JP2011074907A

JP2011074907A - 開閉弁

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Publication number: JP2011074907A
Application number: JP2009230487A
Authority: JP
Inventors: Naomi Samejima; 尚己鮫島; Tetsuya Yamada; 哲也山田
Original assignee: Sanwa Seiki Ltd
Current assignee: Sanwa Seiki Ltd
Priority date: 2009-10-02
Filing date: 2009-10-02
Publication date: 2011-04-14
Anticipated expiration: 2029-10-02
Also published as: JP5419623B2

Abstract

【課題】開閉弁の全閉時および全開時の衝撃を緩和する。
【解決手段】弁座を有する弁箱と、弁箱内に回転自在に設けられた弁軸１８と、弁軸１８に支持されて弁座に離着座する弁体と、弁軸１８に弾性力を付勢するリターンスプリング２１と、弁軸１８を回動させるアクチュエータと、を備えた開閉弁において、弁体の離着座時にアクチュエータによって蓄力される緩衝スプリング２３をリターンスプリング２１とアクチュエータとの間に介設する。緩衝スプリング２３は一端をリターンスプリング２１が係止され、かつ、アクチュエータが連結されたレバー２２に係止し、他端を弁軸１８に支持された緩衝レバー２４に係止する。
【選択図】図５

Description

本発明は、開閉弁に関する。
例えば、自動車用ディーゼルエンジンの排気ガス再循環装置に利用して有効なものに関する。

自動車用ディーゼルエンジンの排気ガス成分、特に、ＮＯｘを低減する方法の一つとしてＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）法がある。
このＥＧＲ法は、排気ガス再循環バルブ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎＶａｌｖｅ。以下、ＥＧＲバルブという）をエンジンの排気通路と吸気通路との間のＥＧＲ路（以下、ＥＧＲ管という）に介設し、ＥＧＲバルブによってエンジンの排気ガスの一部を吸気系に戻してやり、新しい空気（吸入空気）と混ぜて燃焼室に送り込むことにより、燃焼室内に吸入された空気の過剰な酸素濃度を下げ、かつ、燃焼熱を奪う分だけ燃焼温度を下げてＮＯｘの生成を抑制する方法、である。

ＥＧＲ法を実施する排気ガス再循環装置（以下、ＥＧＲ装置という）のＥＧＲバルブとしては、開閉弁を使用したものがある。例えば、特許文献１参照。

特開２００４−２７８３５１号公報

しかしながら、開閉弁が使用されたＥＧＲバルブにおいては、開閉弁の全閉時（弁体が弁座に着座する時）または全開時（弁体がストッパで停止する時）に衝突が発生するために、アクチュエータの大きな駆動力が弁体や弁軸等に作用するという問題点があった。

本発明の目的は、全閉時または全開時の衝撃を緩和することができる開閉弁を提供することにある。

前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
（１）弁座を有する弁箱と、該弁箱内に回転自在に設けられた弁軸と、該弁軸に支持されて前記弁座に離着座する弁体と、前記弁軸を回動させるアクチュエータと、を備えた開閉弁において、
前記弁体の離着座時に前記アクチュエータによって蓄力される緩衝スプリングが設けられていることを特徴とする開閉弁。
（２）前記緩衝スプリングの一端は、前記アクチュエータが連結されたレバーに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする（１）に記載の開閉弁。
（３）前記緩衝スプリングの一端は、前記アクチュエータの出力軸に固定されたストッパに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に連結されるとともに前記出力軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする（１）に記載の開閉弁。
（４）弁座を有する弁箱と、該弁箱内に回転自在に設けられた弁軸と、該弁軸に支持されて前記弁座に離着座する弁体と、前記弁軸を回動させるアクチュエータと、を備えた開閉弁において、
前記弁軸には、前記アクチュエータによって蓄力される緩衝スプリングが設けられており、前記緩衝スプリングの一端は、前記アクチュエータが連結されたレバーに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする開閉弁。
（５）弁座を有する弁箱と、該弁箱内に回転自在に設けられた弁軸と、該弁軸に支持されて前記弁座に離着座する弁体と、前記弁軸を回動させるアクチュエータと、を備えた開閉弁において、
前記アクチュエータの出力軸には、前記アクチュエータによって蓄力される緩衝スプリングが設けられており、前記緩衝スプリングの一端は、前記出力軸に固定されたストッパに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に連結されるとともに前記出力軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする開閉弁。

前記した開閉弁によれば、全閉時または全開時の衝撃を緩和することができる。

本発明の第一実施形態である開閉弁を使用したＥＧＲ装置を示す模式図である。その開閉弁を示しており、閉弁時の一部切断斜視図である。同じく一部切断正面図である。同じく開弁時の一部切断正面図である。緩衝作用を示す各模式的正面図である。本発明の第二実施形態に係る開閉弁を示す一部切断正面図である。その一部省略側面断面図である。全開時を示す正面図である。全閉時の緩衝作用を示す各正面図である。本発明の第三実施形態す正面図および側面図である。全閉時の緩衝作用を示す各模式的正面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に即して説明する。

図１〜図５は本発明の第一実施形態を示している。
本実施形態において、本発明に係る開閉弁は、大型トラックに搭載されるディーゼルエンジンの排気ガスを再循環させるＥＧＲ装置のＥＧＲバルブに使用されている。

