_COLD until the engine speed NE becomes equal to or lower than the lift up start speed NELIFTUP, afterburning of the fuel remaining in the cylinder 3b is suppressed, and this combustion It is possible to prevent the engine speed NE from increasing due to the above.

また、アイドルストップ開始直後に目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを一旦、１段目制御開度ＴＨ１（またはＴＨ１Ｂ）に制御するので、エンジン回転数ＮＥを確実に低下させるとともに、不快な振動や異音の発生を防止することができる。また、エンジン回転数ＮＥがリフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰ以下になったときに、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じた目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤの設定を開始するので、振動や異音が発生するおそれのない状態で、停止位置制御を行うことができる。さらに、吸気リフトＬＩＦＴＩＮの高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴへの制御と同時に停止位置制御を開始するので、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じた目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤの設定を適切に行うことができ、それにより、停止位置制御の精度をさらに向上させることができる。   Further, since the target throttle valve opening TH_CMD is once controlled to the first stage control opening TH1 (or TH1B) immediately after the start of the idle stop, the engine speed NE is reliably reduced and unpleasant vibrations or abnormal noises are generated. Occurrence can be prevented. In addition, when the engine speed NE becomes equal to or lower than the lift-up start speed NELIFTUP, the setting of the target throttle valve opening TH_CMD corresponding to the intake lift LIFTIN is started, so that there is no possibility of vibration or noise. Thus, stop position control can be performed. Furthermore, since the stop position control is started simultaneously with the control of the high temperature restart lift ALCMDST_HOT of the intake lift LIFTIN, the target throttle valve opening TH_CMD according to the intake lift LIFTIN can be appropriately set, thereby Further, the accuracy of stop position control can be further improved.

また、目標スロットル弁の開度ＴＨ＿ＣＭＤを、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに応じ、一旦、減少させてから増加させるので、反力が増加する状況では吸気量ＧＡＩＲを減少させるとともに、反力が減少する状況では吸気量ＧＡＩＲを増加させることによって、反力を適切に制御することができ、したがって、停止位置制御の精度をさらに向上させることができる。   In addition, since the target throttle valve opening TH_CMD is once decreased and then increased according to the intake lift LIFTIN, the intake air amount GAIR is decreased in a situation where the reaction force increases, and the intake air is reduced in a situation where the reaction force decreases. By increasing the amount GAIR, the reaction force can be appropriately controlled, and therefore the accuracy of the stop position control can be further improved.

また、吸気弁８の閉弁時期が、ピストン下死点に一致するタイミング、すなわち、有効圧縮比ＥＣＲが減少し始めるタイミングで、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを増加させる制御を開始するので、有効圧縮比ＥＣＲの変化に応じて反力を適切に制御することができ、したがって、停止位置制御の精度をさらに向上させることができる。   Further, since the control for increasing the target throttle valve opening TH_CMD is started at the timing when the closing timing of the intake valve 8 coincides with the bottom dead center of the piston, that is, the timing when the effective compression ratio ECR starts to decrease, effective compression is started. The reaction force can be appropriately controlled according to the change in the ratio ECR, and therefore the accuracy of the stop position control can be further improved.

また、モータ５８への電力供給が停止されたときには、吸気リフト復帰機構６０によって吸気弁リフトＬＩＦＴＩＮを最小リフトＬＩＮＭＩＮにするので、エンジン３の再始動時に筒内流動を発生させることができ、それにより、エンジン３の始動性を向上させることができる。また、推定筒内温度ＴＥＮＧがリフトアップ実施筒内温度ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ以上のときに、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを、アイドルストップ制御中に、高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに制御するとともに、その後のエンジン３の停止中においても、引き続き高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに保持するので、吸気リフト復帰機構６０が設けられている場合においても、エンジン３の再始動時における自着火の発生を確実に防止することができる。   Further, when the power supply to the motor 58 is stopped, the intake valve lift LIFTIN is set to the minimum lift LINMIN by the intake lift return mechanism 60, so that in-cylinder flow can be generated when the engine 3 is restarted. The startability of the engine 3 can be improved. In addition, when the estimated in-cylinder temperature TENG is equal to or higher than the in-cylinder temperature TENGLIFTUP, the intake lift LIFTIN is controlled to the high temperature restart lift ALCMDST_HOT during the idle stop control and the engine 3 is subsequently stopped. In this case, since the high-temperature restart lift ALCMDST_HOT is continuously maintained, even when the intake lift return mechanism 60 is provided, it is possible to reliably prevent the occurrence of self-ignition when the engine 3 is restarted.

