JP2011114946A - Cooling apparatus for drive unit of right and left independent drive type vehicle - Google Patents

Cooling apparatus for drive unit of right and left independent drive type vehicle Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce capacity and size of a cooler by leveling a cooling load. <P>SOLUTION: In a cooling apparatus for a drive unit of a right and left independent drive type vehicle having drive units DU1, DU2 capable of independently driving four wheels FL, FR, RL and RR on front and rear and right and left, the drive units DU1, DU2 include a first drive unit DU1 capable of independently driving the front left wheel FL and the rear left wheel RL, and a second drive unit DU2 capable of independently driving the front right wheel FR and the rear right wheel RR; and include a first cooler CS1 for dissipating heat from the first drive unit DU1 to cool the first drive unit DU1, and a second cooler CS2 for dissipating heat from the second drive unit DU2 to cool the second drive unit DU2. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、複数の車輪のそれぞれを互いに独立して駆動できる車両、特に前後左右の車輪のそれぞれを独立して駆動することのできる車両において、それらの車輪の駆動ユニットを冷却する装置に関するものである。   The present invention relates to an apparatus for cooling a drive unit of a vehicle that can drive each of a plurality of wheels independently of each other, particularly a vehicle that can drive each of front, rear, left and right wheels independently. is there.

この種の車両の一例として前後左右の四輪のそれぞれに対応させてモータを配置し、それらの車輪を個別に駆動できるように構成されたいわゆるインホイールモータ車が知られている。それらの各モータは、基本的には同一仕様とするのが一般的であって、このような構成とすれば一括して制御することができる。特許文献１には、インホイールモータ車に関し、制御性や車両の安全性あるいはフェールセーフの確立などを目的とした発明が記載されている。すなわち、特許文献１には、前後および左右が互いに反対側にある車輪（言い換えれば対角線上に配置されている車輪）のモータ同士をパワーバスによって接続することにより、２系統の電力系統を設け、それぞれの電力系統毎に蓄電装置を設けるとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータやリレーなどからなる電力切替供給手段によってそれら二つの電力系統を接続した構成の発明が記載されている。   As an example of this type of vehicle, a so-called in-wheel motor vehicle is known in which a motor is arranged corresponding to each of the four wheels on the front, rear, left and right, and the wheels can be driven individually. Each of these motors generally has the same specifications in principle, and with such a configuration, they can be controlled collectively. Patent Document 1 describes an invention related to an in-wheel motor vehicle for the purpose of establishing controllability, vehicle safety, or fail-safety. That is, in Patent Document 1, two power systems are provided by connecting motors of wheels (in other words, wheels arranged diagonally) whose front and rear and left and right are opposite to each other by a power bus, An invention is described in which a power storage device is provided for each power system, and the two power systems are connected by power switching supply means including a DC / DC converter, a relay, and the like.

また、電気車の制御装置が特許文献２に記載されており、その電気車の制御装置は、構成の小型化と低コスト化とを目的とするものであって、四つの電動機を二つずつに区分し、その二つの電動機に対して一つのインバータユニットおよび冷却ユニットが設けられている。さらに、この種のモータを冷却するための装置が特許文献３に記載されている。この特許文献３に記載された車両では、各車輪毎のインホイールモータはオイルポンプを内蔵しており、そのオイルポンプで加圧したオイルをモータに供給してその冷却を行うように構成されている。なお、特許文献４には、モータおよびインバータを冷却液によって冷却するように構成された装置が記載されている。   Further, a control device for an electric vehicle is described in Patent Document 2, and the control device for the electric vehicle is for the purpose of downsizing the configuration and reducing the cost. The inverter unit and the cooling unit are provided for the two electric motors. Furthermore, Patent Document 3 describes an apparatus for cooling this type of motor. In the vehicle described in Patent Document 3, the in-wheel motor for each wheel has an oil pump built therein, and the oil pressurized by the oil pump is supplied to the motor for cooling. Yes. Patent Document 4 describes an apparatus configured to cool a motor and an inverter with a coolant.

特開２００１−３３３５０８号公報JP 2001-333508 A 特開２００９−７２０４９号公報JP 2009-72049 A 特開２００８−１９５２３３号公報JP 2008-195233 A 特開２００８−２５６３１３号公報JP 2008-256313 A

車両が走行している場合、車輪には駆動トルクや制動トルクが作用し、また旋回時に横力が作用し、さらには路面の凹凸などによって更に複雑に荷重が作用する。車両が安定して走行するためには、これらの複雑なトルク変化に対応した駆動トルクや制動トルクの制御を行うことが望まれる。上記の特許文献１に記載された装置は、いわゆる対角線上に位置する一対の車輪の駆動トルクあるいは制動トルクを個別に制御できるので、制御性が向上し、また走行状態に適したトルク制御が可能になる。それらのモータあるいはその制御のための電力系統は、不可避的に発熱するから冷却する必要があり、また各モータの負荷あるいはトルク配分比は同一ではなく偏りがあるから、冷却の必要性（あるいは冷却負荷）が異なる。一方、いずれか一つのモータでも冷却が不足すると、車両全体としての安定した走行が難しくなる可能性があるから、負荷の大きいモータに対応して全体の冷却を行うとした場合、冷却装置が大型化したり、冷却効率が低下することが考えられる。これを避けるために、冷却装置の能力に合わせてモータの出力を制御するとすれば、車両の走行性能が損なわれる。   When the vehicle is running, driving torque and braking torque are applied to the wheels, lateral force is applied during turning, and loads are more complicated due to road surface irregularities. In order for the vehicle to travel stably, it is desired to control the driving torque and the braking torque corresponding to these complicated torque changes. Since the device described in Patent Document 1 can individually control the driving torque or braking torque of a pair of wheels positioned on a so-called diagonal line, the controllability is improved and torque control suitable for the running state is possible. become. These motors or the power system for their control must be cooled because they inevitably generate heat, and the load or torque distribution ratio of each motor is not the same and is biased. Load) is different. On the other hand, if any one of the motors is insufficiently cooled, it may become difficult for the vehicle as a whole to travel stably. Therefore, when the entire cooling is performed in response to a motor with a large load, the cooling device is large. Or cooling efficiency may be reduced. In order to avoid this, if the output of the motor is controlled in accordance with the capacity of the cooling device, the running performance of the vehicle is impaired.

一方、特許文献２に記載されている構成とした場合、四つの電動機のうち二つずつの電動機に対して冷却ユニットを設けているので、電動機についてのより細かい冷却制御が可能になる。しかしながら、四つの電動機のうち組み合わされる二つの電動機が特定されていないので、車両の走行状態に応じた電動機のトルクもしくは負荷を的確に反映した冷却制御を行う点では不十分であり、装置の小型化やエネルギ効率の向上を図る点では未だ改善の余地がある。   On the other hand, when it is set as the structure described in patent document 2, since the cooling unit is provided with respect to every two motors among four electric motors, finer cooling control about an electric motor is attained. However, since the two motors to be combined among the four motors are not specified, it is not sufficient to perform the cooling control that accurately reflects the torque or load of the motor according to the running state of the vehicle, and the device is small. There is still room for improvement in terms of improving energy efficiency and energy efficiency.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、左右の車輪を独立して駆動する駆動ユニットの冷却性能を損なうことなく、しかも全体としての構成を小型化できる駆動ユニット冷却装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and does not impair the cooling performance of the drive unit that independently drives the left and right wheels, and can further reduce the size of the overall configuration of the drive unit. Is intended to provide.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、前後左右の四つの車輪のそれぞれを互いに独立して駆動することのできる駆動ユニットを備えた左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置において、前記駆動ユニットは、左前輪と左後輪とをそれぞれ独立して駆動することのできる第１駆動ユニットと、右前輪と右後輪とをそれぞれ独立して駆動することのできる第２駆動ユニットとから構成され、前記第１駆動ユニットから熱を奪って第１駆動ユニットを冷却する第１冷却器と、前記第２駆動ユニットから熱を奪って第２駆動ユニットを冷却する第２冷却器とを備えていることを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is directed to a drive unit cooling apparatus for a left and right independent drive vehicle including a drive unit capable of driving each of four front, rear, left and right wheels independently of each other. The drive unit includes a first drive unit capable of independently driving the left front wheel and the left rear wheel, and a second drive unit capable of independently driving the right front wheel and the right rear wheel. A first cooler that takes heat from the first drive unit and cools the first drive unit; and a second cooler that takes heat from the second drive unit and cools the second drive unit. It is characterized by having.

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１冷却器および第２冷却器は、冷却媒体を前記各駆動ユニットと放熱部との間で循環流動させるように構成され、その冷却媒体を前記第１冷却器と第２冷却器との間で相互に流通させるように各冷却器を連通させ、またその連通を解除する連通切替機構が更に設けられていることを特徴とする左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置である。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the first cooler and the second cooler are configured to circulate and flow a cooling medium between the drive units and the heat radiating portion. The left and right are further provided with a communication switching mechanism for communicating the respective coolers so as to allow the medium to flow between the first cooler and the second cooler, and for releasing the communication. It is a drive unit cooling device of an independent drive vehicle.

