JP2011126334A - Turning behavior control device of vehicle - Google Patents

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JP2011126334A
JP2011126334A JP2009284263A JP2009284263A JP2011126334A JP 2011126334 A JP2011126334 A JP 2011126334A JP 2009284263 A JP2009284263 A JP 2009284263A JP 2009284263 A JP2009284263 A JP 2009284263A JP 2011126334 A JP2011126334 A JP 2011126334A
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Takashi Yokozawa
隆志 横沢
Toshiyuki Matsumi
敏行 松見
Yasuo Motoyama
廉夫 本山
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve running performance by quickly and properly controlling a braking force during turning traveling. <P>SOLUTION: It is configured such that braking forces of right and left wheels of the vehicle can be independently controlled. The difference in speed ΔN between the difference DV in actual wheel speeds of the right and left wheels detected by right and left wheel speed sensors and the difference in target wheel speeds DVref of the right and left wheels operated based on a running state of the vehicle is operated (S30). The turning behavior control device includes: a first braking control means for controlling the braking force of the right and left wheels based on the difference in speed ΔN (S90); and a second braking control means for controlling the braking force of the right and left wheels based on the difference between an actual yaw rate detected by a yaw rate sensor and a target yaw rate operated based on the running state of the vehicle (S80). When controlling by the second braking control means, the control by the first braking control means is regulated. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の旋回挙動制御装置に関し、特にブレーキ装置を用いて車両挙動を制御する技術に関するものである。   The present invention relates to a vehicle turning behavior control device, and more particularly to a technique for controlling vehicle behavior using a brake device.

従来から、ヨー運動を制御して旋回している車両の安定化を図り、車両の安全性を向上させるための技術が開発されている。例えば、車両のヨーレイトに基づいて、車両の制動力を制御する技術が知られている。
具体的には、車両の左右輪の制動力を独立して調整可能な構成とし、例えば、舵角センサからの操舵角や車速センサからの車速に基づいて車両の目標ヨーレイトを算出するとともに、ヨーレイトセンサを用いて実ヨーレイトを検出し、これら目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に応じて左右輪の制動力を制御する（特許文献１）。 2. Description of the Related Art Conventionally, techniques for controlling a yaw motion to stabilize a turning vehicle and improving the safety of the vehicle have been developed. For example, a technique for controlling the braking force of a vehicle based on the yaw rate of the vehicle is known.
Specifically, the braking force of the left and right wheels of the vehicle can be adjusted independently, for example, the target yaw rate of the vehicle is calculated based on the steering angle from the steering angle sensor and the vehicle speed from the vehicle speed sensor, and the yaw rate The actual yaw rate is detected using a sensor, and the braking force of the left and right wheels is controlled according to the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate (Patent Document 1).

また、旋回中の加速時に駆動輪の速度を制御して、車両の安定性と駆動力を両立させるための技術が開発されている。例えば、駆動輪のスリップ率に基づいて、車両の制動力を制御する技術が知られている。
具体的には、車両の左右輪の制動力を独立して調整可能な構成とし、例えば、車両の旋回状態および車輪速センサからの車輪速に基づいてスリップ率を演算し、そのスリップ率に応じて制動力を制御する。（特許文献２） In addition, a technique has been developed for controlling the speed of driving wheels at the time of acceleration during turning to achieve both vehicle stability and driving force. For example, a technique for controlling the braking force of a vehicle based on a slip ratio of a drive wheel is known.
Specifically, the braking force of the left and right wheels of the vehicle can be adjusted independently. For example, the slip ratio is calculated based on the turning state of the vehicle and the wheel speed from the wheel speed sensor, and the slip ratio is To control the braking force. (Patent Document 2)

特開平３−２７６８５２号公報JP-A-3-276852 特開平４−５５１５９号公報JP-A-4-55159

上記特許文献1のように、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に応じて左右輪の制動力を制御する方法では、車両挙動と目標ヨーレイトが一致するように目標ヨーレイトを設定して、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に応じて制動力を付加するが、通常の走行状態であっても路面の状況やタイヤの特性違いによって目標ヨーレイトと実ヨーレイトには多少の誤差が生じるため、制御の不感帯を設定する必要がある。この不感帯を設定することにより、通常の走行における不要な制動力制御を回避し、ドライバの違和感を低減することができる。   In the method of controlling the braking force of the left and right wheels according to the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate as in Patent Document 1, the target yaw rate is set so that the vehicle behavior matches the target yaw rate, and this target yaw rate is set. Although the braking force is applied according to the deviation between the actual yaw rate and the actual yaw rate, there is a slight error between the target yaw rate and the actual yaw rate due to the road surface conditions and tire characteristics differences even under normal driving conditions. Need to be set. By setting this dead zone, unnecessary braking force control in normal traveling can be avoided, and the driver's uncomfortable feeling can be reduced.

しかしながら、旋回中に加速して旋回半径が徐々に大きくなるような状況では、旋回半径の増大を制動力を付加することによって抑制することができるにもかかわらず、目標ヨーレイトと実ヨーレイトの偏差が上記不感帯の範囲を超えずに制動力制御が働かない場合がある。この問題を解決するために、不感帯を小さく設定すると、通常の走行時に不要な制動力制御が働いてしまう。   However, in a situation where the turning radius gradually increases with acceleration during turning, the increase in turning radius can be suppressed by applying braking force, but the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate is The braking force control may not work without exceeding the dead zone range. If the dead zone is set to be small in order to solve this problem, unnecessary braking force control works during normal driving.

