JP2011099382A

JP2011099382A - Engine control device for motorcycle

Info

Publication number: JP2011099382A
Application number: JP2009254622A
Authority: JP
Inventors: Tomoaki Sekida; 智昭関田; Kiyoshi Kamimura; 清上村; Hiroyasu Sato; 弘康佐藤; Tomihiro Iiizumi; 富洋飯泉
Original assignee: Kokusan Denki Co Ltd
Current assignee: Mahle Electric Drive Systems Co Ltd
Priority date: 2009-11-06
Filing date: 2009-11-06
Publication date: 2011-05-19
Anticipated expiration: 2029-11-06
Also published as: JP5251835B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To correctly execute control for preventing the falling down of a vehicle body while allowing a rider to deliberately perform drifting during cornering. <P>SOLUTION: The device includes with an ignition timing calculating means 10 for calculating a reference ignition timing of an engine, a reference correction amount calculating means 15 for calculating a reference correction amount at the ignition timing when a vehicle body is inclined with respect to engine rotation speed and throttle opening, a correction ratio determination means 16 for determining the magnitude and sign of a correction ratio multiplied by the reference correction amount in response to an inclination amount of a vehicle body, an actual correction amount calculating means 17 for calculating an actual correction amount by multiplying an correction amount by the reference correction amount and an actual ignition timing determination means 13 for determining an actual ignition timing by correcting a reference ignition timing by an actual correction amount, and corrects the ignition timing in an advance direction when the inclination amount of a vehicle body is within a range allowing drifting and in a delay direction when the inclination amount of a vehicle body exceeds an upper limit of the range allowing drifting. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動二輪車のドリフト走行を安全に行わせることができるように内燃エンジンを制御するエンジン制御装置に関するものである。 The present invention relates to an engine control apparatus that controls an internal combustion engine so that drift traveling of a motorcycle can be performed safely.

レース用の自動二輪車や、モトクロスに代表されるオフロード用自動二輪車においては、カーブを走行する際に、ライダーがドリフト走行を行うことがある。ドリフト走行は、車輪を意図的にスリップさせながらカーブを走り抜ける方法である。 In racing motorcycles and off-road motorcycles represented by motocross, riders sometimes perform drift running when driving on a curve. Drifting is a method of running through a curve while intentionally slipping the wheels.

自動二輪車の後輪のグリップ力は、車体の傾斜角により変化し、車体の傾斜角が大きくなるに従って弱くなっていく。また後輪のグリップ力は路面の状況によっても変化する。自動二輪車をカーブの手前で減速し、その車体を傾斜させた状態でカーブに進入した後、加速操作を行って後輪（駆動輪）に与えるトルクを増大させると、後輪を意図的にスリップさせてドリフト走行を行わせることができる。 The grip force of the rear wheel of the motorcycle changes depending on the inclination angle of the vehicle body, and becomes weaker as the inclination angle of the vehicle body increases. In addition, the grip force of the rear wheel changes depending on the road surface condition. Decelerate the motorcycle in front of the curve, enter the curve with the vehicle body tilted, and then increase the torque applied to the rear wheels (drive wheels) by accelerating and intentionally slip the rear wheels. And drifting can be performed.

ドリフト走行を行うためには、走行速度、車体の傾斜角、路面の状況等に応じて微妙なスロットル操作を行う必要がある。自動二輪車をドリフト走行させる際に過度なスロットル操作を行うと、後輪がトラクションを喪失して大きくスリップし、車体が転倒する危険がある。 In order to perform drift traveling, it is necessary to perform a delicate throttle operation according to traveling speed, vehicle body inclination angle, road surface conditions, and the like. If an excessive throttle operation is performed when drifting a motorcycle, the rear wheel loses traction and slips greatly, and the vehicle body may fall.

車両がスリップするの防止するため、特許文献１に示されているように、機関の回転速度の上昇割合から駆動輪のスリップを検出して、スリップが検出されたときに機関の出力を低下させることにより、駆動輪のグリップ力を回復させるトラクション制御装置が提案されている。 In order to prevent the vehicle from slipping, as shown in Patent Document 1, slip of the drive wheel is detected from the rate of increase in the rotational speed of the engine, and the output of the engine is reduced when slip is detected. Thus, a traction control device that recovers the grip force of the drive wheel has been proposed.

特許文献１に示されたトラクション制御装置では、機関の回転速度の上昇率を一定の時間毎に検出して、回転速度の上昇率が閾値を超えている期間に検出された回転速度の上昇率を積算し、その積算値が判定値を超えているときに、駆動輪がスリップしていることを検出するようにしている。そして、駆動輪のスリップが検出されたときに、エンジンの点火時期を遅らせることにより、その出力を低下させ、これにより後輪に伝達されるトルクを小さくして、後輪のグリップ力を回復させるようにしている。特許文献１に示されたトラクション制御装置ではまた、スロットル開度の変化率を検出して、その変化率に応じて点火時期の遅角量を補正するようにしている。 In the traction control device disclosed in Patent Document 1, the rate of increase in the rotational speed of the engine is detected at regular intervals, and the rate of increase in the rotational speed detected during a period in which the rate of increase in the rotational speed exceeds the threshold. When the integrated value exceeds the determination value, it is detected that the drive wheel is slipping. And when the slip of the drive wheel is detected, the engine ignition timing is delayed to reduce its output, thereby reducing the torque transmitted to the rear wheel and restoring the grip force of the rear wheel. I am doing so. The traction control device disclosed in Patent Document 1 also detects the rate of change of the throttle opening, and corrects the retard amount of the ignition timing in accordance with the rate of change.

また特許文献２には、機関の回転速度の変化幅から自動二輪車の後輪のスリップを検出して、スリップが検出されたときに機関の点火時期を遅らせることにより、機関の出力を低下させて後輪のグリップ力を回復させるトラクション制御方法が提案されている。 In Patent Document 2, the slip of the rear wheel of a motorcycle is detected from the range of change in the rotational speed of the engine, and when the slip is detected, the ignition timing of the engine is delayed to reduce the engine output. A traction control method for recovering the grip force of the rear wheel has been proposed.

このトラクション制御方法では、自動二輪車の車体の傾斜角を検出するセンサを設けて、車体の傾斜が検出されたときに点火時期の遅角量を大きくすると共に、車体の傾斜時の点火時期の遅角量を、機関の回転速度の変化幅が大きい場合程大きくするようにしている。 In this traction control method, a sensor for detecting the tilt angle of the motorcycle body is provided to increase the retard amount of the ignition timing when the tilt of the vehicle body is detected, and to delay the ignition timing when the vehicle body is tilted. The angular amount is increased as the change in the rotational speed of the engine is larger.

特開２００８−６４０３７号公報JP 2008-64037 A 特開平８−２３２６９７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 8-232697

特許文献１に記載されたトラクション制御装置では、車体の傾斜角を考慮していないため、車体の傾斜角により後輪のグリップ力が変化する自動二輪車のカーブ走行時のトラクションを制御することはできない。 The traction control device described in Patent Document 1 does not take into account the inclination angle of the vehicle body, and therefore cannot control the traction at the time of curve driving of a motorcycle in which the grip force of the rear wheel changes depending on the inclination angle of the vehicle body. .

特許文献２に記載されたトラクション制御方法では、車体の傾斜角を検出するセンサを設けて、機関の回転速度の変化幅から後輪のスリップが検出されたときに、車体の傾斜角に応じて点火時期の遅角量を増大させ、機関の回転速度の変化幅が大きい場合ほど点火時期の遅角量を大きくする制御を行っているが、特許文献２に示された制御方法によった場合には、ライダーが意図的に後輪をスリップさせてドリフト走行を行おうとしたときに、トラクション制御が働いて、後輪をスリップさせることができなくなることがあるため、ライダーの意のままにドリフト走行を行うことができない。 In the traction control method described in Patent Document 2, a sensor for detecting the tilt angle of the vehicle body is provided, and when a slip of the rear wheel is detected from the change in the rotational speed of the engine, the sensor is detected according to the tilt angle of the vehicle body. Control is performed to increase the retard amount of the ignition timing and increase the retard amount of the ignition timing as the change in the engine speed increases, but the control method disclosed in Patent Document 2 is used. In some cases, when the rider intentionally slips the rear wheel and tries to drift, the traction control may work and the rear wheel cannot be slipped. Cannot run.

本発明の目的は、カーブ走行時にライダーが意図的にドリフト走行を行うことを可能としつつ、車体の転倒を防止するための制御を的確に行うことができるようにした自動二輪車用エンジン制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide an engine control apparatus for a motorcycle that enables a rider to intentionally perform drift traveling during curve traveling, and that can accurately perform control for preventing the vehicle body from toppling over. It is to provide.

本発明は、エンジンと、従動輪である前輪と、エンジンにより駆動される駆動輪である後輪とを車体に取り付けた自動二輪車のエンジンを制御する自動二輪車用エンジン制御装置であって、本願においては、上記の目的を達成するために、以下の発明が開示される。 The present invention is an engine control apparatus for a motorcycle that controls an engine of a motorcycle having an engine, a front wheel that is a driven wheel, and a rear wheel that is a drive wheel driven by the engine, mounted on a vehicle body. In order to achieve the above object, the following invention is disclosed.

