JP2011099376A - Vehicle driving force control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle driving force control device improving fuel economy in a start scene, an acceleration scene and the like of a vehicle without annoying a driver. <P>SOLUTION: This vehicle driving force control device includes a target driving force calculator calculating target driving force corresponding to accelerator opening detected based on characteristics of accelerator opening and driving force, a driving force operation quantity calculator calculating driving force operation quantity for operating a driving force control device based on at least the calculated target driving force, the driving force control device controlling driving force based on the calculated driving force operation quantity, and a target driving force lower limit value calculator calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least an accelerator opening change quantity. The target driving force calculator calculates target driving force gradually reducing target driving force according to increase quantity in an elapsed time from start of accelerator operation until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両に搭載された駆動力源の制御装置、特に、駆動力源の駆動力を制御することで車両の燃費向上を図るようにした車両駆動力制御装置に関するものである。   The present invention relates to a driving force source control device mounted on a vehicle, and more particularly to a vehicle driving force control device that improves the fuel efficiency of a vehicle by controlling the driving force of the driving force source.

近年、自動車業界に於いて燃料消費量の削減、即ち燃費改善に向けた取り組みが進められている。燃費改善を実現するためには無駄な燃料消費をしないこと、燃料消費によって得た車両の運動エネルギーを効率良く使用する必要があること等が知られている。例えば、特許文献１には、ドライバーが5省燃費モードを選択することで、通常モード選択時に比べてエンジン出力特性を低下させることで、車両の発進等の加速時に必要以上の燃料が消費されるのを防ぐようにした技術が開示されている。   In recent years, efforts have been made in the automobile industry to reduce fuel consumption, that is, improve fuel efficiency. In order to improve fuel efficiency, it is known that wasteful fuel consumption is not required and that the kinetic energy of the vehicle obtained by fuel consumption needs to be used efficiently. For example, in Patent Document 1, when the driver selects 5 fuel saving modes, the engine output characteristics are reduced compared to when the normal mode is selected, so that more fuel than necessary is consumed at the time of acceleration such as vehicle start-up. A technique for preventing this is disclosed.

しかし、特許文献１に開示された技術では、車両の発進シーン及び加速シーンに於いて、ドライバーの思い描く加速度が得られない場合、ドライバーは違和感を抱いてしまい、この違和感を解消するためにアクセルの踏み増しが生じ、燃料消費量が増加するという問題があった。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1, when the acceleration that the driver envisions cannot be obtained in the vehicle start scene and acceleration scene, the driver feels uncomfortable. There was a problem that an increase in fuel consumption occurred due to increased treading.

特許文献１に示された従来の装置に於ける前述の問題に対して、本願の出願人が出願した先の出願（特願２００９−１３５０５７号）に於いて、アクセル開度と駆動力の特性に基づいて駆動力が得られるが、アクセルを踏み込んでからの経過時間の増大に伴って前記駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出し、この目標駆動力に基づいてスロットルバルブ、インジェクタ等の駆動力制御装置を制御することで、車両の発進シーン及び加速シーンに於いても、ドライバーに違和感を与えることなく無駄な燃料消費を抑え、燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提案した。   In response to the above-mentioned problem in the conventional apparatus shown in Patent Document 1, in the previous application (Japanese Patent Application No. 2009-135057) filed by the applicant of the present application, characteristics of the accelerator opening and the driving force are disclosed. The driving force is obtained based on the target driving force, and a target driving force that gradually decreases the driving force as the elapsed time since the accelerator is depressed is calculated. Based on this target driving force, the throttle valve, the injector, etc. By controlling the driving force control device, a vehicle driving force control device that suppresses wasteful fuel consumption and improves fuel efficiency without giving the driver a sense of incongruity even in the start and acceleration scenes of the vehicle has been proposed.

前述の先の出願に於ける車両駆動力制御装置は、アクセル開度と駆動力の特性に基づいて得られた通常運転に適した駆動力から、アクセルを踏み込んでからの経過時間の増大に伴って漸次減少させた駆動力を目標駆動力とし、この目標駆動力に基づいて駆動力制御装置を制御するものである。この車両駆動力制御装置によれば、アクセルを踏み込んだ直後はアクセル開度と駆動力の特性に基づいて得られた通常運転に適した駆動力を得ることが可能であるため、発進シーン及び加速シーンにおけるアクセルの踏み込み直後にドライバーは違和感を抱くことはない。   The vehicle driving force control device in the above-mentioned previous application is accompanied by an increase in the elapsed time from depression of the accelerator from the driving force suitable for normal operation obtained based on the characteristics of the accelerator opening and the driving force. The driving force gradually reduced in this way is set as a target driving force, and the driving force control device is controlled based on this target driving force. According to this vehicle driving force control device, it is possible to obtain a driving force suitable for normal driving obtained based on the characteristics of the accelerator opening and the driving force immediately after depressing the accelerator. The driver will not feel discomfort immediately after the accelerator is depressed in the scene.

特許３８７２５０７号公報Japanese Patent No. 3,872,507

前述の先の出願による車両駆動力制御装置の場合、車両の走行環境を考慮せずに、アクセルを踏み込んでからの経過時間の増大に伴って目標駆動力を漸次減少しているため、車両の走行環境によっては、目標駆動力が漸次減少している過程で、ドライバーの意図する加速度が得られなくなる可能性がある。例えば、登坂路を走行する等、車両の走行抵抗が大きくなった場合である。   In the case of the vehicle driving force control device according to the above-mentioned previous application, the target driving force is gradually decreased as the elapsed time after the accelerator is depressed without considering the traveling environment of the vehicle. Depending on the driving environment, there is a possibility that the acceleration intended by the driver cannot be obtained while the target driving force is gradually decreasing. For example, this is a case where the running resistance of the vehicle increases, such as when traveling on an uphill road.

登坂路を走行する場合は平坦路を走行する場合と比べて勾配抵抗が増加するため、車両の走行抵抗が大きくなる。一般に、車両の走行抵抗が大きくなると余裕駆動力が小さくな
り、車両の加速度が小さくなる。即ち、前述の先の出願に記載の制御では、登坂路を走行する場合に於いて、目標駆動力が必要以上に漸次減少して車両の加速度が小さくなってしまい、ドライバーの意図する加速度を得られなくなる可能性が高い。このため、ドライバーは意図する加速度を得るためにアクセルを踏み増し、結果として燃料消費量が増加するという課題があった。 When traveling on an uphill road, the gradient resistance increases as compared to traveling on a flat road, and thus the running resistance of the vehicle increases. Generally, when the running resistance of the vehicle increases, the marginal driving force decreases and the acceleration of the vehicle decreases. That is, in the control described in the above-mentioned previous application, when driving on an uphill road, the target driving force gradually decreases more than necessary, and the acceleration of the vehicle decreases, and the acceleration intended by the driver is obtained. There is a high possibility that it will not be possible. For this reason, the driver has stepped on the accelerator in order to obtain the intended acceleration, resulting in an increase in fuel consumption.

又、方向指示器やステアリング操作等のドライバーの運転操作を考慮せずに、アクセルを踏み込んでからの経過時間の増加量に伴って目標駆動力を漸次減少しているため、例えば、ドライバーが先行車を追い抜くために方向指示器を操作している状況で、ドライバーがアクセルを踏み込んだ場合に於いて、ドライバーは先行車を追い抜くために継続的に加速度を得ようとしているにも関らず、アクセルを踏み込んでからの経過時間の増加に伴って目標駆動力が漸次減少してしまうため、ドライバーの意図する加速度を得ることができなくなる。このため、ドライバーは意図する加速度を得るためにアクセルを踏み増し、結果として燃料消費量が増加するという課題もあった。   In addition, since the target driving force is gradually reduced with the increase in the elapsed time since the accelerator was depressed without considering the driver's driving operation such as the direction indicator and steering operation, for example, the driver In the situation where the driver is stepping on the accelerator while driving the direction indicator to overtake the car, the driver is continuously trying to get acceleration to overtake the preceding car, Since the target driving force gradually decreases as the elapsed time after the accelerator is depressed, the acceleration intended by the driver cannot be obtained. For this reason, the driver has stepped on the accelerator in order to obtain the intended acceleration, resulting in an increase in fuel consumption.

この発明は、前述のような課題を解決するためになされたものであり、車両の発進シーン、加速シーン等に於いて、アクセル踏み込み開始から、走行環境やドライバー運転操作に基づいて適切に目標駆動力を漸次減少させることで、ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、燃費を向上させることができる車両駆動力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems. In the vehicle start scene, the acceleration scene, etc., the target drive is appropriately performed based on the driving environment and the driver driving operation from the start of the accelerator depression. An object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device that can improve fuel efficiency without causing the driver to feel bothered by gradually reducing the force.

この発明による車両駆動力制御装置は、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、
前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、
前記アクセル操作開始判定手段によりアクセル操作が開始したと判定された時点からの経過時間を算出する経過時間算出手段と、
前記アクセル開度と車両の駆動源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、
少なくとも前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、
少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記経過時間の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 A vehicle driving force control device according to the present invention includes an accelerator opening sensor that detects an accelerator opening;
An accelerator opening change amount calculating means for calculating an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening;
An accelerator operation start determining means for determining an accelerator operation start based on the calculated accelerator opening change amount;
An elapsed time calculating means for calculating an elapsed time from the time when the accelerator operation start determining means determines that the accelerator operation has started;
A target driving force calculating means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on a related characteristic between the accelerator opening and a driving force of a driving source of the vehicle;
Driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on the calculated target driving force;
A driving force control device that controls the driving force based on at least the calculated driving force operation amount;
A target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the accelerator opening change amount;
The target driving force calculating means calculates a target driving force that gradually decreases the target driving force with an increasing amount of the elapsed time until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. Is.

又、この発明による車両駆動力制御装置は、
自車の車速を検出する車速センサと、
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、
前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、
前記アクセル開度と車両の駆動力源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたア
クセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
少なくとも前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、
前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、
少なくとも前記算出されたアクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記車速の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 Moreover, the vehicle driving force control device according to the present invention comprises:
A vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle;
An accelerator opening sensor for detecting the opening of the accelerator;
An accelerator opening change amount calculating means for calculating an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening;
An accelerator operation start determining means for determining an accelerator operation start based on the calculated accelerator opening change amount;
A target driving force calculation means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on a related characteristic between the accelerator opening and a driving force of a driving force source of the vehicle;
Driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on at least the calculated target driving force;
A driving force control device that controls the driving force based on the calculated driving force operation amount;
A target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the calculated accelerator opening change amount;
The target driving force calculating means calculates a target driving force that gradually decreases the target driving force with an increase amount of the vehicle speed until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. It is.

更に、この発明による車両駆動力制御装置は、
自車の車速を検出する車速センサと、
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、
前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、
前記アクセル開度と車両の駆動力源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
少なくとも前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、
前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、
少なくとも前記算出されたアクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記アクセル操作開始判定手段によりアクセル操作が開始したと判定された時点からの前記車速の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 Furthermore, the vehicle driving force control device according to the present invention provides:
A vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle;
An accelerator opening sensor for detecting the opening of the accelerator;
An accelerator opening change amount calculating means for calculating an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening;
An accelerator operation start determining means for determining an accelerator operation start based on the calculated accelerator opening change amount;
A target driving force calculation means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on a related characteristic between the accelerator opening and a driving force of a driving force source of the vehicle;
Driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on at least the calculated target driving force;
A driving force control device that controls the driving force based on the calculated driving force operation amount;
A target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the calculated accelerator opening change amount;
The target driving force calculating means accompanies the increase in the vehicle speed from the time when the accelerator operation start determining means determines that the accelerator operation has started until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. Thus, the target driving force for gradually decreasing the target driving force is calculated.

この発明による車両駆動力制御装置によれば、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、前記アクセル操作開始判定手段によりアクセル操作が開始したと判定された時点からの経過時間を算出する経過時間算出手段と、前記アクセル開度と車両の駆動源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、少なくとも前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記経過時間の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたので、ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、燃費を向上させることができる車両駆動力制御装置を提供することができる。   According to the vehicle driving force control device of the present invention, an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening, an accelerator opening change amount calculating means that calculates an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening, Acceleration operation start determining means for determining start of accelerator operation based on the calculated accelerator opening change amount, and elapsed time for calculating elapsed time from the time when the accelerator operation start determination means determines that the accelerator operation has started A calculation means, a target driving force calculation means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on a relational characteristic between the accelerator opening and the driving force of the driving source of the vehicle, and the calculated Driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on a target driving force, and controlling the driving force based on at least the calculated driving force operation amount And a target driving force lower limit value calculating unit that calculates a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the accelerator opening change amount, and the target driving force calculating unit includes: The target driving force that gradually decreases the target driving force with the increase amount of the elapsed time until the target driving force reaches the target driving force lower limit value is calculated, so the driver feels bothered Thus, it is possible to provide a vehicle driving force control device that can improve fuel efficiency.