一方、上記のような旋回中に加速する状況において、上記特許文献２のように、接地荷重の低下した旋回内輪の駆動力による空転を検知して、この空転を抑制するように制動力を付加する制御では、この空転抑制制御を作動させれば、旋回中の加速における旋回半径の増大を抑制することができる。
しかしながら、上記の空転抑制制御は、車両挙動を反映した制御ではないため、空転抑制制御単独ではドライバの意図を反映した車両挙動とすることはできない。 On the other hand, in the situation of acceleration during turning as described above, as in Patent Document 2, a slipping force is detected to detect idling due to the driving force of the turning inner wheel having a reduced ground load, and braking force is applied to suppress this idling. In this control, if the idling suppression control is activated, an increase in the turning radius during acceleration during turning can be suppressed.
However, since the idling suppression control is not a control that reflects the vehicle behavior, the idling suppression control alone cannot be a vehicle behavior that reflects the driver's intention.

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、旋回加速時における制動力制御を迅速かつ適切に行い、ドライバの意図に忠実な車両挙動を実現する車両の旋回挙動制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve such problems, and the object of the present invention is to quickly and appropriately control the braking force during turning acceleration to realize vehicle behavior faithful to the driver's intention. An object is to provide a turning behavior control device for a vehicle.

上記した目的を達成するために、請求項１の車両の旋回挙動制御装置は、車両の前輪及び後輪の少なくとも一方の左右輪に制動力を付加する制動力調整手段と、左右輪の実車輪速度差を検出する実車輪速度差検出手段と、車両の走行状態に基づいて左右輪の目標車輪速度差を演算する目標車輪速度差演算手段と、実車輪速度差検出手段により検出された実車輪速度差と目標車輪速度差演算手段により演算された目標車輪速度差との差に基づいて制動力調整手段を制御する第１の制動制御手段と、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車両の走行状態に基づいて目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段と、実ヨーレイト検出手段により検出された実ヨーレイトと目標ヨーレイト演算手段により演算された目標ヨーレイトとの差に基づいて制動力調整手段を制御する第２の制動制御手段と、第２の制動制御手段による制動力調整手段の制御が実行されている場合には第１の制動制御手段による制動力調整手段の制御を規制する規制手段と、を備えたことを特徴とする。   In order to achieve the above object, a turning behavior control device for a vehicle according to claim 1 includes a braking force adjusting means for applying a braking force to at least one of the left and right wheels of the front and rear wheels of the vehicle, and actual wheels of the left and right wheels. An actual wheel speed difference detecting means for detecting a speed difference, a target wheel speed difference calculating means for calculating a target wheel speed difference between the left and right wheels based on the running state of the vehicle, and an actual wheel detected by the actual wheel speed difference detecting means First braking control means for controlling the braking force adjusting means based on the difference between the speed difference and the target wheel speed difference calculating means, and a yaw rate detecting means for detecting the actual yaw rate of the vehicle; Target yaw rate calculating means for calculating the target yaw rate based on the running state of the vehicle, the actual yaw rate detected by the actual yaw rate detecting means, and the target yaw rate calculated by the target yaw rate calculating means A second braking control means for controlling the braking force adjusting means based on the difference between the first braking control means and the first braking control means if the second braking control means is controlled by the second braking control means. And a regulating means for regulating the control of the braking force adjusting means.

また、請求項２の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１において、規制手段は、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による制動力調整手段の制御のみ実行する一方、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段とのうち大きく制動力が設定される制動制御手段により制動力調整手段を制御することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle turning behavior control device according to the first aspect, the restricting means includes a braking wheel braked by the first braking control means and a braking wheel braked by the second braking control means. When the left and right are different, the control of the braking force adjusting means by the first braking control means is prohibited and only the control of the braking force adjusting means by the second braking control means is executed, while the brake is braked by the first braking control means. When the braking wheel and the braking wheel to be braked by the second braking control means are the same on the left and right, the braking control means in which the braking force is largely set between the first braking control means and the second braking control means. And controlling the braking force adjusting means.

また、請求項３の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１において、規制手段は、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による制動力調整手段の制御のみ実行する一方、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、第１の制動制御手段による制動力制御と第２の制動制御手段による制動力制御とを重ね合わせて実行することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle turning behavior control device according to the first aspect, wherein the restricting means includes a braking wheel braked by the first braking control means and a braking wheel braked by the second braking control means. When the left and right are different, the control of the braking force adjusting means by the first braking control means is prohibited and only the control of the braking force adjusting means by the second braking control means is executed, while the brake is braked by the first braking control means. When the braking wheel and the braking wheel braked by the second braking control means are the same on the left and right, the braking force control by the first braking control means and the braking force control by the second braking control means are overlapped. It is characterized by performing.

また、請求項４の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１〜３のいずれかにおいて、制動力調整手段は、前輪及び後輪のいずれも左右輪に制動力を付加可能であり、第１の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの駆動輪に制動力が付加されるように制動力調整手段を制御するとともに、第２の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの非駆動輪に制動力が付加されるように制動力調整手段を制御することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, the vehicle turning behavior control apparatus according to any one of the first to third aspects is such that the braking force adjusting means can apply braking force to the left and right wheels, both of the front wheels and the rear wheels. The braking control means controls the braking force adjusting means so that the braking force is applied to the driving wheel of either the front wheel or the rear wheel, and the second braking control means is applied to the non-driving wheel of either the front wheel or the rear wheel. The braking force adjusting means is controlled so that the braking force is applied.