また、吸気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷに応じて、推定筒内温度ＴＥＮＧを算出するので、より正確な推定筒内温度ＴＥＮＧを取得することができる。また、このようにして算出された推定筒内温度ＴＥＮＧを、上述した停止時リフト制御に用いることによって、自着火の発生をより確実に防止できるとともに、自着火の発生のおそれがないときには、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴに増大されることを回避でき、それにより、エンジン３の始動性を向上させることができる。   Further, since the estimated in-cylinder temperature TENG is calculated according to the intake air temperature TA and the engine water temperature TW, a more accurate estimated in-cylinder temperature TENG can be acquired. In addition, by using the estimated in-cylinder temperature TENG calculated in this way for the lift control at the time of stop, the occurrence of self-ignition can be prevented more reliably, and when there is no possibility of the occurrence of self-ignition, the intake air It can be avoided that the lift LIFTIN is increased to the high temperature restart lift ALCMDST_HOT, whereby the startability of the engine 3 can be improved.

次に、図１４および図１５を参照しながら、本発明の第２実施形態によるエンジン３の停止制御処理について説明する。前述した第１実施形態では、バッテリ残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬＯＷ１を下回ったときに、エンジン３を再始動させるのに対し、本実施形態は、バッテリ残量ＳＯＣに応じたエンジン３の再始動は行わず、アイドルストップ制御中にバッテリ残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬＯＷ２を下回ったこと、および、アイドルストップ制御が開始されてから所定時間Ｔ１が経過したことの少なくとも一方の条件が成立したときに、吸気リフト可変機構５０への電力の供給を停止するものである。   Next, stop control processing of the engine 3 according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 14 and 15. In the first embodiment described above, the engine 3 is restarted when the remaining battery charge SOC falls below the lower limit SOCLOW1, whereas in the present embodiment, the restart of the engine 3 in accordance with the remaining battery charge SOC is performed. Without performing, when at least one of the conditions that the remaining battery charge SOC has fallen below the lower limit SOCLOW2 during idle stop control and that the predetermined time T1 has elapsed since the start of idle stop control is satisfied, The supply of electric power to the variable lift mechanism 50 is stopped.

図１４は、エンジン３の再始動条件の判定処理を示す。この処理は、第１実施形態のエンジン３の再始動条件の判定処理から、ステップ４６を削除したものである。このため、第１実施形態では、前述した（ｈ）〜（ｊ）の条件のいずれかが成立していない場合でも、バッテリ残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬＯＷ１以下であれば、再始動条件が成立するのに対し、第２実施形態では、（ｈ）〜（ｊ）のすべての条件が成立したときに限り、再始動条件が成立する。   FIG. 14 shows a process for determining the restart condition of the engine 3. This process is obtained by deleting step 46 from the restart condition determination process for the engine 3 of the first embodiment. Therefore, in the first embodiment, even when any of the above-described conditions (h) to (j) is not satisfied, the restart condition is satisfied if the remaining battery charge SOC is equal to or lower than the lower limit SOCLOW1. On the other hand, in the second embodiment, the restart condition is satisfied only when all the conditions (h) to (j) are satisfied.