又、この発明による車両駆動力制御装置によれば、自車の車速を検出する車速センサと、
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、前記アクセ
ル開度と車両の駆動力源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記算出されたアクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記車速の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたので、ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、燃費を向上させることができる車両駆動力制御装置を提供することができる。 According to the vehicle driving force control device of the present invention, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the host vehicle,
An accelerator opening sensor for detecting an accelerator opening; an accelerator opening change calculating means for calculating an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening; an accelerator based on the calculated accelerator opening change amount; Accelerator operation start determining means for determining operation start, and target drive for calculating a target drive force corresponding to the detected accelerator opening based on a related characteristic between the accelerator opening and the driving force of the driving force source of the vehicle A force calculating means; a driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on at least the calculated target driving force; and a driving force for controlling the driving force based on the calculated driving force operation amount A control device; and target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the calculated accelerator opening change amount; The driving force calculation means calculates the target driving force that gradually decreases the target driving force with the increase amount of the vehicle speed until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. Thus, it is possible to provide a vehicle driving force control device that can improve fuel efficiency without causing trouble.

更に、この発明による車両駆動力制御装置によれば、自車の車速を検出する車速センサと、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、前記アクセル開度と車両の駆動力源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記算出されたアクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記アクセル操作開始判定手段によりアクセル操作が開始したと判定された時点からの前記車速の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたので、ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、燃費を向上させることができる車両駆動力制御装置を提供することができる。   Further, according to the vehicle driving force control device of the present invention, the vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle, the accelerator opening sensor for detecting the opening of the accelerator, and the accelerator opening change from the detected accelerator opening. Accelerator opening change amount calculating means for calculating the amount, accelerator operation start determining means for determining the start of the accelerator operation based on the calculated accelerator opening change amount, the accelerator opening and the driving force of the driving force source of the vehicle A target driving force calculating means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on the related characteristics, and a driving force for calculating a driving force operation amount based on at least the calculated target driving force Based on an operation amount calculation means, a driving force control device that controls the driving force based on the calculated driving force operation amount, and at least the calculated accelerator opening change amount, A target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force, the target driving force calculating means until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. Since the target driving force for gradually decreasing the target driving force with the increase in the vehicle speed from the time when the accelerator operation is determined to have started by the operation start determining means, the driver feels bothered. Therefore, it is possible to provide a vehicle driving force control device that can improve fuel efficiency without causing the fuel consumption to occur.

この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。It is a timing chart explaining operation | movement of the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力算出手段内で実行される処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the process performed in the target drive force calculation means in the vehicle drive force control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度変化量と所定時間経過後の到達車速との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the amount of change of accelerator opening in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention, and the arrival vehicle speed after predetermined time progress. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度変化量と目標車速との関係を示すグラフである。5 is a graph showing a relationship between an accelerator opening change amount and a target vehicle speed in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.

この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける目標車速と重み付け値の最大値の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the target vehicle speed and the maximum value of a weighting value in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける経過時間と重み付け値の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the elapsed time and the weighting value in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度と目標駆動力の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the accelerator opening and the target driving force in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける車速と駆動力との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the vehicle speed and the driving force in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度と目標駆動力の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the accelerator opening and the target driving force in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 1 of this invention.

この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。It is a timing chart explaining operation | movement of the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力算出手段内で実行される処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process performed within the target driving force calculation means in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力算出手段内で算出される加速度の所定値の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the predetermined value of the acceleration calculated in the target driving force calculation means in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置に於ける重み付け値ωの特性を示すグラフである。It is a graph which shows the characteristic of weighting value (omega) in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 2 of this invention.

この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 3 of this invention. この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。It is a timing chart explaining operation | movement of the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 3 of this invention. この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力算出手段内で実行される処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process performed within the target driving force calculation means in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 3 of this invention. この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置に於ける重み付け値ωの特性を示すグラフである。It is a graph which shows the characteristic of weighting value (omega) in the vehicle driving force control apparatus by Embodiment 3 of this invention.

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。図１に於いて、アクセル開度センサ１０１は、駆動力源であるエンジン（図示せず）へ供給する燃料と空気との混合気の量を制御するアクセル（図示せず）の、アクセル開度θを検出する。車速センサ１０２は、自車の車速Ｖｓを検出する。アクセル開度変化量算出手段１０３は、アクセル開度センサ１０１により検出したアクセル開度θに基づき、アクセル開度変化量△θを算出する。 Embodiment 1 FIG.
1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 1, an accelerator opening sensor 101 is an accelerator opening of an accelerator (not shown) that controls the amount of fuel / air mixture supplied to an engine (not shown) as a driving force source. θ is detected. The vehicle speed sensor 102 detects the vehicle speed Vs of the own vehicle. The accelerator opening change amount calculating means 103 calculates an accelerator opening change amount Δθ based on the accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 101.

アクセル操作開始判定手段１０４は、アクセル開度変化量算出手段１０３によって算出されたアクセル開度変化量△θに基づき、ドライバーがアクセル操作を開始したか否かを判定し、アクセル操作開始判定フラグＦｌｇをオン「１」若しくはオフ「０」として出力する。踏み込み経過時間算出手段１０５は、アクセル操作開始判定手段１０４により検出したアクセル操作開始判定フラグＦｌｇがオンとなった瞬間の時点からの経過時間ｔｒを算出する。   The accelerator operation start determination means 104 determines whether or not the driver has started an accelerator operation based on the accelerator opening change amount Δθ calculated by the accelerator opening change amount calculation means 103, and an accelerator operation start determination flag Flg. Is output as ON “1” or OFF “0”. The stepped-on elapsed time calculating unit 105 calculates an elapsed time tr from the moment when the accelerator operation start determination flag Flg detected by the accelerator operation start determination unit 104 is turned on.

目標車速算出手段１０６は、アクセル操作開始判定手段１０５から出力されるアクセル操作開始判定フラグＦｌｇをトリガーとして、アクセル操作開始判定フラグＦｌｇが出力された瞬間の時点から所定時間内のアクセル開度変化量△θ及び車速センサ１０２によって検出された自車の車速Ｖｓに基づき、目標車速Ｖｔを算出する。   The target vehicle speed calculation means 106 uses the accelerator operation start determination flag Flg output from the accelerator operation start determination means 105 as a trigger, and the accelerator opening change amount within a predetermined time from the moment when the accelerator operation start determination flag Flg is output. Based on Δθ and the vehicle speed Vs of the host vehicle detected by the vehicle speed sensor 102, a target vehicle speed Vt is calculated.

走行抵抗算出手段１１０は、車両が走行する際に路面や空気などから受ける走行抵抗を算出する。ここで、車両の走行抵抗は、登坂路など勾配のある道を走行中に生じる勾配抵抗、車両重量に比例して生じるころがり抵抗、車速の２乗に比例して生じる空気抵抗、車両の加速度に比例して生じる加速抵抗に大別される。これらの各抵抗のうち、例えば空気抵抗は、車速センサ１０２により検出した車速Ｖｓを用いて検出される。   The travel resistance calculating means 110 calculates the travel resistance received from the road surface, air, etc. when the vehicle travels. Here, the running resistance of the vehicle is a slope resistance generated while traveling on a sloped road such as an uphill road, a rolling resistance generated in proportion to the vehicle weight, an air resistance generated in proportion to the square of the vehicle speed, and the acceleration of the vehicle. It is roughly divided into acceleration resistance that occurs in proportion. Of these resistances, for example, air resistance is detected using the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 102.

目標駆動力算出手段１０７は、アクセル開度センサ１０１により検出したアクセル開度θ、アクセル操作開始判定手段１０４から出力されるアクセル操作開始判定フラグＦｌｇ、踏み込み経過時間算出手段１０５により算出した経過時間ｔｒ、目標車速算出手段１０６により算出した目標車速Ｖｔ、走行抵抗算出手段１１０により算出した走行抵抗ＲＬに基づいて目標駆動力Ｐｔを算出する。駆動力操作量算出手段１０８は、少なくとも目標駆
動力算出手段１０７により算出した目標駆動力Ｐｔに基づき、駆動力操作量Ｑを算出する。 The target driving force calculation means 107 includes an accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 101, an accelerator operation start determination flag Flg output from the accelerator operation start determination means 104, and an elapsed time tr calculated by the stepping elapsed time calculation means 105. The target driving force Pt is calculated based on the target vehicle speed Vt calculated by the target vehicle speed calculation means 106 and the travel resistance RL calculated by the travel resistance calculation means 110. The driving force operation amount calculation unit 108 calculates the driving force operation amount Q based on at least the target driving force Pt calculated by the target driving force calculation unit 107.

尚、駆動力源は、エンジンのみにより構成されている場合のほか、ハイブリッド車のようにエンジンと電動機とにより構成されている場合をも含む。又、駆動力操作量算出手段１０８は、目標駆動力Ｐｔだけでなく、駆動力源の回転数、ハイブリッド車のように駆動力を電動機によりアシストする場合はその電動機によるアシスト駆動力等に基づき、駆動力操作量Ｑを算出するようにしてもよい。   The driving force source includes not only the case where the driving force source is configured only by the engine but also the case where the driving force source is configured by an engine and an electric motor as in a hybrid vehicle. Further, the driving force operation amount calculation means 108 is based not only on the target driving force Pt, but also on the number of rotations of the driving force source, the assist driving force by the electric motor when assisting the driving force by an electric motor like a hybrid vehicle, etc. The driving force operation amount Q may be calculated.

駆動力制御装置１０９は、駆動力操作量算出手段１０８により算出した駆動力操作量Ｑに基づき、駆動力源の駆動力を制御する。具体的には、駆動力操作量算出手段１０９は、例えば、ガソリンエンジン搭載車の場合ではスロットルバルブの開度や吸気バルブのリフト量及び開閉タイミングを制御し、ディーゼルエンジン搭載車の場合ではインジェクタの燃料噴射量及び燃料噴射タイミングを制御し、駆動力源の駆動力を制御する。尚、駆動力操作量算出手段１０９は、駆動力源の駆動力を制御することだけに限らず、車両が駆動力源の駆動力を伝達する変速機を搭載している場合に於いては、その変速機の駆動力を制御しても良い。   The driving force control device 109 controls the driving force of the driving force source based on the driving force operation amount Q calculated by the driving force operation amount calculating means 108. Specifically, the driving force operation amount calculation means 109 controls, for example, the throttle valve opening, the intake valve lift amount, and the opening / closing timing in the case of a vehicle equipped with a gasoline engine, and in the case of a vehicle equipped with a diesel engine. The fuel injection amount and the fuel injection timing are controlled to control the driving force of the driving force source. The driving force operation amount calculating means 109 is not limited to controlling the driving force of the driving force source, but when the vehicle is equipped with a transmission that transmits the driving force of the driving force source. The driving force of the transmission may be controlled.

次に、この発明の実施の形態１による車両駆動制御装置の動作について説明する。図２は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は目標駆動力、（c）は重み付け値ω（後述
する）を示している。図２は、時点ｔ１に於いてドライバーがアクセルを踏み込み、時点ｔ３に至るまで一定のアクセル開度で走行し、時点ｔ３に於いてドライバーはアクセル開度を全閉にして、時点ｔ４に於いて再びアクセルを踏み込む状態を示している。又、時点ｔ２から時点ｔ３の間及び時点ｔ５から時点ｔ６の間に於いては目標車速に到達した状態を示し、時点ｔ５から時点ｔ６の間に於いては走行抵抗が時点ｔ２から時点ｔ３の間に於ける値よりも大きい状態を示している。 Next, the operation of the vehicle drive control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention will be described. FIG. 2 is a timing chart for explaining the operation of the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention, where (a) is the accelerator opening, (b) is the target driving force, and (c) is the weighting value ω. (Described later). FIG. 2 shows that the driver depresses the accelerator at time t1 and travels at a certain accelerator opening until time t3. At time t3, the driver fully closes the accelerator opening, and at time t4. This shows the state where the accelerator is depressed again. In addition, a state in which the target vehicle speed has been reached is shown between the time point t2 and the time point t3 and between the time point t5 and the time point t6, and the running resistance is changed between the time point t2 and the time point t3 between the time point t5 and the time point t6. It shows a state larger than the value in between.

目標駆動力算出手段１０７は、以下に述べる処理により目標駆動力Ｐｔを算出し出力する。図３は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力算出手段内で実行される処理を説明するフローチャートである。図３に示す処理は、所定時間毎に繰り返して行なわれる。   The target driving force calculation means 107 calculates and outputs the target driving force Pt by the process described below. FIG. 3 is a flowchart illustrating processing executed in the target driving force calculation means in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. The process shown in FIG. 3 is repeatedly performed every predetermined time.