本発明の請求項１の車両の旋回挙動制御装置によれば、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの差に基づいた第２の制動力調整手段が実行されている状態、例えば実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの差が比較的大きな状態では、第１の制動制御手段による制御が規制され、第２の制動制御手段による制御によってドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることができる。一方、第２の制動力調整手段が実行されていない状態、例えば比較的実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの差が少ない状態では、第１の制動力調整手段により左右輪の実車輪速度差と目標車輪速度差との差に基づいて制動力調整手段が制御されるので、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの差が比較的大きくない旋回加速時のアンダーステア初期状態にアンダーステアの発生を予測することができ、ヨーレイトセンサにより検出する車両の挙動変化よりも早いタイミングで制動力調整手段による制動力の制御を行うことが可能となる。したがって、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの差に基づく第２の制動制御手段による制御が早期に実行開始されるように開始判定用の閾値を低く設定する必要がなく、定速走行時における不要な制動力制御を防止することができる。このようにして、旋回加速時における制動力制御が迅速かつ適切に行われ、操縦安定性を向上させることができる。   According to the vehicle turning behavior control apparatus of the first aspect of the present invention, the second braking force adjusting means based on the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is being executed, for example, the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate. In a relatively large state, the control by the first braking control unit is restricted, and the vehicle behavior reflecting the driver's intention can be approximated by the control by the second braking control unit. On the other hand, when the second braking force adjusting means is not executed, for example, when the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is relatively small, the first wheel force adjusting means causes the actual wheel speed difference between the left and right wheels and the target wheel. Since the braking force adjusting means is controlled based on the difference with the speed difference, the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is not so large. Thus, it becomes possible to control the braking force by the braking force adjusting means at a timing earlier than the change in the vehicle behavior detected by. Accordingly, it is not necessary to set a low threshold for start determination so that the control by the second braking control means based on the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is started early, and unnecessary braking force during constant speed running Control can be prevented. In this way, the braking force control at the time of turning acceleration is performed quickly and appropriately, and the steering stability can be improved.

本発明の請求項２の車両の旋回挙動制御装置によれば、第１の制動制御手段により制動される制動輪と第２の制動制御手段により制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制御を禁止して第２の制動制御手段のみを実施するので、第１の制動制御手段による制御と干渉することなく、第２の制動制御手段によってドライバの意図を反映した車両挙動に確実に近づけることができる。一方、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段の制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段とのうち大きく制動力が設定される方で制動力の制御が行われるので、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段との切り換わりをスムーズに繋ぐことができ、ドライバへ与える違和感を抑制することができる。   According to the vehicle turning behavior control apparatus of the second aspect of the present invention, when the braking wheel braked by the first braking control means and the braking wheel braked by the second braking control means are different from each other, Since the control by the first braking control means is prohibited and only the second braking control means is implemented, the intention of the driver is reflected by the second braking control means without interfering with the control by the first braking control means. It is possible to reliably approach the vehicle behavior. On the other hand, when the braking wheels of the first braking control means and the second braking control means are the same, the one in which the braking force is largely set between the first braking control means and the second braking control means. Since the braking force is controlled in this way, the switching between the first braking control means and the second braking control means can be smoothly connected, and the uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed.

本発明の請求項３の車両の旋回挙動制御装置によれば、第１の制動制御手段により制動される制動輪と第２の制動制御手段により制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制御を禁止して第２の制動制御手段のみを実施するので、第１の制動制御手段による制御と干渉することなく、第２の制動制御手段によってドライバの意図を反映した車両挙動に確実に近づけることができる。一方、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段の制動輪が同一の場合には、制動力制御が重ね合わせて行われるので、請求項２の車両挙動制御装置に比べ、第２の制動制御手段による制御の開始直後でも比較的大きな制動力が付加され、より早くドライバの意図を反映した車両挙動を実現できる。   According to the vehicle turning behavior control apparatus of the third aspect of the present invention, when the braking wheel braked by the first braking control means and the braking wheel braked by the second braking control means are different from each other, Since the control by the first braking control means is prohibited and only the second braking control means is implemented, the intention of the driver is reflected by the second braking control means without interfering with the control by the first braking control means. It is possible to reliably approach the vehicle behavior. On the other hand, when the braking wheels of the first braking control means and the second braking control means are the same, the braking force control is performed in an overlapping manner. Even immediately after the start of the control by the braking control means, a relatively large braking force is applied, and the vehicle behavior reflecting the driver's intention can be realized earlier.

本発明の請求項４の車両の旋回挙動制御装置によれば、第1の制動制御手段が駆動輪に、第２の制動制御手段が非駆動輪に作用するので、第１の制動制御手段による旋回加速時の内輪の空転抑制と、第２の制動制御手段によるドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることをそれぞれ独立に扱うことができるため、それぞれが干渉することなく車両の旋回性能を向上させることができる。   According to the vehicle turning behavior control apparatus of the fourth aspect of the present invention, the first braking control means acts on the driving wheels and the second braking control means acts on the non-driving wheels. Suppressing the idling of the inner ring during turning acceleration and approaching the vehicle behavior reflecting the driver's intention by the second braking control means can be handled independently, improving the turning performance of the vehicle without interfering with each other Can be made.

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the turning behavior control apparatus of the vehicle which concerns on this invention. ブレーキ制御コントローラにおいて実行される制動力制御要領を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the braking force control point performed in a brake control controller. 付加制動圧を求めるマップである。It is a map which calculates | requires additional braking pressure. 旋回走行時の車輪速度の推移を示すグラフである。It is a graph which shows transition of the wheel speed at the time of turning.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
図１には本発明に係る車両の旋回挙動制御装置の構成を示すブロック図である。本実施形態では、当該旋回挙動制御装置は前輪駆動方式の車両１に適用されている。
車両１に搭載されたエンジン２の出力はトランスミッション３、フロントデフ４及び車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右前輪６Ｌ，６Ｒにそれぞれ伝達される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle turning behavior control apparatus according to the present invention. In the present embodiment, the turning behavior control device is applied to a front-wheel drive vehicle 1.
The output of the engine 2 mounted on the vehicle 1 is transmitted to the left and right front wheels 6L and 6R via the transmission 3, the front differential 4 and the axles 5L and 5R, respectively.

