JP2011121482A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンをより適正なタイミングで始動して走行する。
【解決手段】モータ４２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行モードが設定されているときには、エンジン３２が停止されている時間であるエンジン停止時間ｔｓｔｐが長いほど電動走行許容車速Ｖｐｍに小さい車速を設定し（Ｓ１３０）、エンジン３２が停止されている状態で車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きくなったときにはエンジン３２の始動を伴って要求トルクにより走行するようエンジン３２とモータ４１，４２とを制御する（Ｓ１４０，Ｓ１６０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの運転を停止してモータからの動力だけで走行するモータ走行が指示されているときには、浄化装置の温度やエンジンの冷却水の温度に基づいてエンジンの排気を浄化する浄化装置の暖機が必要であるか否かを判定し、浄化装置の暖機が必要であると判断したときには車速が第１の車速より大きくなったときにエンジンを始動し、浄化装置の暖機が不要であると判断したときには車速が第１の車速より大きな第２の車速より大きくなったときにエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、浄化装置の暖機が必要なときには比較的エンジンを早いタイミングで始動して浄化装置を暖機するための時間を確保し、浄化装置の暖機が不要なときには比較的遅いタイミングまでエンジンを始動せずにモータ走行する時間を長くしている。

特開２００９−１５４７０１公報

こうしたハイブリッド自動車では、このように浄化装置の状態に応じたタイミングでエンジンを始動することが好ましいが、浄化装置の温度やエンジンの冷却水の温度を検出する温度センサに異常が生じた場合や温度センサを設けない場合などを考慮すると、上述の方法とは異なる方法によってエンジンをより適正なタイミングで始動することが好ましい。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンをより適正なタイミングで始動して走行することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリに蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、システム起動されたときに少なくとも前記演算された蓄電割合が第１の所定割合より大きいときには走行に伴って前記演算される蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記エンジンから出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比して前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードを制御モードとして設定する制御モード設定手段と、前記電動走行優先モードが制御モードとして設定されているときには前記ハイブリッド走行に比して前記電動走行を優先して走行に要求される要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記電動走行優先モードが制御モードとして設定されて前記エンジンの運転を停止して前記電動走行により走行しているとき、該エンジンの運転が停止されている時間が長いほど小さくなる傾向に前記電動走行を許容する車速領域の上限としての電動走行許容車速を設定し、車速が該設定した電動走行許容車速より大きくなったときには前記エンジンが始動されるよう該エンジンを制御する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車では、エンジンから出力される動力と電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比して電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードが制御モードとして設定されているときにエンジンの運転を停止して電動走行により走行しているときには、エンジンの運転が停止されている時間が長いほど小さくなる傾向に電動走行を許容する車速領域の上限としての電動走行許容車速を設定し、車速が設定した電動走行許容車速より大きくなったときにはエンジンが始動されるようエンジンを制御する。前回にエンジンが運転されていたときに浄化触媒が暖機されていてもエンジンの運転が停止されていると外気によって浄化触媒の温度が低下するため、エンジンの運転が停止されている時間が長いほど浄化触媒の温度は低くなると考えられる。このため、こうした制御により、必要に応じて浄化触媒の暖機のための時間が確保されるようにエンジンをより適正なタイミングで始動することができる。

本発明の第２のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリに蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、システム起動されたときに少なくとも前記演算された蓄電割合が第１の所定割合より大きいときには走行に伴って前記演算される蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記エンジンから出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比して前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードを制御モードとして設定する制御モード設定手段と、前記電動走行優先モードが制御モードとして設定されているときに、車速が前記電動走行を許容する車速領域の上限としての電動走行許容車速以下のときには前記ハイブリッド走行に比して前記電動走行を優先して走行に要求される要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御し、車速が前記電動走行許容車速より大きいときには前記エンジンの運転を伴って前記要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、システム起動された後に前記エンジンが始動された回数が少ないほど小さくなる傾向に設定される車速を前記電動走行許容車速として用いて制御する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車では、エンジンから出力される動力と電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比して電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードが制御モードとして設定されているときに、車速が電動走行を許容する車速領域の上限としてシステム起動された後にエンジンが始動された回数が少ないほど小さくなる傾向に設定される電動走行許容車速以下のときにはハイブリッド走行に比して電動走行を優先して走行に要求される要求トルクにより走行するようエンジンと電動機とを制御し、車速が電動走行許容車速より大きいときにはエンジンの運転を伴って要求トルクにより走行するようエンジンと電動機とを制御する。即ち、エンジンの運転を停止して電動走行しているときに車速が電動走行許容車速より大きくなったときにはエンジンを始動するのである。システム起動された後にエンジンが始動された回数が多いほど浄化触媒は十分に暖機されていると考えられる。このため、こうした制御により、必要に応じて浄化触媒の暖機のための時間が確保されるようにエンジンをより適正なタイミングで始動することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときに実行される電動走行優先時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電動走行許容車速設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例の電動走行優先時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の電動走行許容車速設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、排気を浄化する浄化触媒３３を有する排気浄化装置が排気管に取り付けられたエンジン３２と、エンジン３２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット３６と、エンジン３２のクランクシャフト３４にキャリアが接続されると共に駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３８と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３８のサンギヤに接続されたモータ４１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２に接続されたモータ４２と、モータ４１，４２を駆動するためのインバータ４３，４４と、インバータ４３，４４の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット４６と、インバータ４３，４４を介してモータ４１，４２と電力をやりとりするバッテリ４８と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジション，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキポジション，車速センサ５８からの車速Ｖを入力すると共にエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット５０と、を備える。