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記各駆動ユニットは、前記車輪毎に設けられたモータと、そのモータの電流もしくは電圧を制御するコントローラとを備え、前記連通切替機構は、前記第１駆動ユニットにおけるコントローラに対して入力される電力と、前記第２駆動ユニットにおけるコントローラに対して入力される電力との差が予め定めた所定値以上の場合に前記各冷却器を連通させ、前記電力の差が前記所定値より小さい場合に前記各冷却器の連通を解除して各冷却器を相互に遮断するように構成されていることを特徴とする左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置である。   According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, each of the drive units includes a motor provided for each of the wheels, and a controller that controls a current or a voltage of the motor, and the communication switching mechanism includes: When the difference between the power input to the controller in the first drive unit and the power input to the controller in the second drive unit is equal to or greater than a predetermined value, the coolers are connected. The drive unit cooling of the left and right independent drive vehicles, wherein when the difference in power is smaller than the predetermined value, the communication between the coolers is released and the coolers are mutually disconnected. Device.

請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記連通切替機構は、前記各駆動ユニットの温度差が予め定めた基準温度以上の場合もしくは前記放熱部からの放熱に異常がある場合に前記各冷却器を連通させ、前記各駆動ユニットの温度差が予め定めた基準温度より低い場合および前記放熱部からの放熱に異常がない場合に前記各冷却器の連通を解除して各冷却器を相互に遮断するように構成されていることを特徴とする左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the communication switching mechanism is configured such that the temperature difference between the drive units is equal to or higher than a predetermined reference temperature or the heat radiation from the heat radiating portion is abnormal. Communicating each cooler, when the temperature difference of each drive unit is lower than a predetermined reference temperature and when there is no abnormality in heat radiation from the heat radiating unit, release the communication of each cooler and A drive unit cooling device for a left and right independent drive vehicle, wherein the drive unit cooling device is configured to be shielded from each other.

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記車両は、いずれかの駆動ユニットの異常によっていずれかの車輪の駆動トルクもしくは制動トルクを制御できなくなった場合、該いずれかの車輪に対して車両の幅方向で対をなす他の車輪のトルクを前記車両の駆動もしくは制動の状態に応じて変更するように構成されていることを特徴とする左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置である。   A fifth aspect of the present invention provides the vehicle according to any one of the first to fourth aspects, wherein when the vehicle becomes unable to control the driving torque or braking torque of any of the wheels due to an abnormality of any of the driving units, Driving a left and right independent drive vehicle characterized in that the torque of other wheels paired with the other wheel in the width direction of the vehicle is changed according to the drive or braking state of the vehicle Unit cooling device.

請求項１の発明によれば、車両がほぼ直線的に走行している場合、前二輪でのトルク配分が後二輪でのトルク配分と等しくなり、あるいは前後いずれか一方の二輪のトルク配分が他方の二輪でのトルク配分より大きくなるから、結局、各駆動ユニットにおける一方の車輪と他方の車輪とのトルク配分比は、共に等しくなるか、いずれか一方が小さくなるかのいずれかであり、直線的に走行している場合には両方の車輪のトルク配分比が共に大きくなることはない。各冷却器は、トルク配分比がこのようになる車輪を制御する駆動ユニットを冷却するものであるから、各冷却器に対する冷却負荷が平準化され、その結果、各冷却器を特に大容量もしくは大型化する必要がなく、装置の全体としての構成を、冷却性能を損なうことなく小型化することができる。   According to the first aspect of the present invention, when the vehicle travels substantially linearly, the torque distribution on the front two wheels is equal to the torque distribution on the rear two wheels, or the torque distribution on either one of the front and rear wheels is the other. As a result, the torque distribution ratio between one wheel and the other wheel in each drive unit is either equal to each other or one of the two wheels is smaller. When the vehicle is traveling continuously, the torque distribution ratios of both wheels do not increase. Since each cooler cools the drive unit that controls the wheel having such a torque distribution ratio, the cooling load on each cooler is leveled, and as a result, each cooler has a particularly large capacity or large size. Therefore, the overall configuration of the apparatus can be downsized without impairing the cooling performance.

請求項２の発明によれば、いずれか一輪がスタックして一方の駆動ユニットの負荷が増大し、それに伴って発熱量が増大するなど、左右いずれか一方の冷却器に対する冷却負荷が増大した場合に、連通切替機構によって各冷却器を連通させて冷却媒体を一方の冷却器から他方の冷却器に流通させることができる。そのため、一方の冷却器に対する冷却負荷の一部を他方の冷却器で受け持たせることができる。すなわち、いずれか一方の冷却器に対する冷却負荷が増大してもその冷却器の冷却容量を特には増大させることなく必要な冷却を行うことができるので、この点においても装置の全体としての構成を、冷却性能を損なうことなく小型化することができる。   According to the invention of claim 2, when one of the wheels is stacked and the load on one drive unit increases, and accordingly, the amount of heat generation increases, the cooling load on either the left or right cooler increases. In addition, the cooling medium can be circulated from one cooler to the other cooler by communicating each cooler with the communication switching mechanism. Therefore, a part of the cooling load for one cooler can be handled by the other cooler. That is, even if the cooling load on one of the coolers is increased, the necessary cooling can be performed without particularly increasing the cooling capacity of the cooler. The size can be reduced without impairing the cooling performance.

請求項３の発明によれば、いずれか一方の駆動ユニットに供給する電力が他方の駆動ユニットに供給する電力より増大して両者の電力差が大きくなった場合、各冷却器が連通されて冷却負荷が大きくなる一方の冷却器を他方の冷却器が補完することになり、その結果、いずれか一方のみの冷却器に対する冷却負荷が増大する事態を未然に回避もしくは抑制することができる。そのため、装置の全体としての構成を、冷却性能を損なうことなく小型化することができる。   According to the invention of claim 3, when the power supplied to one of the drive units is greater than the power supplied to the other drive unit and the power difference between the two increases, each cooler is connected and cooled. The other cooler complements one of the coolers with an increased load, and as a result, a situation in which the cooling load on only one of the coolers is increased can be avoided or suppressed. Therefore, the overall configuration of the apparatus can be reduced in size without impairing the cooling performance.

請求項４の発明によれば、各冷却器に対する冷却負荷に偏りが生じたり、その可能性が高くなった場合に、各冷却器が連通されて冷却負荷が大きくなる一方の冷却器を他方の冷却器が補完することになり、その結果、いずれか一方のみの冷却器に対する冷却負荷が増大する事態を未然に回避もしくは抑制することができる。そのため、装置の全体としての構成を、冷却性能を損なうことなく小型化することができる。   According to the invention of claim 4, when the cooling load for each cooler is biased or the possibility increases, one cooler that is connected to each other and increases the cooling load is replaced with the other cooler. As a result, it is possible to avoid or suppress a situation in which the cooling load on only one of the coolers is increased. Therefore, the overall configuration of the apparatus can be reduced in size without impairing the cooling performance.

請求項５の発明によれば、いずれかの車輪のトルクを制御できない異常が生じた場合、その車輪に対して左右方向で対となる車輪、すなわち左右の前輪もしくは左右の後輪の一方のトルクを他方に合わせるように制御され、その結果、車両の挙動を安定させることができる。   According to the invention of claim 5, when an abnormality occurs in which the torque of any wheel cannot be controlled, the pair of wheels in the left-right direction with respect to that wheel, that is, the torque of one of the left and right front wheels or the left and right rear wheels Is adjusted to match the other, so that the behavior of the vehicle can be stabilized.

この発明の具体的な一例を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically a specific example of this invention. 各モータの負荷の大小関係を加速時および減速時についてまとめて示す図表である。It is a graph which shows collectively the magnitude relationship of the load of each motor about the time of acceleration and deceleration. この発明の具体的な他の例を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically another specific example of this invention. 右前輪のモータのトルクを制御できなくなった場合のトルク配分比を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a torque distribution ratio when it becomes impossible to control the torque of the motor of a right front wheel. 右前輪のモータのトルクを制御できなくなった場合のトルク配分比を示すブロック図であって、（ａ）は直進加速時、（ｂ）は緩制動時、（ｃ）は急制動時の状態を示している。It is a block diagram which shows the torque distribution ratio when it becomes impossible to control the torque of the motor of a right front wheel, (a) is at the time of straight acceleration, (b) is at the time of slow braking, (c) is the state at the time of sudden braking. Show. 連通切替機構としての開閉弁を設けたこの発明の具体例を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the specific example of this invention which provided the on-off valve as a communication switching mechanism. その開閉弁の制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the example of control of the on-off valve. オイルポンプを冷却器として用いた例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the example which used the oil pump as a cooler.

つぎに、この発明をより具体的に説明する。この発明で対象とする左右独立駆動車両は、左右の前輪および後輪などの各車輪における駆動力や制動力を互いに独立して制御できる車両であり、それらの車輪に対応して駆動力源が設けられている車両がその典型的な例である。なお、その車両は四輪以上の車輪を備えていてもよく、その場合、少なくとも前後左右の四輪を個別にかつ互いに独立して駆動できるように構成されていればよい。その駆動力源は、何らかのエネルギによってトルクを発生する動力装置であればよく、制御性や車載性などの要請からモータが最も一般的である。モータを各車輪毎の駆動力源として用いる場合、要は、前後左右の四輪のそれぞれに対応してモータが設けられ、各モータでそれぞれ一つの車輪を駆動するようになっていればよい。したがってモータを設ける位置やモータと車輪との間の伝動機構は必要に応じて種々の構成のものを採用すればよい。   Next, the present invention will be described more specifically. The left and right independent drive vehicles that are the subject of the present invention are vehicles that can independently control the driving force and braking force at the respective wheels such as the left and right front wheels and the rear wheels, and a driving force source corresponding to these wheels. A typical example is a vehicle provided. Note that the vehicle may include four or more wheels, and in this case, it is sufficient that at least the four wheels on the front, rear, left, and right are individually and independently driven. The driving force source may be a power device that generates torque by some energy, and a motor is the most common because of demands for controllability and in-vehicle performance. In the case of using a motor as a driving force source for each wheel, it is essential that a motor is provided for each of the front, rear, left and right wheels and that each motor drives one wheel. Therefore, the position where the motor is provided and the transmission mechanism between the motor and the wheel may be variously configured as necessary.

