JP2011094589A - Vehicle mounted with internal combustion engine, and method for controlling the same - Google Patents

Vehicle mounted with internal combustion engine, and method for controlling the same Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle mounted with an internal combustion engine, which can store air compressed by using braking energy when braking the vehicle, in an auxiliary air storage tank without causing such driving loss on the internal combustion engine side as in a mechanical supercharger, and which can be quickly started by using the stored high-pressure air when starting the vehicle, to increase starting torque without causing such a time delay as in a turbo charger, and to provide a method for controlling the same. <P>SOLUTION: When using at least either engine brake or braking action, a clutch mechanism is put in engagement for operating a compressor provided on an axle to store air in the auxiliary air tank. When starting the vehicle, the air stored in the auxiliary air tank is introduced into an intake passage for assisting supercharging operation. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両を制動する際の制動エネルギーを利用して、車両を発進する際に発進トルクを大きくできて、車両の発進を迅速に行うことができる内燃機関を搭載した車両及びその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle equipped with an internal combustion engine that can increase the starting torque when the vehicle is started by using braking energy when braking the vehicle, and can quickly start the vehicle, and a control method thereof. About.

最近の内燃機関の技術の傾向（トレンド）としては、燃費向上を行う手法として、エンジンの小排気量化と高平均有効圧（高Ｐｍｅ）化が実施されている。しかし、内燃機関の小排気量化（ダウンサイジング）を遂行した場合、この内燃機関を搭載した車両の発進時及び低速域での運転時において、内燃機関の出力トルクが低く、乗り心地性（ドライビングフィーリング）が悪化するという問題がある。   As a recent trend of internal combustion engine technology, as a technique for improving fuel efficiency, engine displacement and high average effective pressure (high Pme) have been implemented. However, when the internal combustion engine has a small displacement (downsizing), the output torque of the internal combustion engine is low and the ride comfort (driving fee) is low when the vehicle equipped with the internal combustion engine starts and operates in a low speed range. There is a problem that the ring) gets worse.

この対策として、高圧段ターボチャージャと低圧段ターボチャージャを用いた２ステージターボを採用した２段過給システムで、車両の低速運転領域では、小型ターボを用いて過給したり、スーパーチャージャを採用した過給システムで、内燃機関の動力を用いてメカニカルな過給による過給補助を行ったりしている。そして、これら過給補助により、内燃機関を小排気量化した場合に問題となる発進時トルクの不足を解消しようとしている。   As a countermeasure, this is a two-stage turbocharging system that uses a two-stage turbocharger that uses a high-pressure turbocharger and a low-pressure turbocharger. In the low-speed operation area of the vehicle, a supercharger is used or a supercharger is used. In such a supercharging system, supercharging assistance by mechanical supercharging is performed using the power of the internal combustion engine. And with these supercharging assistances, it is trying to solve the shortage of starting torque which becomes a problem when the internal combustion engine is reduced in displacement.

しかしながら、２段過給システムにおいても、積載量の多い状態におけるゼロ発進時の発進トルク不足は解消できず、またスーパーチャージャを採用した過給システムにおいては、スーパーチャージャの駆動損失が大きい等の問題がある。   However, even with a two-stage supercharging system, the shortage of starting torque at the time of zero starting with a large load capacity cannot be resolved, and in a supercharging system employing a supercharger, there is a problem such as a large driving loss of the supercharger. There is.

また、最近ではターボチャージャに電動機（モータ）を取り付け、発進時にターボチャージャを電動機運転することにより、このターボチャージャのコンプレッサで過給を行う方式も検討されているが、この電動機運転による電力消費は燃費の悪化を招くという問題がある。   Recently, a method of supercharging with a turbocharger compressor by attaching a motor to the turbocharger and operating the turbocharger at the start of the motor is also being studied. There is a problem of causing deterioration in fuel consumption.

また、スーパーチャージャ等で過給した空気を一時的に補助空気タンクに貯蔵しておき、発進時にこの補助空気タンクから空気を過給する方法も検討されているが、空気の圧縮方法として、エンジンクランクの回転力を利用してスーパーチャージャを駆動するため、このエンジンにおける駆動損失が増大する等の問題がある。   In addition, a method of temporarily storing air supercharged by a supercharger or the like in an auxiliary air tank and supercharging air from the auxiliary air tank at the time of starting is also being studied. Since the supercharger is driven using the rotational force of the crank, there are problems such as an increase in driving loss in the engine.

また、エンジンブレーキ作動時に制動エネルギーを回収してエアコンプレッサを作動させて、燃料消費量を低減するために、内燃機関の回転軸にエアコンプレッサを設け、エンジンブレーキ作動時におけるエアコンプレッサの出力で得られる圧縮空気をエアタンクに貯える自動車のエア機構が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。   In addition, in order to reduce the fuel consumption by collecting braking energy when the engine brake is activated and reducing the fuel consumption, an air compressor is provided on the rotating shaft of the internal combustion engine, which is obtained from the output of the air compressor when the engine brake is activated. An automobile air mechanism that stores compressed air to be stored in an air tank has been proposed (see, for example, Patent Document 1).

特開昭５７−１３１８２６号公報JP-A-57-131826

本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、機械式の過給装置のように内燃機関側の駆動損失を発生することなく、車両を制動する際の制動エネルギーを利用して加圧された補助空気を補助空気貯蔵タンクに貯蔵することができ、また、車両の発進時において、この貯蔵した高圧の補助空気を用いることで、ターボチャージャのような時間遅れ（タイムラグ）が発生することなく、発進トルクを大きくできて、車両の発進を迅速に行うことができる内燃機関を搭載した車両及びその制御方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above-described situation, and an object of the present invention is to provide braking energy for braking a vehicle without generating a driving loss on the internal combustion engine side like a mechanical supercharger. The auxiliary air that has been pressurized can be stored in the auxiliary air storage tank, and when the vehicle is started, the stored high-pressure auxiliary air is used to delay the time lag (time lag) like a turbocharger. In other words, the present invention provides a vehicle equipped with an internal combustion engine that can increase the starting torque without causing the occurrence of the occurrence of the problem and can quickly start the vehicle, and a control method therefor.