図１５は、吸気リフト可変機構５０のモータ５８への電力供給停止条件の判定処理を示す。本処理ではまず、ステップ５１において、イグニッションスイッチ４１がＯＮ状態であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、ステップ５６において、電力供給停止フラグＦ＿ＥＬＣＵＴを「１」にセットすることによって、吸気リフト可変機構５０のモータ５８への電力供給を停止し、本処理を終了する。   FIG. 15 shows a process for determining a condition for stopping power supply to the motor 58 of the variable intake lift mechanism 50. In this process, first, in step 51, it is determined whether or not the ignition switch 41 is in an ON state. When the answer is NO, in step 56, the power supply stop flag F_ELCUT is set to “1”, thereby stopping the power supply to the motor 58 of the variable intake lift mechanism 50, and this process is ended.

一方、上記ステップ５１の答がＹＥＳのときには、ステップ５２において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ制御中でないときには、ステップ５３において、アイドルストップ制御開始後の経過時間を計測するダウンカウント式のアイドルストップタイマの値ＴＭＤＩＳＴＰを所定時間Ｔ１（例えば６０ｓｅｃ）にセットし、本処理を終了する。   On the other hand, when the answer to step 51 is YES, it is determined in step 52 whether or not an idle stop flag F_IDLSTP is “1”. If the answer is NO and the idle stop control is not being performed, in step 53, the value TMDISTP of a down-count type idle stop timer that measures the elapsed time after the start of the idle stop control is set to a predetermined time T1 (for example, 60 sec), This process ends.

一方、上記ステップ５２の答がＹＥＳで、アイドルストップ制御中のときには、ステップ５４において、バッテリ残量ＳＯＣが所定の下限値ＳＯＣＬＯＷ２（例えば３０％）以下であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＳＯＣ＞ＳＯＣＬＯＷ２のときには、ステップ５５において、アイドルストップタイマの値ＴＭＤＩＳＴＰが０であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 52 is YES and the idle stop control is being performed, it is determined in step 54 whether or not the remaining battery charge SOC is equal to or less than a predetermined lower limit SOCLOW2 (for example, 30%). If the answer is NO and SOC> SOCLOW2, it is determined in step 55 whether or not an idle stop timer value TMDISTP is zero. When this answer is NO, this processing is terminated.

一方、上記ステップ５５の答がＹＥＳで、アイドルストップ制御の開始後、所定時間Ｔ１が経過したときには、前記ステップ５６に進み、電力供給停止フラグＦ＿ＥＬＣＵＴを「１」にセットし、吸気リフト可変機構５０のモータ５８への電力供給を停止する。   On the other hand, if the answer to step 55 is YES and the predetermined time T1 has elapsed after the start of the idle stop control, the routine proceeds to step 56, where the power supply stop flag F_ELCUT is set to “1”, and the variable intake lift mechanism 50 The power supply to the motor 58 is stopped.

また、上記ステップ５４の答がＹＥＳで、バッテリ残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬＯＷ２以下になったときには、前記ステップ５６に進み、電力供給停止フラグＦ＿ＥＬＣＵＴを「１」にセットし、吸気リフト可変機構５０のモータ５８への電力供給を停止する。   If the answer to step 54 is YES and the remaining battery charge SOC becomes lower than the lower limit SOCLOW2, the process proceeds to step 56, where the power supply stop flag F_ELCUT is set to “1”, and the intake lift variable mechanism 50 The power supply to the motor 58 is stopped.