フロントデフ４には、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右前輪６Ｌ，６Ｒの差動を機械的に制限するディファレンシャルギアが適用されている。
また、車両１の車輪６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒが設けられている。ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒは、図示しないブレーキペダルの操作に応じて制動力が制御される。更に、車両１の左右前輪６Ｌ,６Ｒのブレーキ装置８Ｌ,８Ｒは、夫々独立して制動力を制御可能に構成されており、左右前輪６Ｌ,６Ｒの制動力に差を設けることが可能となっている（制動力調整手段）。 A differential gear that mechanically limits the differential between the left and right front wheels 6L and 6R according to the magnitude of torque input from the engine 2 is applied to the front differential 4.
Also, brake devices 8L, 8R, 9L, and 9R are provided on the wheels 6L, 6R, 7L, and 7R of the vehicle 1, respectively. The braking force of the brake devices 8L, 8R, 9L, 9R is controlled according to the operation of a brake pedal (not shown). Furthermore, the brake devices 8L and 8R of the left and right front wheels 6L and 6R of the vehicle 1 are configured to be able to control the braking force independently of each other, and it is possible to provide a difference in the braking force of the left and right front wheels 6L and 6R. (Braking force adjusting means).

車両１の各車輪６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒには、車輪速度を検出する車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒが設けられている。また、車両１には、操舵角を検出する舵角センサ１２、車両１の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ（実ヨーレイト検出手段）１３、及びブレーキ装置８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒを制御するブレーキ制御コントローラ１４が備えられている。   Wheel speed sensors 10L, 10R, 11L, and 11R that detect wheel speeds are provided on the wheels 6L, 6R, 7L, and 7R of the vehicle 1, respectively. Further, the vehicle 1 includes a steering angle sensor 12 that detects a steering angle, a yaw rate sensor (actual yaw rate detecting means) 13 that detects an actual yaw rate of the vehicle 1, and a brake control that controls the brake devices 8L, 8R, 9L, and 9R. A controller 14 is provided.

ブレーキ制御コントローラ１４は、図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等が備えられた電子制御ユニットであって、前輪側のブレーキ装置８Ｌ，８Ｒを利用して車両のヨーレイトを抑える制動力制御を実行する機能を有している。ブレーキ制御コントローラ１４は、舵角センサ１２、各車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒ、及びヨーレイトセンサ１３から各検出情報を入力し、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの制動圧を設定して制動力を制御する。   The brake controller 14 is an electronic control unit provided with an interface, memory, CPU, etc. (not shown), and functions to execute braking force control that suppresses the yaw rate of the vehicle by using the brake devices 8L and 8R on the front wheels side. have. The brake controller 14 inputs each detection information from the steering angle sensor 12, the wheel speed sensors 10L, 10R, 11L, and 11R, and the yaw rate sensor 13, sets the braking pressure of the brake devices 8L and 8R, and sets the braking force. Control.

図２は、ブレーキ制御コントローラ１４において実行される制動力制御要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、エンジン２の運転中に繰り返し実行される。先ず、ステップＳ１０では、車両走行情報として、舵角センサ４７によって測定された操舵角θ、車速ＶB、ヨーレイトセンサ１３によって検出された実ヨーレイトγ、左前輪速度センサ１０Ｌによって検出された左前輪速度ＶFL、右前輪速度センサ１０Ｒによって検出された右前輪速度ＶFR、を入力する。なお、車速ＶBは、各車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒによって検出された各車輪速度から、例えば２番目に大きい車輪速度を車速ＶBとして求めればよい。そして、ステップＳ２０に進む。 FIG. 2 is a flowchart showing a braking force control procedure executed in the brake controller 14.
This routine is repeatedly executed while the engine 2 is operating. First, in step S10, as vehicle travel information, the steering angle θ measured by the steering angle sensor 47, the vehicle speed VB, the actual yaw rate γ detected by the yaw rate sensor 13, the left front wheel speed VFL detected by the left front wheel speed sensor 10L. The right front wheel speed VFR detected by the right front wheel speed sensor 10R is input. For the vehicle speed VB, for example, the second largest wheel speed may be obtained as the vehicle speed VB from the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 10L, 10R, 11L, and 11R. Then, the process proceeds to step S20.

ステップＳ２０では、目標左右車輪速度差ＤＶrefと実左右車輪速度差ＤＶFとを演算する。目標左右車輪速度差ＤＶrefは、旋回走行時における左右前輪６Ｌ，６Ｒの内輪と外輪との適正な車輪速度差であって、ステップＳ１０において入力した操舵角θ及び車速ＶBから演算する（目標車輪速度差演算手段）。目標左右車輪速度差ＤＶrefの演算は、例えばあらかじめ記憶したマップを用いて行えばよい。一方、実左右車輪速度差ＤＶFは、次式（１）に示すように、ステップＳ１０において入力した右前輪速度ＶFRから左前輪速度ＶFLを減算して求められる（実車輪速度差検出手段）。   In step S20, the target left / right wheel speed difference DVref and the actual left / right wheel speed difference DVF are calculated. The target left and right wheel speed difference DVref is an appropriate wheel speed difference between the inner and outer wheels of the left and right front wheels 6L and 6R during turning, and is calculated from the steering angle θ and the vehicle speed VB input in step S10 (target wheel speed). Difference calculation means). The calculation of the target left and right wheel speed difference DVref may be performed using, for example, a previously stored map. On the other hand, the actual left and right wheel speed difference DVF is obtained by subtracting the left front wheel speed VFL from the right front wheel speed VFR input in step S10 as shown in the following equation (1) (actual wheel speed difference detecting means).

ＤＶF＝ＶFR−ＶFL・・・（１）
そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、次式（２）に示すように、実左右車輪速度差ＤＶFと目標左右車輪速度差ＤＶrefとの速度差ΔＮを求める。
ΔＮ＝ＤＶref−ＤＶF・・・（２）
そして、ステップＳ４０に進む。 DVF = VFR−VFL (1)
Then, the process proceeds to step S30.
In step S30, as shown in the following equation (2), a speed difference ΔN between the actual left and right wheel speed difference DVF and the target left and right wheel speed difference DVref is obtained.
ΔN = DVref−DVF (2)
Then, the process proceeds to step S40.