上記の目的を達成するための本発明の内燃機関を搭載した車両は、内燃機関を搭載した車両において、該車両の車軸にクラッチ機構を介して接続されたコンプレッサと、該コンプレッサで加圧された空気を貯蔵する補助空気タンクと、前記コンプレッサと前記補助空気タンクとを接続する補助空気貯蔵用配管を備えると共に、前記補助空気タンクから貯蔵された空気を内燃機関の吸気通路に導入するための補助空気導入用配管と、前記補助空気タンクから前記吸気通路に導入する空気の圧力を調整する補助空気圧調整弁と、前記吸気通路に導入する空気を外気と前記貯蔵された空気のいずれか一方に切り換える流路切換機構と、前記クラッチ機構と前記流路切換機構を制御する制御装置を備えて構成され、前記制御装置が、エンジンブレーキ使用時または制動ブレーキ使用時の少なくとも一方において、前記クラッチ機構を接続にして前記コンプレッサを稼働して空気を前記補助空気タンクに貯蔵し、車両の発進時においては、前記補助空気タンクから貯蔵した空気を前記吸気通路に導入する制御を行うように構成される。   In order to achieve the above object, a vehicle equipped with an internal combustion engine of the present invention includes a compressor connected to an axle of the vehicle via a clutch mechanism in the vehicle equipped with the internal combustion engine, and pressurized by the compressor. An auxiliary air tank for storing air, an auxiliary air storage pipe for connecting the compressor and the auxiliary air tank, and an auxiliary for introducing the air stored from the auxiliary air tank into the intake passage of the internal combustion engine An air introduction pipe, an auxiliary air pressure adjusting valve that adjusts the pressure of air introduced from the auxiliary air tank into the intake passage, and the air introduced into the intake passage are switched between the outside air and the stored air. A flow path switching mechanism; and a control device that controls the clutch mechanism and the flow path switching mechanism. The compressor is operated with at least one of the clutch mechanism connected and the compressor is operated to store air in the auxiliary air tank at the time of use or when the brake is used, and the air stored from the auxiliary air tank at the start of the vehicle Is configured to perform control to introduce the air into the intake passage.

つまり、車両の車軸に取り付けられたコンプレッサを利用して空気を圧縮し、この空気を高圧のまま補助空気タンクに貯蔵して、車両のゼロ発進時で低速トルクが必要な状態の時に、内燃機関の吸気通路に過給補助（過給アシスト）として空気を強制的に供給するように構成される。   That is, air is compressed using a compressor attached to the axle of the vehicle, this air is stored in an auxiliary air tank with high pressure, and the internal combustion engine is in a state where low speed torque is required at the time of zero start of the vehicle. The air is forcibly supplied to the intake passage as supercharging assistance (supercharging assistance).

この構成によれば、機械式の過給装置のようにエンジン側の駆動損失を発生することなく、車両を制動する際の制動エネルギーを利用して加圧された補助空気を補助空気貯蔵タンクに貯蔵することができる。また、車両の発進時において、この貯蔵した高圧の補助空気を用いることで、ターボチャージャのような時間遅れが発生することなく、発進トルクを大きくでき、車両の発進を迅速に行うことができるようになる。   According to this configuration, the auxiliary air pressurized using the braking energy when braking the vehicle is not supplied to the auxiliary air storage tank without causing a driving loss on the engine side unlike the mechanical supercharger. Can be stored. Further, when the vehicle is started, the stored high-pressure auxiliary air is used, so that the start torque can be increased without causing a time delay like a turbocharger, and the vehicle can be started quickly. become.

上記の内燃機関を搭載した車両において、車両の積車状態を検知する荷重計を各車軸に設けると共に、前記制御装置が、前記荷重計で検出した積車状態によって車両の発進時に必要な過給圧を算出し、該算出された過給圧になるように、前記補助空気圧調整弁を調整する制御を行うように構成すると、この構成により、積車状態に対して最適となる過給圧で貯蔵された空気をエンジンに供給できるので最適な発進トルクを発生することができるようになる。   In a vehicle equipped with the above-described internal combustion engine, a load meter for detecting the vehicle loading state is provided on each axle, and the supercharging required by the control device when starting the vehicle according to the loading state detected by the load meter. If the pressure is calculated and the control for adjusting the auxiliary air pressure adjusting valve is performed so that the calculated supercharging pressure is obtained, this configuration makes it possible to obtain a supercharging pressure that is optimal for the loaded state. Since the stored air can be supplied to the engine, an optimum starting torque can be generated.

そして、上記の目的を達成するための内燃機関を搭載した車両の制御方法は、車両の車軸にクラッチ機構を介して接続されたコンプレッサと、該コンプレッサで加圧された空気を貯蔵する補助空気タンクと、前記コンプレッサと前記補助空気タンクとを接続する補助空気貯蔵用配管を備えると共に、前記補助空気タンクから貯蔵された空気を内燃機関の吸気通路に導入するための補助空気導入用配管と、前記補助空気タンクから前記吸気通路に導入する空気の圧力を調整する補助空気圧調整弁と、前記吸気通路に導入する空気を外気と前記貯蔵された補助空気のいずれか一方に切り換える流路切換機構と、前記クラッチ機構と前記流路切換機構を制御する制御装置を備えて構成された内燃機関を搭載した車両の制御方法において、エンジンブレーキ使用時または制動ブレーキ使用時の少なくとも一方において、前記クラッチ機構を接続にして前記コンプレッサを稼働して前記補助空気タンクに空気を貯蔵し、車両の発進時においては、前記補助空気タンクから貯蔵された空気を前記吸気通路に導入することを特徴とする方法である。   And the control method of the vehicle which mounts the internal combustion engine for achieving said objective is the compressor connected to the axle of the vehicle via the clutch mechanism, and the auxiliary air tank which stores the air pressurized by this compressor And an auxiliary air storage pipe for connecting the compressor and the auxiliary air tank, and an auxiliary air introduction pipe for introducing the air stored from the auxiliary air tank into an intake passage of an internal combustion engine, An auxiliary air pressure adjusting valve that adjusts the pressure of air introduced from the auxiliary air tank into the intake passage, and a flow path switching mechanism that switches the air introduced into the intake passage to either one of outside air or the stored auxiliary air; In a control method for a vehicle equipped with an internal combustion engine comprising a control device for controlling the clutch mechanism and the flow path switching mechanism, an engine block is provided. When at least one of the use of the brake or the brake is used, the clutch mechanism is connected and the compressor is operated to store air in the auxiliary air tank. When the vehicle starts, the air is stored from the auxiliary air tank. The method is characterized in that introduced air is introduced into the intake passage.