実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する制御モードに応じた駆動制御によりエンジン３２の間欠運転を伴って走行する。以下、説明の都合上、エンジン３２から出力される動力とモータ４２から入出力される動力とを用いた走行をハイブリッド走行といい、モータ４２から入出力される動力だけを用いた走行を電動走行という。ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、システム起動したときのバッテリ４８の蓄電割合ＳＯＣがある程度の電動走行が可能な蓄電割合ＳＯＣとして予め設定された閾値Ｓｅｖ（例えば４０％や５０％など）以上のときには、蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を十分に行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）に至るまで、電動走行を優先する電動走行優先モードを制御モードとして設定し、システム起動したときの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときやシステム起動したときの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上であってもその後に蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降は電動走行優先モードに比してハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードを制御モードとして設定する。ここで、バッテリ４８の蓄電割合ＳＯＣは、図示しない電流センサからのバッテリ４８に充放電される電流の積算値に基づいて演算するものとした。以下、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときの駆動制御および電動走行優先モードが設定されているときの駆動制御について順に説明する。

ハイブリッド走行優先モードが制御モードとして設定されているときには、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸２２に要求される要求トルクを設定すると共に設定した要求トルクに駆動軸２２の回転数（例えば、モータ４２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーを計算する。続いて、計算した走行用パワーからバッテリ４８に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣに応じて得られるバッテリ４８を充放電するための補正パワー（バッテリ４８から放電するときが正の値）を減じてエンジン３２から出力すべきパワーとしてのエンジン指令パワーを設定する。そして、設定したエンジン指令パワーをエンジン３２を始動するための始動用閾値やエンジン３２の運転を停止するための停止用閾値と比較し、エンジン３２の運転を停止しているときにエンジン指令パワーが始動用閾値を超えたときにはエンジン３２を始動し、エンジン３２を運転しているときにエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときにはエンジン３２の運転を停止する。ここで、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、始動用閾値は、エンジン３２を効率よく運転することができるパワー領域の下限近傍のパワーとして予め定められたパワーを用いるものとし、停止用閾値は、始動用閾値より若干小さいパワーとして予め定められたパワーを用いるものとした。なお、このハイブリッド走行優先モードが設定されているときの始動用閾値および停止用閾値は、後述する電動走行優先モードが設定されているときの始動用閾値および停止用閾値より小さい値を用いるものとする。エンジン３２の運転を継続しているときやエンジン３２を始動した後は、エンジン指令パワーを効率よくエンジン３２から出力することができるエンジン３２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン３２の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、バッテリ４８を充放電することができる最大電力としての入出力制限の範囲内で、エンジン３２の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ４１から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定すると共にモータ４１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを要求トルクから減じて得られるトルクをモータ４２のトルク指令として設定する。そして、設定したエンジン３２の目標回転数と目標トルクとについてはエンジン用電子制御ユニット３６に送信し、モータ４１，４２のトルク指令についてはモータ用電子制御ユニット４６に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン３２が運転されるようエンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータ４１，４２のトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。一方、エンジン３２の運転停止を継続しているときやエンジン３２の運転を停止した後は、モータ４１のトルク指令に値０を設定すると共にバッテリ４８の入出力制限の範囲内で要求トルクをモータ４２のトルク指令に設定し、設定したモータ４１，４２のトルク指令をモータ用電子制御ユニット４６に送信する。モータ４１，４２のトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。