図３に於いて、ステップ３０１ではアクセル開度検出手段１０１により算出したアクセル開度θを取得する。ステップ３０２では、踏み込み経過時間算出手段１０５にて算出した経過時間ｔｒを取得する。つまり、図２の（ａ）に示すように、時点ｔ１、ｔ４の各時点は、アクセル操作開始判定フラグがオンとなった瞬間の時点であり、ステップ３０２ではそれらの各時点ｔ１、ｔ４からの経過時間ｔｒを取得する。   In FIG. 3, at step 301, the accelerator opening degree θ calculated by the accelerator opening degree detecting means 101 is acquired. In step 302, the elapsed time tr calculated by the stepped-on elapsed time calculation means 105 is acquired. That is, as shown in FIG. 2A, each time point t1 and t4 is a time point when the accelerator operation start determination flag is turned on, and in step 302, from each time point t1 and t4. The elapsed time tr is acquired.

ステップ３０３では車速センサ１０２により検出した車速Ｖｓ及び目標車速算出手段１０６により算出した目標車速Ｖｔを取得する。目標車速Ｖｔの算出には、例えば、図４に示すアクセル開度変化量△θと到達車速Ｖｒｃｈの関係を用いる。   In step 303, the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 102 and the target vehicle speed Vt calculated by the target vehicle speed calculation means 106 are acquired. For calculation of the target vehicle speed Vt, for example, the relationship between the accelerator opening change amount Δθ and the reached vehicle speed Vrch shown in FIG. 4 is used.

図４は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度変化量と所定時間経過後の到達車速との関係を示すグラフである。一般的に図４に示すように、アクセル開度変化量△θと所定時間経過後の到達車速Ｖｒｃｈとの間には、比例関係があることが知られている。従って、アクセル開度変化量△θが大きい場合には、ドライバーが目標とする車速が高いため、アクセル開度変化量△θが大きいほど、目標車速Ｖｔを高く設定する。図５は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度変化量と目標車速との関係を示すグラフである。   FIG. 4 is a graph showing the relationship between the accelerator opening change amount and the vehicle speed reached after a predetermined time has elapsed in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. In general, as shown in FIG. 4, it is known that there is a proportional relationship between the accelerator opening change amount Δθ and the reached vehicle speed Vrch after a predetermined time has elapsed. Therefore, when the accelerator opening change amount Δθ is large, the target vehicle speed is high, so the target vehicle speed Vt is set higher as the accelerator opening change amount Δθ is larger. FIG. 5 is a graph showing the relationship between the accelerator opening change amount and the target vehicle speed in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.

図３に於けるステップ３０３では、ドライバーがアクセル操作を開始した時点の車速Ｖ１に、アクセル開度変化量△θに比例する値を加算することで目標車速Ｖｔを求めている。次に、ステップ３０４では走行抵抗算出手段１１０により走行抵抗ＲＬを算出する。   In step 303 in FIG. 3, the target vehicle speed Vt is obtained by adding a value proportional to the accelerator opening change amount Δθ to the vehicle speed V1 when the driver starts the accelerator operation. Next, in step 304, the running resistance calculation means 110 calculates the running resistance RL.

ステップ３０５ではステップ３０４で取得した走行抵抗ＲＬから、下記の式（１）に基づき、重み付け値の最大値の傾きＣを算出する。

Ｃ＝Ｄ／ＲＬ 式（１）

ここに、Ｄは定数である。 In step 305, the gradient C of the maximum weight value is calculated from the running resistance RL acquired in step 304 based on the following equation (1).

C = D / RL Formula (1)

Here, D is a constant.

次に、ステップ３０６ではステップ３０３で取得した目標車速Ｖｔ、ステップ３０５で取得した重み付け値の最大値の傾きＣから、下記の式（２）に基づき、重み付け値の最大値ωｍａｘ（０＜ωｍａｘ≦１）を算出する。この重み付け値の最大値ωｍａｘの傾きＣは、前述の式（１）から明らかなように、走行抵抗ＲＬが大きいほど小さくなる。

ωｍａｘ＝Ｃ・Ｖｔ 式（２）
Next, in step 306, based on the target vehicle speed Vt acquired in step 303 and the gradient C of the maximum weight value acquired in step 305, the maximum weight value ωmax (0 <ωmax ≦) based on the following equation (2). 1) is calculated. The slope C of the maximum value ωmax of the weighting value becomes smaller as the running resistance RL increases, as is apparent from the above-described equation (1).

ωmax = C · Vt Equation (2)

図６は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける目標車速と重み付け値の最大値の関係を示すグラフである。重み付け値の最大値ωｍａｘは、車両が目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な目標駆動力を算出する値として設定し、図６に示すように、目標車速Ｖｔが大きいほど、重み付け値の最大値ωｍａｘは小さくなる特性を持つ。これは、目標車速Ｖｔが大きいほど、車両が目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な目標駆動力が大きいためであり、後述するが、重み付け値ωが大きいほど目標駆動力小さくなるからである。走行抵抗ＲＬが大きいほど、目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な目標駆動力が大きくなるため、重み付け値の最大値ωｍａｘは小さくなるように算出する。   FIG. 6 is a graph showing the relationship between the target vehicle speed and the maximum weight value in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. The maximum value ωmax of the weighting value is set as a value for calculating the target driving force necessary for the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed Vt. As shown in FIG. 6, the weighting value increases as the target vehicle speed Vt increases. The maximum value ωmax has a small characteristic. This is because as the target vehicle speed Vt increases, the target driving force necessary for the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed Vt increases. As will be described later, the target driving force decreases as the weighting value ω increases. is there. As the running resistance RL increases, the target driving force necessary for traveling at a constant speed at the target vehicle speed Vt increases, so that the maximum value ωmax of the weighting value is calculated to be small.

ステップ３０７に進むと、前述のステップ３０４にて取得した走行抵抗ＲＬから、下記の式（３）に基づき、重み付け値特性の傾きＡを算出する。

Ａ＝Ｂ／ＲＬ 式（３）

ここに、Ｂは定数である。 In step 307, the slope A of the weighting value characteristic is calculated from the running resistance RL acquired in step 304 described above, based on the following equation (3).

A = B / RL Formula (3)

Here, B is a constant.

次にステップ３０８では、ステップ３０７にて算出した重み付け値特性の傾きＡと、ステップ３０２で取得した経過時間ｔｒから、下記の式（４）に基づき、重み付け値ωを算出する。

ω＝Ａ・ｔｒ 式（４）
Next, in step 308, the weighting value ω is calculated from the slope A of the weighting value characteristic calculated in step 307 and the elapsed time tr acquired in step 302 based on the following equation (4).

ω = A · tr Formula (4)

図７は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける経過時間と重み付け値の関係を示すグラフである。図７に示すように、重み付け値ωは、経過時間ｔｒに比例する特性を備えている。この重み付け値ωの傾きＡは、前述の式（４）から明らかなように、走行抵抗ＲＬが大きいほど小さくなる。   FIG. 7 is a graph showing the relationship between the elapsed time and the weighting value in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. As shown in FIG. 7, the weighting value ω has a characteristic proportional to the elapsed time tr. As is apparent from the above-described equation (4), the gradient A of the weighting value ω decreases as the running resistance RL increases.

ステップ３０９に於いては、ステップ３０８で算出した重み付け値ωの上下限制限処理
を行い、０≦ω≦ωｍａｘに制限する。次に、ステップ３１０にて、ステップ３０１により検出したアクセル開度θ、ステップ３０９で上下限制限処理を行った重み付け値ωから、下記の式（５）に基づいて目標駆動力Ｐｔを算出する。

Ｐｔ＝ｆ１（θ）−ω・△Ｐ
＝ｆ１（θ）−ω｛ｆ１（θ）−ｆ２（θ）｝
＝（１−ω）ｆ１（θ）＋ω・ｆ２（θ） 式（５）

ここに、ｆ１（θ）は特性ｆ１で与えられる目標駆動力、ｆ２（θ）は特性ｆ２で与えられる目標駆動力、△Ｐは目標駆動力ｆ１（θ）と目標駆動力ｆ２（θ）との偏差である。 In step 309, the upper and lower limit processing of the weighting value ω calculated in step 308 is performed to limit to 0 ≦ ω ≦ ωmax. Next, at step 310, the target driving force Pt is calculated based on the following equation (5) from the accelerator opening θ detected at step 301 and the weighted value ω subjected to the upper and lower limit limiting processing at step 309.

Pt = f 1 (θ) −ω · ΔP
= F 1 (θ) −ω {f 1 (θ) −f 2 (θ)}
= (1-ω) f 1 (θ) + ω · f 2 (θ) Equation (5)

Here, f 1 (θ) is the target driving force given by the characteristic f 1 , f 2 (θ) is the target driving force given by the characteristic f 2 , and ΔP is the target driving force f 1 (θ) and the target driving force. Deviation from f 2 (θ).

アクセル開度θと目標駆動力Ｐの関係は、例えば図８で示す関係となる。図８は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度と目標駆動力の関係を示すグラフである。図８に示すように、特性ｆ２で与えられる目標駆動力ｆ２（θ）は、特性ｆ１で与えられる目標駆動力ｆ１（θ）よりも小さな値となる。 The relationship between the accelerator opening θ and the target driving force P is, for example, the relationship shown in FIG. FIG. 8 is a graph showing the relationship between the accelerator opening and the target driving force in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. As shown in FIG. 8, the target driving force f 2 (θ) given by the characteristic f 2 is smaller than the target driving force f 1 (θ) given by the characteristic f 1 .

以上の処理が目標駆動力算出手段１０７により実行されるが、この処理は、以下の点に注目し、ドライバーに違和感を与えることなく、車両の発進シーン及び加速シーンに於ける無駄な燃料消費量を抑える制御を可能とする目標駆動力Ｐｔを算出する。   The above processing is executed by the target driving force calculation means 107. This processing pays attention to the following points, and wasteful fuel consumption in the start scene and acceleration scene of the vehicle without giving the driver a sense of incongruity. A target driving force Pt that enables control to suppress the above is calculated.

即ち、図７に示すように重み付け値ωを経過時間ｔｒに比例して変化させ、これに加えて走行抵抗ＲＬに基づき、重み付け値特性の傾きＡを補正する。そして、図８に示すような目標駆動力f１(θ)を与える特性ｆ１と、この目標駆動力f１(θ)より小さな目標駆動力f２(θ)を与える特性ｆ２と、走行抵抗ＲＬと経過時間ｔｒから算出した重み付け値ωと
に基づいて目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な目標駆動力まで漸次減少するように目標駆動力Ｐｔを算出する。 That is, as shown in FIG. 7, the weighting value ω is changed in proportion to the elapsed time tr, and in addition to this, the slope A of the weighting value characteristic is corrected based on the running resistance RL. Then, a characteristic f 1 that gives a target driving force f 1 (θ) as shown in FIG. 8, a characteristic f 2 that gives a target driving force f 2 (θ) smaller than the target driving force f 1 (θ), and travel Based on the resistance RL and the weighted value ω calculated from the elapsed time tr, the target driving force Pt is calculated so as to gradually decrease to the target driving force necessary for traveling at a constant speed at the target vehicle speed Vt.

以上より、図２の（ｂ）に示すように、ドライバーのアクセル操作量に対する駆動力を、時間の経過とともに目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な駆動力まで小さくする。このため、省燃費運転の熟練ドライバーがアクセル操作を行った場合の駆動力の動きに近くすることができ、燃費を向上させることができる。   From the above, as shown in FIG. 2 (b), the driving force with respect to the accelerator operation amount of the driver is reduced to the driving force necessary for traveling at a constant speed at the target vehicle speed Vt as time passes. For this reason, it can be brought close to the movement of the driving force when an experienced driver of fuel-saving driving performs an accelerator operation, and fuel consumption can be improved.

又、図２に示す時点ｔ４からｔ６の間の状態、即ち、車両が登坂路にさしかかり、走行抵抗の一つである勾配抵抗が増加したような場合に於いては、目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な目標駆動力が大きくなるため、重み付け値の最大値ωｍａｘを小さくして目標駆動力を漸減しすぎないことで、登坂路のように車両の走行環境に変化があったとしても、アクセル踏み増しを防止し、燃費を向上できる。更に、走行抵抗ＲＬが大きいときには重み付け値特性の傾きＡを小さくして、目標駆動力の漸減速度を遅くすることで、アクセル踏み増しを防止し、燃費を向上できる。   In the state between time points t4 and t6 shown in FIG. 2, that is, when the vehicle approaches an uphill road and the gradient resistance, which is one of the running resistances, increases, the vehicle speed is constant at the target vehicle speed Vt. Since the target driving force required to travel increases, the maximum driving force ωmax is reduced and the target driving force is not reduced excessively. However, it is possible to prevent the accelerator from being stepped on and improve fuel efficiency. Furthermore, when the running resistance RL is large, the slope A of the weighted value characteristic is reduced to slow down the target driving force gradually, thereby preventing the accelerator from being stepped on and increasing the fuel consumption.