この方法によれば、車両を制動する際において、制動エネルギーを利用して加圧された空気を補助空気貯蔵タンクに貯蔵することができ、また、車両の発進時において、この貯蔵した高圧の空気を用いることで、発進トルクを大きくでき、車両の発進を迅速に行うことができるようになる。   According to this method, when the vehicle is braked, the air pressurized using the braking energy can be stored in the auxiliary air storage tank, and the stored high-pressure air can be stored when the vehicle starts. By using, the starting torque can be increased and the vehicle can be started quickly.

上記の内燃機関を搭載した車両の制御方法において、各車軸に設けた本車両の積車状態を検知する荷重計で検出した積車状態によって車両の発進時の必要な過給圧を算出し、該算出された過給圧になるように、前記補助空気圧調整弁を調整すると、積車状態に対して最適となる過給圧で補助空気をエンジンに供給できるので最適な発進トルクを発生することができるようになる。   In the control method of the vehicle equipped with the internal combustion engine, the required supercharging pressure at the start of the vehicle is calculated according to the loaded state detected by the load meter that detects the loaded state of the vehicle provided on each axle, When the auxiliary air pressure adjusting valve is adjusted so that the calculated supercharging pressure is obtained, the auxiliary air can be supplied to the engine at a supercharging pressure that is optimal for the loaded state, so that an optimal starting torque is generated. Will be able to.

本発明に係る内燃機関を搭載した車両及びその制御方法によれば、車軸にクラッチ機構を介して接続されたコンプレッサを利用して吸入空気を加圧し、一時的に補助空気タンクに貯蔵するが、この吸入空気（補助空気）を貯蔵するための加圧は、エンジンブレーキ使用時、又は、制動ブレーキ使用時となるため、基本的に制動エネルギーを利用して吸入空気を補助空気タンクに加圧して貯蔵することができる。従って、機械式の過給装置とは異なり、エンジン側における駆動損失の増大の問題は生じない。   According to the vehicle mounted with the internal combustion engine according to the present invention and the control method thereof, the intake air is pressurized using the compressor connected to the axle via the clutch mechanism, and temporarily stored in the auxiliary air tank. Since the pressurization for storing the intake air (auxiliary air) is when the engine brake is used or when the brake is used, basically, the intake air is pressurized to the auxiliary air tank using the braking energy. Can be stored. Therefore, unlike a mechanical supercharger, there is no problem of increase in drive loss on the engine side.

また、過給する空気を予め補助空気タンクに貯蔵しておき、車両の発進時に流路切換機構の操作で過給補助を行うため、ターボチャージャのような過給時の時間遅れが無くなり、発進トルクの増大も可能となるため、車両のゼロ発進を迅速に行うことができる。   In addition, since the air to be supercharged is stored in the auxiliary air tank in advance and supercharging assistance is performed by operating the flow path switching mechanism when the vehicle starts, there is no time delay at the time of supercharging like a turbocharger. Since torque can be increased, the vehicle can be quickly started at zero.

本発明に係る実施の形態の内燃機関を搭載した車両の構成を示した図である。1 is a diagram showing a configuration of a vehicle equipped with an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 補助空気の貯蔵の制御フローの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the control flow of storage of auxiliary air. 補助過給の制御フローの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the control flow of auxiliary supercharging. 必要発進トルクと車両重量の関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between required start torque and vehicle weight.

以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関を搭載した車両とその制御方法について、図面を参照しながら説明する。   Hereinafter, a vehicle equipped with an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention and a control method thereof will be described with reference to the drawings.

図１に示すように、本発明に係る実施の形態の内燃機関（以下エンジンという）を搭載した車両１においては、エンジン本体２に吸気マニホールド２ａと排気マニホールド２ｂが設けられ、この吸気マニホールド２ａには、吸気ＡとＥＧＲガスが流れる吸気通路３が接続されている。また、排気マニホールド２ｂには排気ガスＧが流れる排気通路４が接続されている。   As shown in FIG. 1, in a vehicle 1 equipped with an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) according to an embodiment of the present invention, an intake manifold 2a and an exhaust manifold 2b are provided in the engine body 2, and the intake manifold 2a Are connected to an intake passage 3 through which intake air A and EGR gas flow. Further, an exhaust passage 4 through which the exhaust gas G flows is connected to the exhaust manifold 2b.

吸気通路３には、上流側から、エアクリーナ５、吸気空気量センサ（図示しない）、吸気絞り弁（図示しない）、ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ、インタークーラ７等が設けられている。また、排気通路４には、上流側から、ターボチャージャ６のタービン６ｂ、酸化触媒装置等で構成される前段排気ガス浄化装置８ａ、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒や触媒付きＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）等で形成される排気ガス浄化装置８ｂ、消音装置（図示しない）等が設けられている。   An air cleaner 5, an intake air amount sensor (not shown), an intake throttle valve (not shown), a compressor 6 a of a turbocharger 6, an intercooler 7 and the like are provided in the intake passage 3 from the upstream side. Further, from the upstream side, the exhaust passage 4 has a turbine 6b of the turbocharger 6, a front exhaust gas purification device 8a composed of an oxidation catalyst device, a NOx occlusion reduction catalyst, a DPF (diesel particulate filter) with catalyst, and the like. Are provided with an exhaust gas purifying device 8b, a silencer (not shown), and the like.

なお、ＥＧＲ弁とＥＧＲクーラを備えたＥＧＲ通路が排気マニホールド２ｂ又は排気通路４と吸気マニホールド２ａ又は吸気通路３とを接続して設けられ、排気ガスＧの一部を排気側から吸気側に再循環するが、図面を簡略化するために、図１では記載していない。   An EGR passage provided with an EGR valve and an EGR cooler is provided by connecting the exhaust manifold 2b or the exhaust passage 4 and the intake manifold 2a or the intake passage 3, and a part of the exhaust gas G is recirculated from the exhaust side to the intake side. It is circulated but not shown in FIG. 1 to simplify the drawing.

また、エンジンの出力を車輪（タイヤ）９に伝達するために、エンジン本体２の出力軸に変速機（トランスミッション）１０を設け、この変速機１０にプロペラシャフト１１を接続し、このプロペラシャフト１１に、ディファレンシャルギア（デフ）１２を介して車軸１３が設けられている。   In order to transmit the engine output to the wheels (tires) 9, a transmission 10 is provided on the output shaft of the engine body 2, and a propeller shaft 11 is connected to the transmission 10, and the propeller shaft 11 is connected to the propeller shaft 11. An axle 13 is provided via a differential gear (diff) 12.