ステップＳ４０では、付加制動制御量Ｐａを求める。付加制動制御量Ｐａは、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒにおいて設定される制動圧を演算するための制御量であり、ステップＳ３０において演算した速度差ΔＮに応じて図３に示すようなマップから読み出すことで求められる。具体的には、速度差ΔＮが第１の所定値-ｎ0以下では付加制動制御量Ｐａは第３の所定値-ａであり、速度差ΔＮが第１の所定値-ｎ0より大きく第２の所定値n0未満では付加制動制御量Ｐａは0であり、速度差ΔＮが第２の所定値ｎ0以上では付加制動制御量Ｐａは第４の所定値ａに設定される。第１の所定値-ｎ0および第２の所定値ｎ0は、定速走行時における車輪速度の変動では得られないような範囲内で極力小さい値に設定するとよい。第３の所定値-ａおよび第４の所定値-ａは、この制動圧の付加によりオーバーステアとならないように第１の所定値-ｎ0および第２の所定値ｎ0に対応して比較的小さい値に設定される。そして、ステップＳ５０に進む。   In step S40, an additional braking control amount Pa is obtained. The additional braking control amount Pa is a control amount for calculating the braking pressure set in the brake devices 8L and 8R, and is read out from a map as shown in FIG. 3 according to the speed difference ΔN calculated in step S30. Desired. Specifically, when the speed difference ΔN is equal to or less than the first predetermined value −n0, the additional braking control amount Pa is the third predetermined value −a, and the speed difference ΔN is larger than the first predetermined value −n0 and the second predetermined value −n0. If it is less than the predetermined value n0, the additional braking control amount Pa is 0, and if the speed difference ΔN is equal to or larger than the second predetermined value n0, the additional braking control amount Pa is set to the fourth predetermined value a. The first predetermined value -n0 and the second predetermined value n0 are preferably set to values as small as possible within a range that cannot be obtained by fluctuations in wheel speed during constant speed traveling. The third predetermined value -a and the fourth predetermined value -a are relatively small corresponding to the first predetermined value -n0 and the second predetermined value n0 so as not to be oversteered by the addition of the braking pressure. Set to a value. Then, the process proceeds to step S50.

ステップＳ５０では、舵角センサ４７から操舵角θを入力し、左旋回状態であるか否かを判定する。左旋回状態である場合にはステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、左前輪６Ｌのブレーキ装置８Ｌの付加制動圧ＰFL1をステップＳ４０において設定したＰａ（≧０）に設定するとともに、右前輪６Ｒのブレーキ装置８Ｒの付加制動圧ＰFR1を０に設定する。すなわちＰFL1=Ｐa（≧0）、ＰFR1=0と設定する。そして、ステップＳ８０に進む。 In step S50, the steering angle θ is input from the steering angle sensor 47, and it is determined whether or not the vehicle is in a left turn state. If the vehicle is turning left, the process proceeds to step S60.
In step S60, the additional braking pressure PFL1 of the brake device 8L for the left front wheel 6L is set to Pa (≧ 0) set in step S40, and the additional braking pressure PFR1 of the brake device 8R for the right front wheel 6R is set to zero. That is, PFL1 = Pa (≧ 0) and PFR1 = 0 are set. Then, the process proceeds to step S80.

ステップＳ５０において左旋回状態でないと判定された場合には、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、左前輪６Ｌのブレーキ装置８Ｌの付加制動圧ＰFL1を０に設定するとともに、右前輪６Ｒのブレーキ装置８Ｒの付加制動圧ＰFR1をステップＳ４０において設定したＰａを用いて-Ｐａ（≧０となる）に設定する。すなわち、ＰFL1=0、ＰFR1=-Ｐa（≧0）と設定する。そして、ステップＳ８０に進む。なお、ステップＳ２０〜ステップＳ７０における左右車輪速度差を用いた制御は本発明の第１の制動制御手段に該当する。 If it is determined in step S50 that the vehicle is not turning left, the process proceeds to step S70.
In step S70, the additional braking pressure PFL1 of the braking device 8L for the left front wheel 6L is set to 0, and the additional braking pressure PFR1 of the braking device 8R for the right front wheel 6R is set to -Pa (≧ 0) using Pa set in step S40. Set to That is, PFL1 = 0 and PFR1 = −Pa (≧ 0) are set. Then, the process proceeds to step S80. The control using the left and right wheel speed difference in steps S20 to S70 corresponds to the first braking control means of the present invention.

ステップＳ８０では、ヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御による付加制動圧ＰFL2, ＰFR2を演算する。
ヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御は、例えば特許文献１に詳述されているような公知のヨーレイトフィードバック制御である。詳しくは、舵角センサ１２によって検出された車両１の操舵角θと、車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒによって検出された車速ＶBとに基づいて理論上の目標ヨーレイトγtを演算し、ヨーレイトセンサ１３によって検出された実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγtに近付くように、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγtとの偏差に応じてブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL2, ＰFR2を求める（第２の制動制御手段）。そして、ステップＳ９０に進む。 In step S80, the additional braking pressures PFL2 and PFR2 by yaw rate feedback control using the yaw rate sensor 13 are calculated.
The yaw rate feedback control using the yaw rate sensor 13 is a known yaw rate feedback control as described in detail in, for example, Patent Document 1. Specifically, a theoretical target yaw rate γt is calculated based on the steering angle θ of the vehicle 1 detected by the rudder angle sensor 12 and the vehicle speed VB detected by the wheel speed sensors 10L, 10R, 11L, and 11R, and the yaw rate is calculated. The additional braking pressures PFL2 and PFR2 of the brake devices 8L and 8R are obtained according to the deviation between the actual yaw rate γ and the target yaw rate γt so that the actual yaw rate γ detected by the sensor 13 approaches the target yaw rate γt (second braking) Control means). Then, the process proceeds to step S90.