本願に開示される第１の発明においては、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、車体の傾斜量を検出する車体傾斜量検出手段と、エンジンの出力トルクに影響を及ぼすパラメータの基準目標値を演算するパラメータ演算手段と、車体の傾斜量とエンジンのスロットル開度と回転速度とに応じてパラメータの基準目標値の補正量を決定するパラメータ補正量決定手段と、パラメータ演算手段により演算されたパラメータの基準目標値とパラメータ補正量決定手段により決定された補正量とからパラメータの実目標値を決定する実目標値決定手段と、パラメータの値を実目標値に等しくするように制御するパラメータ制御部とが設けられる。 In the first invention disclosed in the present application, the throttle opening degree detecting means for detecting the throttle opening degree of the engine, the rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine, and the vehicle body inclination amount for detecting the inclination amount of the vehicle body. Detection means, parameter calculation means for calculating a reference target value of a parameter affecting the output torque of the engine, and a correction amount of the reference target value of the parameter according to the lean amount of the vehicle body, the throttle opening of the engine, and the rotational speed A parameter correction amount determining means for determining the actual target value of the parameter from the reference target value of the parameter calculated by the parameter calculating means and the correction amount determined by the parameter correction amount determining means; And a parameter control unit for controlling the parameter value to be equal to the actual target value.

上記パラメータ補正量決定手段は、車体傾斜量検出手段により検出された車体の傾斜量が後輪をスリップさせながら走行するドリフト走行が可能な範囲にあって、回転速度検出手段により検出された回転速度とスロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度とが、コーナリング時にライダーがドリフト走行を行うことを意図しているときに取り得る値を示しているときにパラメータの実目標値をドリフト走行を可能にするのに適した値とし、検出された車体の傾斜量が前記ドリフト走行が可能な範囲を超えていて、検出された回転速度とスロットル開度とが、後輪のグリップ力が低下して車体が転倒するおそれがあるときの値を示しているときにパラメータの実目標値をエンジンの出力トルクを低下させて後輪のグリップ力を回復させるのに適した値とし、検出された車体の傾斜角がドリフト走行が可能な範囲の下限値未満であるときにはパラメータの基準目標値を実目標値とするように、パラメータの基準目標値の補正量を決定する。 The parameter correction amount determining means has a vehicle body inclination amount detected by the vehicle body inclination amount detecting means within a range in which the vehicle can drift while slipping the rear wheel, and the rotation speed detected by the rotation speed detection means. And the throttle opening detected by the throttle opening detector means a value that can be taken when the rider intends to drift during cornering. The detected value of the vehicle body inclination exceeds the range where the drifting can be performed, and the detected rotational speed and the throttle opening degree reduce the gripping force of the rear wheels. Reducing the output torque of the engine to restore the rear wheel grip force when the value indicating when the car body may fall is shown The reference target value of the parameter is corrected so that the reference target value of the parameter is set to the actual target value when the detected vehicle body tilt angle is less than the lower limit of the range where drift driving is possible. Determine the amount.

上記のように構成すると、車体の傾斜量が後輪をスリップさせながら走行するドリフト走行が可能な範囲にあって、機関の回転速度とスロットル開度とから、ライダーがコーナリング時にドリフト走行を行うことを意図しているときにパラメータがドリフト走行を可能にするのに適した値(エンジンの出力トルクを増大させる値）に補正されるので、カーブ走行時にドリフト走行に適合したトラクション制御(後輪から路面への動力伝達の制御）を行わせて、ドリフト走行を容易に行わせることができる。 When configured as described above, the vehicle body can be drifted during cornering based on the engine speed and throttle opening within the range in which the vehicle body can tilt while the rear wheel slips while slipping. Because the parameter is corrected to a value suitable for enabling drift driving (value that increases the engine output torque) when traction is intended, traction control suitable for drift driving during curve driving (from the rear wheel) (Control of power transmission to the road surface) can be performed, and drift traveling can be easily performed.

また車体の傾斜量がドリフト走行が可能な範囲を超えていて、検出された回転速度とスロットル開度とが、後輪のグリップ力が低下して車体が転倒するおそれがあるときの値を示しているときには、パラメータが、エンジンの出力トルクを低減させて後輪のグリップ力を回復させるのに適した値に補正されるので、カーブ走行時に車体が転倒するのを防ぐことができる。 In addition, the amount of tilt of the vehicle body is beyond the range where drift travel is possible, and the detected rotational speed and throttle opening indicate the values when the grip force of the rear wheel is reduced and the vehicle body may fall. When the vehicle is running, the parameter is corrected to a value suitable for reducing the output torque of the engine and restoring the grip force of the rear wheel, so that the vehicle body can be prevented from tipping over during curve driving.

本願に開示される第２の発明は、第１の発明に適用されるもので、本発明においては、パラメータの補正を基準値と補正量との加減算により行う。本発明においては、パラメータ補正量決定手段が、回転速度検出手段により検出された回転速度とスロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度とに対して車体が傾斜しているときのパラメータの適正値を求めるために基準目標値に加算する基準補正量を演算する基準補正量演算手段と、車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量に応じてパラメータの値を補正するために基準補正量に乗じる補正割合の大きさと符号とを決定する補正割合決定手段と、基準補正量に補正割合を乗じてプラスまたはマイナスの符号を有する実補正量を演算する実補正量演算手段と、パラメータ演算手段により演算されたパラメータの基準目標値に実補正量演算手段により演算された実補正量を加算してパラメータの実目標値を決定する実目標値決定手段とを備えている。この場合、補正割合決定手段は、車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲にあるときにパラメータの値をエンジンの出力を増大させる方向に補正するべく補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲の上限を超えているときにパラメータの値をエンジンの出力トルクを低下させる方向に補正するべく補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲の下限未満であるときには補正割合を零とするように構成される。 The second invention disclosed in the present application is applied to the first invention, and in the present invention, correction of parameters is performed by addition / subtraction of a reference value and a correction amount. In the present invention, the parameter correction amount determining means sets the appropriate parameter when the vehicle body is inclined with respect to the rotational speed detected by the rotational speed detecting means and the throttle opening detected by the throttle opening detecting means. A reference correction amount calculating means for calculating a reference correction amount to be added to the reference target value to obtain a value, and a reference correction amount for correcting the parameter value in accordance with the lean amount detected by the vehicle body lean amount detecting means. A correction ratio determining means for determining the magnitude and sign of the correction ratio to be multiplied, an actual correction amount calculating means for calculating an actual correction amount having a plus or minus sign by multiplying the reference correction amount by the correction ratio, and a parameter calculating means. The actual target value determination that determines the actual target value of the parameter by adding the actual correction amount calculated by the actual correction amount calculation means to the calculated reference target value of the parameter And a means. In this case, the correction ratio determining means signifies the correction ratio so as to correct the parameter value in a direction to increase the engine output when the lean amount detected by the vehicle body lean amount detecting means is within a range where drift traveling is possible. When the detected amount of tilt exceeds the upper limit of the driftable range, the sign of the correction ratio is determined to correct the parameter value in the direction of decreasing the engine output torque. When the amount of inclination is less than the lower limit of the range in which drift traveling is possible, the correction ratio is set to zero.

エンジンの出力トルクに影響を及ぼすパラメータとしては、制御の容易性及びエンジンの出力トルクに及ぼす効果の点から、点火時期を用いるのが最も好ましい。本願に開示された第３の発明においては、点火時期をパラメータとして用いる。一般にエンジンにおいては、点火時期を進角することによりエンジンの出力トルクを高めることができ、点火時期を遅角させることにより、エンジンの出力トルクを弱めることができる。 As a parameter affecting the engine output torque, it is most preferable to use the ignition timing from the viewpoint of ease of control and effect on the engine output torque. In the third invention disclosed in the present application, the ignition timing is used as a parameter. Generally, in an engine, the output torque of the engine can be increased by advancing the ignition timing, and the output torque of the engine can be weakened by retarding the ignition timing.

第３の発明においては、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、車体の傾斜量を検出する車体傾斜量検出手段と、エンジンの各回転速度における基準点火時期を前記エンジンのピストンの上死点位置からの進み角またはエンジンの基準クランク角位置からの遅れ角の形で演算する点火時期演算手段と、回転速度検出手段により検出された回転速度とスロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度とに対して車体が傾斜しているときの点火時期の基準補正量を演算する基準補正量演算手段と、車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量に応じて前記基準補正量に乗じる補正割合の大きさと符号とを決定する補正割合決定手段と、基準補正量に補正割合を乗じてプラスまたはマイナスの符号を有する実補正量を演算する補正量演算手段と、点火時期演算手段により演算された基準点火時期を補正量演算手段により演算された実補正量だけ補正して実点火時期を決定する実点火時期決定手段とが設けられる。 In the third invention, a throttle opening degree detecting means for detecting the throttle opening degree of the engine, a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine, a vehicle body inclination amount detecting means for detecting the inclination amount of the vehicle body, an engine The ignition timing calculating means for calculating the reference ignition timing at each rotational speed in the form of an advance angle from the top dead center position of the piston of the engine or a delay angle from the reference crank angle position of the engine, and detected by the rotational speed detection means Correction amount calculating means for calculating a reference correction amount of the ignition timing when the vehicle body is inclined with respect to the rotation speed and the throttle opening detected by the throttle opening detecting means, and the vehicle body inclination detecting means Correction ratio determining means for determining the magnitude and sign of the correction ratio to be multiplied by the reference correction amount according to the inclination amount detected by the correction amount, and the correction ratio to the reference correction amount A correction amount calculating means for calculating an actual correction amount having a plus or minus sign by multiplication, and correcting the reference ignition timing calculated by the ignition timing calculating means by the actual correction amount calculated by the correction amount calculating means to Actual ignition timing determining means for determining the timing is provided.

本発明においては、補正割合決定手段が、車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲にあるときに点火時期を進角方向に補正するべく補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲の上限を超えているときに点火時期を遅角させる方向に補正するべく補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲の下限未満であるときに補正割合を零とするように構成される。 In the present invention, the correction ratio determining means determines the sign of the correction ratio so as to correct the ignition timing in the advance direction when the lean amount detected by the vehicle body lean amount detecting means is in a range where drift traveling is possible. When the detected amount of tilt exceeds the upper limit of the range where drift travel is possible, the sign of the correction ratio is determined to correct the ignition timing in the direction of retarding, and the detected amount of tilt allows drift travel The correction ratio is set to zero when the value is less than the lower limit of the range.