図９は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於ける車速と駆動力との関係を示すグラフである。図９に示すように、最も燃料消費量が少ない加速方法は、より小さな余裕駆動力を引き出しながら加速する方法である。しかし、運転経験の浅いドライバーや運転技術が低いドライバーの場合、アクセル操作は踏込み時、戻し時ともにステップ的であるため、図９に破線Ｗに示すような軌跡を描く。このため、実際には必要以上の余裕駆動力を引き出し、燃費を悪化させている。   FIG. 9 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the driving force in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. As shown in FIG. 9, the acceleration method that consumes the least amount of fuel is a method that accelerates while drawing a smaller marginal driving force. However, in the case of a driver with little driving experience or a driver with low driving skill, the accelerator operation is stepped both when depressing and when returning, so a locus as shown by a broken line W is drawn in FIG. For this reason, in actuality, excessive driving force more than necessary is drawn out, and fuel consumption is deteriorated.

このため、この発明の実施の形態１では、図２に示すようにアクセルペダル操作開始の時点ｔ１後の経過時間とともに、徐々に駆動力を漸減することで、図９の実線Ｅに示すよ
うな軌跡を描く加速を行い、無駄な燃料消費を抑える。又、アクセル操作開始の時点ｔ１ではドライバーの思い描く加速が得られるため、踏み増しを防ぐことができる。 For this reason, in the first embodiment of the present invention, as shown in FIG. 2, by gradually reducing the driving force with the elapsed time after the time t1 when the accelerator pedal operation is started, as shown by the solid line E in FIG. Accelerate the trajectory and reduce unnecessary fuel consumption. Further, at the time t1 when the accelerator operation is started, the acceleration that the driver envisions can be obtained, so that it is possible to prevent an increase in stepping.

以上述べたように、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置によれば、車両の走行環境が変化した場合に於いても適切な駆動力制御を実施することで余裕駆動力を抑えて、目標車速Ｖｔに向けて、図９の実線Ｅにて示すような加速をすることで、無駄な燃料消費を抑えることができる。これにより、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる車両駆動力制御装置を提供することができる。   As described above, according to the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention, the marginal driving force is suppressed by performing appropriate driving force control even when the traveling environment of the vehicle changes. Thus, by accelerating as shown by the solid line E in FIG. 9 toward the target vehicle speed Vt, wasteful fuel consumption can be suppressed. Accordingly, it is possible to provide a vehicle driving force control device that can improve fuel efficiency without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

尚、実施の形態１では、重み付け値の最大値ωｍａｘの算出には、走行抵抗ＲＬを用いているが、重み付け値の最大値ωｍａｘを算出する方法はこれに限られるものではない。例えば、車両がカーブを走行する場合に於いて、ドライバーはアクセル開度を緩める傾向にあり、直線路と同様に目標駆動力を漸次減少すると、必要以上に駆動力が小さくなる可能性が高い。そこで、カーブが大きいほど重み付け値の最大値ωｍａｘを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   In the first embodiment, the running resistance RL is used to calculate the maximum value ωmax of the weighting value, but the method of calculating the maximum value ωmax of the weighting value is not limited to this. For example, when the vehicle travels on a curve, the driver tends to loosen the accelerator opening, and if the target driving force is gradually reduced as in a straight road, there is a high possibility that the driving force becomes smaller than necessary. Therefore, the larger the curve, the smaller the maximum value ωmax of the weighting value, so that the driver can feel the acceleration as intended and improve the fuel efficiency without making the driver feel annoyed, that is, without the driver's awareness. Can do.

又、アクセル開度変化量が大きいほどドライバーは大きな加速を要求している。そこで、アクセル開度変化量が大きいほど重み付け値の最大値ωｍａｘを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   In addition, the greater the accelerator opening change amount, the greater the driver demands acceleration. Therefore, the larger the accelerator opening change amount, the smaller the maximum weighting value ωmax, so that the driver can feel the acceleration as intended, without making the driver feel bothered, that is, without the driver's awareness. Can be improved.

又、車線変更等の進路変更をする場合や先行車を追い越す場合に於いては、ドライバーは大きな加速を要求している。そこで、車線変更等の進路変更をする場合や先行車を追い越す場合に於いては、車線変更等の進路変更をしない場合や先行車の追い越しをしない場合よりも重み付け値の最大値ωｍａｘを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   Further, when changing the course such as a lane change or overtaking the preceding vehicle, the driver demands a large acceleration. Therefore, when changing the course such as a lane change or overtaking the preceding vehicle, the maximum value ωmax of the weighting value is made smaller than when the course is not changed such as a lane change or the preceding vehicle is not overtaken. As a result, a feeling of acceleration as intended by the driver can be obtained, and fuel consumption can be improved without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

又、車両に搭載される変速機（図示なし）の変速モードとして、通常運転に適合する変速機の制御モードの他に、通常運転に適合する変速機の制御モードよりもパワーを抑制したスノーモード、通常運転に適合する変速機の制御モードよりも燃費を重視したエコモードを有している。変速機の制御モードとして、スノーモード、エコモードのいずれかが選択されている場合に於いては、変速機の制御モードによって目標駆動力が抑制されているため、通常運転に適合する変速機の制御モードが選択されている場合と同様に目標駆動力を漸次減少すると、必要以上に駆動力が小さくなる可能性が高い。そこで、変速機の制御モードとして、スノーモード、エコモードのいずれかが選択されている場合には、重み付け値の最大値ωｍａｘを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   Moreover, as a transmission mode of a transmission (not shown) mounted on the vehicle, in addition to a transmission control mode suitable for normal operation, a snow mode in which power is suppressed as compared with a transmission control mode suitable for normal operation. In addition, it has an eco mode in which fuel efficiency is more important than a transmission control mode suitable for normal operation. When either the snow mode or the eco mode is selected as the transmission control mode, the target driving force is suppressed by the transmission control mode. If the target driving force is gradually reduced as in the case where the control mode is selected, there is a high possibility that the driving force becomes smaller than necessary. Therefore, when either the snow mode or the eco mode is selected as the transmission control mode, the acceleration value as intended by the driver can be obtained by reducing the maximum weight value ωmax. This makes it possible to improve the fuel efficiency without making the driver feel bothersome, that is, without the driver's awareness.

又、車両に搭載される変速機（図示なし）の変速モードとして、通常運転に適合する変速機の制御モードの他に、通常運転に適合する変速機の制御モードよりもパワーを重視したスポーツモード、ドライバーが手動操作によって変速機の変速段若しくは変速比を選択できる手動モードを有しており、変速機の制御モードとして、スポーツモード、手動モードのいずれかが選択されている場合のアクセル踏み込み時に於いては、通常運転に適合する変速機の制御モードを選択している場合と比較して、ドライバーは大きな加速を要求している可能性が高い。これより、ドライバーに違和感を与えないためには、変速機の制御モードとして、スポーツモード、手動モードの何れかが選択されている場合には重み付け
値の最大値ωｍａｘを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。 Moreover, as a transmission mode of a transmission (not shown) mounted on the vehicle, in addition to a transmission control mode suitable for normal operation, a sports mode in which power is more important than a transmission control mode suitable for normal operation. When the accelerator is depressed when the driver has a manual mode that allows manual selection of the gear position or gear ratio of the transmission and either the sport mode or the manual mode is selected as the transmission control mode. In this case, the driver is more likely to require a large acceleration than when the transmission control mode suitable for the normal operation is selected. Thus, in order not to give the driver a sense of incongruity, when either the sport mode or the manual mode is selected as the transmission control mode, the maximum weight value ωmax is reduced, thereby reducing the driver's The intended acceleration feeling can be obtained, and the fuel consumption can be improved without making the driver feel bothered, that is, without the driver's awareness.

又、重み付け値の最大値ωｍａｘをドライバーによって調整できるようにしても良い。例えば、重み付け値の最大値ωｍａｘの値を調整できる調整ノブを備え、ドライバーが操作した調整ノブの操作量の増減に伴って重み付け値の最大値ωｍａｘを増減するようにすれば、ドライバー意思を反映することができるため、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   Further, the maximum weight value ωmax may be adjusted by a driver. For example, an adjustment knob that can adjust the maximum value ωmax of the weighting value is provided, and if the maximum value ωmax of the weighting value is increased or decreased as the operation amount of the adjustment knob operated by the driver is increased or decreased, the driver's intention is reflected. Therefore, it is possible to obtain an acceleration feeling as intended by the driver, and to improve fuel efficiency without making the driver feel bothered, that is, without the driver's awareness.

加えて、実施の形態１では、重み付け値特性の傾きＡの算出には、走行抵抗ＲＬを用いているが、重み付け値特性の傾きＡを算出する方法はこの限りではない。例えば、車両がカーブを走行する場合に於いて、ドライバーはアクセル開度を緩める傾向にあり、直線路と同様に目標駆動力を漸次減少すると、必要以上に駆動力が小さくなる可能性が高い。従って、カーブが大きいほど重み付け値特性の傾きＡを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   In addition, in the first embodiment, the running resistance RL is used to calculate the slope A of the weight value characteristic, but the method of calculating the slope A of the weight value characteristic is not limited to this. For example, when the vehicle travels on a curve, the driver tends to loosen the accelerator opening, and if the target driving force is gradually reduced as in a straight road, there is a high possibility that the driving force becomes smaller than necessary. Therefore, by reducing the slope A of the weighted value characteristic as the curve becomes larger, the driver can feel the acceleration as intended and improve the fuel efficiency without making the driver feel annoyed, that is, without the driver's awareness. Can do.

又、アクセル開度変化量が大きいほどドライバーは大きな加速を要求している。そこで、アクセル開度変化量が大きいほど重み付け値特性の傾きＡを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   In addition, the greater the accelerator opening change amount, the greater the driver demands acceleration. Therefore, the greater the amount of change in the accelerator opening, the smaller the slope A of the weighted value characteristic, so that the driver can feel the acceleration as intended, without making the driver feel bothered, that is, without the driver's consciousness. Can be improved.

更に、車線変更等の進路変更をする場合や先行車を追い越す場合に於いては、ドライバーは大きな加速を要求している。そこで、アクセル開度変化量が大きいほど重み付け値特性の傾きＡを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   Furthermore, when changing the course such as a lane change or overtaking the preceding vehicle, the driver requires a large acceleration. Therefore, the greater the amount of change in the accelerator opening, the smaller the slope A of the weighted value characteristic, so that the driver can feel the acceleration as intended, without making the driver feel bothered, that is, without the driver's consciousness. Can be improved.

又、車両に搭載される変速機（図示なし）の変速モードとして、通常運転に適合する変速機の制御モードの他に、通常運転に適合する変速機の制御モードよりもパワーを抑制したスノーモード、通常運転に適合する変速機の制御モードよりも燃費を重視したエコモードを有しており、変速機の制御モードとして、スノーモード、エコモードのいずれかが選択されている場合に於いては、変速機の制御モードによって目標駆動力が抑制されているため、通常運転に適合する変速機の制御モードが選択されている場合と同様に目標駆動力を漸次減少すると、必要以上に駆動力が小さくなる可能性が高い。そこで、変速機の制御モードとして、スノーモード、エコモードのいずれかが選択されている場合には重み付け値特性の傾きＡを小さくすることで、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   Moreover, as a transmission mode of a transmission (not shown) mounted on the vehicle, in addition to a transmission control mode suitable for normal operation, a snow mode in which power is suppressed as compared with a transmission control mode suitable for normal operation. In the case where there is an eco mode in which fuel efficiency is more important than the transmission control mode suitable for normal operation, and either the snow mode or the eco mode is selected as the transmission control mode. Since the target driving force is suppressed by the transmission control mode, if the target driving force is gradually decreased as in the case where the transmission control mode suitable for normal operation is selected, the driving force is increased more than necessary. It is likely to become smaller. Therefore, when either the snow mode or the eco mode is selected as the transmission control mode, the acceleration A as intended by the driver can be obtained by reducing the slope A of the weighted value characteristic. It is possible to improve fuel efficiency without causing annoyance, that is, without the driver's awareness.

又、車両に搭載される変速機（図示なし）の変速モードとして、通常運転に適合する変速機の制御モードの他に、通常運転に適合する変速機の制御モードよりもパワーを重視したスポーツモード、ドライバーが手動操作によって変速機の変速段若しくは変速比を選択できる手動モードを有しており、変速機の制御モードとして、スポーツモード、手動モードのいずれかが選択されている場合のアクセル踏み込み時に於いては、通常運転に適合する変速機の制御モードを選択している場合と比較して、ドライバーは大きな加速を要求している可能性が高い。そこで、変速機の制御モードとして、スポーツモード、手動モードのいずれかが選択されている場合には重み付け値特性の傾きＡを小さくすることで、ドラ
イバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。 Moreover, as a transmission mode of a transmission (not shown) mounted on the vehicle, in addition to a transmission control mode suitable for normal operation, a sports mode in which power is more important than a transmission control mode suitable for normal operation. When the accelerator is depressed when the driver has a manual mode that allows manual selection of the gear position or gear ratio of the transmission and either the sport mode or the manual mode is selected as the transmission control mode. In this case, the driver is more likely to require a large acceleration than when the transmission control mode suitable for the normal operation is selected. Therefore, when either the sport mode or the manual mode is selected as the transmission control mode, the inclination A of the weight value characteristic is reduced, so that the driver can feel the acceleration as intended, It is possible to improve fuel efficiency without causing annoyance, that is, without the driver's awareness.