また、燃料タンク１４と車両１の運転状態に応じて、内燃機関２を制御するためのＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）＆ＶＣＵ（ビークルコントロールユニット）と呼ばれる制御装置１５が設けられている。この制御装置１５には、アクセル１６とブレーキ１７からの信号が入力される。   Further, a control device 15 called ECU (engine control unit) & VCU (vehicle control unit) for controlling the internal combustion engine 2 is provided according to the operating state of the fuel tank 14 and the vehicle 1. Signals from the accelerator 16 and the brake 17 are input to the control device 15.

そして、本発明においては、更に、クラッチ機構付きコンプレッサ２０が車輪９を支持する車軸１３に設けられる。また、このコンプレッサ２０で加圧された吸入空気Ｂを貯蔵する補助空気タンク２１と、コンプレッサ２０と補助空気タンク２１とを接続する補助空気貯蔵用配管２２が設けられる。この補助空気タンク２１には、タンク内の補助空気Ｃの圧力が必要以上に上昇するのを防止するために、リリーフバルブ２３が設けられ、また、補助空気貯蔵用配管２２には、補助空気タンク２１内の加圧された空気Ｃがコンプレッサ２０側に逆流しないように逆止弁２４が設けられる。   And in this invention, the compressor 20 with a clutch mechanism is provided in the axle shaft 13 which supports the wheel 9 further. Further, an auxiliary air tank 21 for storing the intake air B pressurized by the compressor 20 and an auxiliary air storage pipe 22 for connecting the compressor 20 and the auxiliary air tank 21 are provided. The auxiliary air tank 21 is provided with a relief valve 23 to prevent the pressure of the auxiliary air C in the tank from rising more than necessary, and the auxiliary air storage pipe 22 includes an auxiliary air tank. A check valve 24 is provided so that the pressurized air C in 21 does not flow backward to the compressor 20 side.

また、補助空気タンク２１から補助空気Ｃを内燃機関２の吸気通路３に導入するための補助空気導入用配管２５が設けられ、この補助空気導入用配管２５には、補助空気タンク２１から吸気通路３に導入する補助空気Ｃの圧力を調整する補助空気圧調整弁２６が設けられる。   Further, an auxiliary air introduction pipe 25 for introducing the auxiliary air C from the auxiliary air tank 21 into the intake passage 3 of the internal combustion engine 2 is provided, and the auxiliary air introduction pipe 25 is connected to the intake passage from the auxiliary air tank 21. 3 is provided with an auxiliary air pressure adjusting valve 26 for adjusting the pressure of the auxiliary air C to be introduced.

また、吸気通路３に導入する空気を外気（吸気）Ａと補助空気Ｃとに切り換えるために流路切換機構２７、２８が設けられる。この流路切換機構は、吸気通路３に設けられ、吸気量を調整する吸気調整弁２７と、補助空気導入用配管２５に設けられ、補助空気量を調整する補助空気調整弁２８とで構成される。   Further, in order to switch the air introduced into the intake passage 3 between the outside air (intake air) A and the auxiliary air C, flow path switching mechanisms 27 and 28 are provided. The flow path switching mechanism is provided in the intake passage 3 and includes an intake air adjustment valve 27 that adjusts the intake air amount, and an auxiliary air adjustment valve 28 that is provided in the auxiliary air introduction pipe 25 and adjusts the auxiliary air amount. The

更に、吸気マニホールド２ａに吸気圧（ブースト）センサ３１を、排気マニホールド２ｂに排気圧（排圧）センサ３２を、補助空気タンク２１にタンク圧センサ３３を設け、これらの出力信号を制御装置１５に入力するように配線する。   Further, an intake pressure (boost) sensor 31 is provided in the intake manifold 2a, an exhaust pressure (exhaust pressure) sensor 32 is provided in the exhaust manifold 2b, and a tank pressure sensor 33 is provided in the auxiliary air tank 21, and these output signals are sent to the control device 15. Wire to input.

また、車両１の積車状態を検知する荷重計（ロードセル）３４を各車軸１３に計４箇所に設けると共に、この荷重計３４の出力信号を制御装置１５に入力するように構成する。つまり、車両１の各車軸１３に車両１の積車状態を認識するための荷重計３４を設置し、現状での車両１の積載状態を制御装置１５に認識させる。これにより、制御装置１５が、この荷重計３４で検出した積車状態によって車両１の発進時の必要な過給圧（ブースト圧）を算出し、この算出された過給圧になるように、補助空気圧調整弁２６を調整する制御を行うように構成される。   In addition, load meters (load cells) 34 for detecting the loading state of the vehicle 1 are provided at a total of four locations on each axle 13, and an output signal of the load meter 34 is input to the control device 15. That is, a load meter 34 for recognizing the loading state of the vehicle 1 is installed on each axle 13 of the vehicle 1 so that the control device 15 recognizes the current loading state of the vehicle 1. Thereby, the control device 15 calculates a necessary boost pressure (boost pressure) at the start of the vehicle 1 based on the loaded state detected by the load meter 34, and the calculated boost pressure is obtained. It is configured to perform control for adjusting the auxiliary air pressure adjusting valve 26.

更に、制御装置１５で、クラッチ機構付きコンプレッサ２０のクラッチ機構２０ａと流路切換機構２７、２８を制御するように構成する。この構成により、高圧の補助空気Ｃの供給元として、車軸１３に設置されたクラッチ機構付きコンプレッサ２０が設置されることになり、また、このクラッチ機構付きコンプレッサ２０が、車両１に搭載された制御装置（ＥＣＵ＆ＶＣＵ）１５からの信号により、クラッチ機構２０ａの切り換えを行い、クラッチ機構付きコンプレッサ２０の稼動状態を制限できるようになる。   Further, the control device 15 is configured to control the clutch mechanism 20a and the flow path switching mechanisms 27 and 28 of the compressor 20 with the clutch mechanism. With this configuration, the compressor 20 with the clutch mechanism installed on the axle 13 is installed as a supply source of the high-pressure auxiliary air C, and the compressor 20 with the clutch mechanism is installed in the vehicle 1. The clutch mechanism 20a is switched by a signal from the device (ECU & VCU) 15, and the operating state of the compressor 20 with the clutch mechanism can be limited.