本願に開示される第４の発明は、第３の発明に適用されるもので、本発明においては、基準補正量演算手段が、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が設定された制御開始開度以上であるときに、検出されたスロットル開度が大きい場合ほど点火時期の補正量を大きくするように構成される。制御開始開度は、回転速度の上昇に伴って大きくなっていくように、回転速度に応じて変化させられる。 The fourth invention disclosed in the present application is applied to the third invention. In the present invention, the reference correction amount calculation means is set with the throttle opening detected by the throttle opening detection means. When the detected throttle opening is larger than the control start opening, the ignition timing correction amount is increased as the detected throttle opening is larger. The control start opening is changed according to the rotation speed so as to increase as the rotation speed increases.

一般にエンジンの回転速度が低い状態で自動二輪車が運転されるときには、スロットル開度が小さい状態にされ、エンジンの回転速度が高い状態で運転されるときには、スロットル開度が大きい状態にされる。このように、自動二輪車が、エンジンの回転速度が低い状態で運転されるときと、エンジンの回転速度が高い状態で運転されるときとでは、スロットル開度が異なるため、点火時期等のパラメータの補正によるトラクション制御を開始するスロットル開度(制御開始開度）を一定にした場合には、エンジンの回転速度によって、制御が効き過ぎたり、制御が不足したりするおそれがある。これに対し、上記第４の発明のように、制御開始開度をエンジンの回転速度に応じて変化させるようにすると、エンジンの回転速度を低くして運転するときも、エンジンの回転速度を高くして運転するときも、パラメータの補正によるエンジンの出力トルク制御の効果を適度に効かせてトラクションコントロールを的確に行わせることができる。 In general, when the motorcycle is operated with a low engine rotational speed, the throttle opening is set to a small state. When the motorcycle is operated with a high engine rotational speed, the throttle opening is set to a large state. Thus, since the throttle opening differs between when the motorcycle is operated at a low engine speed and when the engine is operated at a high speed, parameters such as ignition timing are different. When the throttle opening (control start opening) for starting the traction control by correction is made constant, there is a possibility that the control is too effective or the control is insufficient depending on the rotational speed of the engine. In contrast, when the control start opening is changed according to the engine speed as in the fourth aspect of the invention, the engine speed is increased even when the engine is operated at a lower speed. Even when the vehicle is operated, the effect of the engine output torque control by the correction of the parameters can be appropriately applied to perform the traction control accurately.

本発明によれば、車体の傾斜量が、後輪をスリップさせながら走行するドリフト走行が可能な範囲にあって、機関の回転速度とスロットル開度とが、コーナリング時にライダーがドリフト走行を行うことを意図しているときに取り得る値を示しているときに、エンジンの出力トルクに影響を及ぼすパラメータがドリフト走行を可能にするのに適した値(出力トルクを増大させる値）に補正されるので、ドリフト走行を容易に行わせることができる。 According to the present invention, the lean amount of the vehicle body is in a range where drift traveling is possible while slipping the rear wheel, and the engine rotational speed and the throttle opening amount cause the rider to drift when cornering. The parameter that affects the engine output torque is corrected to a value suitable for drift driving (a value that increases the output torque). Therefore, drift running can be easily performed.

また本発明によれば、車体の傾斜量がドリフト走行が可能な範囲を超えていて、検出された回転速度とスロットル開度とが、後輪のグリップ力が低下して車体が転倒するおそれがあるときの値を示しているときに、エンジンの出力トルクを低減させて後輪のグリップ力を回復させるのに適した値にパラメータを補正するので、カーブ走行時に車体が転倒するのを防ぐことができる。 Further, according to the present invention, there is a risk that the lean amount of the vehicle body exceeds the range where drift traveling is possible, and the detected rotational speed and the throttle opening degree cause the vehicle body to fall because the grip force of the rear wheel is reduced. When a certain value is shown, the parameter is corrected to a value that is suitable for reducing the output torque of the engine and restoring the grip force of the rear wheel, so that the vehicle body is prevented from tipping over when driving on a curve. Can do.

本発明において、点火時期等のパラメータの補正によるトラクション制御を開始するスロットル開度(制御開始開度）を、エンジンの回転速度に応じて変化させるようにした場合には、エンジンの回転速度を低くして運転するときも、エンジンの回転速度を高くして運転するときも、パラメータの補正による効果を適度に効かせてトラクションコントロールを的確に行わせることができるという利点が得られる。 In the present invention, when the throttle opening (control start opening) for starting traction control by correcting parameters such as ignition timing is changed according to the engine speed, the engine speed is decreased. Thus, it is possible to obtain an advantage that the traction control can be appropriately performed by appropriately applying the effect of the parameter correction, even when the engine is operated at a high speed.

本発明の一実施形態の構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the structure of one Embodiment of this invention. 本発明の実施形態において補正割合を決定するために用いるマップの構造の一例を示した図表である。It is the graph which showed an example of the structure of the map used in order to determine a correction ratio in embodiment of this invention. 図２に示したマップの構造を説明するためのグラフである。3 is a graph for explaining the structure of the map shown in FIG. 2. 本発明の実施形態において、エンジンの回転速度とスロットル開度とに対してパラメータ(点火時期）の基準補正量を演算するために用いるマップの構造の一例を示した図表である。5 is a chart showing an example of a map structure used for calculating a reference correction amount of a parameter (ignition timing) with respect to an engine speed and a throttle opening in the embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態においてＥＣＵのコンピュ−タに実行させるプログラムのアルゴリズムの要部を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the principal part of the algorithm of the program performed by the computer of ECU in one Embodiment of this invention.

以下図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
本発明は、エンジンと、従動輪である前輪と、エンジンにより駆動される駆動輪である後輪とを車体に取り付けた自動二輪車のエンジンを制御する自動二輪車用エンジン制御装置に係わるもので、その基本的構成は図１に示された通りである。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
The present invention relates to an engine control device for a motorcycle that controls an engine of a motorcycle in which an engine, a front wheel that is a driven wheel, and a rear wheel that is a driving wheel driven by the engine are attached to a vehicle body. The basic configuration is as shown in FIG.

図１において、１は自動二輪車の後輪を駆動するエンジン、２はエンジン１を点火する周知の点火装置である。点火装置２は、エンジンの各気筒に対して設けられた点火コイルと、エンジンの各気筒の点火時期において各気筒用の点火信号が与えられたときに各気筒用の点火コイルの一次電流に急激な変化を生じさせる一次電流制御回路とを備えている。点火装置２は、各気筒用の一次電流制御回路に点火信号が与えられたときに、各気筒用の点火コイルの一次電流に急激な変化を生じさせて点火コイルの二次コイルに高電圧を誘起させる。この高電圧は、エンジンの各気筒に取り付けられた点火プラグに印加されるため、各気筒の点火プラグで火花が生じて各気筒が点火される。点火装置２としては、コンデンサ放電式の点火装置や、電流遮断型の点火装置等、種々の形式のものが知られているが、本発明では、いずれの形式の点火装置を用いてもよい。 In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine that drives a rear wheel of a motorcycle, and reference numeral 2 denotes a known ignition device that ignites the engine 1. The ignition device 2 has an ignition coil provided for each cylinder of the engine and a primary current of the ignition coil for each cylinder rapidly when an ignition signal for each cylinder is given at the ignition timing of each cylinder of the engine. And a primary current control circuit that causes various changes. When the ignition signal is given to the primary current control circuit for each cylinder, the ignition device 2 causes a sudden change in the primary current of the ignition coil for each cylinder to apply a high voltage to the secondary coil of the ignition coil. Induce. Since this high voltage is applied to a spark plug attached to each cylinder of the engine, a spark is generated in the spark plug of each cylinder, and each cylinder is ignited. Various types of ignition devices such as a capacitor discharge type ignition device and a current interruption type ignition device are known as the ignition device 2, but any type of ignition device may be used in the present invention.

本発明においては、自動二輪車がコーナに進入したときの車体の傾斜角がドリフト走行が可能な範囲にあって、エンジンの回転速度とスロットル開度とが、コーナリング時にドリフト走行を行う際にとり得る値を示しているときに、エンジンの出力トルクに影響を及ぼすパラメータを補正することにより、エンジンの出力トルクを増大させてドリフト走行を行い易くし、車体の傾斜角が、ドリフト走行が可能な範囲を超えてスリップにより車体が転倒するおそれがあるときには、上記パラメータを補正することにより、エンジンの出力トルクを減少させて、後輪のグリップ力を回復させる。 In the present invention, when the motorcycle enters the corner, the inclination angle of the vehicle body is in a range where drift running is possible, and the engine speed and the throttle opening are values that can be taken when drifting during cornering. By correcting the parameters that affect the engine output torque, the engine output torque is increased to facilitate drift travel, and the vehicle body tilt angle is within the range where drift travel is possible. When the vehicle body may fall over due to slipping, the output torque of the engine is reduced and the gripping force of the rear wheels is recovered by correcting the above parameters.