電動走行優先モードが制御モードとして設定されているときには、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、ハイブリッド用走行モードが設定されているときと同様に、要求トルクを設定すると共に設定した要求トルクに駆動軸２２の回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーを計算する。そして、設定した走行用パワーをエンジンを始動するための始動用閾値やエンジン３２の運転を停止するための停止用閾値と比較し、エンジン３２の運転を停止しているときに走行用パワーが始動用閾値を超えたときにはエンジン３２を始動し、エンジン３２を運転しているときに走行用パワーが停止用閾値を下回ったときにはエンジン３２の運転を停止する。ここで、電動走行優先モードが設定されているときには、始動用閾値は、バッテリ４８から放電してもよい最大電力としての出力制限に相当するパワーを用いるものとし、停止用閾値は、始動用閾値より若干小さいパワーを用いるものとした。エンジン３２の運転を継続しているときやエンジン３２を始動した後は、走行用パワーからバッテリ４８を充放電するための補正パワーを減じたエンジン指令パワーと上述の動作ラインとを用いてエンジン３２の目標運転ポイントを設定し、バッテリ４８の入出力制限の範囲内でエンジン３２が目標運転ポイントで運転されて要求トルクにより走行するようモータ４１，４２のトルク指令を設定する。そして、エンジン３２の目標回転数と目標トルクとについてはエンジン用電子制御ユニット３６に送信し、モータ４１，４２のトルク指令についてはモータ用電子制御ユニット４６に送信する。一方、エンジン３２の運転停止を継続しているときやエンジン３２の運転を停止した後は、モータ４１のトルク指令に値０を設定すると共に要求トルクをモータ４２のトルク指令に設定し、設定したモータ４１，４２のトルク指令をモータ用電子制御ユニット４６に送信する。電動走行優先モードが設定されているときの始動用閾値および停止用閾値は、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときの始動用閾値および停止用閾値より大きい値が用いられるから、電動走行優先モードが設定されているときには、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときに比して電動走行が行なわれやすくなる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先モードが設定されているときに車速Ｖが大きいときには、走行用パワーの大きさに拘わらずエンジン３２の運転を伴って走行する。これは、車速Ｖが大きいときには走行用パワーが大きくなりやすくエンジン３２からの出力が要求されやすいことを考慮して、エンジン３２からパワーを出力する必要が生じたときに迅速に対応できるようにすると共に必要に応じてエンジン３２の排気を浄化する浄化触媒３３を暖機するための時間を確保するためである。こうした制御として具体的には、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、図２の電動走行優先時制御ルーチンに示すように、エンジン３２が運転されているときにリセットすると共にエンジン３２の運転が停止されているときにはカウントアップすることによってエンジン３２が停止されている時間としてのエンジン停止時間ｔｓｔｐを計時し（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、このエンジン停止時間ｔｓｔｐに基づいて電動走行を許容する車速領域の上限としての電動走行許容車速Ｖｐｍを設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定した電動走行許容車速Ｖｐｍを車速センサ５８からの車速Ｖと比較し（ステップＳ１４０）、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍ以下のときには上述のように電動走行を優先してエンジン３２の間欠運転を伴って走行し（ステップＳ１５０）、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きいときには走行用パワーに拘わらずエンジン３２の運転を伴って走行する（ステップＳ１６０）。即ち、エンジン３２の運転が停止されている状態で車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きくなったときには、エンジン３２を始動させるのである。ここで、エンジン停止時間ｔｓｔｐは、車両のシステム起動後にエンジン３２が一度も始動されていないときには、予め定められた長い時間（例えば、数時間など）が設定されるものとした。また、電動走行許容車速Ｖｐｍは、実施例では、エンジン停止時間ｔｓｔｐと電動走行許容車速Ｖｐｍとの関係を予め定めて電動走行許容車速設定用マップとして記憶しておき、エンジン停止時間ｔｓｔｐが与えられると記憶したマップから電動走行許容車速Ｖｐｍを導出して設定するものとした。図３に電動走行許容車速設定用マップの一例を示す。電動走行許容車速Ｖｐｍは、図示するように、エンジン停止時間ｔｓｔｐが長いほど小さい車速が設定される。一般に、エンジン３２が運転されたときに浄化触媒３３が暖機されていても、エンジン３２の運転が停止されると外気によって浄化触媒３３の温度が低下するため、エンジン停止時間ｔｓｔｐが長いほど浄化触媒３３の温度が低下すると考えられる。また、浄化触媒３３の温度が低くその機能を十分に発揮することができないときにエンジン３２から大きなパワーを出力するとエミッションが悪化する。したがって、実施例では、エンジン停止時間ｔｓｔｐが長いほど浄化触媒３３の暖機のための時間が長く確保されるように電動走行許容車速Ｖｐｍに小さい車速を設定するのである。このように電動走行許容車速Ｖｐｍを設定し、エンジン３２の運転が停止されている状態で車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きくなったときにはエンジン３２を始動することにより、必要に応じて浄化触媒３３の暖機のための時間が確保されるようにエンジン３２をより適正なタイミングで始動することができる。なお、こうしてエンジン３２が始動されたときには、所定時間に亘ってエンジン３２を浄化触媒３３の暖機に適した運転状態で運転するものとすればよく、走行用パワーがバッテリ４８の出力制限に相当するパワー以下のときにはエンジン３２を自立運転させてモータ４２から要求トルクが出力されるようエンジン３２とモータ４１，４２とを制御し、走行用パワーがバッテリ４８の出力制限に相当するパワーより大きいときには上述した電動走行モードが設定されているときの駆動制御と同様にエンジン３２からのパワーの出力を伴って要求トルクにより走行するようエンジン３２とモータ４１，４２とを制御するものとすればよい。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、電動走行モードが設定されてエンジン３２を停止して電動走行により走行しているときには、エンジン３２が停止されている時間であるエンジン停止時間ｔｓｔｐが長いほど電動走行許容車速Ｖｐｍに小さい車速を設定し、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きくなったときにはエンジン３２を始動するから、必要に応じて浄化触媒３３の暖機のための時間が確保されるようにエンジン３２をより適正なタイミングで始動することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン３２の運転が停止されてからの経過時間に基づいて電動走行許容車速Ｖｐｍを設定するものとしたが、図４の変形例の電動走行優先時制御ルーチンに示すように、車両がシステム起動されてからエンジン３２が始動された回数としてのエンジン始動回数Ｎｃｌに基づいて電動走行許容車速Ｖｐｍを設定すると共に（ステップＳ２００）、設定した電動走行許容車速Ｖｐｍを車速センサ５８からの車速Ｖと比較し（ステップＳ２１０）、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍ以下のときには電動走行を優先してエンジン３２の間欠運転を伴って走行し（ステップＳ２２０）、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きいときには走行用パワーに拘わらずエンジン３２の運転を伴って走行するものとしてもよい（ステップＳ２３０）。この変形例での電動走行許容車速Ｖｐｍは、エンジン始動回数Ｎｃｌと電動走行許容車速Ｖｐｍとの関係を予め定めて電動走行許容車速設定用マップとして記憶しておき、エンジン始動回数Ｎｃｌが与えられると記憶したマップから電動走行許容車速Ｖｐｍを導出して設定するものとした。図５に変形例の電動走行許容車速設定用マップの一例を示す。電動走行許容車速Ｖｐｍは、図示するように、エンジン始動回数Ｎｃｌが少ないほど小さい車速が設定される。これは、エンジン３２が始動された回数が多いほど浄化触媒３３は十分に暖機されていると考えられ、エンジン始動回数Ｎｃｌが少ないほど浄化触媒３３の暖機のための時間を長く確保する必要があると考えられることに基づく。この場合においても、実施例と同様に、必要に応じて浄化触媒３３の暖機のための時間が確保されるようにエンジン３２をより適正なタイミングで始動することができる。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０では、エンジン停止時間ｔｓｔｐやエンジン始動回数Ｎｃｌに基づいて電動走行許容車速Ｖｐｍを設定するものとしたが、エンジン３２の冷却水の温度が予め定められた所定温度（例えば、５０℃や６０℃など）以上のときには、エンジン停止時間ｔｓｔｐやエンジン始動回数Ｎｃｌに拘わらず電動走行許容車速Ｖｐｍに予め定められた大きい車速（例えば、図３や図５の電動走行許容車速設定用マップの最大車速など）を設定するものとしても構わない。これは、エンジン３２の冷却水の温度が高いときには、浄化触媒３３の温度も高く、暖機が必要とされないと考えられることに基づく。