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ制御の開始後、所定時間Ｔ１が経過したとき、または、アイドルストップ制御中にバッテリ残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬＯＷ２以下になったときに、吸気リフト可変機構５０のモータ５８への電力供給を停止するので、アイドルストップ時間が長くなったときにバッテリ残量ＳＯＣが過小になることを防止し、吸気リフト可変機構５０の駆動に必要な電力を確保することができる。また、所定時間Ｔ１の経過に伴い、気筒３ｂ内の温度が低下し、自着火の発生のおそれがなくなったと推定されるときに、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを最小リフトＬＩＮＭＩＮに復帰させるので、それにより、エンジン３の始動性を向上させることができる。   As described above, according to the present embodiment, when the predetermined time T1 has elapsed after the start of the idle stop control, or when the remaining battery charge SOC becomes the lower limit value SOCLOW2 or less during the idle stop control, Since the power supply to the motor 58 of the variable lift mechanism 50 is stopped, it is possible to prevent the remaining battery charge SOC from becoming excessive when the idle stop time becomes long, and to supply the power necessary for driving the variable intake lift mechanism 50. Can be secured. In addition, when it is estimated that the temperature in the cylinder 3b has decreased with the elapse of the predetermined time T1 and the possibility of the occurrence of self-ignition has disappeared, the intake lift LIFTIN is returned to the minimum lift LINMIN. 3 startability can be improved.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、アイドルストップ開始直後に目標リフトＡＬＣＭＤとして設定される低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤを、最小リフトＬＩＮＭＩＮに設定しているが、これに限らず、高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴよりも小さな他の適当な値に設定してもよい。   In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the low temperature restart lift ALCMDST_COLD that is set as the target lift ALCMD immediately after the start of the idle stop is set to the minimum lift LINMIN, but not limited to this, the high temperature restart lift ALCMDST_HOT May also be set to other suitable values that are small.

また、実施形態では、吸気リフトＬＩＦＴＩＮとして、ＣＳ角ＡＣＳに応じて算出し、停止時リフト制御に用いているが、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを直接、検出してもよく、あるいは、吸気リフトＬＩＦＴＩＮに代えて、これを表す他の適当なパラメータ、例えばＣＳ角ＡＣＳをそのまま用いてもよい。   In the embodiment, the intake lift LIFTIN is calculated according to the CS angle ACS and used for lift control at the time of stop. However, the intake lift LIFTIN may be detected directly, or instead of the intake lift LIFTIN. Other appropriate parameters representing this, for example, the CS angle ACS may be used as they are.

また、実施形態では、推定筒内温度ＴＥＮＧの算出を、吸気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷの両方に応じて行っているが、いずれか一方に応じて行ってもよい。また、エンジン３の温度としてエンジン水温ＴＷを用いているが、これに代えて、エンジン３の温度を表す他の適当なパラメータ、例えば排気管１４内の温度を検出し、その検出値を用いてもよい。   In the embodiment, the estimated in-cylinder temperature TENG is calculated according to both the intake air temperature TA and the engine water temperature TW, but may be calculated according to either one. Further, the engine water temperature TW is used as the temperature of the engine 3, but instead of this, another appropriate parameter representing the temperature of the engine 3, for example, the temperature in the exhaust pipe 14 is detected, and the detected value is used. Also good.

また、実施形態では、低温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤ、高温時再始動用リフトＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴ、リフトアップ開始回転数ＮＥＬＩＦＴＵＰ、リフトアップ実施筒内温度ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ、１段目制御開度ＴＨ２および２段目制御開度ＴＨ２は固定値であるが、大気圧ＰＡや吸気温ＴＡに応じて補正してもよい。   In the embodiment, the low-temperature restart lift ALCMDST_COLD, the high-temperature restart lift ALCMDST_HOT, the lift-up start rotational speed NELIFTUP, the lift-up in-cylinder temperature TENGLIFTUP, the first stage control opening TH2, and the second stage control opening. The degree TH2 is a fixed value, but may be corrected according to the atmospheric pressure PA and the intake air temperature TA.

また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。   The embodiment is an example in which the present invention is applied to a gasoline engine mounted on a vehicle, but the present invention is not limited to this, and may be applied to various engines such as a diesel engine other than a gasoline engine. Also, the present invention can be applied to engines other than those for vehicles, for example, engines for marine propulsion devices such as outboard motors having a crankshaft arranged vertically. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