エンジンの出力トルクに影響を及ぼすパラメータとしては、エンジンの点火時期の他、エンジンの排気タイミングや、スロットルバルブをバイパスするように設けたバイパス流量補正用バルブの開度等を用いることができるが、このパラメータとしては、制御の容易性及び制御した結果得られる効果の点から、エンジンの点火時期を用いるのが最も好ましい。そのため、本実施形態では、エンジンの点火時期を、車体が傾斜した時にエンジンの出力トルクを制御するために変化させるパラメータとして用いる。エンジンの点火時期は、点火装置２に点火信号を与えるタイミングを制御することにより適宜に制御することができる。本実施形態では、エンジンを制御するために電子式制御ユニット（ＥＣＵ）３が設けられ、このＥＣＵ３により点火装置２も制御される。 As parameters that affect the output torque of the engine, in addition to the ignition timing of the engine, the exhaust timing of the engine, the opening degree of the bypass flow correction valve provided so as to bypass the throttle valve, etc. can be used. As this parameter, it is most preferable to use the ignition timing of the engine from the viewpoint of the ease of control and the effect obtained as a result of the control. Therefore, in the present embodiment, the ignition timing of the engine is used as a parameter that is changed in order to control the output torque of the engine when the vehicle body is tilted. The ignition timing of the engine can be appropriately controlled by controlling the timing of giving the ignition signal to the ignition device 2. In the present embodiment, an electronic control unit (ECU) 3 is provided to control the engine, and the ignition device 2 is also controlled by the ECU 3.

ＥＣＵ３にエンジンの情報を与えるため、エンジン１に、パルス信号発生器４と、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出するスロットルセンサ５とが取り付けられている。 In order to give information on the engine to the ECU 3, a pulse signal generator 4 and a throttle sensor 5 for detecting the opening of the throttle valve (throttle opening) are attached to the engine 1.

パルス信号発生器４は、エンジンのクランク軸により駆動されて、エンジンの各気筒のピストンの上死点位置（ピストンが上死点に達したときのクランク角位置）に対して十分に進角した位置に設定された各気筒の基準クランク角位置で各気筒用の第１のパルス信号を発生し、各気筒のピストンの上死点位置付近で各気筒用の第２のパルス信号を発生する。パルス信号発生器４が各気筒用の第１のパルス信号を発生するクランク角位置（基準クランク角位置）は、各気筒の点火時期の計測を開始する基準位置として用いられる。 The pulse signal generator 4 is driven by the crankshaft of the engine and sufficiently advanced with respect to the top dead center position (crank angle position when the piston reaches top dead center) of each cylinder of the engine. A first pulse signal for each cylinder is generated at the reference crank angle position of each cylinder set to the position, and a second pulse signal for each cylinder is generated near the top dead center position of the piston of each cylinder. The crank angle position (reference crank angle position) at which the pulse signal generator 4 generates the first pulse signal for each cylinder is used as a reference position for starting measurement of the ignition timing of each cylinder.

スロットルセンサ５は、例えばエンジンのスロットルバルブの操作軸の回転角を検出するポテンショメータからなっていて、スロットルバルブの開度に比例した信号を出力する。 The throttle sensor 5 is composed of, for example, a potentiometer that detects the rotation angle of the operating shaft of the throttle valve of the engine, and outputs a signal proportional to the opening of the throttle valve.

上記パルス信号発生器４及びスロットルセンサ５の出力は、所定のインターフェースを通してＥＣＵ３に入力されている。 The outputs of the pulse signal generator 4 and the throttle sensor 5 are input to the ECU 3 through a predetermined interface.

また本実施形態では、自動二輪車の車体に加速度センサなどからなる傾斜角センサ６が取り付けられ、この傾斜角センサにより、走行中の自動二輪車の車体の傾斜角の情報が得られるようになっている。 In this embodiment, a tilt angle sensor 6 including an acceleration sensor is attached to the motorcycle body, and the tilt angle sensor can obtain information on the tilt angle of the running motorcycle. .

ＥＣＵ３は、パルス信号発生器４がパルスを発生する周期からエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段７と、スロットルセンサ５の出力からスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段８と、傾斜角センサ６の出力から車体の傾斜量を検出する車体傾斜量検出手段９とを備えていて、これらの検出手段により、エンジンの回転速度、スロットル開度及び車体の傾斜量の情報を得るようになっている。 The ECU 3 includes a rotational speed detecting means 7 for detecting the rotational speed of the engine from the period in which the pulse signal generator 4 generates a pulse, a throttle opening detecting means 8 for detecting the throttle opening from the output of the throttle sensor 5, and an inclination A vehicle body tilt amount detection means 9 for detecting the vehicle body tilt amount from the output of the angle sensor 6 is provided, and information on the engine speed, the throttle opening, and the vehicle body tilt amount is obtained by these detection means. It has become.

車体の傾斜量は、車体の特定の方向（例えば鉛直方向）に対する傾斜角そのもので表してもよく、傾斜の程度（度合）で表してもよい。本実施形態では、走行中の車体の傾斜量を、車体の前後方向と直交する垂直面と、後輪の車軸の軸線と直交する平面との交線が前記垂直面上で鉛直方向に対してなす傾斜角で表すものとする。 The lean amount of the vehicle body may be represented by the inclination angle itself with respect to a specific direction (for example, the vertical direction) of the vehicle body, or may be represented by the degree of inclination (degree). In the present embodiment, the amount of inclination of the traveling vehicle body is determined such that the line of intersection between the vertical plane perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle body and the plane perpendicular to the axis of the rear wheel axle is perpendicular to the vertical plane on the vertical plane. It shall be expressed by the inclination angle formed.

ＥＣＵ３はまた、エンジンの各回転速度における基準点火時期（パラメータの基準目標値）を演算する点火時期演算手段（パラメータ演算手段）１０と、車体が傾斜しているときの点火時期の補正量を決定する点火時期補正量決定手段（パラメータ補正量決定手段）１１と、他の制御条件による点火時期補正量決定手段１２と、基準点火時期を補正して実点火時期を決定する実点火時期決定手段（パラメータの実目標値決定手段）１３と、実点火時期決定手段１３により決定された点火時期に点火装置に与える点火信号を発生する点火信号発生部（パラメータ制御信号発生部）１４とを備えている。 The ECU 3 also determines an ignition timing calculation means (parameter calculation means) 10 for calculating a reference ignition timing (reference target value of the parameter) at each rotational speed of the engine, and an ignition timing correction amount when the vehicle body is tilted. Ignition timing correction amount determination means (parameter correction amount determination means) 11 for performing ignition timing correction amount determination means 12 based on other control conditions, and actual ignition timing determination means for correcting the reference ignition timing to determine the actual ignition timing ( A parameter actual target value determining means) 13 and an ignition signal generating section (parameter control signal generating section) 14 for generating an ignition signal to be given to the ignition device at the ignition timing determined by the actual ignition timing determining means 13. .

点火時期演算手段１０は、エンジン１の回転速度に対してエンジンの各気筒の基準点火時期θを、各気筒のピストンの上死点位置（各気筒のピストンが上死点に達したときのクランク角位置）からの進み角（上死点位置から基準点火時期に相当するクランク角位置までの進み角）、または各気筒の上死点位置よりも十分に進角した位置に設定された基準クランク角位置からの遅れ角（基準クランク角位置から基準点火時期に相当するクランク角位置までの遅れ角）の形で演算する。本実施形態では、点火時期演算手段１０が、各気筒の基準点火時期を、各気筒の上死点位置からの進み角として演算するものとする。 The ignition timing calculation means 10 determines the reference ignition timing θ of each cylinder of the engine with respect to the rotational speed of the engine 1, the top dead center position of the piston of each cylinder (the crank when the piston of each cylinder reaches the top dead center) (Advance angle from the top dead center position to the crank angle position corresponding to the reference ignition timing) or a reference crank set to a position sufficiently advanced from the top dead center position of each cylinder The calculation is performed in the form of a delay angle from the angular position (a delay angle from the reference crank angle position to the crank angle position corresponding to the reference ignition timing). In this embodiment, the ignition timing calculation means 10 calculates the reference ignition timing of each cylinder as an advance angle from the top dead center position of each cylinder.

点火時期補正量決定手段１１は、車体が傾斜しているときの点火時期の補正量を決定する手段である。本実施形態で用いる点火時期補正量決定手段１１は、車体傾斜量検出手段９により検出された車体の傾斜量が、後輪をスリップさせながら走行するドリフト走行が可能な範囲にあって、回転速度検出手段７により検出された回転速度の値及びスロットル開度検出手段８により検出されたスロットル開度の値が、ライダーがコーナリング時にドリフト走行を行うことを意図しているときに取り得る値を示しているときに、点火時期の実目標値をドリフト走行を可能にするのに適した値とし、検出された車体の傾斜量がドリフト走行が可能な範囲を超えていて、検出された回転速度及びスロットル開度の値が、後輪のグリップ力が低下して車体が転倒するおそれがあるときの値を示しているときに、点火時期を、エンジンの出力トルクを低減させて後輪のグリップ力を回復させるのに適した時期とし、検出された車体の傾斜角がドリフト走行が可能な範囲の下限値未満であるときには点火時期を基準点火時期とするように、点火時期の補正量を決定する。 The ignition timing correction amount determination means 11 is a means for determining the correction amount of the ignition timing when the vehicle body is tilted. The ignition timing correction amount determination means 11 used in the present embodiment has a vehicle body inclination amount detected by the vehicle body inclination amount detection means 9 within a range in which drift traveling can be performed while slipping the rear wheel, and the rotational speed. The value of the rotational speed detected by the detecting means 7 and the value of the throttle opening detected by the throttle opening detecting means 8 indicate values that can be taken when the rider intends to perform drift travel during cornering. The actual target value of the ignition timing is set to a value suitable for enabling drift travel, and the detected vehicle body tilt amount exceeds the range in which drift travel is possible. When the value of the throttle opening shows the value when the grip force of the rear wheel is reduced and the vehicle body may fall, the ignition timing is reduced and the engine output torque is reduced. The timing is suitable for restoring the grip force of the rear wheels, and the ignition timing is set so that the ignition timing is set as the reference ignition timing when the detected tilt angle of the vehicle body is less than the lower limit of the range where drift driving is possible. Determine the correction amount.