いわゆるインホイールモータと称される左右独立駆動形式は、タイヤが取り付けられているホイールにトラクションモータを組み込んだ駆動形式であり、この発明を適用することのできる車両の一例である。これを模式的に示すと図１のとおりであり、前後左右の四輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを備えており、これらの各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれに走行用のトラクションモータ（以下、単にモータと記す）ＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲが設けられている。それらのモータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲは、トルクを発生して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲを回転させるいわゆるモータとしての機能と、車両の走行慣性力によって強制的に回転させられて電力を発生する発電機としての機能とを備えたものが好ましい。したがって、モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲとしては、永久磁石式交流同期電動機を採用することができる。なお、前二輪ＦＬ，ＦＲを操舵するための操舵装置、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動を行うためのブレーキ装置など、走行のために通常の車両に装備されている各種の機器（それぞれ図示せず）は、図１に示す車両においても同様に設けられている。   A so-called in-wheel motor so-called left and right independent drive type is a drive type in which a traction motor is incorporated in a wheel to which a tire is attached, and is an example of a vehicle to which the present invention can be applied. This is schematically shown in FIG. 1, and includes front, rear, left and right four wheels FL, FR, RL, RR, and a traction motor for traveling on each of these wheels FL, FR, RL, RR. MFL, MFR, MRL, and MRR (hereinafter simply referred to as a motor) are provided. These motors MFL, MFR, MRL, and MRR generate torque and function as a so-called motor that rotates the wheels FL, FR, FL, and RR, and are forcibly rotated by the traveling inertia force of the vehicle to generate electric power. What has the function as the generator to generate | occur | produce is preferable. Therefore, as the motors MFL, MFR, MRL, and MRR, permanent magnet type AC synchronous motors can be employed. Various devices (such as a steering device for steering the front two wheels FL, FR, a brake device for braking each wheel FL, FR, RL, RR) equipped on a normal vehicle for traveling ( 1 are also provided in the vehicle shown in FIG.

図１に示す例では、これらの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびモータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲは二組に分けられており、具体的には、左前輪ＦＬおよびそのモータＭＦＬと左後輪ＲＬおよびそのモータＭＲＬとが、一方の一組となり、右前輪ＦＲおよびそのモータＭＦＲと右後輪ＲＲおよびそのモータＭＲＲとが、他方の一組となっている。すなわち左側の前後二輪およびそれらの駆動系統と、右側の前後二輪およびそれらの駆動系統とが、それぞれ一つの組を構成している。ここで、「組」とは、コントローラおよび冷却器を共通にしていることを意味しており、したがって上記の各組毎にコントローラＩNV1 ，ＩNV2 が設けられている。すなわち、第１のコントローラＩNV1 は、左前輪ＦＬのモータＭＦＬおよび左後輪ＲＬのモータＭＲＬを制御し、また第２のコントローラＩNV2 は右前輪ＦＲのモータＭＦＲおよび右後輪ＲＲのモータＭＲＲを制御するように構成されている。   In the example shown in FIG. 1, these wheels FL, FR, FL, RR and motors MFL, MFR, MRL, MRR are divided into two sets. Specifically, the left front wheel FL and its motor MFL and the left rear The wheel RL and its motor MRL are one set, and the right front wheel FR and its motor MFR, right rear wheel RR and its motor MRR are one set. That is, the left front and rear two wheels and their drive systems, and the right front and rear two wheels and their drive systems constitute one set. Here, the “set” means that the controller and the cooler are shared, and therefore the controllers INV1 and INV2 are provided for each of the above-described sets. That is, the first controller INV1 controls the motor MFL of the left front wheel FL and the motor MRL of the left rear wheel RL, and the second controller INV2 controls the motor MFR of the right front wheel FR and the motor MRR of the right rear wheel RR. Is configured to do.

これらのコントローラＩNV1 ，ＩNV2 は、バッテリーなどの蓄電装置ＢATに電気的に接続されている。したがって、各コントローラＩNV1 ，ＩNV2 は、蓄電装置ＢATの電力を利用して各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲを駆動し、また各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲで発生した電力を蓄電装置ＢATに充電する制御を行うように構成されている。各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲが上記のように永久磁石式交流同期電動機によって構成されている場合には、各コントローラＩNV1 ，ＩNV2 はインバータを主体として構成される。   These controllers INV1 and INV2 are electrically connected to a power storage device BAT such as a battery. Therefore, each controller INV1, INV2 drives each motor MFL, MFR, MRL, MRR using the electric power of power storage device BAT, and the power generated by each motor MFL, MFR, MRL, MRR is supplied to power storage device BAT. It is comprised so that control which charges may be performed. When each motor MFL, MFR, MRL, MRR is constituted by a permanent magnet type AC synchronous motor as described above, each controller INV1, INV2 is constituted mainly by an inverter.

上記の第１のコントローラＩNV1 およびこれによって制御される左前輪ＦＬのモータＭＦＬならびに左後輪ＲＬのモータＭＲＬが第１の駆動ユニットＤU1を構成し、また第２のコントローラＩNV2 およびこれによって制御される右前輪ＦＲのモータＭＦＲならびに右後輪ＲＲのモータＭＲＲが第２の駆動ユニットＤU2を構成している。そして、各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲの動作が温度によって制限されないようにするために、各駆動ユニットＤU1，ＤU2を冷却するように構成されている。具体的には、第１の駆動ユニットＤU1を冷却する第１冷却器ＣS1と第２の駆動ユニットＤU2を冷却する第２冷却器ＣS2とが設けられている。言い換えれば、左側に位置する一対のモータおよびそのコントローラを一組とするとともに、右側に位置する一対のモータおよびそのコントローラを一組とし、それぞれの組毎に冷却器ＣS1，ＣS2が設けられ、各組毎に冷却を行うように構成されている。   The first controller INV1 and the motor MFL of the left front wheel FL and the motor MRL of the left rear wheel RL controlled thereby constitute the first drive unit DU1, and are also controlled by the second controller INV2 and the same. The motor MFR for the right front wheel FR and the motor MRR for the right rear wheel RR constitute a second drive unit DU2. The drive units DU1 and DU2 are cooled so that the operations of the motors MFL, MFR, MRL, and MRR are not limited by temperature. Specifically, a first cooler CS1 for cooling the first drive unit DU1 and a second cooler CS2 for cooling the second drive unit DU2 are provided. In other words, a pair of motors and their controllers located on the left side are set as one set, and a pair of motors and their controllers located on the right side are set as one set, and coolers CS1 and CS2 are provided for each set. Cooling is performed for each set.

これらの冷却器ＣS1，ＣS2は、コントローラ（インバータ）ＩNV1 ，ＩNV2 および／またはモータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲから熱を奪って外部に放出することにより各駆動ユニットＤU1，ＤU2を冷却するように構成されており、例えば冷却風を吹き付ける強制空冷式の冷却器や、潤滑油や適宜の冷却液によって熱を奪う形式の冷却器などを採用することができる。図１には、潤滑油あるいは適宜の冷却液によって熱を奪い、その熱を熱交換器（ラジエータ）Ｒd1，Ｒd2によって外気に放出するように構成された冷却器ＣS1，ＣS2を示してある。すなわち、左前輪ＦＬのモータＭＦＬおよび左後輪ＲＬのモータＭＲＬの熱やこれらのモータＭＦＬ，ＭＲＬを制御するコントローラＩNV1 の熱を第１冷却器ＣS1から大気に対して放出し、また右前輪ＦＲのモータＭＦＲおよび右後輪ＲＲのモータＭＲＲの熱やこれらのモータＭＦＲ，ＭＲＲを制御するコントローラＩNV2 の熱を第２冷却器ＣS2から大気に対して放出することにより各駆動ユニットＤU1，ＤU2を冷却するように構成されている。   These coolers CS1 and CS2 are configured to cool the drive units DU1 and DU2 by taking heat from the controllers (inverters) INV1 and INV2 and / or the motors MFL, MFR, MRL and MRR and releasing them to the outside. For example, a forced air-cooled cooler that blows cooling air, a cooler that takes heat away with lubricating oil or an appropriate coolant, and the like can be employed. FIG. 1 shows coolers CS1 and CS2 configured to take heat with a lubricating oil or an appropriate coolant and release the heat to the outside air by heat exchangers (radiators) Rd1 and Rd2. That is, the heat of the motor MFL of the left front wheel FL and the motor MRL of the left rear wheel RL and the heat of the controller INV1 controlling these motors MFL and MRL are released from the first cooler CS1 to the atmosphere, and the right front wheel FR. The motors MFR and the motor MRR of the right rear wheel RR and the heat of the controller INV2 that controls these motors MFR and MRR are discharged from the second cooler CS2 to the atmosphere to cool the drive units DU1 and DU2. Is configured to do.