更に、重み付け値特性の傾きＡをドライバーによって調整できるようにしても良い。例えば、重み付け値特性の傾きＡを調整できる調整ノブを備え、ドライバーが操作した調整ノブの操作量の増減に伴って重み付け値特性の傾きＡを増減することで、ドライバー意思を反映することができるため、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上させることができる。   Further, the slope A of the weight value characteristic may be adjusted by a driver. For example, an adjustment knob that can adjust the inclination A of the weight value characteristic is provided, and the driver's intention can be reflected by increasing or decreasing the inclination A of the weight value characteristic as the operation amount of the adjustment knob operated by the driver increases or decreases. Therefore, a feeling of acceleration as intended by the driver can be obtained, and fuel consumption can be improved without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

加えて、この発明の実施の形態１では、車両が目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な目標駆動力を算出する手段として、重み付け値の最大値ωｍａｘを用いたが、所望の目標駆動力を得るためには図８に於ける特性ｆ２を変化させてもよい。図１０は、この発明の実施の形態１による車両駆動力制御装置に於けるアクセル開度と目標駆動力の関係を示すグラフである。例えば、図１０に示すように、目標車速Ｖｔが大きい場合には、特性ｆ２よりも目標駆動力が大きい特性ｆ２ｕとし、目標車速Ｖｔが小さい場合には、特性ｆ２よりも目標駆動力が小さい特性ｆ２ｄとすることで車両が目標車速Ｖｔで定速走行するために必要な目標駆動力を算出しても同様の効果を得ることができる。   In addition, in Embodiment 1 of the present invention, the maximum value ωmax of the weighting value is used as means for calculating the target driving force necessary for the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed Vt. In order to obtain the force, the characteristic f2 in FIG. 8 may be changed. FIG. 10 is a graph showing the relationship between the accelerator opening and the target driving force in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. For example, as shown in FIG. 10, when the target vehicle speed Vt is large, the characteristic f2u has a larger target driving force than the characteristic f2, and when the target vehicle speed Vt is small, the characteristic has a smaller target driving force than the characteristic f2. By setting to f2d, the same effect can be obtained even if the target driving force necessary for the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed Vt is calculated.

実施の形態２．
図１１は、この発明の実施の形態２に係る車両駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。図１１に於いて、アクセル開度センサ１０１、車速センサ１０２、アクセル開度変化量算出手段１０３、アクセル操作開始判定手段１０４、目標車速算出手段１０６、駆動力操作量算出手段１０８、駆動力制御装置１０９については、実施の形態１に於ける図１に同一符号で示すものと同様のため、説明は省略する。 Embodiment 2. FIG.
FIG. 11 is a block diagram showing a configuration of a vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention. In FIG. 11, accelerator opening sensor 101, vehicle speed sensor 102, accelerator opening change amount calculating means 103, accelerator operation start determining means 104, target vehicle speed calculating means 106, driving force operating amount calculating means 108, driving force control device. 109 is the same as that denoted by the same reference numeral in FIG.

加速度検出手段１１０１は、自車の加速度Ａｃｌを検出する手段であり、加速度センサを用いても良いし、自車の車速Ｖｓから算出して良い。目標駆動力算出手段１１０２は、アクセル開度センサ１０１により検出したアクセル開度θ、アクセル操作開始判定手段１０４から出力されるアクセル操作開始判定フラグＦｌｇ、目標車速算出手段１０６により算出した目標車速Ｖｔ、及び、加速度検出手段１１０１により検出した自車の加速度Ａｃｌに基づいて目標駆動力Ｐｔを算出する。   The acceleration detection means 1101 is a means for detecting the acceleration Acl of the own vehicle, and an acceleration sensor may be used or may be calculated from the vehicle speed Vs of the own vehicle. The target driving force calculation means 1102 includes an accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 101, an accelerator operation start determination flag Flg output from the accelerator operation start determination means 104, a target vehicle speed Vt calculated by the target vehicle speed calculation means 106, And the target driving force Pt is calculated based on the acceleration Ac1 of the own vehicle detected by the acceleration detection means 1101.

次に、以上のように構成されたこの発明の実施の形態２に係る車両駆動力制御装置の動作について説明する。図１２は、この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は目標駆動力、（ｃ）は車速、（ｄ）は加速度及び加速度の所定値（後述する）、（ｅ）は重み付け値ω（後述する）を示している。   Next, the operation of the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention configured as described above will be described. FIG. 12 is a timing chart for explaining the operation of the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention. (A) is the accelerator opening, (b) is the target driving force, (c) is the vehicle speed, d) shows an acceleration and a predetermined value of acceleration (described later), and (e) shows a weighting value ω (described later).

図１２に於いて、時点ｔ１１にてドライバーがアクセルを踏み込み、時点ｔ１５に至るまで一定のアクセル開度で走行し、時点ｔ１２からｔ１３の間の状態に於いては、例えば道路勾配が大きい登坂路を走行しており、そのため加速度が低下する状態を示している。時点ｔ１４に於いて目標車速Ｖｔに到達する。   In FIG. 12, the driver depresses the accelerator at time t11 and travels at a constant accelerator opening until time t15. In a state between time t12 and t13, for example, an uphill road with a large road gradient. It shows that the vehicle is traveling and the acceleration decreases. The target vehicle speed Vt is reached at time t14.

目標駆動力算出手段１１０２は、以下に述べる処理により目標駆動力Ｐｔを算出し出力する。図１３は、この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力算出手段内で実行される処理を説明するためのフローチャートである。図１３に示す処理は、所定時間毎に繰り返して行われる。図１３に於いて、ステップ１３０１ではアクセル開度検出手段１０１により検出したアクセル開度θ及びアクセル開度変化量算出手段１０３により算出したアクセル開度変化量△θを取得する。   The target driving force calculation means 1102 calculates and outputs the target driving force Pt by the process described below. FIG. 13 is a flowchart for illustrating processing executed in the target driving force calculation means in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention. The process shown in FIG. 13 is repeatedly performed every predetermined time. In FIG. 13, in step 1301, the accelerator opening θ detected by the accelerator opening detector 101 and the accelerator opening change ΔΔ calculated by the accelerator opening change calculator 103 are acquired.

ステップ１３０２ではアクセル操作開始判定手段１０４によって出力されたアクセル操作開始判定フラグＦｌｇを取得する。アクセル操作開始判定フラグＦｌｇはドライバーによるアクセル操作が開始された否かを判定するフラグであり、アクセル開度変化量算出手段１０３によって算出されたアクセル開度変化量△θに基づき、アクセル全閉状態からアクセル非全閉状態に移行したかどうかを判定し、アクセル全閉状態からアクセル非全閉状態に移行した場合には、アクセル操作開始判定フラグＦｌｇをオン、つまりアクセル操作開始判定フラグＦｌｇを「１」に設定し、それ以外の場合には、アクセル操作開始判定フラグＦｌｇをオフ、つまりアクセル操作開始判定フラグＦｌｇを「０」に設定する。   In step 1302, the accelerator operation start determination flag Flg output by the accelerator operation start determination means 104 is acquired. The accelerator operation start determination flag Flg is a flag for determining whether or not the accelerator operation by the driver is started. Based on the accelerator opening change amount Δθ calculated by the accelerator opening change amount calculating means 103, the accelerator fully closed state is determined. From the fully closed state to the accelerator non-closed state, the accelerator operation start determination flag Flg is turned on, that is, the accelerator operation start determination flag Flg is set to “ Otherwise, the accelerator operation start determination flag Flg is turned off, that is, the accelerator operation start determination flag Flg is set to “0”.

ステップ１３０３では目標車速算出手段１０６により算出した目標車速Ｖｔを取得する。目標車速Ｖｔは、例えば、図４に示すアクセル開度変化量△θと到達車速Ｖｒｃｈの関係から算出する。一般的に図４に示すように、アクセル開度変化量△θと所定時間経過後の到達車速Ｖｒｃｈとの間には、比例関係があることが知られている。従って、アクセル開度変化量△θが大きい場合には、ドライバーが目標とする車速が高いため、アクセル開度変化量△θが大きいほど、目標車速Ｖｔを高く設定する。尚、アクセル開度変化量△θに対する目標車速Ｖｔの設定の一例は、前述の図５に示したとおりである。ここでは、ドライバーがアクセル操作を開始した時点の車速Ｖ１に、アクセル開度変化量△θに比例する値を加算することで目標車速Ｖｔを求めている。   In step 1303, the target vehicle speed Vt calculated by the target vehicle speed calculation means 106 is acquired. The target vehicle speed Vt is calculated from, for example, the relationship between the accelerator opening change amount Δθ and the reached vehicle speed Vrch shown in FIG. In general, as shown in FIG. 4, it is known that there is a proportional relationship between the accelerator opening change amount Δθ and the reached vehicle speed Vrch after a predetermined time has elapsed. Therefore, when the accelerator opening change amount Δθ is large, the target vehicle speed is high, so the target vehicle speed Vt is set higher as the accelerator opening change amount Δθ is larger. An example of setting the target vehicle speed Vt with respect to the accelerator opening change amount Δθ is as shown in FIG. Here, the target vehicle speed Vt is obtained by adding a value proportional to the accelerator opening change amount Δθ to the vehicle speed V1 when the driver starts the accelerator operation.

ステップ１３０４では、車速センサ１０２により検出した車速Ｖｓを取得する。次に、ステップ１３０５では加速度検出手段１１０１によって検出した加速度Ａｃｌを取得する。加速度Ａｃｌは、加速度センサを用いて検出しても良いし、車速センサ１０２により検出した車速Ｖｓを微分することで検出しても良い。   In step 1304, the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 102 is acquired. Next, in step 1305, the acceleration Ac1 detected by the acceleration detector 1101 is acquired. The acceleration Acl may be detected using an acceleration sensor, or may be detected by differentiating the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 102.

ステップ１３０６では、ステップ１３０２にて取得したアクセル操作開始判定フラグＦｌｇがオンか否かを判定し、オンの場合（Ｙｅｓ）、つまり図１２に示す時点ｔ１１の状態にあり、ドライバーによるアクセル操作が開始された場合はステップ１３０７へ進み、それ以外の場合（Ｎｏ）は、ステップ１３０７、１３０８をスキップし、１３０９に進む。   In step 1306, it is determined whether or not the accelerator operation start determination flag Flg acquired in step 1302 is on. If it is on (Yes), that is, at the time t11 shown in FIG. 12, the accelerator operation by the driver is started. If yes, go to Step 1307; otherwise (No), skip Steps 1307 and 1308 and go to 1309.

ステップ１３０７に進むと、ステップ１３０３で取得した目標車速Ｖｔをドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２として記憶する。ステップ１３０８では前述のステップ１３０４で取得した車速Ｖｓから下記の式（６）に基づき、加速度の所定値Ａｔｈを算出する。

Ａｔｈ＝ｆａ（Ｖｓ） 式（６）
In step 1307, the target vehicle speed Vt acquired in step 1303 is stored as the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started. In step 1308, a predetermined acceleration value Ath is calculated based on the following equation (6) from the vehicle speed Vs acquired in step 1304 described above.

Ath = f a (Vs) (6)

図１４は、この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力算出手段内で算出される加速度の所定値の一例を示すグラフであり、縦軸の加速度の所定値Ａｔｈは、ドライバーがアクセル操作を開始した時点の車速Ｖ１から目標車速Ｖｔ２に到達するまでの加速度の閾値をスケジュールされたものである。図１４に示すように、横軸の車速Ｖｓが目標車速Ｖｔ２に近づく程、加速度の所定値Ａｔｈは同等若しくは小さくなるように設定されている。   FIG. 14 is a graph showing an example of a predetermined value of acceleration calculated in the target driving force calculation means in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention. The predetermined value Ath of acceleration on the vertical axis is shown in FIG. Are scheduled acceleration thresholds from the vehicle speed V1 when the driver starts the accelerator operation until reaching the target vehicle speed Vt2. As shown in FIG. 14, the predetermined value Ath of acceleration is set to be equal or smaller as the vehicle speed Vs on the horizontal axis approaches the target vehicle speed Vt2.

加速度の所定値Ａｔｈは目標車速Ｖｔ２に到達するまでのドライバーの意図する最小限の加速度をスケジュールしたものであり、車速Ｖｓに於ける加速度Ａｃｌが加速度の所定値Ａｔｈより小さい場合は、ドライバーの意図する加速度が得られていないため、目標駆動力の漸次減少を行わないように制御する。これにより、目標駆動力が必要以上に漸次減
少して車両の加速度が小さくなることを抑制できる。 The predetermined acceleration value Ath is a schedule of the minimum acceleration intended by the driver until the target vehicle speed Vt2 is reached. If the acceleration Ac1 at the vehicle speed Vs is smaller than the predetermined acceleration value Ath, the driver's intention Since the acceleration to be obtained is not obtained, control is performed so that the target driving force is not gradually reduced. Thereby, it is possible to suppress the target driving force from gradually decreasing more than necessary and reducing the acceleration of the vehicle.