本実施形態では、点火時期補正量決定手段１１が、基準補正量演算手段１５と、補正割合決定手段１６と、実補正量演算手段１７とにより構成されている。 In the present embodiment, the ignition timing correction amount determination means 11 includes a reference correction amount calculation means 15, a correction ratio determination means 16, and an actual correction amount calculation means 17.

基準補正量演算手段１５は、回転速度検出手段７により検出された回転速度と、スロットル開度検出手段８により検出されたスロットル開度とに対して、車体が傾斜しているときの点火時期の基準補正量Ｂ［°］を演算する手段である。 The reference correction amount calculation means 15 determines the ignition timing when the vehicle body is inclined with respect to the rotational speed detected by the rotational speed detection means 7 and the throttle opening detected by the throttle opening detection means 8. It is means for calculating the reference correction amount B [°].

基準補正量Ｂは、車体傾斜時に点火時期を進角側又は、遅角側に補正する際の補正量の基準値である。本発明においては、車体の傾斜角が、ドリフト走行が可能な範囲にあって、エンジンの回転速度及びスロットル開度が、コーナリング時にライダーがドリフト走行を行うことを意図しているときに取り得る値を示しているときに、点火時期を進角側に補正することにより、エンジンの出力トルクを増大させてドリフト走行を容易にする。また車体の傾斜角が、ドリフト走行が可能な範囲を超えていて、エンジンの回転速度及びスロットル開度が、後輪のグリップ力が低下して車体が転倒するおそれがあるときの値を示しているときには、点火時期を遅角側に補正して、エンジンの出力トルクを減少させ、これにより後輪のグリップ力を回復させて車体が転倒するのを抑制する。車体傾斜時の点火時期を進角側または遅角側に補正する際の実際の補正量は、基準補正量Ｂと後記する補正割合Ａとの積により決める。 The reference correction amount B is a reference value of a correction amount when correcting the ignition timing to the advance side or the retard side when the vehicle body is tilted. In the present invention, the value that can be taken when the inclination angle of the vehicle body is in a range where drift traveling is possible, and the engine speed and throttle opening are intended for the rider to drift when cornering. In this case, by correcting the ignition timing to the advance side, the engine output torque is increased to facilitate drift traveling. In addition, the vehicle body tilt angle is beyond the range where drift driving is possible, and the engine speed and throttle opening indicate values when the rear wheel grip force may decrease and the vehicle body may fall over. When the vehicle is on, the ignition timing is corrected to the retard side to reduce the output torque of the engine, thereby restoring the grip force of the rear wheels and suppressing the vehicle body from falling. The actual correction amount when correcting the ignition timing when the vehicle body is tilted to the advance side or the retard side is determined by the product of a reference correction amount B and a correction ratio A described later.

本実施形態の基準補正量演算手段１５は、エンジンの回転速度とスロットル開度と点火時期の基準補正量との間の関係を与える三次元マップを用いて、車体が傾斜しているときの点火時期の基準補正量を、エンジンの回転速度とスロットル開度とに対して補間演算する。 The reference correction amount calculation means 15 of the present embodiment uses a three-dimensional map that gives the relationship among the reference correction amount of the engine speed, throttle opening, and ignition timing, and performs ignition when the vehicle body is tilted. The reference correction amount for the timing is interpolated with respect to the engine speed and the throttle opening.

図４は、エンジンの回転速度とスロットル開度と点火時期の基準補正量との間の関係を与える三次元マップの構造の一例を示している。図４において、表の左端に縦方向に並べて表示されている1000乃至10000の各数値はエンジンの回転速度［r/min］を示し、表の最上部に横方向に並べて表示されている0乃至90の数値はスロットル開度［°］を示している。また回転速度及びスロットル開度よりも内側に表示されている 0，2，4，6，8，10の数値は、各気筒の上死点位置から各基準点火時期に相当するクランク角位置までの進み角として演算されている各気筒の基準点火時期を補正するために用いる基準補正量Ｂ［°］を示している。 FIG. 4 shows an example of the structure of a three-dimensional map that gives the relationship among the engine speed, the throttle opening, and the reference correction amount of the ignition timing. In FIG. 4, the numerical values 1000 to 10000 displayed in the vertical direction at the left end of the table indicate the engine speed [r / min], and 0 to 0 are displayed in the horizontal direction at the top of the table. The numerical value of 90 indicates the throttle opening [°]. The numbers 0, 2, 4, 6, 8, and 10 displayed on the inner side of the rotational speed and throttle opening are the values from the top dead center position of each cylinder to the crank angle position corresponding to each reference ignition timing. A reference correction amount B [°] used for correcting the reference ignition timing of each cylinder calculated as the advance angle is shown.

一般に、自動二輪車がエンジンの回転速度が高い状態で運転されているときには、スロットル開度が大きい状態にある。またエンジンの回転速度が低い状態で運転されるときには、定常走行ではスロットル開度が小さい範囲に保たれ、ドリフト走行時にはスロットルが大きく開かれる。そのため、図４に示したマップにおいては、エンジンの回転速度が高く、スロットル開度が小さい領域で基準補正量を０とし、エンジンの回転速度が高く、スロットル開度が大きい領域で基準補正量Ｂを増大させている。 Generally, when the motorcycle is operated with a high engine speed, the throttle opening is large. When the engine is operated at a low engine speed, the throttle opening is kept in a small range during steady running, and the throttle is opened greatly during drift running. Therefore, in the map shown in FIG. 4, the reference correction amount is set to 0 in a region where the engine speed is high and the throttle opening is small, and the reference correction amount B is set in a region where the engine speed is high and the throttle opening is large. Is increasing.

またエンジンの回転速度が低い状態で自動二輪車が運転されるときには、定常走行時にはスロットルが絞られ、ドリフト走行時にはスロットルが大きく開かれる。そのため、エンジンの回転速度が低い領域では、スロットル開度が小さい範囲から基準補正量Ｂによる点火時期の補正が働くように、基準補正量Ｂを０以外の値とし、スロットル開度の増加に伴って、基準補正量Ｂの値を増大させるようにしている。 When the motorcycle is operated with the engine rotating at a low speed, the throttle is throttled during steady running, and the throttle is greatly opened during drift running. Therefore, in a region where the engine speed is low, the reference correction amount B is set to a value other than 0 so that the ignition timing is corrected by the reference correction amount B from a range where the throttle opening is small, and as the throttle opening increases. Thus, the value of the reference correction amount B is increased.

従って、回転速度とスロットル開度と基準補正量との間の関係を与える図４のマップの左下の領域では、基準補正量を０として車体傾斜時の点火時期の補正が行われないようにし、図４に矢印で示したように、マップの右上の領域に行くに従って基準補正量Ｂの値を大きくして、車体傾斜時に点火時期を大きく補正するようにしている。基準補正量Ｂを演算するためのマップをこのように構成しておくことにより、特定の運転領域で点火時期の補正が効かなかったり、効き過ぎたりするのを防いで、回転速度とスロットル開度とに対する車体傾斜時の点火時期の補正を、全運転領域で的確に行わせることができる。 Therefore, in the lower left region of the map of FIG. 4 that gives the relationship among the rotational speed, the throttle opening, and the reference correction amount, the reference correction amount is set to 0 so that the ignition timing is not corrected when the vehicle body is tilted. As indicated by an arrow in FIG. 4, the value of the reference correction amount B is increased toward the upper right area of the map so that the ignition timing is greatly corrected when the vehicle body is tilted. By configuring the map for calculating the reference correction amount B in this way, it is possible to prevent the ignition timing from being corrected or not being effective in a specific operation region, and the rotational speed and throttle opening. It is possible to accurately correct the ignition timing when the vehicle body is tilted with respect to the entire operating range.

一般に、ライダーがドリフト走行を行う際には、一度エンジンの回転速度を落としてコーナーに進入した後、スロットルを大きく開いてエンジンの出力トルクを増大させようとする操作を行う。図４に示したマップは、このドリフト走行時のライダーの運転操作の特徴から、コーナリング時にライダーがドリフト走行を行うことを意図しているときにエンジンの回転速度及びスロットル開度がそれぞれとり得る値を定めて、エンジンの回転速度及びスロットル開度が定められた値を示しているときに、ドリフト走行をアシストするのに適した点火時期の補正を行わせるように作成されている。 In general, when a rider performs a drift run, the engine speed is once reduced to enter a corner, and then an operation is performed to increase the engine output torque by opening the throttle widely. The map shown in FIG. 4 is a value that can be taken by the engine speed and the throttle opening when the rider intends to perform drift travel during cornering, based on the characteristics of the rider's driving operation during drift travel. And the ignition timing suitable for assisting the drift travel is corrected when the engine speed and the throttle opening indicate the predetermined values.

即ち、エンジンの回転速度が比較的低く、スロットルが大きく開かれる領域（図４のマップの右上の領域）で、スロットル開度の増大に伴って、基準補正量Ｂの値を大きくして、基準補正量Ｂによる点火時期の補正が大きく働くようにし、ドリフト走行時に、スロットル開度の増大に伴って、点火時期の進角側への補正量を増大させることにより、エンジンの出力トルクを増大させて、ドリフト走行を容易にするようにしている。またスロットル開度を大きくして、ドリフト走行を行っている際に車体の傾斜角がドリフト走行が可能な範囲を超えて、後輪のスリップ量が増大し、車体が転倒するおそれが生じたときに、点火時期の遅角側への補正量を十分に大きくするために、スロットル開度が大きい範囲で、基準補正量Ｂの値を大きくしている。 That is, in the region where the engine speed is relatively low and the throttle is opened widely (the upper right region of the map in FIG. 4), the value of the reference correction amount B is increased as the throttle opening increases, and the reference The correction of the ignition timing by the correction amount B works greatly, and the engine output torque is increased by increasing the correction amount to the advance side of the ignition timing as the throttle opening increases during drift travel. To make drifting easier. Also, when the throttle opening is increased and the drift angle of the vehicle body exceeds the range where drift travel is possible, and the slip amount of the rear wheel increases and the vehicle body may fall over Furthermore, in order to sufficiently increase the correction amount to the retard side of the ignition timing, the value of the reference correction amount B is increased in the range where the throttle opening is large.