上記のように構成された車両では、各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲがトルクを出力することにより走行し、また減速時には各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲを発電機として機能させ、発電に伴う反力トルクを制動力として機能させ、さらに旋回走行時には、外輪側のモータの出力トルクを内輪側のモータの出力トルクに対して相対的に大きいトルクとして旋回を補助する。これらいずれの場合であっても各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲのコイルに電流が流れるので不可避的に発熱し、また潤滑油の撹拌あるいは剪断によって発熱し、さらには各コントローラＩNV1 ，ＩNV2 では電気的な制御に伴って発熱する。それらの発熱量は、各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲあるいはコントローラＩNV1 ，ＩNV2 の負荷（もしくは負荷率）に応じた量になる。そして、その熱は、冷却器ＣS1，ＣS2によって大気に放散させられ、各駆動ユニットＤU1，ＤU2は予め定めた温度以上にならないように冷却される。   In the vehicle configured as described above, each motor MFL, MFR, MRL, MRR travels by outputting torque, and during deceleration, each motor MFL, MFR, MRL, MRR functions as a generator for power generation. The accompanying reaction force torque is caused to function as a braking force, and during turning, the output torque of the motor on the outer ring side is set to be relatively large with respect to the output torque of the motor on the inner ring side to assist turning. In any of these cases, current flows through the coils of the motors MFL, MFR, MRL, and MRR, so heat is inevitably generated, and heat is generated by stirring or shearing of the lubricating oil. Further, the controllers INV1 and INV2 Heat is generated with the general control. The amount of generated heat is an amount corresponding to the load (or load factor) of each motor MFL, MFR, MRL, MRR or controllers INV1, INV2. Then, the heat is dissipated into the atmosphere by the coolers CS1 and CS2, and the drive units DU1 and DU2 are cooled so as not to exceed a predetermined temperature.

各冷却器ＣS1，ＣS2は車両の左右いずれかの片側に位置する二つのモータＭＦＬ，ＭＲＬ（もしくはＭＦＲ，ＭＲＲ）で発生する熱あるいはその制御によってコントローラＩNV1 （もしくはＩNV2 ）で発生する熱を奪ってその冷却を行うことになるが、直線的に走行している状態では、各冷却器ＣS1，ＣS2が対象とする二つのモータＭＦＬ，ＭＲＬ（もしくはＭＦＲ，ＭＲＲ）の一方の負荷が大きい場合に、他方の負荷が小さくなるので、各冷却器ＣS1，ＣS2はこれら二つのモータの負荷の平均値の二倍もしくはそれに近い負荷に対応した冷却能力を備えたものであればよく、前二輪もしくは後二輪のモータを１台の冷却器で冷却する場合に比較して、冷却器を小容量化あるいは小型化することができる。   Each of the coolers CS1 and CS2 takes heat generated by the two motors MFL and MRL (or MFR and MRR) located on one of the left and right sides of the vehicle or controls the controller INV1 (or INV2). In the state of running linearly, when the load on one of the two motors MFL, MRL (or MFR, MRR) targeted by each cooler CS1, CS2 is large, Since the other load becomes smaller, each cooler CS1, CS2 only needs to have a cooling capacity corresponding to a load that is twice or close to the average value of the load of these two motors. As compared with the case where the motor is cooled by a single cooler, the capacity of the cooler can be reduced or reduced in size.

これを具体的に説明すると、図２は前進走行している状態での加減速時における各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲの負荷の相対的な大小をまとめて示す図表であり、加速時には後輪ＲＬ，ＲＲの駆動トルクを前輪ＦＬ，ＦＲの駆動トルクより相対的に大きくする。したがって、第１駆動ユニットＤU1および第２駆動ユニットＤU2での二つのモータのうち、一方のモータの駆動トルクもしくは負荷が大きく、かつ他方のモータの駆動トルク負荷が小さくなる。減速時は、加速時とは反対に、前輪ＦＬ，ＦＲでの制動トルクを後輪ＲＬ，ＲＲでの制動トルクより相対的に大きくする。各駆動ユニットＤU1，ＤU2における一方のモータは前輪側のモータであり、他方のモータは後輪側のモータであるから、結局、加速時と同様に、第１駆動ユニットＤU1および第２駆動ユニットＤU2での二つのモータのうち、一方のモータの駆動トルクもしくは負荷が大きく、かつ他方のモータの駆動トルクもしくは負荷が小さくなる。   More specifically, FIG. 2 is a chart collectively showing the relative magnitudes of the loads of the motors MFL, MFR, MRL, and MRR during acceleration / deceleration in the forward traveling state. The driving torque of the wheels RL and RR is made relatively larger than the driving torque of the front wheels FL and FR. Therefore, of the two motors in the first drive unit DU1 and the second drive unit DU2, the drive torque or load of one motor is large and the drive torque load of the other motor is small. At the time of deceleration, contrary to acceleration, the braking torque at the front wheels FL and FR is made relatively larger than the braking torque at the rear wheels RL and RR. Since one motor in each of the drive units DU1 and DU2 is a front wheel side motor and the other motor is a rear wheel side motor, the first drive unit DU1 and the second drive unit DU2 are the same as in acceleration. Of these two motors, the driving torque or load of one motor is large and the driving torque or load of the other motor is small.

このようにこの発明に係る構成では、各冷却器ＣS1，ＣS2で対象とする二つのモータの一方の負荷が大きい場合には他方のモータの負荷が相対的に小さくなるから、これらの負荷の平均値を二倍にした程度の負荷に対応する冷却能力を備えた冷却器ＣS1，ＣS2でよく、各冷却器ＣS1，ＣS2を小型化することができる。   Thus, in the configuration according to the present invention, when the load on one of the two motors targeted by each of the coolers CS1 and CS2 is large, the load on the other motor becomes relatively small. The coolers CS1 and CS2 having the cooling capacity corresponding to the load of the doubled value may be used, and the coolers CS1 and CS2 can be downsized.

なお、この発明に係る駆動ユニット冷却装置は、左前輪ＦＬと左後輪ＲＬとの駆動ユニットを一つの冷却器で冷却し、右前輪ＦＲと右後輪ＲＲとの駆動ユニットを他の一つの冷却器で冷却するように構成されていればよいのであり、したがって二つのモータを一つのコントローラで制御するように構成した車両だけでなく、各モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲ毎にコントローラを設け、それらのモータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲおよびコントローラを前述したように二組に分け、各組毎に冷却器を設けてもよい。その例を図３に示してあり、第１のコントローラＩNV1 は左前輪ＦＬのモータＭＦＬを制御するように構成され、また第２のコントローラＩNV2 は右前輪ＦＲのモータＭＦＲを制御するように構成され、これに加えて左後輪ＲＬのモータＭＲＬを制御する第３のコントローラＩNV3 と、右後輪ＲＲのモータＭＲＲを制御する第４のコントローラＩNV4 とが設けられている。そして、第１冷却器ＣS1は、左前輪ＦＬと左後輪ＲＬとのモータＭＦＬ，ＭＲＬおよび／またはコントローラＩNV1 ，ＩNV3 を冷却するように構成され、また第２冷却器ＣS2は、右前輪ＦＲと右後輪ＲＲとのモータＭＦＲ，ＭＲＲおよび／またはコントローラＩNV2 ，ＩNV4 を冷却するように構成されている。   In the drive unit cooling device according to the present invention, the drive unit of the left front wheel FL and the left rear wheel RL is cooled by one cooler, and the drive unit of the right front wheel FR and the right rear wheel RR is replaced by another one. It is only necessary to be configured to cool with a cooler. Therefore, a controller is provided for each motor MFL, MFR, MRL, MRR as well as a vehicle configured to control two motors with one controller. The motors MFL, MFR, MRL, MRR and the controller may be divided into two sets as described above, and a cooler may be provided for each set. An example thereof is shown in FIG. 3, where the first controller INV1 is configured to control the motor MFL of the left front wheel FL, and the second controller INV2 is configured to control the motor MFR of the right front wheel FR. In addition, a third controller INV3 for controlling the motor MRL for the left rear wheel RL and a fourth controller INV4 for controlling the motor MRR for the right rear wheel RR are provided. The first cooler CS1 is configured to cool the motors MFL and MRL of the left front wheel FL and the left rear wheel RL and / or the controllers INV1 and INV3, and the second cooler CS2 includes the right front wheel FR and The motors MFR, MRR and / or controllers INV2, INV4 with the right rear wheel RR are configured to be cooled.

このように構成した場合であっても、各冷却器ＣS1，ＣS2で対象とする駆動ユニットＤU1，ＤU2における二つのモータは、一方の負荷が大きい場合に他方の負荷が小さくなる関係になっているから、上述した具体例と同様に、各冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷が平準化され、その小型化を図ることができる。   Even in such a case, the two motors in the drive units DU1 and DU2 targeted by the respective coolers CS1 and CS2 have a relationship in which the other load decreases when one load is large. Thus, similarly to the specific example described above, the cooling loads of the respective coolers CS1 and CS2 are leveled, and the size can be reduced.