実施例では、プラネタリギヤ３８にエンジン３２とモータ４１と駆動軸２２とを接続すると共に駆動軸２２にモータ４２を接続したハイブリッド自動車２０に適用して本発明の内容を説明したが、本発明の内容は、排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと走行用の動力を出力可能な電動機とこの電動機と電力のやりとりが可能なバッテリとを備える自動車に適用するものとすればよく、例えばモータ４１を有さずに駆動軸２２にクラッチを介して接続されたエンジン３２と駆動軸２２に接続されたモータ４２とを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン３２が「エンジン」に相当し、モータ４２が「電動機」に相当し、バッテリ４８が「バッテリ」に相当し、図示しない電流センサからのバッテリ４８に充放電される電流の積算値に基づいてバッテリ４８の蓄電割合ＳＯＣを演算するハイブリッド用電子制御ユニット５０が「蓄電割合演算手段」に相当し、システム起動したときのバッテリ４８の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ（例えば４０％や５０％など）以上のときには蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）に至るまで電動走行を優先する電動走行優先モードを制御モードとして設定するハイブリッド用電子制御ユニット５０が「制御モード設定手段」に相当する。そして、制御モードとして電動走行優先モードが設定されてエンジン３２を停止して電動走行しているときに、エンジン３２が停止されている時間であるエンジン停止時間ｔｓｔｐが長いほど電動走行許容車速Ｖｐｍに小さい車速を設定し、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きくなったときにエンジン３２が始動されるようエンジン用電子制御ユニット３６モータ用電子制御ユニット４６に制御指令を送信するハイブリッド用電子制御ユニット５０とエンジン３２が目標運転ポイントで運転されるよう制御するエンジン用電子制御ユニット３６とモータ４１，４２がトルク指令で駆動されるようモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット４６とが本発明の第１のハイブリッド自動車における「制御手段」に相当し、システム起動されてからエンジン３２が始動された回数であるエンジン始動回数Ｎｃｌが少ないほど電動走行許容車速Ｖｐｍに小さい車速を設定し、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍ以下のときにはハイブリッド走行に比して電動走行を優先して要求トルクにより走行するようエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６に制御指令を送信し、車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きいときにはエンジン３２の運転を伴って要求トルクにより走行するようエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６に制御指令を送信するハイブリッド用電子制御ユニット５０と制御指令に基づいてエンジン３２を制御するエンジン用電子制御ユニット３６と制御指令に基づいてモータ４１，４２を制御するモータ用電子制御ユニット４６とが本発明の第２のハイブリッド自動車における「制御手段」に相当する。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ エンジン、３３ 浄化触媒、３４ クランクシャフト、３６ エンジン用電子制御ユニット、３８ プラネタリギヤ、４１，４２ モータ、４３，４４ インバータ、４６ モータ用電子制御ユニット、４８ バッテリ、５０ ハイブリッド用電子制御ユニット、５２ シフトポジションセンサ、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５６ ブレーキペダルポジションセンサ、５８ 車速センサ。