ステップＳ９０では、上記ステップＳ８０において設定した左右前輪６Ｌ，６Ｒのブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL2, ＰFR2について、ＰFL2=0かつＰFR2=0であるか否かを判定する。ＰFL2=0かつＰFR2=0である場合にはステップＳ１００に進む。
ステップＳ１００では、ＰFL2=0かつＰFR2=0、すなわち第２の制動制御手段による制御が行われない状態であるため、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL3, ＰFR3を上記ステップ７０において設定した左右前輪６Ｌ，６Ｒのブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL1, ＰFR1と設定する。すなわち、ＰFL3=ＰFL1、ＰFR3=ＰFR1と設定する。そしてステップＳ１２０に進む。 In step S90, it is determined whether or not PFL2 = 0 and PFR2 = 0 for the additional braking pressures PFL2, PFR2 of the brake devices 8L, 8R of the left and right front wheels 6L, 6R set in step S80. If PFL2 = 0 and PFR2 = 0, the process proceeds to step S100.
In step S100, PFL2 = 0 and PFR2 = 0, that is, the control by the second braking control means is not performed, so the additional braking pressures PFL3, PFR3 of the brake devices 8L, 8R are set to the left and right set in step 70 above. Set as the additional braking pressures PFL1, PFR1 of the brake devices 8L, 8R for the front wheels 6L, 6R. That is, PFL3 = PFL1 and PFR3 = PFR1 are set. Then, the process proceeds to step S120.

ステップＳ９０においてＰFL2=0かつＰFR2=0でないと判定された場合には、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、ＰFL2=0かつＰFR2=0でない、すなわち第２の制動制御手段による制御が行われている状態であるため、上記第１の制動制御手段を禁止する。具体的には、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL3, ＰFR3を上記ステップ８０において設定した左右前輪６Ｌ，６Ｒのブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL2, ＰFR2と設定する。すなわち、ＰFL3=ＰFL2、ＰFR3=ＰFR2と設定する。そしてステップＳ１２０に進む。なお、ステップＳ９０〜ステップＳ１１０における制御が本発明の規制手段に該当する。 If it is determined in step S90 that PFL2 = 0 and PFR2 = 0, the process proceeds to step S110.
In step S110, since PFL2 = 0 and PFR2 = 0 are not satisfied, that is, the control by the second braking control means is being performed, the first braking control means is prohibited. Specifically, the additional braking pressures PFL3 and PFR3 of the brake devices 8L and 8R are set as the additional braking pressures PFL2 and PFR2 of the brake devices 8L and 8R of the left and right front wheels 6L and 6R set in step 80 above. That is, PFL3 = PFL2 and PFR3 = PFR2 are set. Then, the process proceeds to step S120. Note that the control in step S90 to step S110 corresponds to the regulating means of the present invention.

ステップＳ１２０では、ステップＳ１００もしくはステップＳ１１０において設定された付加制動圧ＰFL3, ＰFR3が加わるようにブレーキ装置８Ｌ，８Ｒを制御して、左右前輪６Ｌ，６Ｒの制動力を制御する。そして、本ルーチンを終了し、リターンする。
以上のように、本実施形態では、ヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御（第２の制動制御手段）と、左右車輪速度差による制動力制御（第１の制動制御手段）とを可能とし、操舵角θ等に基づく第２の制動制御手段が作動しているか否かによって第１の制動制御手段及び第２の制動制御手段が切り換えて行なわれる。 In step S120, the braking devices 8L and 8R are controlled so that the additional braking pressures PFL3 and PFR3 set in step S100 or S110 are applied, and the braking force of the left and right front wheels 6L and 6R is controlled. Then, this routine is terminated and the process returns.
As described above, in this embodiment, yaw rate feedback control (second braking control means) using the yaw rate sensor 13 and braking force control (first braking control means) based on the difference between the left and right wheel speeds are enabled. The first braking control means and the second braking control means are switched depending on whether the second braking control means based on the steering angle θ or the like is operating.

図４は、旋回走行時の車輪速度の推移を示すグラフである。同図は、旋回定速走行からアクセルを踏み増しして加速した状態における左右前輪６Ｌ，６Ｒの速度の変化を示す。
図４に示すように、旋回定速走行時には、外輪と内輪との速度差は一定に推移する。そして、そこから加速すると，内輪のトラクションが限界に達し空転気味になり、車輪速度が増加する。このとき、車両はアンダーステアとなる。 FIG. 4 is a graph showing the transition of wheel speed during turning. The figure shows changes in the speeds of the left and right front wheels 6L, 6R in a state where the accelerator is depressed and accelerated from a constant turning speed.
As shown in FIG. 4, the speed difference between the outer wheel and the inner wheel changes constantly during turning constant speed running. And if it accelerates from there, the traction of an inner ring will reach a limit, it will become idle, and wheel speed will increase. At this time, the vehicle is understeered.