上述したように各車輪ＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲを個別に駆動し、また回生制動するように構成された車両では、いずれかの車輪でのトルクを制御できない事態が生じると、車両の挙動を従前の状態に維持するためには他の車輪でのトルク（もしくはトルク配分）を変化させることになる。その一例を図４に示してあり、ここに示す例は、直線的に力行している際に右前輪ＦＲのモータＭＦＲを制御できないフェールが生じた場合の例である。なお、図４においてカギ括弧を付して記載してある数字は、モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲについてはトルク配分比、コントローラＩNV1 ，ＩNV2 については負荷の相対的な割合、冷却器ＣS1，ＣS2については冷却負荷の相対的な割合を示している。   As described above, in a vehicle configured to drive each wheel FL, RL, FR, RR individually and perform regenerative braking, if a situation occurs in which the torque at any of the wheels cannot be controlled, the behavior of the vehicle is changed. To maintain the previous state, the torque (or torque distribution) at the other wheels is changed. An example thereof is shown in FIG. 4, and the example shown here is an example in the case where a failure that cannot control the motor MFR of the right front wheel FR occurs while powering linearly. In FIG. 4, the numbers shown in brackets are the torque distribution ratio for the motors MFL, MFR, MRL, and MRR, the relative proportion of the load for the controllers INV1 and INV2, and the coolers CS1 and CS2. Indicates the relative proportion of the cooling load.

フェールが生じていない状態では、四輪のそれぞれのトルク配分比は「０．５」であるのに対して、右前輪ＦＲのモータＭＦＲにフェールが生じると、右前輪ＦＲのモータＭＦＲのトルクが消失するので、その消失分を右後輪ＲＲのモータＭＲＲで受け持つことになり、したがって右後輪ＲＲのモータＭＲＲでのトルク配分比は「１」になる。こうすることにより、車両の左側のトルク配分比が「１（＝０．５＋０．５）」であるのに対して、右側のトルク配分比は右後輪ＲＲのモータＭＲＲでのトルク配分比であって「１」となるから、車両の左右両側でのトルクが等しくなり、直進走行状態を安定的に維持することができる。したがって、左右の各コントローラＩNV1 ，ＩNV2 の相対的な負荷の割合は、共に「１」で等しくなり、また同様に、各冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷も共に「１」となって等しくなる。すなわち、図１に示すように駆動ユニットＤU1，ＤU2および冷却器ＣS1，ＣS2を構成すれば、直線的に走行している際にいずれかのモータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲに異常が生じても、冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷が特には増大することがなく、その結果、フェールが生じたモータと対をなす他のモータのトルク配分比（もしくはトルク）を変更することにより従前の走行状態を維持することができる。言い換えれば、フェールが生じても冷却不足やそれに伴う走行性能の低下が生じることが回避もしくは抑制される。   In a state where no failure occurs, the torque distribution ratio of each of the four wheels is “0.5”, whereas when a failure occurs in the motor MFR of the right front wheel FR, the torque of the motor MFR of the right front wheel FR is Since it disappears, the lost amount is handled by the motor MRR of the right rear wheel RR, and therefore the torque distribution ratio of the motor MRR of the right rear wheel RR becomes “1”. By doing so, the torque distribution ratio on the left side of the vehicle is “1 (= 0.5 + 0.5)”, whereas the torque distribution ratio on the right side is the torque distribution ratio in the motor MRR of the right rear wheel RR. Therefore, since the torque is “1”, the torques on the left and right sides of the vehicle are equal, and the straight traveling state can be stably maintained. Accordingly, the relative load ratios of the left and right controllers INV1 and INV2 are both equal to “1”, and similarly, the cooling loads of the coolers CS1 and CS2 are both equal to “1”. That is, if the drive units DU1 and DU2 and the coolers CS1 and CS2 are configured as shown in FIG. 1, even if an abnormality occurs in any of the motors MFL, MFR, MRL, and MRR when traveling linearly. The cooling load of the coolers CS1 and CS2 is not particularly increased, and as a result, by changing the torque distribution ratio (or torque) of the other motor paired with the motor in which the failure has occurred, the previous running state Can be maintained. In other words, even if a failure occurs, it is avoided or suppressed that the cooling is insufficient and that the driving performance is reduced accordingly.

このような状況は、加速時や制動時においても同様である。具体的に説明すると、図５の（ａ）は加速時に右前輪ＦＲのモータＭＦＲに異常が生じてそのトルクを制御できない場合の例を示しており、前輪が操舵輪であることにより、右前輪ＦＲに対して車両の左右方向で対をなす左前輪ＦＬのトルクもしくはトルク配分を「０」に制御する。これは、右前輪ＦＲのモータＭＦＲがフェールしたことによる制御であるが、加速時には後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が増大するので、後輪ＲＬ，ＲＲでのトルク配分比を「１」に設定し、それに伴い前輪ＦＬ，ＦＲでのトルク配分比を「０」に設定することによるものであってもよい。なお、図５においてカギ括弧を付して記載した数字の意味するところは、前述した図４と同様である。   Such a situation is the same during acceleration and braking. More specifically, FIG. 5 (a) shows an example of a case where the motor MFR of the right front wheel FR is abnormal during acceleration and its torque cannot be controlled. The torque or torque distribution of the left front wheel FL that makes a pair with the FR in the left-right direction of the vehicle is controlled to “0”. This is control due to the failure of the motor MFR of the right front wheel FR, but since the ground contact load of the rear wheels RL and RR increases during acceleration, the torque distribution ratio at the rear wheels RL and RR is set to “1”. Then, the torque distribution ratio at the front wheels FL and FR may be set to “0” accordingly. In FIG. 5, the meanings of the numbers indicated with brackets are the same as those in FIG.

加速時に操舵輪である前輪のいずれかにフェールが生じた場合、上記のように各駆動ユニットＤU1，ＤU2における負荷の相対的な割合は、共に「１」となり、これは、前述した図４に示す場合と同様であるから、各冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷も共に「１」となる。したがって、冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷が特には増大することがなく、加速状態を維持することができ、また操舵輪の負荷を低減できる。言い換えれば、フェールが生じても冷却不足やそれに伴う加速性能の低下や操舵性能の低下が生じることが回避もしくは抑制される。   When a failure occurs in any of the front wheels that are the steering wheels during acceleration, the relative proportions of the loads in the drive units DU1 and DU2 are both “1” as described above. This is illustrated in FIG. Since this is the same as that shown, the cooling loads of the coolers CS1 and CS2 are both "1". Therefore, the cooling load of the coolers CS1 and CS2 is not particularly increased, the acceleration state can be maintained, and the load on the steered wheels can be reduced. In other words, even if a failure occurs, it is avoided or suppressed that the cooling is insufficient, the acceleration performance is lowered, and the steering performance is lowered.

図５の（ｂ）は比較的ゆっくり減速するいわゆる緩制動時に操舵輪の一方のモータ（例えば右前輪ＦＲのモータＭＦＲ）にフェールが生じた場合の例を示してある。駆動力源としてモータを備えた車両では、そのモータを発電機として機能させることができるので、減速時にモータによって発電を行い、それに伴う反力を制動力（回生制動力）とすることができる。したがって、回生効率を向上させるために、減速時に接地荷重が相対的に大きくなる前輪ＦＬ，ＦＲでのトルク配分比を後輪ＲＬ，ＲＲのトルク配分比より大きくするのが一般的である。しかしながら、図５の（ｂ）に示すように、右前輪ＦＲのモータＭＦＲにフェールが生じて制動トルクを発生させることができない場合には、前輪ＦＬ，ＦＲが操舵輪であることをも考慮して、モータにフェールが生じていない左前輪ＦＬでのトルク配分比を「０」にする。すなわち、フェールの生じている右前輪ＦＲに対して車両の左右方向で対となる左前輪ＦＬのトルク配分比（もしくはトルク）を、右前輪ＦＲと同等にする。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲでの制動トルクが消失するので、これを補うべく後輪ＲＬ，ＲＲのトルク配分比を「１」に増大させる。   FIG. 5B shows an example in which a failure occurs in one of the motors of the steered wheels (for example, the motor MFR of the right front wheel FR) during so-called slow braking that decelerates relatively slowly. In a vehicle equipped with a motor as a driving force source, the motor can function as a generator. Therefore, power can be generated by the motor during deceleration, and the reaction force associated therewith can be used as a braking force (regenerative braking force). Therefore, in order to improve the regeneration efficiency, the torque distribution ratio at the front wheels FL and FR at which the ground load is relatively large during deceleration is generally made larger than the torque distribution ratio at the rear wheels RL and RR. However, as shown in FIG. 5B, when a failure occurs in the motor MFR of the right front wheel FR and braking torque cannot be generated, it is also considered that the front wheels FL and FR are steering wheels. Thus, the torque distribution ratio at the left front wheel FL in which no failure has occurred in the motor is set to “0”. That is, the torque distribution ratio (or torque) of the left front wheel FL that is paired in the left-right direction of the vehicle with respect to the right front wheel FR in which a failure occurs is made equal to the right front wheel FR. As a result, the braking torque at the front wheels FL and FR disappears, and the torque distribution ratio of the rear wheels RL and RR is increased to “1” to compensate for this.

したがって、回生制動による緩減速時にいずれかの前輪のモータを制御できないフェールが生じた場合においても、左右の駆動ユニットＤU1，ＤU2の負荷およびそれぞれを冷却する左右の冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷の割合が、それぞれ共に「１」となり、冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷を特に増大させることなく、緩制動状態を維持することができ、また操舵輪の負荷を低減できる。言い換えれば、フェールが生じても冷却不足やそれに伴う加速性能の低下や操舵性能の低下が生じることが回避もしくは抑制される。   Therefore, even when a failure occurs in which one of the front wheel motors cannot be controlled during slow deceleration due to regenerative braking, the loads on the left and right drive units DU1 and DU2 and the cooling loads on the left and right coolers CS1 and CS2 that cool each of them are reduced. The ratios are both “1”, so that the slow braking state can be maintained and the load on the steered wheels can be reduced without particularly increasing the cooling load of the coolers CS1 and CS2. In other words, even if a failure occurs, it is avoided or suppressed that the cooling is insufficient, the acceleration performance is lowered, and the steering performance is lowered.