次に、上記の内燃機関を搭載した車両１における制御方法について、図２の制御フローと図３の制御フローを参照しながら説明する。これらの制御フローは、エンジンの運転がスタートすると共に、上級の制御フローから呼ばれてスタートし、エンジンの運転の終了に伴う割り込みにより、上級フローに戻り、上級フローと共に終了するものとして示してある。   Next, a control method in the vehicle 1 equipped with the internal combustion engine will be described with reference to the control flow of FIG. 2 and the control flow of FIG. These control flows are shown as starting from the advanced control flow as the engine starts, returning to the advanced flow due to an interruption upon completion of engine operation, and ending with the advanced flow. .

最初に、補助空気Ｃの貯蔵に関して、図２の制御フローを参照しながら説明する。この図２の制御フローがスタートすると、ステップＳ１１で、補助空気タンク２１が満タンであるか否かを判定する。このステップＳ１１の判定で、タンク圧が予め設定した設定圧力以上になっていれば（ＹＥＳ）、補助空気タンク２１は満タンであるとして、補助空気Ｃの貯蔵は不要と判断して、予め設定された時間（補助空気の貯蔵か否かを判定するインターバルに関係する時間）を経過した後に、ステップＳ１１に戻る。また、このステップＳ１１の判定で、タンク圧が予め設定した設定圧力以上になっていなければ（ＮＯ）、補助空気タンク２１は満タンではないとして、補助空気Ｃの貯蔵が必要であるとして、ステップＳ１２に行く。   First, the storage of the auxiliary air C will be described with reference to the control flow of FIG. When the control flow in FIG. 2 starts, it is determined in step S11 whether or not the auxiliary air tank 21 is full. If it is determined in step S11 that the tank pressure is equal to or higher than a preset set pressure (YES), it is determined that the auxiliary air tank 21 is full and the storage of the auxiliary air C is unnecessary, and is set in advance. After the elapsed time (the time related to the interval for determining whether or not auxiliary air is stored) has elapsed, the process returns to step S11. If the tank pressure is not equal to or higher than the preset pressure determined in step S11 (NO), the auxiliary air tank 21 is not full and the auxiliary air C needs to be stored. Go to S12.

ステップＳ１２では、補助空気Ｃを貯蔵するときであるか否かを判定する。つまり、車速センサで車両速度が予め設定した速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上で、且つ、アクセル１６の開度がゼロのエンジンブレーキ時であれば、補助空気Ｃを貯蔵するときであり、また、ブレーキ１７が踏まれている制動時（ブレーキランプの点灯時）であれば、補助空気Ｃを貯蔵するときである。   In step S12, it is determined whether it is time to store the auxiliary air C. That is, when the vehicle speed is equal to or higher than a speed (for example, 30 km / h) set in advance by the vehicle speed sensor and the opening degree of the accelerator 16 is zero, the auxiliary air C is stored. When the brake 17 is being depressed (when the brake lamp is lit), the auxiliary air C is stored.

ステップＳ１２の判定で、エンジンブレーキ作動時とブレーキ作動時のいずれでもない場合（ＮＯ）には、予め設定された時間（補助空気の貯蔵か否かを判定するインターバルに関係する時間）を経過した後に、ステップＳ１２に戻る。ステップＳ１２の判定で、エンジンブレーキ作動時か、ブレーキ作動時かのいずれか場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ１３に行き、クラッチ機構付きコンプレッサ２０のクラッチ機構２０ａを接続し、クラッチ機構付きコンプレッサ２０を車軸１３の回転制動力で駆動して、吸入空気Ｂを補助空気Ｃとして補助空気タンク２１に貯蔵する。この貯蔵は予め設定された時間（補助空気の貯蔵終了を判定するインターバルに関係する時間）の間行われる。その後、ステップＳ１４に行く。   If it is determined in step S12 that neither the engine brake operation nor the brake operation is performed (NO), a preset time (time related to an interval for determining whether or not auxiliary air is stored) has elapsed. Later, the process returns to step S12. If it is determined in step S12 that the engine brake is applied or the brake is applied (YES), the process goes to step S13, the clutch mechanism 20a of the compressor 20 with the clutch mechanism is connected, and the compressor 20 with the clutch mechanism is connected. Driven by the rotational braking force of the axle 13, the intake air B is stored in the auxiliary air tank 21 as auxiliary air C. This storage is performed for a preset time (time related to an interval for determining the end of storage of auxiliary air). Then, it goes to step S14.

このステップＳ１４では、補助空気Ｃの貯蔵終了か否かを、補助空気タンク２１に設けたタンク圧センサ３３で検出したタンク圧が予め設定した設定圧力（規定圧力）以上になったか否かで判定する。このステップＳ１４の判定で、タンク圧が予め設定した設定圧力以上になっていなければ（ＮＯ）、補助空気Ｃの貯蔵は終了していないとして、更に吸入空気Ｂを加圧して補助空気タンク２１に供給するために、ステップＳ１２に戻る。なお、補助空気タンク２１の内部の補助空気Ｃが必要以上の圧力になった場合は、爆発防止のために補助空気タンク２１に設置してあるリリーフバルブ２３が開放し補助空気Ｃを大気中に放出し、補助空気タンク２１が安全になるように内部の圧力を調整する。   In this step S14, it is determined whether or not the storage of the auxiliary air C has been completed based on whether or not the tank pressure detected by the tank pressure sensor 33 provided in the auxiliary air tank 21 has become equal to or higher than a preset pressure (specified pressure). To do. If it is determined in step S14 that the tank pressure is not equal to or higher than the preset set pressure (NO), it is determined that the storage of the auxiliary air C has not ended, and the intake air B is further pressurized to the auxiliary air tank 21. To supply, return to step S12. When the auxiliary air C in the auxiliary air tank 21 has a pressure higher than necessary, the relief valve 23 installed in the auxiliary air tank 21 is opened to prevent the explosion and the auxiliary air C is brought into the atmosphere. The internal pressure is adjusted so that the auxiliary air tank 21 becomes safe.