本実施形態では、実左右車輪速度差ＤＶFと目標左右車輪速度差ＤＶrefとの差が第１の所定値ｎ0以上あるか否かによって、旋回加速開始時に内輪の空転による車輪速度の増加を判定し、アンダーステアを予測することができる。そして、一定の制動圧ａを内輪側に付加することで、内輪の駆動力過多によるアンダーステアのみを効果的に抑制することができる。車両の挙動、具体的にヨーレイトは、車輪速度差によって引き起こされるので、ヨーレイトの変化よりも左右車輪速度差の変化の方が早く検知することが可能である。したがって、本実施形態では上記のように、左右車輪速度差に基づいてアンダーステアを予測することで、ヨーレイトセンサ１３により検出する車両の挙動よりも、早いタイミングで車両の挙動を推定できる。これにより、制動力制御による挙動制御を迅速に行うことができ、旋回時の安定性を向上させることができる。また、ヨーレイトセンサ１３により車両の挙動が検出できる、すなわち上記第２の制動制御手段が作動できる場合には、上記第１の制動制御手段による制御を禁止するので、ドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることができる。   In the present embodiment, an increase in wheel speed due to idling of the inner wheel is determined at the start of turning acceleration depending on whether or not the difference between the actual left and right wheel speed difference DVF and the target left and right wheel speed difference DVref is equal to or greater than a first predetermined value n0. Understeer can be predicted. Then, by applying a constant braking pressure a to the inner ring side, it is possible to effectively suppress only understeer due to excessive driving force of the inner ring. Since the behavior of the vehicle, specifically the yaw rate, is caused by the wheel speed difference, it is possible to detect the change in the left and right wheel speed difference earlier than the change in the yaw rate. Therefore, in the present embodiment, as described above, by predicting understeer based on the difference between the left and right wheel speeds, the behavior of the vehicle can be estimated at an earlier timing than the behavior of the vehicle detected by the yaw rate sensor 13. Thereby, the behavior control by the braking force control can be quickly performed, and the stability at the time of turning can be improved. Further, when the behavior of the vehicle can be detected by the yaw rate sensor 13, that is, when the second braking control means can be operated, the control by the first braking control means is prohibited, so that the vehicle behavior reflecting the driver's intention is reflected. Can be approached.

このように、車輪速度差による制動力制御とヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御とを併用することで、旋回加速開始初期では車輪速度差による制動力制御により迅速な挙動制御を可能とし、その後にはヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御により十分かつ実ヨーレイトに応じた適切な挙動制御を行うことが可能となり、操縦安定性を向上させることができる。   As described above, by using the braking force control based on the wheel speed difference and the yaw rate feedback control using the yaw rate sensor 13 at the beginning of turning acceleration, it is possible to perform quick behavior control by the braking force control based on the wheel speed difference. Therefore, the yaw rate feedback control using the yaw rate sensor 13 makes it possible to perform appropriate behavior control that is sufficient and according to the actual yaw rate, and can improve the steering stability.

また、本実施形態では、第２の制動制御手段によって設定された制動圧ＰFR及びＰFLの少なくとも１つが０でない場合、即ちヨーレイトフィードバック制御が行われる場合には、付加制動圧ＰFL1,ＰFR1が採用されず、したがって第１の制動制御手段による制御（車輪速度差による制動力制御）が禁止されることとなる。しかしながら、本願発明はこれに限定するものではなく、第２の制動制御手段による制御（ヨーレイトフィードバック制御）が作動している場合にも第１の制動制御手段による制御（車輪速度差による制動力制御）を行ってもよい。   In this embodiment, when at least one of the braking pressures PFR and PFL set by the second braking control means is not 0, that is, when yaw rate feedback control is performed, the additional braking pressures PFL1 and PFR1 are employed. Therefore, control by the first braking control means (braking force control by wheel speed difference) is prohibited. However, the present invention is not limited to this, and even when the control by the second braking control means (yaw rate feedback control) is operating, the control by the first braking control means (braking force control by the wheel speed difference). ) May be performed.

例えば、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL1,ＰFR1と、第２の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL2,ＰFR2とを比較し、大きい方の値をその制動輪の付加制動圧として設定するとともに、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段とで制動輪が左右逆である場合には、第２の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL2,ＰFR2を制動圧とすればよい。   For example, when the brake wheels are the same in the control by the first braking control means and the control by the second braking control means, the additional braking pressures PFL1, PFR1 set by the first braking control means, The additional braking pressures PFL2 and PFR2 set by the second braking control means are compared, and the larger value is set as the additional braking pressure of the braking wheel, and the first braking control means and the second braking control means When the braking wheels are reversed left and right, the additional braking pressures PFL2 and PFR2 set by the second braking control means may be used as the braking pressure.

このように制御することで、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段との間で制御が切り換わるときに、付加制動圧をスムーズに繋ぐことができ、ドライバへ与える違和感を抑制することができる。なお、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が左右異なる場合には、上述の実施形態のように第１の制動制御手段による制御を禁止して第２の制動制御手段による制御を実施することで、ドライバの意図を反映した車両挙動に近づける制御が優先して行われる。   By controlling in this way, when the braking wheel is the same in the control by the first braking control means and the control by the second braking control means, the first braking control means and the second braking control means. When the control is switched between the two, the additional braking pressure can be smoothly connected, and the uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed. In the case where the braking wheels are different between the control by the first braking control means and the control by the second braking control means, the control by the first braking control means is prohibited as in the above embodiment. By performing the control by the second braking control means, the control that approximates the vehicle behavior reflecting the driver's intention is preferentially performed.

また、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL1,ＰFR1と、第２の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL2,ＰFR2とを加算してもよい。このように制御すれば、第２の制動制御手段による制御の開始直後から比較的大きな制動圧が付加されるため、より早くドライバの意図を反映した車両挙動を実現することができる。   Further, when the brake wheels are the same in the control by the first braking control means and the control by the second braking control means, the additional braking pressures PFL1, PFR1 set by the first braking control means, The additional braking pressures PFL2 and PFR2 set by the second braking control means may be added. If controlled in this way, a relatively large braking pressure is applied immediately after the start of the control by the second braking control means, so that the vehicle behavior reflecting the driver's intention can be realized earlier.