なお、急制動時には、制動要求を充足することを優先する必要があるので、上記の緩制動時とは異なる制御が実行される。その状況を図５の（ｃ）に示してある。すなわち、急制動が要求されている場合には、通常であれば、四輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全てでのトルク配分比を最大の「１」に設定するところであるが、例えば右前輪ＦＲのモータＭＦＲにフェールが生じていてそのトルクを制御できない場合には、そのフェールの生じている右前輪ＦＲのみのトルク配分比（もしくはトルク）を「０」に設定する。これに替えて、右前輪ＦＲでは油圧ブレーキなどの機械式ブレーキ装置によって、トルク配分比が「１」となる制動トルクを生じさせる。こうすることにより、四輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全てで最大限の制動力を発生させ、必要な制動を行うことができる。   Note that, during sudden braking, it is necessary to give priority to satisfying the braking request, and therefore, control different from that during the above-described gentle braking is executed. This situation is shown in FIG. That is, when sudden braking is required, normally, the torque distribution ratio of all four wheels FL, FR, RL, RR is set to the maximum “1”. When a failure occurs in the motor MFR of the FR and the torque cannot be controlled, the torque distribution ratio (or torque) of only the right front wheel FR where the failure occurs is set to “0”. Instead, in the right front wheel FR, a braking torque with a torque distribution ratio of “1” is generated by a mechanical brake device such as a hydraulic brake. By doing so, the maximum braking force can be generated in all of the four wheels FL, FR, RL, and RR, and the necessary braking can be performed.

その場合でも、車両の左側および右側のいずれのトルク配分比（もしくはトルク）の合計がそれぞれ「２」となるので、操舵輪に対する負荷を低減できるとともに、車両の挙動の安定性を確保できる。これに対して、右前輪ＦＲは機械式ブレーキ装置で制動を行うから、右側の駆動ユニットＤU2に対する負荷は「１」になるが、左側の駆動ユニットＤU1での負荷は、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬの両方で回生制動を行うので、「２」になる。それに伴い第１冷却器ＣS1の冷却負荷が「２」になり、正常時や緩制動時の２倍の負荷になる。しかしながら、急制動は長い時間継続することがなく、またその頻度が低いので、駆動ユニットＤU1の温度が過剰に上昇したり、異常が生じたりすることは回避もしくは抑制することができる。   Even in such a case, the sum of the torque distribution ratios (or torques) on the left side and the right side of the vehicle is “2”, so that the load on the steered wheels can be reduced and the stability of the behavior of the vehicle can be ensured. On the other hand, since the right front wheel FR is braked by a mechanical brake device, the load on the right drive unit DU2 is “1”, but the load on the left drive unit DU1 is the left front wheel FL and the left rear wheel. Since regenerative braking is performed on both of the wheels RL, “2” is obtained. Along with this, the cooling load of the first cooler CS1 becomes “2”, which is twice the load during normal operation and during slow braking. However, the rapid braking does not continue for a long time and the frequency thereof is low, so that it is possible to avoid or suppress the temperature of the drive unit DU1 from excessively rising or causing an abnormality.

駆動ユニットＤU1，ＤU2毎に設けた冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷は、上述したように、基本的には平準化されるが、車両の走行状況やフェールの有無などによっては冷却負荷の偏りが生じることがある。これを是正するための構成を以下に説明する。図６は、前述した図１に示す構成に連通切替機構を加えて、各冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷を、より確実に平準化するように構成した例を示しており、ここに示す冷却器ＣS1，ＣS2は、各駆動ユニットＤU1，ＤU2と熱交換器Ｒd1，Ｒd2との間で水や冷却用オイルなどの適宜の冷却媒体を循環流動させて駆動ユニットＤU1，ＤU2の冷却を行うように構成されている。そして、その冷却媒体を流通させるために第１冷却器ＣS1における管路と、第２冷却器ＣS2における管路との間に、これらの管路を選択的に連通させて、各冷却器ＣS1，ＣS2の間で冷却媒体を相互に流通させる開閉弁Ｖc1，Ｖc2_L，Ｖc2_Rが設けられている。   As described above, the cooling loads of the coolers CS1 and CS2 provided for each of the drive units DU1 and DU2 are basically leveled, but depending on the vehicle running condition and the presence or absence of failure, the cooling load may be uneven. May occur. A configuration for correcting this will be described below. FIG. 6 shows an example in which a communication switching mechanism is added to the configuration shown in FIG. 1 to level the cooling loads of the coolers CS1 and CS2 more reliably. The units CS1 and CS2 circulate and flow an appropriate cooling medium such as water or cooling oil between the drive units DU1 and DU2 and the heat exchangers Rd1 and Rd2 to cool the drive units DU1 and DU2. It is configured. And in order to distribute | circulate the cooling medium, these pipe lines are selectively connected between the pipe line in 1st cooler CS1 and the 2nd cooler CS2, and each cooler CS1, On-off valves Vc1, Vc2_L, and Vc2_R are provided to allow the cooling medium to flow between CS2.

すなわち、駆動ユニットＤU1，ＤU2からそれぞれに対応する熱交換器Ｒd1，Ｒd2に向けて冷却媒体を流す管路に、電動ポンプＰL，ＰRがそれぞれ設けられており、開閉弁Ｖc1は、そのポンプＰL，ＰRが設けられている管路同士、および熱交換器Ｒd1，Ｒd2から駆動ユニットＤU1，ＤU2に向けて冷却媒体が流れる管路同士を選択的に連通させるように構成されている。また、他の開閉弁Ｖc2_L，Ｖc2_Rは、駆動ユニットＤU1，ＤU2からそれぞれに対応する熱交換器Ｒd1，Ｒd2に向けて冷却媒体を流す管路のうち前記開閉弁Ｖc1によって互いに連通されている箇所よりも下流側（熱交換器Ｒd1，Ｒd2側）に配置されている。したがって、いわゆる連通用の開閉弁Ｖc1を開いて、左側（図６における左側。以下、同じ。）の開閉弁Ｖc2_Lを閉じることにより、左側の冷却器ＣS1の冷却媒体が右側（図６における右側。以下、同じ。）の冷却器ＣS2との間で循環し、また右側の開閉弁Ｖc2_Rを閉じることにより、右側の冷却器ＣS2の冷却媒体が左側の冷却器ＣS1との間で循環するように構成されている。これらの開閉弁Ｖc1，Ｖc2_L，Ｖc2_Rがこの発明における連通切替機構を構成している。このように、図６に示す例では、これらの開閉弁Ｖc1，Ｖc2_L，Ｖc2_Rを適宜に開閉することにより、一方の駆動ユニットＤU1，ＤU2で発生した熱を他方の駆動ユニットＤU1，ＤU2についての冷却器ＣS1，ＣS2によって外気に放出して当該他方の駆動ユニットＤU1，ＤU2の冷却を行い得るように構成されている。なお、図６に示す構成では、各冷却器ＣS1，ＣS2は、それぞれに対応する駆動ユニットＤU1，ＤU2もしくはそのインバータを冷却するのに必要とする最低冷却能力を超える冷却能力を備えている。   That is, the electric pumps PL and PR are respectively provided in the pipes through which the cooling medium flows from the drive units DU1 and DU2 to the corresponding heat exchangers Rd1 and Rd2, and the on-off valve Vc1 is connected to the pumps PL, The pipes provided with PR and the pipes through which the cooling medium flows from the heat exchangers Rd1 and Rd2 toward the drive units DU1 and DU2 are selectively communicated. Further, the other on-off valves Vc2_L and Vc2_R are connected to each other by the on-off valve Vc1 among the pipes through which the cooling medium flows from the drive units DU1 and DU2 to the corresponding heat exchangers Rd1 and Rd2. Is also arranged on the downstream side (heat exchangers Rd1, Rd2 side). Accordingly, by opening the so-called on-off valve Vc1 for communication and closing the on-off valve Vc2_L on the left side (left side in FIG. 6, the same applies hereinafter), the cooling medium of the left cooler CS1 is on the right side (right side in FIG. 6). The same shall apply hereinafter)), and the cooling medium of the right cooler CS2 is circulated with the left cooler CS1 by closing the right on-off valve Vc2_R. Has been. These on-off valves Vc1, Vc2_L, and Vc2_R constitute a communication switching mechanism in the present invention. Thus, in the example shown in FIG. 6, the heat generated in one drive unit DU1, DU2 is cooled by cooling the other drive units DU1, DU2 by appropriately opening and closing these on-off valves Vc1, Vc2_L, Vc2_R. The other drive units DU1 and DU2 can be cooled by being discharged to the outside air by the devices CS1 and CS2. In the configuration shown in FIG. 6, each of the coolers CS1 and CS2 has a cooling capacity exceeding the minimum cooling capacity required for cooling the corresponding drive unit DU1 and DU2 or its inverter.