また、ステップＳ１４の判定で、タンク圧が予め設定した設定圧力以上になっていれば（ＹＥＳ）、補助空気タンク２１は満タンになったと判断して、ステップＳ１５に行く。このステップＳ１５では、クラッチ機構付きコンプレッサ２０のクラッチ機構２０ａを開放して断絶し、クラッチ機構付きコンプレッサ２０を車軸１３の回転とは切り離し、クラッチ機構付きコンプレッサ２０の稼動を止めて、吸入空気Ｂの補助空気タンク２１への供給を終了する。なお、クラッチ機構付きコンプレッサ２０を停止した場合には、逆止弁２４により、補助空気タンク２１から貯蔵された補助空気Ｃが逆流することを防止される。   If it is determined in step S14 that the tank pressure is equal to or higher than a preset pressure (YES), it is determined that the auxiliary air tank 21 is full, and the process proceeds to step S15. In this step S15, the clutch mechanism 20a of the compressor 20 with the clutch mechanism is opened and disconnected, the compressor 20 with the clutch mechanism is disconnected from the rotation of the axle 13, the operation of the compressor 20 with the clutch mechanism is stopped, and the intake air B The supply to the auxiliary air tank 21 is terminated. When the compressor 20 with a clutch mechanism is stopped, the check valve 24 prevents the auxiliary air C stored from the auxiliary air tank 21 from flowing backward.

その後、ステップＳ１１に戻る。なお、エンジンの停止などの場合には、割り込みが生じてリターンに入って上級の制御フローに戻り、上級の制御フローの終了と共に、この図２の制御フローも終了する。   Then, it returns to step S11. In the case of engine stop or the like, an interrupt is generated and a return is entered to return to the advanced control flow, and the control flow of FIG.

次に、図３を参照しながら、車両１の発進加速状態における過給補助（過給アシスト）について説明する。エンジンの運転が開始されると、図３の制御フローが上位の制御フローから呼ばれてスタートし、ステップＳ２１で、車両１の車軸１３に設置した荷重計３４からの検出信号により、車両１の積車状態を判定する。ステップＳ２２で、この判定を基に車両発進時に必要な必要発進トルクと必要過給圧（ブースト圧）を算出し、ステップＳ２３で、吸気通路３に供給する補助空気Ｃの圧力が必要過給圧になるように補助空気圧調整弁２６を調整する。この必要過給圧に関係する必要発進トルクと車両重量の関係を図４に示す。   Next, supercharging assistance (supercharging assistance) in the start acceleration state of the vehicle 1 will be described with reference to FIG. When the operation of the engine is started, the control flow of FIG. 3 is called from the upper control flow and starts, and in step S21, the detection signal from the load meter 34 installed on the axle 13 of the vehicle 1 is used. Determine the loading condition. In step S22, the necessary starting torque and the necessary supercharging pressure (boost pressure) necessary for starting the vehicle are calculated based on this determination. In step S23, the pressure of the auxiliary air C supplied to the intake passage 3 is calculated as the necessary supercharging pressure. The auxiliary air pressure adjusting valve 26 is adjusted so that FIG. 4 shows the relationship between the required starting torque related to the required supercharging pressure and the vehicle weight.

次に、ステップＳ２４で、過給補助の開始か、否かを、つまり、車両１が発進状態にあるか否かを、車速センサやアクセル１６の踏み込み量（アクセルＯＮ）などから判定する。車両１が発進状態にあり、過給補助が必要である（ＹＥＳ）と判定されると、ステップＳ２５で、補助空気調整弁２６を開弁し、吸気調整弁２７を閉弁する。これにより、補助空気タンク２１に加圧して貯蔵してある補助空気Ｃを吸気通路３に供給し、過給補助を行う。また、ステップＳ２４で、過給補助の開始でない（ＮＯ）の場合には、ステップＳ２１に戻る。   Next, in step S24, it is determined whether or not supercharging assistance is started, that is, whether or not the vehicle 1 is in a starting state, from the vehicle speed sensor, the depression amount of the accelerator 16 (accelerator ON), and the like. If it is determined that the vehicle 1 is in a starting state and supercharging assistance is required (YES), the auxiliary air adjustment valve 26 is opened and the intake air adjustment valve 27 is closed in step S25. Thereby, the auxiliary air C pressurized and stored in the auxiliary air tank 21 is supplied to the intake passage 3 to perform supercharging assistance. In step S24, if it is not the start of supercharging assistance (NO), the process returns to step S21.

ステップＳ２５の過給補助を所定の時間（ステップＳ２６の過給補助の終了の判定のインターバルに関係する時間）の間行った後、ステップＳ２６に行き、過給補助の終了か否かを判定する。この判定は、補助空気タンク２１の内部の圧力が低くなったことをタンク圧センサ３３又は吸気圧センサ３１で検出したり、ターボチャージャ６のタービン６ｂの入口圧が十分に高くなり、ターボチャージャ６による過給が十分に可能な状態になったことを排気圧センサ３２で検出したりした場合には、過給補助の終了と判定し、その他の場合には過給補助の継続と判定する。   After performing supercharging assistance in step S25 for a predetermined time (time related to the determination interval of supercharging assistance in step S26), the process goes to step S26 to determine whether supercharging assistance is completed. . In this determination, it is detected by the tank pressure sensor 33 or the intake pressure sensor 31 that the pressure inside the auxiliary air tank 21 has decreased, or the inlet pressure of the turbine 6b of the turbocharger 6 becomes sufficiently high. When it is detected by the exhaust pressure sensor 32 that the supercharging is sufficiently possible, it is determined that the supercharging assistance is finished, and in other cases, it is determined that the supercharging assistance is continued.

ステップＳ２６で、過給補助の終了（ＹＥＳ）と判定された時には、ステップＳ２７に行き、補助空気調整弁２６を閉弁し、吸気調整弁２７を開弁し、過給補助を終了する。つまり、補助空気調整弁２６と吸気調整弁２７を切り替えて、エンジン本体２の排気系に取り付けられたタービン６ｂを駆動して、コンプレッサ６ａで過給を行う。また、過給補助の終了でない（ＮＯ）と判定された時には、ステップＳ２５に戻り、過給補助を継続する。   When it is determined in step S26 that the supercharging assistance is finished (YES), the process goes to step S27, the auxiliary air regulating valve 26 is closed, the intake regulating valve 27 is opened, and the supercharging assistance is finished. That is, the auxiliary air regulating valve 26 and the intake regulating valve 27 are switched to drive the turbine 6b attached to the exhaust system of the engine body 2 and perform supercharging by the compressor 6a. When it is determined that the supercharging assistance is not finished (NO), the process returns to step S25 and the supercharging assistance is continued.