次に、ステップ１３０９へ進むと、ステップ１３０５で取得した加速度Ａｃｌがステップ１３０８で算出した加速度の所定値Ａｔｈより小さいか否かを判定し、加速度Ａｃｌが加速度の所定値Ａｔｈより小さい場合（Ｙｅｓ）、つまり、図１２の（ｃ）に示す時点ｔ１２からｔ１３の間の状態にある場合はステップ１３１１へ進み、下記の式（７）に基づき、重み付け値ωを算出する。

ω＝ω（前回値） 式（７）
Next, when proceeding to step 1309, it is determined whether or not the acceleration Acl acquired at step 1305 is smaller than the predetermined acceleration value Ath calculated at step 1308. If the acceleration Acl is smaller than the predetermined acceleration value Ath (Yes). That is, if the state is between the time points t12 and t13 shown in FIG. 12C, the process proceeds to step 1311, and the weighting value ω is calculated based on the following equation (7).

ω = ω (previous value) Equation (7)

ステップ１３０９に於いて、ステップ１３０５で取得した加速度Ａｃｌが加速度の所定値Ａｔｈと同等若しくは加速度の所定値Ａｔｈより大きい場合（Ｎｏ）は、ステップ１３１０へ進む。ステップ１３１０では、ステップ１３０４で取得した車速Ｖｓがステップ１３０７で記憶したドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２と同等若しくはドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２より大きいか否かを判定し、車速Ｖｓがドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２と同等若しくはドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２より大きい場合（Ｙｅｓ）、つまり、図１２の（ｄ）に示す時点ｔ１４以降の状態にある場合はステップ１３１１へ進み、上述した式（７）に基づき、重み付け値ωを算出する。   If it is determined in step 1309 that the acceleration Ac1 acquired in step 1305 is equal to or larger than the predetermined acceleration value Ath (No), the process proceeds to step 1310. In Step 1310, whether the vehicle speed Vs acquired in Step 1304 is equal to the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver stored in Step 1307 is started or larger than the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started. If the vehicle speed Vs is equal to the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started or larger than the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started (Yes), that is, ( If it is in the state after time t14 shown in d), the process proceeds to step 1311 and the weighting value ω is calculated based on the above-described equation (7).

一方、ステップ１３１０にて車速Ｖｓがドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２より小さい場合（Ｎｏ）、つまり、図１２の（ｄ）に示す時点ｔ１１からｔ１２の間若しくは時点ｔ１３からｔ１４の間の状態にある場合は、ステップ１３１２へ進み、ステップ１３０４で取得した車速Ｖｓと、前述したドライバーがアクセル操作を開始した時点の車速Ｖ１から、下記の式（８）に基づき、重み付け値ωを算出する。

ω＝Ａ・△Ｖｓ 式（８）

ここで、Ａは正の定数である。 On the other hand, if the vehicle speed Vs is smaller than the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started in step 1310 (No), that is, between time t11 and t12 or time t13 to t14 shown in FIG. If the vehicle speed is between the vehicle speed Vs acquired at step 1304 and the vehicle speed V1 when the driver starts the accelerator operation, the weight value ω is calculated based on the following equation (8). Is calculated.

ω = A · ΔVs Equation (8)

Here, A is a positive constant.

図１５は、この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置に於ける重み付け値ωの特性を示すグラフである。図１５に示すように、重み付け値ωは、ドライバーがアクセル操作を開始した時点からの車速の増加量△Ｖｓ（△Ｖｓ＝Ｖｓ−Ｖ１）に比例する特性を備えている。   FIG. 15 is a graph showing the characteristic of the weighting value ω in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention. As shown in FIG. 15, the weighting value ω has a characteristic proportional to the vehicle speed increase ΔVs (ΔVs = Vs−V1) from the time when the driver starts the accelerator operation.

次に、ステップ１３１３に於いては、ステップ１３１１若しくはステップ１３１２で算出した重み付け値ωの上下限制限処理を行い、重み付け値ωを０≦ω≦１に制限する。ステップ１３１４に進むと、ステップ１３０１により検出したアクセル開度θ、ステップ１３１３で上下限制限処理を行った重み付け値ωから、下記の式（９）に基づいて目標駆動力Ｐｔを算出する。

Ｐｔ＝ｆ１（θ）−ω・△Ｐ
＝ｆ１（θ）−ω｛ｆ１（θ）−ｆ２（θ）｝
＝（１−ω）ｆ１（θ）＋ω・ｆ２（θ） 式（９）

ここに、ｆ１（θ）は特性ｆ１で与えられる目標駆動力、ｆ２（θ）は特性ｆ２で与えられる目標駆動力、△Ｐは目標駆動力ｆ１（θ）と目標駆動力ｆ２（θ）との偏差である。 Next, in step 1313, the upper and lower limit processing of the weighting value ω calculated in step 1311 or step 1312 is performed, and the weighting value ω is limited to 0 ≦ ω ≦ 1. In step 1314, the target driving force Pt is calculated based on the following equation (9) from the accelerator opening θ detected in step 1301 and the weight value ω subjected to the upper and lower limit processing in step 1313.

Pt = f 1 (θ) −ω · ΔP
= F 1 (θ) −ω {f 1 (θ) −f 2 (θ)}
= (1-ω) f 1 (θ) + ω · f 2 (θ) Equation (9)

Here, f 1 (θ) is the target driving force given by the characteristic f 1 , f 2 (θ) is the target driving force given by the characteristic f 2 , and ΔP is the target driving force f 1 (θ) and the target driving force. Deviation from f 2 (θ).

アクセル開度θと目標駆動力Ｐの関係は、例えば前述した図８で示す関係となる。図８に示すように、特性ｆ２で与えられる目標駆動力ｆ２（θ）は、特性ｆ１で与えられる目標駆動力ｆ１（θ）よりも小さな値となる。 The relationship between the accelerator opening θ and the target driving force P is, for example, the relationship shown in FIG. As shown in FIG. 8, the target driving force f 2 (θ) given by the characteristic f 2 is smaller than the target driving force f 1 (θ) given by the characteristic f 1 .

以上の処理が目標駆動力算出手段１１０２によって実行されるが、この処理は以下の点に注目し、ドライバーに違和感を与えることなく、車両の発進シーン及び加速シーンに於ける無駄な燃料消費量を抑える制御を可能とする目標駆動力Ｐｔを算出する。   The above processing is executed by the target driving force calculation means 1102. This processing pays attention to the following points, and reduces the wasteful fuel consumption in the start and acceleration scenes of the vehicle without giving the driver a sense of incongruity. A target driving force Pt that enables control to be suppressed is calculated.

車速と駆動力との関係を示すグラフである前述の図９に示すように、最も燃料消費量が少ない加速方法は、より小さな余裕駆動力を引き出しながら加速する方法である。図９の実線Ｅに示すような軌跡を描く加速を行うことで無駄な燃料消費を抑えることができるが、図９内の走行抵抗曲線は車両の走行環境（例えば、道路勾配、路面状態、風向き等）によって変化するため、例えば登坂路を走行している場合の走行抵抗は図９内の走行抵抗曲線よりも大きくなるため、余裕駆動力が小さくなる。即ち、車両の加速度が小さくなり、ドライバーの意図する加速度を得られない。   As shown in FIG. 9, which is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the driving force, the acceleration method with the smallest fuel consumption is a method of accelerating while drawing out a smaller margin driving force. Although wasteful fuel consumption can be suppressed by accelerating the locus shown by the solid line E in FIG. 9, the running resistance curve in FIG. 9 represents the vehicle running environment (for example, road gradient, road surface condition, wind direction). For example, the traveling resistance when traveling on an uphill road is larger than the traveling resistance curve in FIG. That is, the acceleration of the vehicle becomes small and the acceleration intended by the driver cannot be obtained.

このため、この発明の実施の形態２では、図１４に示すように、ドライバーによるアクセル操作が開始された時点の車速Ｖ１から目標車速Ｖｔ２までの車速Ｖｓに対応した加速度の所定値Ａｔｈを算出し、加速度Ａｃｌが加速度の所定値Ａｔｈよりも小さくなる（図１２の（ｄ）に示す時点ｔ１２からｔ１３の間の状態にある）場合には、目標駆動力の漸次減少を停止し、時点ｔ１２での目標駆動力を保持することでドライバーの意図する加速度が得られるのでアクセルの踏み増しを防ぐことができる。尚、ここでは、道路勾配が大きい登坂路を走行するシーンに於いて、加速度Ａｃｌが加速度の所定値Ａｔｈよりも小さくなった場合に目標駆動力を保持する制御を行っているが、同様の制御を実施するべき条件は他にもある。   Therefore, in the second embodiment of the present invention, as shown in FIG. 14, a predetermined acceleration value Ath corresponding to the vehicle speed Vs from the vehicle speed V1 to the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started is calculated. When the acceleration Acl is smaller than the predetermined acceleration value Ath (in a state between time t12 and time t13 shown in FIG. 12D), the gradual decrease in the target driving force is stopped, and at time t12. By maintaining the target driving force, the acceleration intended by the driver can be obtained, so that it is possible to prevent the accelerator from being stepped on. In this case, in a scene where the vehicle travels on an uphill road with a large road gradient, control is performed to maintain the target driving force when the acceleration Acl is smaller than a predetermined acceleration value Ath. There are other conditions that should be implemented.

例えば、車両が走行する際に路面や空気等から受ける走行抵抗が目標駆動力Ｐｔと同等以下若しくは小さい場合に於いては、余裕駆動力が「０」若しくはそれ以下となることになり、車両は加速することができなくなる。即ち、目標車速Ｖｔに到達するまでに余裕駆動力が「０」になると、ドライバーの意図する加速度を得られないことになる。このため、車両が走行する際に路面や空気などから受ける走行抵抗を基準として算出される値ＲＬ２（具体的には、車速Ｖｓで走行している場合に於いては、車速Ｖｓで走行するために必要な目標駆動力よりも大きい値）が目標駆動力Ｐｔと同等、若しくは目標駆動力Ｐｔよりも小さい場合には、目標駆動力を漸次減少せずに目標駆動力を保持する制御を行うことで車両の加速度を確保することができる。このため、ドライバーに煩わしさを感じさせること防ぐことができる。   For example, when the running resistance received from the road surface, air, or the like when the vehicle is running is equal to or less than the target driving force Pt, the margin driving force is “0” or less. It becomes impossible to accelerate. That is, if the marginal driving force becomes “0” before reaching the target vehicle speed Vt, the driver's intended acceleration cannot be obtained. For this reason, the value RL2 calculated based on the running resistance received from the road surface or air when the vehicle is running (specifically, when the vehicle is running at the vehicle speed Vs, the vehicle travels at the vehicle speed Vs). (A value larger than the target driving force required for the above) is equal to the target driving force Pt or smaller than the target driving force Pt, control is performed to maintain the target driving force without gradually decreasing the target driving force. Thus, the acceleration of the vehicle can be secured. For this reason, it is possible to prevent the driver from feeling troublesome.