本実施形態では、基準補正量演算手段１５が、スロットル開度検出手段８により検出されたスロットル開度が設定された制御開始開度以上であるときに、検出されたスロットル開度が大きい場合ほど点火時期の補正量を大きくするように構成され、制御開始開度は、回転速度の上昇に伴って大きくなっていように、回転速度に応じて変化させられる。図４に示した例では、各回転速度の欄において、基準補正量Ｂが初めて０以外の値をとるときのスロットル開度が、各回転速度における制御開始開度である。例えば、エンジンの回転速度が1000〜3000ｒ／minのときの制御開始開度は２０°であり、回転速度が4000〜5000ｒ／minのときの制御開始開度は３０°である。このように、制御開始開度をエンジンの回転速度に応じて変化させるようにすると、エンジンの回転速度を低くして運転するときも、エンジンの回転速度を高くして運転するときも、点火時期の補正によるエンジンの出力トルク制御の効果を適度に効かせてトラクションコントロールを的確に行わせることができる。 In the present embodiment, when the reference correction amount calculation means 15 is greater than or equal to the set control start opening when the throttle opening detected by the throttle opening detection means 8 is greater than the set throttle opening, It is configured to increase the correction amount of the ignition timing, and the control start opening is changed according to the rotation speed so as to increase as the rotation speed increases. In the example shown in FIG. 4, the throttle opening when the reference correction amount B takes a value other than 0 for the first time in each rotational speed column is the control start opening at each rotational speed. For example, the control start opening when the engine speed is 1000 to 3000 r / min is 20 °, and the control start opening when the rotation speed is 4000 to 5000 r / min is 30 °. In this way, if the control start opening is changed in accordance with the engine speed, the ignition timing can be used both when the engine speed is reduced and when the engine speed is increased. The traction control can be performed accurately by appropriately applying the effect of the engine output torque control by the correction.

補正割合決定手段１６は、車体傾斜量検出手段９により検出された傾斜量に応じて点火時期を補正するために基準補正量Ｂに乗じる補正割合Ａ［％］の大きさと符号とを決定する手段である。この補正割合決定手段１６は、車体の傾斜角と補正割合との間の関係を与える二次元マップを用いて、車体の傾斜角に対して補正割合Ａを補間演算する。 The correction ratio determination means 16 determines the magnitude and sign of the correction ratio A [%] by which the reference correction amount B is multiplied in order to correct the ignition timing in accordance with the lean amount detected by the vehicle body lean amount detection means 9. It is. The correction ratio determining means 16 interpolates the correction ratio A with respect to the inclination angle of the vehicle body using a two-dimensional map that gives the relationship between the inclination angle of the vehicle body and the correction ratio.

図２及び図３は、車体の傾斜角と補正割合との間の関係を与える二次元マップの構造の一例を示している。図２の左欄に示された数値は、車体の鉛直方向に対する傾斜角を示し、右欄の数値は、補正割合Ａ［％］を示している。 2 and 3 show an example of the structure of a two-dimensional map that gives the relationship between the inclination angle of the vehicle body and the correction ratio. The numerical values shown in the left column of FIG. 2 indicate the inclination angle of the vehicle body with respect to the vertical direction, and the numerical values in the right column indicate the correction ratio A [%].

本実施形態では、車体の傾斜角が０°ないし２０°のときに補正割合Ａを０［％］としている。また車体の傾斜角が３０°ないし４０°の範囲では補正割合Ａを＋１００［％］とし、車体の傾斜角が６０°ないし７０°の範囲で補正割合Ａを−１００［％］としている。傾斜角が２０°を超え、３０°未満の範囲、４０°を超え、５０°未満の範囲及び５０°を超え、６０°未満の範囲では、補正割合Ａを補間法により演算し、５０°未満の範囲では補正割合の符号を＋とし、５０°を超える範囲では補正割合の符号を−とする。 In the present embodiment, the correction ratio A is set to 0 [%] when the inclination angle of the vehicle body is 0 ° to 20 °. The correction rate A is +100 [%] when the vehicle body inclination angle is in the range of 30 ° to 40 °, and the correction rate A is −100 [%] when the vehicle body inclination angle is in the range of 60 ° to 70 °. When the inclination angle exceeds 20 °, less than 30 °, more than 40 °, less than 50 °, and more than 50 ° and less than 60 °, the correction ratio A is calculated by interpolation, and less than 50 °. In the range, the sign of the correction ratio is +, and in the range exceeding 50 °, the sign of the correction ratio is-.

実補正量演算手段１７は、基準補正量演算手段１５により演算された基準補正量Ｂ［°］に補正割合決定手段１６により決定された補正割合Ａ［％］を乗じてプラスまたはマイナスの符号を有する実補正量Ｃ［°］（＝Ｂ×Ａ）を演算する。 The actual correction amount calculation means 17 multiplies the reference correction amount B [°] calculated by the reference correction amount calculation means 15 by the correction ratio A [%] determined by the correction ratio determination means 16 to give a plus or minus sign. The actual correction amount C [°] (= B × A) is calculated.

実点火時期演算手段（実目標値決定手段）１３は、点火時期演算手段１０により演算された基準点火時期θ（この例では上死点位置から基準点火時期に相当するクランク角位置までの進角度）に実補正量演算手段１７により演算された実補正量Ｃを加算して、実点火時期θｆ＝θ＋Ｃを演算する。従って、補正割合Ａの符号が＋であるときには、実点火時期θｆが基準点火時期θよりも進角側に補正され、補正割合Ａの符号が−であるときには、実点火時期θｆが基準点火時期θよりも遅角側に補正される。 The actual ignition timing calculation means (actual target value determination means) 13 is a reference ignition timing θ calculated by the ignition timing calculation means 10 (in this example, an advance angle from a top dead center position to a crank angle position corresponding to the reference ignition timing). ) Is added with the actual correction amount C calculated by the actual correction amount calculation means 17 to calculate the actual ignition timing θf = θ + C. Therefore, when the sign of the correction ratio A is +, the actual ignition timing θf is corrected to the advance side with respect to the reference ignition timing θ, and when the sign of the correction ratio A is −, the actual ignition timing θf is the reference ignition timing. It is corrected to the retard side from θ.

この例では、車体の傾斜角が２０［°］以下のときには、点火時期の補正を行わないようにしている。そのため、車体の傾斜角が２０［°］以下のときには、補正割合Ａを０として、実補正量Ｃ（＝Ｂ×Ａ）を０とすることにより、点火時期の補正を行わないようにしている。 In this example, when the tilt angle of the vehicle body is 20 [°] or less, the ignition timing is not corrected. Therefore, when the tilt angle of the vehicle body is 20 [°] or less, the correction ratio A is set to 0 and the actual correction amount C (= B × A) is set to 0 so that the ignition timing is not corrected. .

またこの例では、車体の傾斜角が２０［°］を超え、５０［°］未満の範囲にあるときに、車体の傾斜角がドリフト走行が可能な範囲にあるとして、エンジンの点火時期を、点火時期演算手段１０により演算された基準点火時期θよりも進角させる方向に点火時期を補正して、エンジンの出力トルクを増大させ、ドリフト走行を容易にする。 Further, in this example, when the vehicle body inclination angle exceeds 20 [°] and is less than 50 [°], the ignition timing of the engine is determined assuming that the vehicle body inclination angle is in a range where drift running is possible. The ignition timing is corrected in a direction that is advanced from the reference ignition timing θ calculated by the ignition timing calculation means 10, thereby increasing the engine output torque and facilitating drift travel.

点火時期の進角量は、車体の傾斜角に応じて補正割合Ａを変化させることにより変化させる。図２及び図３に示した例では、傾斜角が３０°ないし４０°の範囲を最もドリフト走行に適した範囲として、この範囲で補正割合Ａを＋１００［％］とすることにより、エンジンの回転速度とスロットル開度とにより決まる基準補正量Ｂ［°］の１００［％］を実補正量として、点火時期を、エンジンの回転速度とスロットル開度とにより決まる進角量の上限限まで進角させるようにしている。 The advance amount of the ignition timing is changed by changing the correction ratio A according to the inclination angle of the vehicle body. In the example shown in FIG. 2 and FIG. 3, the range of the inclination angle of 30 ° to 40 ° is set as the most suitable range for drift running, and the correction rate A is set to +100 [%] in this range, thereby rotating the engine. Using 100 [%] of the reference correction amount B [°] determined by the speed and the throttle opening as an actual correction amount, the ignition timing is advanced to the upper limit of the advance amount determined by the engine speed and the throttle opening. I try to let them.

また車体の傾斜角が２０°から３０°の範囲にあるときには、傾斜角の増加に伴って、実補正量をエンジンの回転速度とスロットル開度とにより決まる基準補正量Ｂの０［％］から１００［％］まで漸増させ、車体の傾斜角が４０°ないし５０°の範囲では、傾斜角の増加に伴って、実補正量をエンジンの回転速度とスロットル開度とにより決まる基準補正量Ｂの１００［％］から０［％］まで漸減させるようにしている。 When the vehicle body tilt angle is in the range of 20 ° to 30 °, the actual correction amount increases from 0% of the reference correction amount B determined by the engine speed and the throttle opening as the tilt angle increases. When the vehicle body inclination angle is in the range of 40 ° to 50 °, the actual correction amount is set to a reference correction amount B determined by the engine speed and the throttle opening as the inclination angle increases. The value is gradually decreased from 100 [%] to 0 [%].