ステップＳ２７の過給補助の終了操作が終了すると、ステップＳ２１に戻り、ステップＳ２１〜ステップＳ２３で、補助空気圧調整弁２８を制御しながら、次の過給補助の開始を待つ。また、エンジンの停止などにより、割り込みが生じてリターンに入り、上級の制御フローに戻り、上級の制御フローの終了と共に、この図３の制御フローも終了する。   When the supercharging assistance end operation in step S27 is completed, the process returns to step S21, and the start of the next supercharging assistance is awaited while controlling the auxiliary air pressure adjusting valve 28 in steps S21 to S23. Further, an interruption occurs due to the engine stop or the like, and a return is entered to return to the advanced control flow. When the advanced control flow ends, the control flow of FIG. 3 also ends.

上記の制御方法においては、エンジンブレーキ使用時または制動ブレーキ使用時の少なくとも一方において、クラッチ機構付きコンプレッサ２０のクラッチ機構２０ａを接続にしてコンプレッサ２０を稼働して補助空気タンク２１に吸入空気Ｂを補助空気Ｃとして貯蔵し、車両１の発進時においては、補助空気タンク２１から補助空気Ｃを吸気通路３に導入する制御を行う。   In the above control method, at least one of the engine brake and the brake brake is used, the clutch mechanism 20a of the compressor 20 with the clutch mechanism is connected and the compressor 20 is operated to assist the auxiliary air tank 21 with the intake air B. The air C is stored, and when the vehicle 1 is started, the auxiliary air C is controlled to be introduced into the intake passage 3 from the auxiliary air tank 21.

これにより、車軸１３等に取り付けられたクラッチ機構付きコンプレッサ２０を利用して吸入空気を圧縮し、この吸入空気Ｂを補助空気Ｃとして高圧のまま補助空気タンク２１に貯蔵して、車両のゼロ発進時等で低速トルクが必要な状態の時に、内燃機関の吸気通路３に過給補助でこの補助空気Ｃを強制的に供給することができる。   As a result, the intake air is compressed using the compressor mechanism-equipped compressor 20 attached to the axle 13 and the like, and the intake air B is stored as auxiliary air C in the auxiliary air tank 21 with a high pressure. This auxiliary air C can be forcibly supplied to the intake passage 3 of the internal combustion engine with supercharging assistance when a low-speed torque is necessary, for example.

そして、その後、車両１がエンジンブレーキ使用状態、若しくは制動ブレーキ使用状態になった時に、補助空気タンク２１内に車軸１３に接続したクラッチ機構付きコンプレッサ２０により吸入空気Ｂを加圧して供給する。これを繰り返す。   Thereafter, when the vehicle 1 is in the engine brake use state or the brake brake use state, the intake air B is pressurized and supplied into the auxiliary air tank 21 by the compressor mechanism-equipped compressor 20 connected to the axle 13. Repeat this.

上記の構成によれば、補助空気タンク２１に吸入空気Ｂを補助空気Ｃとして貯蔵するための加圧は、車軸１３に取り付けられたクラッチ機構２０ａを持つクラッチ機構付きコンプレッサ２０を使用して、エンジンブレーキ使用時、または制動ブレーキ使用時となるため、基本的に制動エネルギーを利用して吸入空気Ｂを補助空気タンク２１に加圧して貯蔵することができる。これにより、機械式の過給装置（スーパーチャージャ）とは異なり、エンジン側において駆動損失が増大しない。   According to the above configuration, the pressurization for storing the intake air B as the auxiliary air C in the auxiliary air tank 21 is performed using the compressor 20 with the clutch mechanism having the clutch mechanism 20 a attached to the axle 13. Since the brake is used or the brake is used, the intake air B can be basically pressurized and stored in the auxiliary air tank 21 using the braking energy. Thus, unlike a mechanical supercharger (supercharger), drive loss does not increase on the engine side.

また、過給する補助空気Ｃを予め補助空気タンク２１に貯蔵しておき、アクセル１６のオンの信号による調整弁２６、２７の切換え操作等で補助空気Ｃの過給を行うため、ターボチャージャのように過給時時間遅れ（タイムラグ）が発生せず、発進トルクも増加できるので、車両１のゼロ発進を迅速に行うことができる。   Further, the auxiliary air C to be supercharged is stored in the auxiliary air tank 21 in advance, and the auxiliary air C is supercharged by the switching operation of the regulating valves 26 and 27 in response to the accelerator 16 on signal. Thus, the time delay (time lag) at the time of supercharging does not occur and the starting torque can be increased, so that the vehicle 1 can be quickly started zero.

更に、荷重計３４を車軸１３に設置し、車両１の重量の状態を監視することにより、最適となる発進トルクを検知し、必要なだけの補助空気Ｃをエンジン側に供給することができるようになる。   Further, by installing a load meter 34 on the axle 13 and monitoring the weight state of the vehicle 1, it is possible to detect the optimum starting torque and supply only the necessary auxiliary air C to the engine side. become.

本発明の内燃機関を搭載した車両及びその制御方法よれば、車軸に取り付けられたコンプレッサを使用して、制動エネルギーを利用して補助空気を補助空気タンクに加圧して貯蔵するので、機械式の過給装置のようなエンジン側における駆動損失が増大せず、また、この補助空気を用いて車両発進時に過給補助を行うので、ターボチャージャのような過給時の時間遅れが無くなり、ゼロ発進を迅速に行うことができるようになるので、トラックやバス等の内燃機関を搭載した車両に利用することができる。   According to the vehicle equipped with the internal combustion engine of the present invention and its control method, the auxiliary air is pressurized and stored in the auxiliary air tank using the braking energy using the compressor attached to the axle. Driving loss on the engine side like a supercharger does not increase, and supercharging assistance is used when starting the vehicle using this auxiliary air, so there is no time delay during supercharging like a turbocharger and zero start Can be quickly performed, and can be used for a vehicle equipped with an internal combustion engine such as a truck or a bus.