又、カーブを走行する場合に於いて、ドライバーはアクセル開度を緩める傾向にあり、直線路と同様に駆動力を漸次減少すると、必要以上に駆動力が小さくなる可能性が高い。このため、道路曲率が所定値以上のカーブを走行している場合には目標駆動力を漸次減少せずに、目標駆動力を保持する制御を行うことで車両の加速度を確保することができる。道路曲率が所定値より小さくなった場合には、再び目標車速Ｖｔに到達するまで目標駆動力を漸次減少する。これより、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上できる。   Further, when driving on a curve, the driver tends to loosen the accelerator opening, and if the driving force is gradually reduced as in the case of a straight road, the driving force is likely to become smaller than necessary. For this reason, when the road curvature is traveling on a curve having a predetermined value or more, the acceleration of the vehicle can be ensured by performing control to maintain the target driving force without gradually decreasing the target driving force. When the road curvature becomes smaller than a predetermined value, the target driving force is gradually decreased until the target vehicle speed Vt is reached again. As a result, a feeling of acceleration as intended by the driver can be obtained, and fuel consumption can be improved without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

更に、アクセル開度変化量が大きい程、ドライバーは大きな加速を要求しているため、アクセル開度変化量が所定値以上の場合には目標駆動力を漸次減少せずに、目標駆動力を保持する制御を行うことで車両の加速度を確保することができる。アクセル開度変化量が所定値より小さくなった場合には、再び目標車速Ｖｔに到達するまで目標駆動力を漸次減少する。これより、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感
じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上できる。 In addition, the greater the accelerator opening change amount, the greater the driver demands acceleration. Therefore, if the accelerator opening change amount is greater than or equal to a predetermined value, the target drive force is maintained without gradually decreasing. By performing the control, the acceleration of the vehicle can be ensured. When the accelerator opening change amount becomes smaller than a predetermined value, the target driving force is gradually decreased until the target vehicle speed Vt is reached again. As a result, a feeling of acceleration as intended by the driver can be obtained, and fuel consumption can be improved without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

又、ドライバーが車両に搭載される変速機（図示せず）をシフトダウンして意図的に加速する場合、即ち、変速機の速度比が所定値以上の場合には目標駆動力を漸次減少せずに、目標駆動力を保持する制御を行うことで車両の加速度を確保することができる。変速機の速度比が所定値より小さくなった場合には、再び目標車速Ｖｔに到達するまで目標駆動力を漸次減少する。これより、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上できる。   Further, when the driver shifts down a transmission (not shown) mounted on the vehicle and intentionally accelerates, that is, when the speed ratio of the transmission is a predetermined value or more, the target driving force is gradually decreased. Instead, the acceleration of the vehicle can be ensured by performing the control to maintain the target driving force. When the speed ratio of the transmission becomes smaller than a predetermined value, the target driving force is gradually reduced until the target vehicle speed Vt is reached again. As a result, a feeling of acceleration as intended by the driver can be obtained, and fuel consumption can be improved without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

又、車線変更等の進路変更をする場合や先行車を追い越す場合に於いては、ドライバーは大きな加速を要求しているため、目標駆動力を漸次減少せずに、目標駆動力を保持する制御を行うことで車両の加速度を確保することができる。車線変更等の進路変更後、先行車を追い越した後には、再び目標車速Ｖｔに到達するまで目標駆動力を漸次減少する。これより、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上できる。   In addition, when changing courses such as lane changes or overtaking the preceding vehicle, the driver requires large acceleration, so control that maintains the target driving force without gradually decreasing the target driving force. The acceleration of the vehicle can be ensured by performing the above. After overtaking the preceding vehicle after a course change such as a lane change, the target driving force is gradually reduced until the target vehicle speed Vt is reached again. As a result, a feeling of acceleration as intended by the driver can be obtained, and fuel consumption can be improved without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

又、この発明の実施の形態２による車両用駆動力制御装置の構成部が故障状態である場合に於いては、目標駆動力を漸次減少せずに、目標駆動力を保持する制御を行うことで車両の加速度を確保することができる。車両用駆動力制御装置の構成部が修復した場合には、再び目標車速Ｖｔに到達するまで目標駆動力を漸次減少する。これより、ドライバーの意図通りの加速感が得られ、ドライバーに煩わしさを感じさせること無く、即ちドライバーの意識無しに燃費を向上できる。   Further, when the constituent parts of the vehicle driving force control apparatus according to the second embodiment of the present invention are in a failure state, the control for maintaining the target driving force is performed without gradually decreasing the target driving force. Thus, the acceleration of the vehicle can be secured. When the constituent parts of the vehicle driving force control device are restored, the target driving force is gradually reduced until the target vehicle speed Vt is reached again. As a result, a feeling of acceleration as intended by the driver can be obtained, and fuel consumption can be improved without causing the driver to feel bothered, that is, without the driver's awareness.

以上述べたように、この発明の実施の形態２による車両駆動力制御装置によれば、適切な駆動力制御を実施することでドライバーの意図する加速度を維持した状態で余裕駆動力を抑えて、無駄な燃料消費を抑えることができる。これにより、ドライバーに違和感を与えることなく、また、ドライバーと干渉することなく燃費を向上できる車両駆動力制御装置を提供することができる。   As described above, according to the vehicle driving force control apparatus according to the second embodiment of the present invention, the marginal driving force is suppressed while maintaining the acceleration intended by the driver by performing appropriate driving force control. Wasteful fuel consumption can be suppressed. As a result, it is possible to provide a vehicle driving force control device that can improve fuel efficiency without causing the driver to feel uncomfortable and without interfering with the driver.

実施の形態３．
図１６は、この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。図１６に於いて、アクセル開度センサ１０１、車速センサ１０２、アクセル開度変化量算出手段１０３、アクセル操作開始判定手段１０４、目標車速算出手段１０６、駆動力操作量算出手段１０８、駆動力制御装置１０９については、前述の実施の形態１に於ける図１で示した同一符号のものと同様のため、説明は省略する。 Embodiment 3 FIG.
FIG. 16 is a block diagram showing a configuration of a vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention. In FIG. 16, the accelerator opening sensor 101, the vehicle speed sensor 102, the accelerator opening change amount calculating means 103, the accelerator operation start determining means 104, the target vehicle speed calculating means 106, the driving force operation amount calculating means 108, and the driving force control device. 109 is the same as that shown in FIG. 1 in the first embodiment, and the description thereof is omitted.

目標駆動力算出手段１６０１は、アクセル開度センサ１０１により検出したアクセル開度θ、車速センサ１０２により検出した車速Ｖｓ、アクセル操作開始判定手段１０４から出力されるアクセル操作開始判定フラグＦｌｇ、目標車速算出手段１０６により算出した目標車速Ｖｔに基づいて目標駆動力Ｐｔを算出する。   The target driving force calculation means 1601 includes an accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 101, a vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 102, an accelerator operation start determination flag Flg output from the accelerator operation start determination means 104, and a target vehicle speed calculation. A target driving force Pt is calculated based on the target vehicle speed Vt calculated by the means 106.

次に、以上のように構成されたこの発明の実施の形態３に係る車両駆動力制御装置の動作について説明する。図１７は、この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は目標駆動力、（c）は車速を示している。図１７は、時点ｔ２１に於いて、定速走行している状態から
ドライバーがアクセルを踏み込み、時点ｔ２３に至るまで一定のアクセル開度で平坦路を走行し、時点ｔ２２に於いて目標車速に到達する状態を示している。 Next, the operation of the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention configured as described above will be described. FIG. 17 is a timing chart for explaining the operation of the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention. (A) shows the accelerator opening, (b) shows the target driving force, and (c) shows the vehicle speed. ing. FIG. 17 shows that the driver depresses the accelerator at a constant speed at time t21, travels on a flat road with a constant accelerator opening until time t23, and reaches the target vehicle speed at time t22. It shows the state to do.

目標駆動力算出手段１６０１は、以下に述べる処理により目標駆動力Ｐｔを算出し出力する。図１８は、この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置に於ける目標駆動力
算出手段内で実行される処理を説明するためのフローチャートである。図１８に示す処理は、所定時間毎に繰り返して行なわれる。図１８に於いて、ステップ１３０１からステップ１３０７及びステップ１３１４に示す処理については、前述の実施の形態２に於ける図１３のフローチャートに於ける同一符号のステップの処理と同等であるので、説明を省略する。 The target driving force calculation means 1601 calculates and outputs the target driving force Pt by the process described below. FIG. 18 is a flowchart for illustrating processing executed in the target driving force calculation means in the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention. The process shown in FIG. 18 is repeatedly performed every predetermined time. In FIG. 18, the processes shown in steps 1301 to 1307 and 1314 are the same as the processes of the steps having the same reference numerals in the flowchart of FIG. 13 in the above-described second embodiment. Omitted.

ステップ１８０１では、ステップ１３０４で取得した車速Ｖｓがステップ１３０７で記憶したドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２と同等若しくはドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２より大きいか否かを判定し、車速Ｖｓがドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２と同等若しくはドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２より大きい場合（Ｙｅｓ）、つまり、図１７の（ｃ）に示す時点ｔ２２以降の状態にある場合はステップ１８０２へ進み、下記の式（１０）に基づき、重み付け値ωを算出する。

ω＝ω（前回値） 式（１０）
In Step 1801, whether the vehicle speed Vs acquired in Step 1304 is equal to the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver stored in Step 1307 is started or larger than the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started. If the vehicle speed Vs is equal to the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started or larger than the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started (Yes), that is, ( When it is in the state after time t22 shown in c), the process proceeds to step 1802, and the weighting value ω is calculated based on the following equation (10).

ω = ω (previous value) Equation (10)

一方、ステップ１８０１にて車速Ｖｓがドライバーによるアクセル操作が開始されたときの目標車速Ｖｔ２より小さい場合（Ｎｏ）、つまり、図１７の（ｃ）に示す時点ｔ２１からｔ２２の間の状態にある場合はステップ１８０３へ進み、ステップ３０４で取得した車速Ｖｓから、下記の式（１１）に基づき、重み付け値ωを算出する。図１９は重み付け値ωの特性を示すグラフである。図１９に示すように、重み付け値ωは、車速の増加量に伴い、大きくなる特性を備えている。

ω＝ｇ（Ｖｓ） 式（１１）
On the other hand, when the vehicle speed Vs is smaller than the target vehicle speed Vt2 when the accelerator operation by the driver is started in Step 1801 (No), that is, when the vehicle is in a state between time t21 and t22 shown in FIG. The process proceeds to step 1803, where the weight value ω is calculated from the vehicle speed Vs acquired in step 304 based on the following equation (11). FIG. 19 is a graph showing the characteristics of the weighting value ω. As shown in FIG. 19, the weighting value ω has a characteristic that increases as the vehicle speed increases.

ω = g (Vs) Equation (11)

図１９に示す重み付け値ωの特性とすることで、実施の形態１の図７で示した、重み付け値ωの特性と比較して、アクセル踏み込み開始直後の目標駆動力を抑制することができる。また、アクセル踏み込み開始からの時間経過と伴に、目標駆動力の漸減量を少なくすることができるため、ドライバーに気付かれることなく燃料消費を抑制することができる。   By setting the characteristic of the weighting value ω shown in FIG. 19, the target driving force immediately after the start of the accelerator depression can be suppressed as compared with the characteristic of the weighting value ω shown in FIG. 7 of the first embodiment. In addition, since the amount of decrease in the target driving force can be reduced with the passage of time from the start of the accelerator depression, fuel consumption can be suppressed without being noticed by the driver.

目標駆動力算出手段１６０１は、図８に示すような特性ｆ１と、特性ｆ１より小さな目標駆動力を与える特性ｆ２と、車速Ｖｓから算出した重み付け値ωに基づいて目標駆動力Ｐｔを算出する。又、目標車速Ｖｔに到達した場合には、目標駆動力を車速の増加量に伴って漸減せずに保持する。その結果、図１７に示す時点ｔ２１〜ｔ２２間の加速シーンに於ける駆動力を、図１７の（ｂ）に示すように適切に漸減制御することができる。 The target driving force calculation means 1601 calculates the target driving force Pt based on the characteristic f 1 as shown in FIG. 8, the characteristic f 2 that gives a target driving force smaller than the characteristic f 1, and the weight value ω calculated from the vehicle speed Vs. calculate. Further, when the target vehicle speed Vt is reached, the target driving force is maintained without being gradually decreased with the increase amount of the vehicle speed. As a result, the driving force in the acceleration scene between time points t21 and t22 shown in FIG. 17 can be appropriately gradually reduced as shown in FIG.

通常のエコ運転（省エネルギー運転）では、巡航中の加速シーンに於いて、ドライバーが意図的にアクセル操作量を小さくすることで無駄な燃料消費を抑えている。巡航中の車両は十分な運動エネルギーを持った状態であるため、運動エネルギーのない発進シーンと比較して、所望の車速上昇に要する燃料消費量が少ない。しかし、運転経験の浅いドライバーや運転技術が低いドライバーの場合、発進時と同じアクセルペダル操作をしてしまうため、必要量以上の燃料を消費していることになる。   In normal eco-driving (energy-saving driving), in the acceleration scene during cruising, the driver deliberately reduces the amount of accelerator operation to reduce wasteful fuel consumption. Since the cruising vehicle has sufficient kinetic energy, the fuel consumption required for the desired increase in vehicle speed is less than in a start scene without kinetic energy. However, if the driver has little driving experience or has low driving skill, the accelerator pedal operation is the same as when starting off, which means that more fuel than necessary is consumed.

そこで、この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置によれば、目標駆動力算出手段１６０１は、前述のようにアクセル開度センサ１０１により検出したアクセル開度θ、アクセル操作開始判定手段１０４から出力されるアクセル操作開始判定フラグＦｌｇ、目標車速算出手段１０６により算出した目標車速Ｖｔに基づいて目標駆動力Ｐｔを算出するように構成されており、車速が上昇し、十分な運動エネルギーを得た巡航状態からの加速シーン、即ち図１７に示す時点ｔ２１〜ｔ２２の加速シーンに於いて、車速Ｖｓから式（１１）に基づいて目標駆動力Ｐｔを算出する。   Therefore, according to the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention, the target driving force calculating means 1601 determines that the accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 101 and the accelerator operation start determining means 104 as described above. The target driving force Pt is calculated based on the accelerator operation start determination flag Flg output from the target vehicle speed Vt calculated by the target vehicle speed calculation means 106, the vehicle speed increases, and sufficient kinetic energy is obtained. In the acceleration scene from the cruising state, that is, the acceleration scene at the times t21 to t22 shown in FIG. 17, the target driving force Pt is calculated from the vehicle speed Vs based on the equation (11).