また、上記実施形態では、第１の制動制御手段及び第２の制動制御手段のいずれも制動を前輪に適用しているが、第１の制動制御手段による制動を前輪または後輪いずれかの駆動輪に、第２の制動制御手段による制動を前輪または後輪いずれかの非駆動輪に実施してもよい。このようにすれば、第１の制動制御手段による旋回加速時の内輪の空転抑制と、第２の制動制御手段によるドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることをそれぞれ独立に扱うことができるため、それぞれが干渉することなく車両の旋回性能を向上させることができる。   In the above embodiment, both the first braking control means and the second braking control means apply braking to the front wheels. However, braking by the first braking control means is performed on either the front wheels or the rear wheels. The wheels may be braked by the second braking control means on either the front wheels or the rear wheels. In this way, it is possible to independently handle the idling suppression of the inner wheel during turning acceleration by the first braking control means and approaching the vehicle behavior reflecting the driver's intention by the second braking control means. The turning performance of the vehicle can be improved without interfering with each other.

また、上記実施形態では、前輪駆動車に本発明を適用し、前輪の制動力制御を行うが、後輪駆動車に本発明を適用して後輪の制動力制御を行ってもよい。また、四輪駆動車についても本発明を適用して、前輪及び後輪の制動力制御を行ってもよい。   Further, in the above embodiment, the present invention is applied to the front wheel drive vehicle and the front wheel braking force control is performed. However, the rear wheel braking force control may be performed by applying the present invention to the rear wheel drive vehicle. Further, the present invention may be applied to a four-wheel drive vehicle to control the braking force of the front wheels and the rear wheels.

１ 車両
６Ｌ 左前輪
６Ｒ 右前輪
８Ｌ ブレーキ装置（左前輪）
８Ｒ ブレーキ装置（右前輪）
１０Ｌ 左前輪速度センサ
１０Ｒ 右前輪速度センサ
１２ 舵角センサ
１３ ヨーレイトセンサ
１４ ブレーキ制御コントローラ 1 Vehicle 6L Front left wheel 6R Right front wheel 8L Brake device (front left wheel)
8R brake device (right front wheel)
10L Left front wheel speed sensor 10R Right front wheel speed sensor 12 Rudder angle sensor 13 Yaw rate sensor 14 Brake control controller

Claims (4)

車両の前輪及び後輪の少なくとも一方の左右輪に制動力を付加する制動力調整手段と、
前記左右輪の実車輪速度差を検出する実車輪速度差検出手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記左右輪の目標車輪速度差を演算する目標車輪速度差演算手段と、
前記実車輪速度差検出手段により検出された実車輪速度差と前記目標車輪速度差演算手段により演算された目標車輪速度差との差に基づいて前記制動力調整手段を制御する第１の制動制御手段と、
前記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記左右輪の目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段と、
前記実ヨーレイト検出手段により検出された実ヨーレイトと前記目標ヨーレイト演算手段により演算された目標ヨーレイトとの差に基づいて前記制動力調整手段を制御する第２の制動制御手段と、
前記第２の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御が実行されている場合には前記第１の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御を規制する規制手段と、
を備えたことを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。 Braking force adjusting means for adding a braking force to the left and right wheels of at least one of the front and rear wheels of the vehicle;
An actual wheel speed difference detecting means for detecting an actual wheel speed difference between the left and right wheels;
Target wheel speed difference calculating means for calculating a target wheel speed difference between the left and right wheels based on the running state of the vehicle;
First braking control for controlling the braking force adjusting means based on the difference between the actual wheel speed difference detected by the actual wheel speed difference detecting means and the target wheel speed difference calculated by the target wheel speed difference calculating means. Means,
Yaw rate detecting means for detecting the actual yaw rate of the vehicle;
Target yaw rate calculating means for calculating the target yaw rate of the left and right wheels based on the running state of the vehicle;
Second braking control means for controlling the braking force adjusting means based on the difference between the actual yaw rate detected by the actual yaw rate detecting means and the target yaw rate calculated by the target yaw rate calculating means;
A restricting means for restricting the control of the braking force adjusting means by the first braking control means when the control of the braking force adjusting means by the second braking control means is being executed;
A turning behavior control device for a vehicle, comprising: 前記規制手段は、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、前記第１の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御のみ実行する一方、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、前記第１の制動制御手段と前記第２の制動制御手段とのうち大きく制動力が設定される制動制御手段により前記制動力調整手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置。   When the braking wheel braked by the first braking control unit and the braking wheel braked by the second braking control unit are different from each other, the regulating unit is configured to control the braking by the first braking control unit. While the control of the power adjusting means is prohibited and only the control of the braking force adjusting means by the second braking control means is executed, the braking wheel braked by the first braking control means and the braking by the second braking control means When the left and right braking wheels are the same on the left and right, the braking force adjusting means is controlled by a braking control means in which a large braking force is set between the first braking control means and the second braking control means. The turning behavior control device for a vehicle according to claim 1. 前記規制手段は、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、前記第１の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御のみ実行する一方、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、前記第１の制動制御手段による制御と前記第２の制動制御手段による制御とを重ね合わせて実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置。   When the braking wheel braked by the first braking control unit and the braking wheel braked by the second braking control unit are different from each other, the regulating unit is configured to control the braking by the first braking control unit. While the control of the power adjusting means is prohibited and only the control of the braking force adjusting means by the second braking control means is executed, the braking wheel braked by the first braking control means and the braking by the second braking control means The control by the first braking control means and the control by the second braking control means are executed in a superimposed manner when left and right braking wheels are the same. Vehicle turning behavior control device. 前記制動力調整手段は、前輪及び後輪のいずれも左右輪に制動力を付加可能であり、
前記第１の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの駆動輪に制動力が付加されるように前記制動力調整手段を制御するとともに、前記第２の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの非駆動輪に制動力が付加されるように前記制動力調整手段を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の旋回挙動制御装置。 The braking force adjusting means can add braking force to the left and right wheels, both front wheels and rear wheels,
The first braking control means controls the braking force adjusting means so that braking force is applied to either the front wheels or the rear wheels, and the second braking control means is either the front wheels or the rear wheels. The vehicle turning behavior control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the braking force adjusting means is controlled so that a braking force is applied to the non-driven wheels.
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