また車体の傾斜角が５０°以上の範囲にあるとき（傾斜角がドリフト走行が可能な範囲の上限を超えているとき）には、後輪がスリップして車体が転倒するおそれがあるため、補正割合Ａの符号を−として、エンジンの点火時期を点火時期演算手段１０により演算された基準点火時期θよりも遅角させる方向に補正してエンジンの出力トルクを低下させ、これにより後輪のグリップ力を回復させて、後輪がスリップするのを抑制する。 Also, when the tilt angle of the vehicle body is in the range of 50 ° or more (when the tilt angle exceeds the upper limit of the range where drift driving is possible), the rear wheel may slip and the vehicle body may fall over, The sign of the correction ratio A is set to-, and the engine ignition timing is corrected so as to be retarded from the reference ignition timing θ calculated by the ignition timing calculation means 10 to reduce the engine output torque, thereby reducing the rear wheel The grip force is restored to prevent the rear wheels from slipping.

本実施形態のように構成すると、車体の傾斜角が後輪をスリップさせながら走行するドリフト走行が可能な範囲にあって、機関の回転速度とスロットル開度とから、ライダーがコーナリング時にドリフト走行を行うことを意図していると判別されたときに、エンジンの点火時期がドリフト走行を可能にするのに適した値(エンジンの出力トルクを増大させる値）に補正されるので、カーブ走行時にドリフト走行に適合したトラクション制御(後輪から路面への動力伝達の制御）を行わせて、ライダーの意のままにドリフト走行を行わせることができる。 When configured as in the present embodiment, the tilt angle of the vehicle body is in a range where drift traveling is possible while slipping the rear wheels, and the rider drifts during cornering based on the engine speed and throttle opening. When it is determined that the engine is intended to perform, the engine ignition timing is corrected to a value suitable for enabling drifting (a value that increases the engine output torque), so drifting during curve driving By performing traction control (control of power transmission from the rear wheel to the road surface) suitable for traveling, it is possible to perform drift traveling at the rider's will.

また車体の傾斜量がドリフト走行が可能な範囲を超えていて、検出された回転速度とスロットル開度とから、後輪のグリップ力が低下して車体が転倒するおそれがあると判別されたときには、点火時期がエンジンの出力トルクを低減させて後輪のグリップ力を回復させるのに適した値に補正されるので、カーブ走行時に車体が転倒するのを防ぐことができる。 When it is determined that there is a possibility that the vehicle body may fall over due to a decrease in the grip force of the rear wheels from the detected rotational speed and throttle opening because the amount of vehicle tilt exceeds the range where drift travel is possible Since the ignition timing is corrected to a value suitable for reducing the output torque of the engine and restoring the grip force of the rear wheels, it is possible to prevent the vehicle body from overturning during curve driving.

実点火時期決定手段１３はまた、必要に応じて、車体の傾斜角以外の制御条件に対して点火時期を補正するときに、点火時期演算手段１０により演算された基準点火時期に、他の制御条件による点火時期補正量決定手段１２から与えられる補正量を加算して、点火時期を補正する。点火時期補正量決定手段１２から与えられる補正量は、制御条件の値に応じて＋または−の符号をとる。 The actual ignition timing determining means 13 also performs other control on the reference ignition timing calculated by the ignition timing calculating means 10 when correcting the ignition timing with respect to the control conditions other than the vehicle body inclination angle as required. The ignition timing is corrected by adding the correction amount given from the ignition timing correction amount determining means 12 according to the conditions. The correction amount given from the ignition timing correction amount determination means 12 takes a sign of + or − depending on the value of the control condition.

実点火時期決定手段１３が決定した実点火時期は、点火信号発生部（パラメータ制御信号発生部）１４に与えられる。点火信号発生部１４は、パルス信号発生器４が第１のパルス信号を発生する基準クランク角位置から、決定された実点火時期に相当するクランク角位置までクランク軸が回転する間にタイマに計数させる計数値を演算して、パルス信号発生器４が第１のパルス信号を発生したときに、演算した計数値をタイマにセットしてその計数を開始させる。点火信号発生部１４は、上記タイマがセットされた計数値の計数を完了したときに点火装置２に点火信号を与えて、点火動作を行わせる。 The actual ignition timing determined by the actual ignition timing determination means 13 is given to an ignition signal generator (parameter control signal generator) 14. The ignition signal generator 14 counts in a timer while the crankshaft rotates from the reference crank angle position where the pulse signal generator 4 generates the first pulse signal to the crank angle position corresponding to the determined actual ignition timing. When the count value to be calculated is calculated and the pulse signal generator 4 generates the first pulse signal, the calculated count value is set in the timer and the count is started. The ignition signal generator 14 gives an ignition signal to the ignition device 2 to perform an ignition operation when the counting of the count value set by the timer is completed.

ＥＣＵ３に設ける各手段は、コンピュータに所定のプログラムを実行させることにより構成することができる。図５を参照すると、点火時期演算手段１０と、点火時期補正量決定手段１１と、実点火時期決定手段１３と、点火信号発生部１４とを構成するためにコンピュータに実行させるタスクのアルゴリズムを示すフローチャートが示されている。図５に示したタスクは、エンジンのクランク軸の回転に同期して起動される。 Each means provided in the ECU 3 can be configured by causing a computer to execute a predetermined program. Referring to FIG. 5, an algorithm of a task to be executed by the computer to constitute the ignition timing calculation means 10, the ignition timing correction amount determination means 11, the actual ignition timing determination means 13, and the ignition signal generator 14 is shown. A flowchart is shown. The task shown in FIG. 5 is started in synchronization with the rotation of the crankshaft of the engine.

図５に示したアルゴリズムによる場合には、先ずステップ１０１で、エンジンの各回転速度における基準点火時期を、回転速度と点火時期との間の関係を与える点火時期演算用マップを用いて演算する。次いでステップ１０２に進んで、車体の傾斜角に応じて点火時期の補正割合Ａを決定する。補正割合Ａは図２及び図３に示したマップを用いて補間演算を行うことにより決定する。 In the case of the algorithm shown in FIG. 5, first, at step 101, the reference ignition timing at each rotational speed of the engine is calculated using an ignition timing calculation map that gives the relationship between the rotational speed and the ignition timing. Next, the routine proceeds to step 102 where the ignition timing correction ratio A is determined according to the inclination angle of the vehicle body. The correction ratio A is determined by performing an interpolation operation using the maps shown in FIGS.

補正割合Ａを演算した後、ステップ１０３において、現在の回転速度とスロットル開度とに対して点火時期の基準補正量Ｂを演算する。 After calculating the correction ratio A, in step 103, the reference correction amount B of the ignition timing is calculated for the current rotational speed and the throttle opening.

次いでステップ１０４で点火時期の基準補正量Ｂに補正割合Ａを乗じて点火時期の実補正量Ｃを演算し、ステップ１０５で、基準点火時期に実補正量を加算して実点火時期を演算する。次いでステップ１０６に進んで、実点火時期で点火信号を発生させる処理を行わせる。ステップ１０６の処理では、パルス信号発生器４が基準クランク角位置でパルスを発生したときに、演算されている実点火時期を検出するためにタイマに計数させる計数値をタイマにセットし、該タイマがセットされた計数値を計数したときに点火信号を発生させる。 Next, at step 104, the ignition timing reference correction amount B is multiplied by the correction ratio A to calculate the ignition timing actual correction amount C. At step 105, the actual ignition timing is calculated by adding the actual correction amount to the reference ignition timing. . Next, the routine proceeds to step 106 where processing for generating an ignition signal at the actual ignition timing is performed. In the processing of step 106, when the pulse signal generator 4 generates a pulse at the reference crank angle position, a count value to be counted by the timer is set in the timer in order to detect the calculated actual ignition timing. An ignition signal is generated when the count value set by is counted.

図５に示したアルゴリズムによる場合には、ステップ１０１により点火時期演算手段１０が構成され、ステップ１０２ないし１０４により、点火時期補正量決定手段１１が構成される。またステップ１０５により、実点火時期決定手段１３が構成され、ステップ１０６により点火信号発生部１４が構成される。 In the case of the algorithm shown in FIG. 5, the ignition timing calculation means 10 is configured by step 101, and the ignition timing correction amount determination means 11 is configured by steps 102 to 104. Further, the actual ignition timing determining means 13 is configured by step 105, and the ignition signal generating unit 14 is configured by step 106.

上記の実施形態では、点火時期をエンジンの出力トルクを制御するために変化させるパラメータとして用いているが、他のパラメータを用いる場合にも本発明を適用することができる。 In the above embodiment, the ignition timing is used as a parameter for changing the output torque of the engine, but the present invention can also be applied when other parameters are used.