したがって、図６に示す構成では、通常時には、いわゆる連通用の開閉弁Ｖc1を閉じ、かつ他の開閉弁Ｖc2_L，Ｖc2_Rを開いて運転され、第１冷却器ＣS1は左側の駆動ユニットＤU1もしくはそのインバータを冷却し、また第２冷却器ＣS2は右側の駆動ユニットＤU2もしくはそのインバータを冷却する。これに対して、フェールなどによっていずれか一方の駆動ユニットＤU1，ＤU2においてそれに対応する冷却器ＣS1，ＣS2の冷却能力を超える発熱が生じたり、あるいは各駆動ユニットＤU1，ＤU2の温度差が予め定めた基準温度を超えたりした場合に、開閉弁Ｖc1が開かれて各冷却器ＣS1，ＣS2が連通させられ、かつ冷却を補助するべきいずれかの駆動ユニットＤU1，ＤU2側の開閉弁Ｖc2_L，Ｖc2_Rが閉じられる。その結果、発熱量の多い駆動ユニットＤU1，ＤU2を、冷却能力に余裕のある冷却器ＣS1，ＣS2をも補助的に使用して冷却することができ、発熱量の多い駆動ユニットＤU1，ＤU2の温度が異常に上昇したり、それに伴ってその動作が制限されるなどの事態を未然に防止もしくは回避することができる。また、発熱量の多い駆動ユニットＤU1，ＤU2に対応する冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷を抑制して冷却負荷を平準化することでき、それに伴っていずれかの冷却器ＣS1，ＣS2を大容量化あるいは大型化することを回避できる。   Therefore, in the configuration shown in FIG. 6, normally, the so-called communication on-off valve Vc1 is closed and the other on-off valves Vc2_L and Vc2_R are opened, and the first cooler CS1 is operated on the left drive unit DU1 or its inverter. The second cooler CS2 cools the right drive unit DU2 or its inverter. On the other hand, due to a failure or the like, either one of the drive units DU1 and DU2 generates heat that exceeds the cooling capacity of the corresponding cooler CS1 or CS2, or the temperature difference between the drive units DU1 and DU2 is predetermined. When the reference temperature is exceeded, the on-off valve Vc1 is opened to connect the coolers CS1, CS2, and any of the on-off valves Vc2_L, Vc2_R on the drive unit DU1, DU2 side that should assist cooling is closed. It is done. As a result, the drive units DU1 and DU2 having a large amount of heat generation can be cooled by using the coolers CS1 and CS2 having a sufficient cooling capacity as an auxiliary, and the temperatures of the drive units DU1 and DU2 having a large amount of heat generation are reduced. It is possible to prevent or avoid such a situation that the temperature rises abnormally and the operation is restricted accordingly. In addition, the cooling load of the coolers CS1 and CS2 corresponding to the drive units DU1 and DU2 that generate a large amount of heat can be suppressed and the cooling load can be leveled, and the capacity of one of the coolers CS1 and CS2 is increased accordingly. Or enlargement can be avoided.

図７は、上記の開閉弁Ｖc1の制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ここに示す制御例では、先ず、冷却媒体ＬＬＣのレベル（液量）に不足がないか否かが判断される（ステップＳ１）。冷却媒体によって冷却を行うように構成された冷却器は、その冷却媒体の量をモニターする検出器を備えているので、その検出器の信号に基づいてステップＳ１の判断を行うことができる。冷却媒体ＬＬＣのレベル（液量）に不足がないことによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、左右の温度差、すなわち各駆動ユニットＤU1，ＤU2の温度差が予め定めた基準温度である閾値より小さいか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、各駆動ユニットＤU1，ＤU2に温度センサ（図示せず）を設けておき、その検出信号に基づいて行うことができる。また、閾値は、温度の上昇した駆動ユニットＤU1，ＤU2に対応する冷却器ＣS1，ＣS2を最大限動作させた場合に生じる温度差に基づいて実験によりあるいはシミュレーションによって定めることができる。   FIG. 7 is a flowchart for explaining an example of the control of the on-off valve Vc1. In the control example shown here, it is first determined whether or not the level (liquid amount) of the cooling medium LLC is insufficient. (Step S1). Since the cooler configured to perform cooling by the cooling medium includes a detector that monitors the amount of the cooling medium, the determination in step S1 can be made based on the signal of the detector. If a positive determination is made in step S1 because there is no deficiency in the level (liquid amount) of the cooling medium LLC, the temperature difference between the left and right, that is, the temperature difference between the drive units DU1 and DU2 is a predetermined reference temperature. It is determined whether it is smaller than a certain threshold value (step S2). This can be performed based on a detection signal obtained by providing a temperature sensor (not shown) in each drive unit DU1, DU2. Further, the threshold value can be determined experimentally or by simulation based on a temperature difference generated when the coolers CS1 and CS2 corresponding to the drive units DU1 and DU2 whose temperatures have increased are operated to the maximum.

左右の温度差が閾値より小さいことによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ファンが正常に動作しているか否かが判断される（ステップＳ３）。そのファンは、前述した各熱交換器Ｒd1，Ｒd2における送風用の電動ファンであって、その正常・異常の判断は、その電動ファンに対する通電の状態に基づいて行うことができる。なお、ステップＳ１およびステップＳ３は、要は、放熱の異常の有無を判断していることになる。   If a positive determination is made in step S2 because the temperature difference between the left and right is smaller than the threshold value, it is determined whether the fan is operating normally (step S3). The fan is an electric fan for blowing air in each of the heat exchangers Rd1 and Rd2 described above, and the normality / abnormality can be determined based on the energization state of the electric fan. Steps S1 and S3 basically determine whether there is an abnormality in heat dissipation.

ファンが正常に動作していることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、開閉弁Ｖc1が閉じられ（ステップＳ４）、その後にこのルーチンを一旦終了する。なお、この場合は、他の開閉弁Ｖc2_L，Ｖc2_Rは開いておく。すなわち、各冷却器ＣS1，ＣS2がそれぞれ単独で対応する駆動ユニットＤU1，ＤU2を冷却する。これに対して、左右の温度差が閾値以上であることによりステップＳ２で否定的に判断された場合、およびいずれかのファンに異常があって上記のステップＳ３で否定的に判断された場合には、開閉弁Ｖc1が開かれる（ステップＳ５）。その後に、このルーチンを一旦終了する。すなわち、冷却負荷の大きい一方の冷却器ＣS1から他方の冷却器ＣS2にその冷却媒体が流通させられ、温度が高くなっている駆動ユニットＤU1，ＤU2についての冷却不足が生じないように制御される。言い換えれば、冷却器ＣS1，ＣS2の冷却負荷が平準化される。   If a positive determination is made in step S3 due to the normal operation of the fan, the on-off valve Vc1 is closed (step S4), and then this routine is temporarily terminated. In this case, the other on-off valves Vc2_L and Vc2_R are kept open. That is, each of the coolers CS1 and CS2 cools the corresponding drive unit DU1 and DU2 independently. On the other hand, when a negative determination is made in step S2 because the temperature difference between the left and right is greater than or equal to the threshold value, and when a negative determination is made in step S3 due to an abnormality in one of the fans The on-off valve Vc1 is opened (step S5). Thereafter, this routine is temporarily terminated. That is, the cooling medium is circulated from one cooler CS1 having a large cooling load to the other cooler CS2, and the drive units DU1 and DU2 having high temperatures are controlled so as not to be insufficiently cooled. In other words, the cooling loads of the coolers CS1 and CS2 are leveled.

また一方、いずれかの冷却器ＣS1，ＣS2における冷却媒体ＬＬＣのレベル（液量）が不足していることによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、連通用の開閉弁Ｖc1を開き、かつ冷却媒体ＬＬＣのレベル（液量）が不足している冷却器ＣS1，ＣS2における開閉弁Ｖc2_＊（＊は、LまたはR）を閉じる（ステップＳ６）。すなわち、冷却媒体ＬＬＣのレベル（液量）が不足している一方の冷却器ＣS1（またはＣS2）を他方の冷却器ＣS2（またはＣS1）に連通させて、冷却媒体ＬＬＣの不足あるいはそれに伴う冷却能力の不足を補う。そして、冷却媒体ＬＬＣのレベル（液量）が不足している一方の冷却器ＣS1（またはＣS2）におけるポンプＰ＊（＊は、LまたはR）の出力が低減される（ステップＳ７）。これは、正常な冷却器ＣS1（またはＣS2）に対する冷却媒体の量が過剰になったり、それに伴ってその正常な冷却器ＣS1（またはＣS2）の負荷が過剰になったりすることを回避するためである。   On the other hand, if it is determined negative in step S1 because the level (liquid amount) of the cooling medium LLC in any of the coolers CS1 and CS2 is insufficient, the on-off valve Vc1 for communication is opened. Further, the on-off valves Vc2_ * (* is L or R) in the coolers CS1 and CS2 in which the level (liquid amount) of the cooling medium LLC is insufficient are closed (step S6). That is, one of the coolers CS1 (or CS2) in which the level (liquid amount) of the cooling medium LLC is insufficient is communicated with the other cooler CS2 (or CS1) so that the cooling medium LLC is insufficient or the cooling capacity associated therewith. Make up for the lack of. Then, the output of the pump P * (* is L or R) in one of the coolers CS1 (or CS2) where the level (liquid amount) of the cooling medium LLC is insufficient is reduced (step S7). This is to avoid an excessive amount of cooling medium for the normal cooler CS1 (or CS2) and an excessive load on the normal cooler CS1 (or CS2). is there.