１ 制御装置
２ ＥＣＵ（停止位置制御手段、筒内温度取得手段、停止時リフト制御手段）
３ エンジン（内燃機関）
３ａ 気筒
３ｂ ピストン
８ 吸気弁
１２ 吸気管（吸気通路）
１３ａ スロットル弁（吸気量調整弁）
１３ｂ ＴＨアクチュエータ（停止位置制御手段）
２２ クランク角センサ（回転数検出手段）
２６ 水温センサ（温度検出手段）
２９ 吸気温センサ（温度検出手段）
５０ 吸気リフト可変機構（可変動弁機構）
５８ モータ（停止時リフト制御手段、アクチュエータ）
６０ 吸気リフト復帰機構（復帰機構）
ＬＩＦＴＩＮ 吸気リフト（吸気弁のリフト）
ＴＨ＿ＣＭＤ 目標スロットル弁開度（スロットル弁の開度）
ＧＡＩＲ 吸気量
ＴＥＮＧ 推定筒内温度（気筒内の温度）
ＴＥＮＧＬＩＦＴＵＰ リフトアップ実施筒内温度（所定温度）
ＡＬＣＭＤＳＴ＿ＣＯＬＤ 低温時再始動用リフト（最小リフト）
ＡＬＣＭＤＳＴ＿ＨＯＴ 高温時再始動用リフト（所定リフト）
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の回転数）
ＮＥＬＩＦＴＵＰ リフトアップ実施回転数（所定回転数）
ＥＣＲ 有効圧縮比
ＴＡ 吸気温（吸気の温度）
ＴＷ エンジン水温（内燃機関の温度） 1 control device 2 ECU (stop position control means, in-cylinder temperature acquisition means, stop lift control means)
3 Engine (Internal combustion engine)
3a Cylinder 3b Piston 8 Intake valve 12 Intake pipe (intake passage)
13a Throttle valve (intake air amount adjustment valve)
13b TH actuator (stop position control means)
22 Crank angle sensor (rotational speed detection means)
26 Water temperature sensor (temperature detection means)
29 Intake air temperature sensor (temperature detection means)
50 Intake lift variable mechanism (variable valve mechanism)
58 Motor (lift control means when stopped, actuator)
60 Intake lift return mechanism (return mechanism)
LIFTIN Intake lift (intake valve lift)
TH_CMD Target throttle valve opening (throttle valve opening)
GAIR Intake amount
TENG Estimated in-cylinder temperature (in-cylinder temperature)
TENGLIFUPUP Lifting cylinder temperature (predetermined temperature)
ALCMDST_COLD Low temperature restart lift (minimum lift)
ALCMDST_HOT High temperature restart lift (predetermined lift)
NE engine speed (speed of internal combustion engine)
NELIFTUP Lift-up speed (predetermined speed)
ECR effective compression ratio
TA Intake air temperature (intake air temperature)
TW engine water temperature (temperature of internal combustion engine)

Claims (7)