１エンジン
２点火装置
３ＥＣＵ
４パルス信号発生器
５スロットルセンサ
６傾斜角センサ
７回転速度検出手段
８スロットル開度検出手段
９車体傾斜量検出手段
１０点火時期（パラメータ）演算手段
１１点火時期（パラメータ）補正量決定手段
１３実点火時期決定手段（実目標値決定手段）
１４点火信号発生部（パラメータ制御信号発生部） 1 Engine 2 Ignition system 3 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 4 Pulse signal generator 5 Throttle sensor 6 Inclination angle sensor 7 Rotational speed detection means 8 Throttle opening degree detection means 9 Vehicle body inclination amount detection means 10 Ignition timing (parameter) calculation means 11 Ignition timing (parameter) correction amount determination means 13 Actual ignition Time determination means (actual target value determination means)
14 Ignition signal generator (parameter control signal generator)

Claims

エンジンと、従動輪である前輪と、前記エンジンにより駆動される駆動輪である後輪とを車体に取り付けた自動二輪車の前記エンジンを制御する自動二輪車用エンジン制御装置であって、
前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記車体の傾斜量を検出する車体傾斜量検出手段と、
前記エンジンの出力トルクに影響を及ぼすパラメータの基準目標値を演算するパラメータ演算手段と、
前記車体傾斜量検出手段により検出された車体の傾斜量が前記後輪をスリップさせながら走行するドリフト走行が可能な範囲にあって、前記回転速度検出手段により検出された回転速度と前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度とが、コーナリング時にライダーがドリフト走行を行うことを意図しているときに取り得る値を示しているときに前記パラメータの実目標値を前記ドリフト走行を可能にするのに適した値とし、検出された車体の傾斜量が前記ドリフト走行が可能な範囲を超えていて、検出された回転速度とスロットル開度とが、前記後輪のグリップ力が低下して車体が転倒するおそれがあるときの値を示しているときに前記パラメータの実目標値を前記エンジンの出力トルクを低減させて前記後輪のグリップ力を回復させるのに適した値とし、検出された車体の傾斜角が前記ドリフト走行が可能な範囲の下限値未満であるときには前記パラメータの前記基準目標値を実目標値とするように、前記パラメータの基準目標値の補正量を決定するパラメータ補正量決定手段と、
前記パラメータ演算手段により演算されたパラメータの基準目標値と前記パラメータ補正量決定手段により決定された補正量とから前記パラメータの実目標値を決定する実目標値決定手段と、
前記パラメータの値を前記実目標値に等しくするように制御するパラメータ制御部と、
を具備した自動二輪車用エンジン制御装置。 An engine control device for a motorcycle for controlling the engine of a motorcycle having an engine, a front wheel that is a driven wheel, and a rear wheel that is a drive wheel driven by the engine, mounted on a vehicle body,
Throttle opening detection means for detecting the throttle opening of the engine;
Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine;
Vehicle body tilt amount detection means for detecting the vehicle body tilt amount;
Parameter calculation means for calculating a reference target value of a parameter affecting the output torque of the engine;
The vehicle body inclination amount detected by the vehicle body inclination amount detection means is within a range in which drift traveling is possible while slipping the rear wheel, and the rotation speed detected by the rotation speed detection means and the throttle opening degree are detected. When the throttle opening detected by the detection means shows a value that can be taken when the rider intends to perform drift travel during cornering, the actual target value of the parameter can be used for the drift travel. The detected vehicle body tilt amount exceeds the range in which the drifting can be performed, and the detected rotational speed and throttle opening amount are reduced when the gripping force of the rear wheel is reduced. The actual target value of the parameter is reduced to the output torque of the engine when the value indicating when the vehicle body is likely to fall down, and the rear wheel grip The parameter is set so that the reference target value of the parameter is set to an actual target value when the detected inclination angle of the vehicle body is less than the lower limit value of the range in which the drift driving is possible. Parameter correction amount determining means for determining the correction amount of the reference target value of
Actual target value determining means for determining the actual target value of the parameter from the reference target value of the parameter calculated by the parameter calculating means and the correction amount determined by the parameter correction amount determining means;
A parameter control unit for controlling the value of the parameter to be equal to the actual target value;
An engine control device for a motorcycle equipped with

前記パラメータ補正量決定手段は、
前記回転速度検出手段により検出された回転速度と前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度とに対して前記車体が傾斜しているときの前記パラメータの適正値を求めるために前記基準目標値に加算する基準補正量を演算する基準補正量演算手段と、
前記車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量に応じて前記パラメータの値を補正するために前記基準補正量に乗じる補正割合の大きさと符号とを決定する補正割合決定手段と、
前記基準補正量に前記補正割合を乗じてプラスまたはマイナスの符号を有する実補正量を演算する実補正量演算手段と、
前記パラメータ演算手段により演算されたパラメータの基準目標値に前記実補正量演算手段により演算された実補正量を加算して前記パラメータの実目標値を決定する実目標値決定手段と、
を具備し、
前記補正割合決定手段は、前記車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲にあるときに前記パラメータの値を前記エンジンの出力を増大させる方向に補正するべく前記補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量が前記ドリフト走行が可能な範囲の上限を超えているときに前記パラメータの値を前記エンジンの出力トルクを低下させる方向に補正するべく前記補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量が前記ドリフト走行が可能な範囲の下限未満であるときには前記補正割合を零とするように構成されている、
請求項１に記載の自動二輪車用エンジン制御装置。 The parameter correction amount determining means includes
The reference target for obtaining an appropriate value of the parameter when the vehicle body is tilted with respect to the rotation speed detected by the rotation speed detection means and the throttle opening detected by the throttle opening detection means. A reference correction amount calculating means for calculating a reference correction amount to be added to the value;
Correction ratio determining means for determining the magnitude and sign of the correction ratio to be multiplied by the reference correction amount in order to correct the value of the parameter according to the lean amount detected by the vehicle body lean amount detecting means;
An actual correction amount calculating means for calculating an actual correction amount having a plus or minus sign by multiplying the reference correction amount by the correction ratio;
An actual target value determining means for determining the actual target value of the parameter by adding the actual correction amount calculated by the actual correction amount calculating means to the reference target value of the parameter calculated by the parameter calculating means;
Comprising
The correction ratio determining unit is configured to correct the parameter value in a direction to increase the output of the engine when the tilt amount detected by the vehicle body tilt amount detecting unit is in a range where drift traveling is possible. The sign of the correction ratio to correct the value of the parameter in the direction of decreasing the output torque of the engine when the detected amount of inclination exceeds the upper limit of the range in which the drift traveling is possible. And when the detected amount of tilt is less than the lower limit of the range in which the drift traveling is possible, the correction ratio is configured to be zero.
The engine control device for a motorcycle according to claim 1.

エンジンと、従動輪である前輪と、前記エンジンにより駆動される駆動輪である後輪とを車体に取り付けた自動二輪車の前記エンジンを制御する自動二輪車用エンジン制御装置であって、
前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記車体の傾斜量を検出する車体傾斜量検出手段と、
前記エンジンの各回転速度における基準点火時期を前記エンジンのピストンの上死点位置からの進み角またはエンジンの基準クランク角位置からの遅れ角の形で演算する点火時期演算手段と、
前記回転速度検出手段により検出された回転速度と前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度とに対して前記車体が傾斜しているときの前記点火時期の基準補正量を演算する基準補正量演算手段と、
前記車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量に応じて前記基準補正量に乗じる補正割合の大きさと符号とを決定する補正割合決定手段と、
前記基準補正量に前記補正割合を乗じてプラスまたはマイナスの符号を有する実補正量を演算する実補正量演算手段と、
前記点火時期演算手段により演算された基準点火時期を前記補正量演算手段により演算された実補正量だけ補正して実点火時期を決定する実点火時期決定手段と、
を具備し、
前記補正割合決定手段は、前記車体傾斜量検出手段により検出された傾斜量がドリフト走行が可能な範囲にあるときに前記点火時期を進角方向に補正するべく前記補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量が前記ドリフト走行が可能な範囲の上限を超えているときに前記点火時期を遅角させる方向に補正するべく前記補正割合の符号を決定し、検出された傾斜量が前記ドリフト走行が可能な範囲の下限未満であるときに前記補正割合を零とするように構成されている、
自動二輪車用エンジン制御装置。 An engine control device for a motorcycle for controlling the engine of a motorcycle having an engine, a front wheel that is a driven wheel, and a rear wheel that is a drive wheel driven by the engine, mounted on a vehicle body,
Throttle opening detection means for detecting the throttle opening of the engine;
Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine;
Vehicle body tilt amount detection means for detecting the vehicle body tilt amount;
Ignition timing calculation means for calculating a reference ignition timing at each rotational speed of the engine in the form of an advance angle from a top dead center position of the piston of the engine or a delay angle from a reference crank angle position of the engine;
Reference correction for calculating a reference correction amount of the ignition timing when the vehicle body is tilted with respect to the rotation speed detected by the rotation speed detection means and the throttle opening detected by the throttle opening detection means A quantity calculation means;
Correction ratio determining means for determining the magnitude and sign of the correction ratio by which the reference correction amount is multiplied according to the lean amount detected by the vehicle body lean amount detecting means;
An actual correction amount calculating means for calculating an actual correction amount having a plus or minus sign by multiplying the reference correction amount by the correction ratio;
Actual ignition timing determining means for determining the actual ignition timing by correcting the reference ignition timing calculated by the ignition timing calculating means by the actual correction amount calculated by the correction amount calculating means;
Comprising
The correction ratio determining means determines the sign of the correction ratio to correct the ignition timing in the advance direction when the lean amount detected by the vehicle body lean amount detecting means is in a range where drift traveling is possible, When the detected inclination amount exceeds the upper limit of the range in which the drift travel is possible, the sign of the correction ratio is determined to correct the ignition timing in a direction to retard, and the detected inclination amount is the drift amount. The correction ratio is configured to be zero when the travel is less than the lower limit of the possible range,
Engine control device for motorcycles.

前記基準補正量演算手段は、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が設定された制御開始開度以上であるときに、検出されたスロットル開度が大きい場合ほど点火時期の補正量を大きくするように構成され、
前記制御開始開度は、前記回転速度の上昇に伴って大きくなっていように、回転速度に応じて変化させられる請求項３に記載の自動二輪車用エンジン制御装置。 When the throttle opening detected by the throttle opening detection means is greater than or equal to the set control start opening, the reference correction amount calculating means increases the ignition timing correction amount as the detected throttle opening increases. Is configured to increase
The engine control device for a motorcycle according to claim 3, wherein the control start opening is changed according to a rotation speed so as to increase with an increase in the rotation speed.