Claims (2)

1. 排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリに蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、システム起動されたときに少なくとも前記演算された蓄電割合が第１の所定割合より大きいときには走行に伴って前記演算される蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記エンジンから出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比して前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードを制御モードとして設定する制御モード設定手段と、前記電動走行優先モードが制御モードとして設定されているときには前記ハイブリッド走行に比して前記電動走行を優先して走行に要求される要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
   前記制御手段は、前記電動走行優先モードが制御モードとして設定されて前記エンジンの運転を停止して前記電動走行により走行しているとき、該エンジンの運転が停止されている時間が長いほど小さくなる傾向に前記電動走行を許容する車速領域の上限としての電動走行許容車速を設定し、車速が該設定した電動走行許容車速より大きくなったときには前記エンジンが始動されるよう該エンジンを制御する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリに蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、システム起動されたときに少なくとも前記演算された蓄電割合が第１の所定割合より大きいときには走行に伴って前記演算される蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至るまでは前記エンジンから出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比して前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードを制御モードとして設定する制御モード設定手段と、前記電動走行優先モードが制御モードとして設定されているときに、車速が前記電動走行を許容する車速領域の上限としての電動走行許容車速以下のときには前記ハイブリッド走行に比して前記電動走行を優先して走行に要求される要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御し、車速が前記電動走行許容車速より大きいときには前記エンジンの運転を伴って前記要求トルクにより走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
   前記制御手段は、システム起動された後に前記エンジンが始動された回数が少ないほど小さくなる傾向に設定される車速を前記電動走行許容車速として用いて制御する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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