吸気弁のリフトを連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気通路に設けられ、開度を変更することによって吸気量を調整するスロットル弁とを有し、所定の停止条件が成立したときに自動停止される内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関が自動停止された後、前記スロットル弁の開度を制御することによって、前記内燃機関のピストンの停止位置を所定位置に制御する停止位置制御手段と、
前記内燃機関の気筒内の温度を取得する筒内温度取得手段と、
前記内燃機関が自動停止された後、前記取得された気筒内の温度が前記所定温度以上のときに、前記吸気弁のリフトを所定の最小リフトよりも大きな所定リフトに制御する停止時リフト制御手段と、を備え、
前記停止位置制御手段は、前記停止時リフト制御手段によって制御される前記吸気弁のリフトに応じて、前記スロットル弁の開度を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。 A variable valve mechanism that can continuously change the lift of the intake valve and a throttle valve that is provided in the intake passage and adjusts the intake air amount by changing the opening, and when a predetermined stop condition is satisfied A control device for an internal combustion engine that is automatically stopped by
Stop position control means for controlling the stop position of the piston of the internal combustion engine to a predetermined position by controlling the opening of the throttle valve after the internal combustion engine is automatically stopped;
In-cylinder temperature acquisition means for acquiring the temperature in the cylinder of the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is automatically stopped, when the acquired temperature in the cylinder is equal to or higher than the predetermined temperature, the lift control unit at the time of stop controls the lift of the intake valve to a predetermined lift larger than a predetermined minimum lift. And comprising
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the stop position control means controls the opening degree of the throttle valve in accordance with the lift of the intake valve controlled by the stop lift control means. 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、
前記停止時リフト制御手段は、前記検出された内燃機関の回転数が所定回転数以下になるまで、前記吸気弁のリフトを前記最小リフトに保持し、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数以下になったときに、前記所定リフトへの制御を開始することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 A rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine;
The stop-time lift control means holds the lift of the intake valve at the minimum lift until the detected rotational speed of the internal combustion engine is equal to or lower than a predetermined rotational speed, and the rotational speed of the internal combustion engine is the predetermined rotational speed. 2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control to the predetermined lift is started when the following conditions are met. 前記停止位置制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数以下になるまで、前記スロットル弁を閉弁側に制御し、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数以下になったときに、前記吸気弁のリフトに応じた前記スロットル弁の制御を開始することを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。   The stop position control means controls the throttle valve to the closed side until the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed, and when the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed. 3. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2, wherein control of the throttle valve is started according to a lift of the intake valve. 前記可変動弁機構は、前記吸気弁のリフトが前記最小リフトから増大するにつれて、有効圧縮比が一旦、増加した後、減少するように構成されており、
前記停止位置制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数以下になった後、前記吸気弁のリフトに応じて、前記スロットル弁を一旦、閉弁側に制御してから、開弁側に制御することを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。 The variable valve mechanism is configured such that the effective compression ratio once increases and then decreases as the lift of the intake valve increases from the minimum lift.
The stop position control means controls the throttle valve once to the valve closing side according to the lift of the intake valve after the rotation speed of the internal combustion engine becomes equal to or less than the predetermined rotation speed, and then opens the valve 4. The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the control device is controlled sideways. 前記可変動弁機構は、前記吸気弁のリフトが変化するにつれて、前記吸気弁の閉弁時期が変化するように構成されており、
前記停止位置制御手段による前記スロットル弁の開弁側への制御を開始するタイミングは、前記吸気弁のリフトの増大に応じて変化する前記吸気弁の閉弁時期が前記ピストンが下死点に位置するタイミングと一致するタイミングに設定されていることを特徴とする、請求項４に記載の内燃機関の制御装置。 The variable valve mechanism is configured such that the closing timing of the intake valve changes as the lift of the intake valve changes,
The timing at which the control of the throttle valve to the valve opening side by the stop position control means is started when the closing timing of the intake valve that changes according to an increase in the lift of the intake valve is at the bottom dead center of the piston. 5. The control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the timing is set to coincide with the timing to perform. 前記可変動弁機構は、電動式のアクチュエータと、当該アクチュエータへの電力供給が停止されたときに前記吸気弁のリフトを前記所定リフトよりも小さな所定のデフォルト状態に復帰させる復帰機構と、をさらに有し、
前記停止時リフト制御手段は、前記吸気弁のリフトを前記所定リフトに制御した後、前記内燃機関の自動停止中に、前記吸気弁のリフトを前記所定リフトに保持するように前記アクチュエータへの電力供給を継続することを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The variable valve mechanism further includes an electric actuator, and a return mechanism that returns the lift of the intake valve to a predetermined default state smaller than the predetermined lift when power supply to the actuator is stopped. Have
The stop-time lift control means controls the lift of the intake valve to the predetermined lift, and then automatically powers the actuator so as to hold the lift of the intake valve at the predetermined lift during the automatic stop of the internal combustion engine. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the supply is continued. 前記内燃機関に吸入される吸気の温度、および前記内燃機関の温度の少なくとも一方を検出する温度検出手段をさらに備え、
前記筒内温度取得手段は、前記検出された吸気の温度および内燃機関の温度の少なくとも一方に応じて、前記気筒内の温度を算出することを特徴とする、請求項１ないし６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 Temperature detecting means for detecting at least one of a temperature of intake air sucked into the internal combustion engine and a temperature of the internal combustion engine;
The in-cylinder temperature acquisition means calculates the temperature in the cylinder according to at least one of the detected intake air temperature and internal combustion engine temperature. The internal combustion engine control device described.
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