その結果、車速が高い巡航状態からの加速シーンに於いては、図１７に示す加速開始の瞬間である時点ｔ２１から駆動力を抑制することができ、無駄な燃料消費を抑えることができる。   As a result, in an acceleration scene from a cruise state where the vehicle speed is high, the driving force can be suppressed from time t21, which is the moment of starting acceleration shown in FIG. 17, and wasteful fuel consumption can be suppressed.

以上述べたように、この発明の実施の形態３による車両駆動力制御装置によれば、ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、即ちドライバーの意識がなくても燃費を向上させることができる車両駆動力制御装置を提供することができる。   As described above, according to the vehicle driving force control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention, the vehicle drive that can improve fuel efficiency without making the driver feel bothered, that is, without the driver's awareness. A force control device can be provided.

１０１ アクセル開度センサ １０２ 車速センサ
１０３ アクセル開度変化量算出手段 １０４ アクセル操作開始判定手段
１０５ 踏み込み経過時間算出手段 １０６ 目標車速算出手段
１０７、１１０２、１６０１ 目標駆動力算出手段
１０８ 駆動力操作量算出手段 １０９ 駆動力制御装置
１１０ 走行抵抗算出手段 １１０１ 加速度検出手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Acceleration opening sensor 102 Vehicle speed sensor 103 Accelerator opening variation | change_quantity calculation means 104 Accelerator operation start determination means 105 Depressed elapsed time calculation means 106 Target vehicle speed calculation means 107, 1102, 1601 Target driving force calculation means 108 Driving force operation amount calculation means 109 Driving Force Control Device 110 Traveling Resistance Calculation Unit 1101 Acceleration Detection Unit

Claims (20)

アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、
前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、
前記アクセル操作開始判定手段によりアクセル操作が開始したと判定された時点からの経過時間を算出する経過時間算出手段と、
前記アクセル開度と車両の駆動源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、
少なくとも前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、
少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記経過時間の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出することを特徴とする車両駆動力制御装置。 An accelerator opening sensor for detecting the opening of the accelerator;
An accelerator opening change amount calculating means for calculating an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening;
An accelerator operation start determining means for determining an accelerator operation start based on the calculated accelerator opening change amount;
An elapsed time calculating means for calculating an elapsed time from the time when the accelerator operation start determining means determines that the accelerator operation has started;
A target driving force calculating means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on a related characteristic between the accelerator opening and a driving force of a driving source of the vehicle;
Driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on the calculated target driving force;
A driving force control device that controls the driving force based on at least the calculated driving force operation amount;
A target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the accelerator opening change amount;
The target driving force calculating means calculates a target driving force that gradually decreases the target driving force with an increase in the elapsed time until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. A vehicle driving force control device. 自車の車速を検出する車速センサと、
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、
前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、
前記アクセル開度と車両の駆動力源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
少なくとも前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、
前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、
少なくとも前記算出されたアクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記車速の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出することを特徴とする車両駆動力制御装置。 A vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle;
An accelerator opening sensor for detecting the opening of the accelerator;
An accelerator opening change amount calculating means for calculating an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening;
An accelerator operation start determining means for determining an accelerator operation start based on the calculated accelerator opening change amount;
A target driving force calculation means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on a related characteristic between the accelerator opening and a driving force of a driving force source of the vehicle;
Driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on at least the calculated target driving force;
A driving force control device that controls the driving force based on the calculated driving force operation amount;
A target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the calculated accelerator opening change amount;
The target driving force calculating means calculates a target driving force that gradually decreases the target driving force with an increase amount of the vehicle speed until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. A vehicle driving force control device. 自車の車速を検出する車速センサと、
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記検出されたアクセル開度からアクセル開度変化量を算出するアクセル開度変化量算出手段と、
前記算出されたアクセル開度変化量に基づきアクセル操作開始を判定するアクセル操作開始判定手段と、
前記アクセル開度と車両の駆動力源の駆動力との関連特性に基づいて前記検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
少なくとも前記算出された目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、
前記算出された駆動力操作量に基づいて前記駆動力を制御する駆動力制御装置と、
少なくとも前記算出されたアクセル開度変化量に基づき、前記目標駆動力の目標駆動力
下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力が前記目標駆動力下限値に到達するまで、前記アクセル操作開始判定手段によりアクセル操作が開始したと判定された時点からの前記車速の増加量に伴って前記目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出することを特徴とする車両駆動力制御装置。 A vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle;
An accelerator opening sensor for detecting the opening of the accelerator;
An accelerator opening change amount calculating means for calculating an accelerator opening change amount from the detected accelerator opening;
An accelerator operation start determining means for determining an accelerator operation start based on the calculated accelerator opening change amount;
A target driving force calculation means for calculating a target driving force corresponding to the detected accelerator opening based on a related characteristic between the accelerator opening and a driving force of a driving force source of the vehicle;
Driving force operation amount calculating means for calculating a driving force operation amount based on at least the calculated target driving force;
A driving force control device that controls the driving force based on the calculated driving force operation amount;
A target driving force lower limit value calculating means for calculating a target driving force lower limit value of the target driving force based on at least the calculated accelerator opening change amount;
The target driving force calculating means accompanies the increase in the vehicle speed from the time when the accelerator operation start determining means determines that the accelerator operation has started until the target driving force reaches the target driving force lower limit value. A vehicle driving force control device that calculates a target driving force that gradually decreases the target driving force. 自車の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記検出された加速度が所定値よりも小さい場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 Acceleration detecting means for detecting the acceleration of the own vehicle,
When the detected acceleration is smaller than a predetermined value, the target driving force calculating means calculates a target driving force that is held so that the target driving force with respect to the accelerator opening is not gradually reduced. The vehicle driving force control apparatus according to any one of claims 1 to 3. 自車の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記検出された目標駆動力が前記走行抵抗を基準とする値以下の場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 A running resistance detecting means for detecting the running resistance of the own vehicle is provided.
The target driving force calculating means holds the target driving force so that the target driving force with respect to the accelerator opening is not gradually decreased when the detected target driving force is not more than a value based on the running resistance. The vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle driving force control device is calculated. 自車が走行する道路の道路曲率を検出する道路曲率検出手段を備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記検出された道路曲率が所定値よりも小さい場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 Road curvature detection means for detecting the road curvature of the road on which the vehicle travels,
When the detected road curvature is smaller than a predetermined value, the target driving force calculation means calculates a target driving force that is held so that the target driving force with respect to the accelerator opening is not gradually reduced. The vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3. 前記目標駆動力算出手段は、前記アクセル開度変化量が所定値よりも小さい場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。   The target driving force calculating means calculates a target driving force that is held so that the target driving force with respect to the accelerator opening does not gradually decrease when the accelerator opening change amount is smaller than a predetermined value. The vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3. 複数の変速比を有し、前記駆動力源の駆動力を前記車両の駆動輪伝達する変速機と、
前記変速機の変速比を変更する変速比変更手段を備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記変速比が所定値以上である場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 A transmission having a plurality of gear ratios and transmitting the driving force of the driving force source to the driving wheels of the vehicle;
A gear ratio changing means for changing a gear ratio of the transmission;
The target driving force calculating means calculates a target driving force that is held so that the target driving force with respect to the accelerator opening does not gradually decrease when the speed ratio is equal to or greater than a predetermined value. Item 4. The vehicle driving force control device according to any one of Items 1 to 3. 右左折または走行路変更等の運転者の進路変更意思を検出する進路変更意思検出手段を備え、
前記目標駆動力算出手段は、前記運転者に進路変更の意思があることを検出した場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 It is equipped with a course change intention detecting means for detecting a driver's course change intention such as a right or left turn or a travel path change,
When the target driving force calculating means detects that the driver intends to change the course, the target driving force calculating means calculates a target driving force that is held so that the target driving force with respect to the accelerator opening does not gradually decrease. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the vehicle driving force control device is a vehicle driving force control device. 前記目標駆動力算出手段は、前記車両駆動力制御装置の構成部が故障状態である場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。   The target driving force calculation means calculates a target driving force to be held so that the target driving force with respect to the accelerator opening is not gradually reduced when a component of the vehicle driving force control device is in a failure state. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the vehicle driving force control device is a vehicle driving force control device. 自車の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を備え、
前記目標駆動力下限値算出手段は、前記検出された走行抵抗が大きいほど、前記目標駆動力下限値を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車
両駆動力制御装置。 A running resistance detecting means for detecting the running resistance of the own vehicle is provided.
The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the target driving force lower limit value calculating unit increases the target driving force lower limit value as the detected running resistance increases. Driving force control device. 自車が走行する道路の道路曲率を検出する道路曲率検出手段を備え、
前記目標駆動力下限値算出手段は、前記検出された道路曲率が大きいほど、前記目標駆動力下限値を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 Road curvature detection means for detecting the road curvature of the road on which the vehicle travels,
The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the target driving force lower limit value calculating unit increases the target driving force lower limit value as the detected road curvature increases. Driving force control device. 目標駆動力下限値算出手段は、前記算出されたアクセル開度変化量が大きいほど、前記目標駆動力下限値を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。   4. The target driving force lower limit value calculating unit increases the target driving force lower limit value as the calculated accelerator opening change amount is larger. 5. Vehicle driving force control device. 右左折または走行路変更等の運転者の進路変更意思を検出する進路変更意思検出手段を備え、
目標駆動力下限値算出手段は、前記運転者に進路変更の意思があることを検出した場合には、前記運転者に進路変更の意思がないと検出した場合よりも、前記目標駆動力下限値を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 It is equipped with a course change intention detecting means for detecting a driver's course change intention such as a right or left turn or a travel path change,
The target driving force lower limit value calculating means detects the driver's intention to change the course when detecting that the driver does not intend to change the course than the target driving force lower limit value. The vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle driving force control device is increased. 少なくとも通常運転に適合する変速モードである第１の変速モードを含む複数の変速モードを有する自動変速機と、
前記変速機の変速モードを選択する選択手段を備え、
前記目標駆動力下限値算出手段は、前記選択手段により前記第１の変速モードを選択していない場合には、前記選択手段により前記第１の変速モードを選択している場合よりも、前記目標駆動力下限値を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 An automatic transmission having a plurality of shift modes including a first shift mode that is at least a shift mode suitable for normal operation;
Selecting means for selecting a transmission mode of the transmission;
The target driving force lower limit value calculation means, when the first shift mode is not selected by the selection means, is more effective than when the first shift mode is selected by the selection means. The vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the driving force lower limit value is increased. 運転者の手動操作により前記目標駆動力下限値を調整できる目標駆動力下限値調整手段を備え、
前記目標駆動力下限値算出手段は、運転者の手動操作により前記目標駆動力下限値を調整し得ることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 A target driving force lower limit value adjusting means capable of adjusting the target driving force lower limit value by a manual operation of a driver;
The vehicle driving force control according to any one of claims 1 to 3, wherein the target driving force lower limit value calculating means can adjust the target driving force lower limit value by a manual operation of a driver. apparatus. 自車の車速を検出する車速センサと、
少なくとも前記算出されたアクセル開度変化量に基づき目標車速を算出する目標車速算出手段を更に備え、
目標駆動力算出手段は、前記検出された車速が前記目標車速より大きい場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力制御装置。 A vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle;
A target vehicle speed calculating means for calculating a target vehicle speed based on at least the calculated accelerator opening change amount;
When the detected vehicle speed is greater than the target vehicle speed, the target driving force calculation means calculates a target driving force that is held so that the target driving force with respect to the accelerator opening does not gradually decrease. The vehicle driving force control apparatus according to claim 1. 少なくとも前記算出したアクセル開度変化量に基づき目標車速を算出する目標車速算出手段を更に備え、
前記車速が前記目標車速より大きい場合には、前記アクセル開度に対する前記目標駆動力が漸次減少しないように保持する目標駆動力を算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両駆動力制御装置。 A target vehicle speed calculating means for calculating a target vehicle speed based on at least the calculated accelerator opening change amount;
4. The vehicle drive according to claim 2, wherein when the vehicle speed is higher than the target vehicle speed, a target drive force that is held so that the target drive force with respect to the accelerator opening does not gradually decrease is calculated. 5. Force control device. 前記目標駆動力は、前記駆動力源の目標駆動力であることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。   4. The vehicle driving force control apparatus according to claim 1, wherein the target driving force is a target driving force of the driving force source. 5. 前記駆動力源の駆動力を車両の駆動輪に伝達する変速機を備え、
前記目標駆動力は前記変速機の目標駆動力であることを特徴とする請求項１乃至３のう
ちの何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。 A transmission for transmitting the driving force of the driving force source to driving wheels of a vehicle;
4. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the target driving force is a target driving force of the transmission. 5.
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