１ 車両
２ エンジン本体
３ 吸気通路
６ ターボチャージャ
６ａ コンプレッサ
６ｂ タービン
９ 車輪（タイヤ）
１３ 車軸
１５ 制御装置
１６ アクセル
１７ ブレーキ
２０ クラッチ機構付きのコンプレッサ
２１ 補助空気タンク
２２ 補助空気貯蔵用配管
２３ リリーフバルブ
２４ 逆止弁
２５ 補助空気導入用配管
２６ 補助空気圧調整弁
２７ 吸気調整弁（流路切換機構）
２８ 補助空気調整弁（流路切換機構）
３１ 吸気圧（ブースト）センサ
３２ 排気圧（排圧）センサ
３３ タンク圧センサ
３４ 荷重計（ロードセル）
Ａ 吸気
Ｂ 吸入空気
Ｃ 補助空気
Ｇ 排気ガス DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine main body 3 Intake passage 6 Turbocharger 6a Compressor 6b Turbine 9 Wheel (tire)
13 Axle 15 Control Device 16 Accelerator 17 Brake 20 Compressor with Clutch Mechanism 21 Auxiliary Air Tank 22 Auxiliary Air Storage Pipe 23 Relief Valve 24 Check Valve 25 Auxiliary Air Introducing Pipe 26 Auxiliary Air Pressure Adjusting Valve 27 Intake Air Adjusting Valve (Flow Path) Switching mechanism)
28 Auxiliary air regulating valve (flow path switching mechanism)
31 Intake Pressure (Boost) Sensor 32 Exhaust Pressure (Exhaust Pressure) Sensor 33 Tank Pressure Sensor 34 Load Cell (Load Cell)
A Intake B Intake air C Auxiliary air G Exhaust gas

Claims (4)

内燃機関を搭載した車両において、
該車両の車軸にクラッチ機構を介して接続されたコンプレッサと、該コンプレッサで加圧された空気を貯蔵する補助空気タンクと、前記コンプレッサと前記補助空気タンクとを接続する補助空気貯蔵用配管を備えると共に、
前記補助空気タンクから貯蔵された空気を内燃機関の吸気通路に導入するための補助空気導入用配管と、前記補助空気タンクから前記吸気通路に導入する空気の圧力を調整する補助空気圧調整弁と、前記吸気通路に導入する空気を外気と前記貯蔵された空気のいずれか一方に切り換える流路切換機構と、前記クラッチ機構と前記流路切換機構を制御する制御装置を備えて構成され、
前記制御装置が、エンジンブレーキ使用時または制動ブレーキ使用時の少なくとも一方において、前記クラッチ機構を接続にして前記コンプレッサを稼働して空気を前記補助空気タンクに貯蔵し、車両の発進時においては、前記補助空気タンクから貯蔵した空気を前記吸気通路に導入する制御を行うことを特徴とする内燃機関を搭載した車両。 In a vehicle equipped with an internal combustion engine,
A compressor connected to the axle of the vehicle via a clutch mechanism; an auxiliary air tank for storing air pressurized by the compressor; and an auxiliary air storage pipe for connecting the compressor and the auxiliary air tank. With
An auxiliary air introduction pipe for introducing air stored from the auxiliary air tank into an intake passage of an internal combustion engine, an auxiliary air pressure adjusting valve for adjusting the pressure of air introduced from the auxiliary air tank into the intake passage, A flow path switching mechanism that switches the air introduced into the intake passage to either one of outside air or the stored air, and a control device that controls the clutch mechanism and the flow path switching mechanism.
The control device connects the clutch mechanism and operates the compressor to store air in the auxiliary air tank when the engine brake is used or when the brake is used, and stores the air in the auxiliary air tank. A vehicle equipped with an internal combustion engine that performs control to introduce air stored from an auxiliary air tank into the intake passage. 車両の積車状態を検知する荷重計を各車軸に設けると共に、前記制御装置が、前記荷重計で検出した積車状態によって車両の発進時に必要な過給圧を算出し、該算出された過給圧になるように、前記補助空気圧調整弁を調整する制御を行うことを特徴とする請求項１記載の内燃機関を搭載した車両。   A load meter for detecting the loading state of the vehicle is provided on each axle, and the control device calculates a supercharging pressure required at the start of the vehicle based on the loading state detected by the load meter. 2. A vehicle equipped with an internal combustion engine according to claim 1, wherein control for adjusting the auxiliary air pressure adjusting valve is performed so as to obtain a supply pressure. 車両の車軸にクラッチ機構を介して接続されたコンプレッサと、該コンプレッサで加圧された空気を貯蔵する補助空気タンクと、前記コンプレッサと前記補助空気タンクとを接続する補助空気貯蔵用配管を備えると共に、前記補助空気タンクから貯蔵された空気を内燃機関の吸気通路に導入するための補助空気導入用配管と、前記補助空気タンクから前記吸気通路に導入する空気の圧力を調整する補助空気圧調整弁と、前記吸気通路に導入する空気を外気と前記貯蔵された補助空気のいずれか一方に切り換える流路切換機構と、前記クラッチ機構と前記流路切換機構を制御する制御装置を備えて構成された内燃機関を搭載した車両の制御方法において、
エンジンブレーキ使用時または制動ブレーキ使用時の少なくとも一方において、前記クラッチ機構を接続にして前記コンプレッサを稼働して前記補助空気タンクに空気を貯蔵し、車両の発進時においては、前記補助空気タンクから貯蔵された空気を前記吸気通路に導入することを特徴とする内燃機関を搭載した車両の制御方法。 A compressor connected to a vehicle axle via a clutch mechanism; an auxiliary air tank for storing air pressurized by the compressor; and an auxiliary air storage pipe for connecting the compressor and the auxiliary air tank An auxiliary air introduction pipe for introducing air stored in the auxiliary air tank into an intake passage of an internal combustion engine, and an auxiliary air pressure adjusting valve for adjusting the pressure of air introduced from the auxiliary air tank into the intake passage; An internal combustion engine comprising a flow path switching mechanism that switches the air introduced into the intake passage to either one of outside air or the stored auxiliary air, and a control device that controls the clutch mechanism and the flow path switching mechanism. In a method for controlling a vehicle equipped with an engine,
When at least one of the engine brake and the braking brake is used, the clutch mechanism is connected to operate the compressor to store air in the auxiliary air tank, and when the vehicle starts, the air is stored from the auxiliary air tank. A control method for a vehicle equipped with an internal combustion engine, wherein the air is introduced into the intake passage. 各車軸に設けた本車両の積車状態を検知する荷重計で検出した積車状態によって車両の発進時の必要な過給圧を算出し、該算出された過給圧になるように、前記補助空気圧調整弁を調整することを特徴とする請求項３記載の内燃機関を搭載した車両の制御方法。   Calculate the necessary supercharging pressure at the start of the vehicle according to the loaded state detected by the load meter that detects the loaded state of the vehicle provided on each axle, and so that the calculated boost pressure 4. A method for controlling a vehicle equipped with an internal combustion engine according to claim 3, wherein an auxiliary air pressure adjusting valve is adjusted.
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