このように、上記の制御を行うように構成されたこの発明に係る冷却装置では、フェールの内容に応じて、そのフェールによる冷却不足を補完する制御が実行される。具体的には、いずれか一方の熱交換器Ｒd1，Ｒd2におけるファンの異常や放熱不足が生じた場合には、各冷却器ＣS1，ＣS2で正常な一方の熱交換器Ｒd1，Ｒd2を共用するように制御され、またいずれかの一方の冷却器ＣS1，ＣS2で冷却媒体ＬＬＣの量が不足した場合には、他方の冷却器ＣS1，ＣS2で冷却媒体ＬＬＣを補完するように制御される。その結果、いずれか一方の冷却器ＣS1，ＣS2でフェールが生じても冷却不足を回避できる。   Thus, in the cooling device according to the present invention configured to perform the above-described control, the control for complementing the insufficient cooling due to the failure is executed according to the content of the failure. Specifically, when a fan abnormality or insufficient heat dissipation occurs in any one of the heat exchangers Rd1 and Rd2, each of the coolers CS1 and CS2 shares the normal one of the heat exchangers Rd1 and Rd2. When the amount of the cooling medium LLC is insufficient in one of the coolers CS1 and CS2, the other cooler CS1 and CS2 are controlled to supplement the cooling medium LLC. As a result, insufficient cooling can be avoided even if a failure occurs in either one of the coolers CS1 and CS2.

上記の図７に示す制御例は、温度差や放熱の異常の有無に基づいて開閉弁Ｖc1，Ｖc2_L，Ｖc2_Rを制御する例であるが、この発明では、一方の駆動ユニットＤU1，ＤU2での発熱量の増大もしくは温度の上昇を予測して、開閉弁Ｖc1，Ｖc2_L，Ｖc2_Rを制御するように構成することができる。その予測は、例えば各コントローラＩNV1 ，ＩNV2 に対して入力される電力の差に基づいて行えばよく、その電力差が予め定めた閾値より大きい場合に開閉弁Ｖc1，Ｖc2_L，Ｖc2_Rを開くこととすればよい。   The control example shown in FIG. 7 is an example in which the on-off valves Vc1, Vc2_L, Vc2_R are controlled based on the presence or absence of a temperature difference or an abnormality in heat dissipation. In the present invention, heat is generated in one drive unit DU1, DU2. It can be configured to control the on-off valves Vc1, Vc2_L, Vc2_R by predicting an increase in the amount or an increase in temperature. The prediction may be made based on, for example, the difference in power input to the controllers INV1 and INV2, and when the power difference is larger than a predetermined threshold, the on-off valves Vc1, Vc2_L, and Vc2_R are opened. That's fine.

なお、上述した各具体例では、熱交換器（ラジエータ）Ｒd1，Ｒd2によって大気中に放熱するように構成した冷却器を用いた例を説明したが、この発明における冷却器は、要は、左側の一対の車輪に配置されたモータを含む駆動ユニットおよび右側の一対の車輪に配置されたモータを含む駆動ユニットのそれぞれに設けられ、かつそれらの駆動ユニット毎に冷却を行うことができる構成であればよく、上述した具体例で示した構成のものに限定されない。例えば図８に示すように、左前輪ＦＬのモータＭＦＬと左後輪ＲＬのモータＭＲＬとに冷却用オイルを循環させて供給する第１のオイルポンプＯP1と、右前輪ＦＲのモータＭＦＲと右後輪ＲＲのモータＭＲＲとに冷却用オイルを循環させて供給する第２のオイルポンプＯP2とによって冷却器をそれぞれ構成してもよい。なお、図８では駆動ユニットを省略してある。   In each of the specific examples described above, an example using a cooler configured to dissipate heat into the atmosphere by the heat exchangers (radiators) Rd1 and Rd2 has been described. And a drive unit including a motor disposed on a pair of wheels and a drive unit including a motor disposed on a pair of right wheels, and each of the drive units can be cooled. What is necessary is just and it is not limited to the thing of the structure shown by the specific example mentioned above. For example, as shown in FIG. 8, a first oil pump OP1 that supplies cooling oil to the motor MFL of the left front wheel FL and the motor MRL of the left rear wheel RL by circulation, and the motor MFR of the right front wheel FR and the right rear The coolers may be configured by the second oil pump OP2 that circulates and supplies the cooling oil to the motor MRR of the wheel RR. In FIG. 8, the drive unit is omitted.

ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、 ＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲ…トラクションモータ（モータ）、 ＩNV1 ，ＩNV2 ，ＩNV3 ，ＩNV4 …コントローラ（インバータ）、 ＢAT…蓄電装置、 ＤU1…第１の駆動ユニット、 ＤU2…第２の駆動ユニット、 ＣS1…第１冷却器、 ＣS2…第２冷却器、 Ｒd1，Ｒd2…熱交換器（ラジエータ）、 Ｖc1，Ｖc2_L，Ｖc2_R…開閉弁、 ＯP1…第１のオイルポンプ、 ＯP2…第２のオイルポンプ。   FL, FR, RL, RR ... wheels, MFL, MFR, MRL, MRR ... traction motor (motor), INV1, INV2, INV3, INV4 ... controller (inverter), BAT ... power storage device, DU1 ... first drive unit, DU2 ... second drive unit, CS1 ... first cooler, CS2 ... second cooler, Rd1, Rd2 ... heat exchanger (radiator), Vc1, Vc2_L, Vc2_R ... open / close valve, OP1 ... first oil pump, OP2 ... Second oil pump.

Claims (5)

前後左右の四つの車輪のそれぞれを互いに独立して駆動することのできる駆動ユニットを備えた左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置において、
前記駆動ユニットは、左前輪と左後輪とをそれぞれ独立して駆動することのできる第１駆動ユニットと、右前輪と右後輪とをそれぞれ独立して駆動することのできる第２駆動ユニットとから構成され、
前記第１駆動ユニットから熱を奪って第１駆動ユニットを冷却する第１冷却器と、
前記第２駆動ユニットから熱を奪って第２駆動ユニットを冷却する第２冷却器と
を備えていることを特徴とする左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置。 In a drive unit cooling device for a left and right independent drive vehicle provided with a drive unit that can drive each of the front, rear, left and right wheels independently of each other,
The drive unit includes a first drive unit capable of independently driving the left front wheel and the left rear wheel, and a second drive unit capable of independently driving the right front wheel and the right rear wheel. Consisting of
A first cooler for removing heat from the first drive unit and cooling the first drive unit;
A drive unit cooling device for a left and right independent drive vehicle, comprising: a second cooler for removing heat from the second drive unit and cooling the second drive unit. 前記第１冷却器および第２冷却器は、冷却媒体を前記各駆動ユニットと放熱部との間で循環流動させるように構成され、
その冷却媒体を前記第１冷却器と第２冷却器との間で相互に流通させるように各冷却器を連通させ、またその連通を解除する連通切替機構が更に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置。 The first cooler and the second cooler are configured to circulate and flow a cooling medium between the drive units and the heat radiating unit,
A communication switching mechanism is further provided for communicating the respective coolers so as to allow the cooling medium to flow between the first cooler and the second cooler, and for releasing the communication. The drive unit cooling device of the left-right independent drive vehicle according to claim 1. 前記各駆動ユニットは、前記車輪毎に設けられたモータと、そのモータの電流もしくは電圧を制御するコントローラとを備え、
前記連通切替機構は、前記第１駆動ユニットにおけるコントローラに対して入力される電力と、前記第２駆動ユニットにおけるコントローラに対して入力される電力との差が予め定めた所定値以上の場合に前記各冷却器を連通させ、前記電力の差が前記所定値より小さい場合に前記各冷却器の連通を解除して各冷却器を相互に遮断するように構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置。 Each drive unit includes a motor provided for each wheel, and a controller for controlling the current or voltage of the motor,
The communication switching mechanism is configured so that the difference between the power input to the controller in the first drive unit and the power input to the controller in the second drive unit is equal to or greater than a predetermined value. The coolers are connected to each other, and when the difference in power is smaller than the predetermined value, the coolers are disconnected from each other and the coolers are cut off from each other. The drive unit cooling apparatus of the left-right independent drive vehicle of Claim 2. 前記連通切替機構は、前記各駆動ユニットの温度差が予め定めた基準温度以上の場合もしくは前記放熱部からの放熱に異常がある場合に前記各冷却器を連通させ、前記各駆動ユニットの温度差が予め定めた基準温度より低い場合および前記放熱部からの放熱に異常がない場合に前記各冷却器の連通を解除して各冷却器を相互に遮断するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置。   The communication switching mechanism communicates the coolers when the temperature difference between the drive units is equal to or higher than a predetermined reference temperature or when there is an abnormality in heat dissipation from the heat radiating unit, and the temperature difference between the drive units. When the temperature is lower than a predetermined reference temperature and when there is no abnormality in the heat radiation from the heat radiating section, the communication between the respective coolers is canceled and the respective coolers are cut off from each other. The drive unit cooling apparatus for a left and right independent drive vehicle according to claim 2. 前記車両は、いずれかの駆動ユニットの異常によっていずれかの車輪の駆動トルクもしくは制動トルクを制御できなくなった場合、該いずれかの車輪に対して車両の幅方向で対をなす他の車輪のトルクを前記車両の駆動もしくは制動の状態に応じて変更するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置。   When the vehicle cannot control the driving torque or braking torque of any wheel due to an abnormality of any driving unit, the torque of the other wheel that makes a pair in the vehicle width direction with respect to any of the wheels 5. The drive unit cooling apparatus for a left and right independent drive vehicle according to claim 1, wherein the drive unit is changed in accordance with a driving or braking state of the vehicle.
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