図１に示されているように、ＥＧＲバルブとしての開閉弁７は、大型トラックに使用されるディーゼルエンジン１の吸気通路２と排気通路３とを連結するＥＧＲ管４と吸気通路２との接続部に介設されている。吸気通路２と排気通路３との間には可変容量形のターボチャージャ５が介設されている。ターボチャージャ５はマフラ（図示せず）に至る排気通路３を流れる排気によってタービン５ａが回転駆動され、コンプレッサ５ｂによって新鮮な空気をエアクリーナ（図示せず）から吸い込んでインタクーラ６に送り込む。開閉弁７からなるＥＧＲバルブは、インタクーラ６に送り込まれた新鮮な空気にＥＧＲ管４からの排気ガスを混合させて、ディーゼルエンジン１のシリンダ１ａに接続された吸気マニホールド１ｂに供給する。

図２〜図４に示されているように、開閉弁７は弁箱１０を備えている。弁箱１０はアルミニウム、鋳鉄、構造用鋼、ステンレス鋼等が使用されて略円筒形状に形成されている。弁箱１０には、ＥＧＲ管４に取り込まれたＥＧＲガスが流入する流入口１１と、ＥＧＲガスが流出する流出口１２と、流入口１１に連続した流入路１３と、流出口１２に連続した流出路１４と、が形成されている。流入路１３と流出路１４とは大小口径の円形孔形状にそれぞれ形成されており、流入路１３の中心線と流出路１４の中心線とは一致されている。流入路１３と流出路１４との接続箇所によって形成された段差部には、弁座１５が形成されている。弁座１５は４５度の傾斜面に形成されている。

弁箱１０における流入路１３側の弁座１５付近には、弁体１６を格納するための格納部１７が膨出形成されており、収納部１７の弁座１５側端部には弁軸１８が回転自在に支持されている。弁箱１０内における弁軸１８の中間部にはアーム１９の一端部が固定されており、アーム１９の自由端部には弁体１６およびストッパ２０が固定されている。
弁体１６は耐久性を有する材料が使用されて円形平盤形状に形成されている。弁体１６の直径は流入路１３の内径よりも小さく流出路１４の内径よりも大きく設定されており、流入路１３側端面縁辺部には弁座１５に着座するシール面１６ａがＣ面取りされて形成されている。
図４に示されているように、開閉弁の開弁時において、弁体１６は格納部１７内に納まった状態になり、ストッパ２０は格納部１７の底面に当接した状態になる。

弁軸１８の一端部は弁箱１０の外部に突出されており、弁軸１８の突出端部には、ねじりコイルばね（torsion coil spring)からなるリターンスプリング２１が外装されている。リターンスプリング２１は第一端部２１ａがレバー２２に係止されており、第二端部（図示省略）が弁箱１０に係止されている。リターンスプリング２１は弁軸１８を閉弁方向に常時付勢するようになっている。
レバー２２は略円板形状に形成されており、弁軸１８に直交するように嵌合されて固定されている。レバー２２の周縁部には係止部２２ａが切り欠かれており、係止部２２ａにはリターンスプリング２１の第一端部２１ａが係止されている。
弁軸１８の突出端部におけるレバー２２の外側には、ねじりコイルばねからなる緩衝スプリング２３が外装されており、弁軸１８の突出端部における緩衝スプリング２３の外側には緩衝レバー２４が支持されている。緩衝スプリング２３の第一端部２３ａは緩衝レバー２４の係止爪２４ａに係止され、緩衝スプリング２３の第二端部２３ｂはレバー２２の係止爪２２ｂに係止されている。緩衝スプリング２３は緩衝レバー２４の係止爪２４ａとレバー２２の係止爪２２ｂとを互いに接近させる方向に常時付勢している。
レバー２２の係止爪２２ｂの反対側にはピン２２ｃが突設されており、ピン２２ｃには弁軸１８を９０度往復回動させるアクチュエータが連結されている（図５参照）。

ＥＧＲ装置における開閉弁７の作用を図３〜図５に即して説明する。
例えば、ＮＯｘの生成を抑制する必要がない場合には、ＥＧＲバルブとしての開閉弁７は、図３に示されているように全閉される。すなわち、図３において、弁体１６は弁座１５に当接することにより、流入路１３と流出路１４との連通を遮断する。
この全閉状態においては、図５（ａ）に示されているように、リターンスプリング２１の第一端部２１ａはレバー２２の係止部２２ａに弾性力を付勢することにより、弁軸１８を介して弁体１６を流入側弁座１５に押接させている。

開閉弁７が全開されている場合には、図４に示されているように、弁体１６は格納部１７に収まり、ストッパ２０が格納部１７の底面に当接している。
この全開状態においては、図５（ｃ）に示されているように、弁軸１８、リターンスプリング２１、レバー２２、緩衝スプリング２３および緩衝レバー２４は、図５（ａ）に示された全閉状態から９０度回動した状態になっている。

開閉弁７がアクチュエータによって全開される際には、図５（ｂ）に示されているように、レバー２２はピン２２ｃに連結されたアクチュエータによってリターンスプリング２１に抗して回動される。このとき、図５（ｂ）に想像線で示されたピン２２ｃの位置（弁軸１８が９０度回動した位置）において、ストッパ２０が格納部１７の底面に衝突するので、アクチュエータの駆動力がそのまま作用すると、大きな衝撃力が発生してしまう。
しかし、本実施形態においては、緩衝スプリング２３がレバー２２の係止爪２２ｂと緩衝レバー２４の係止爪２４ａとの間に介設されているので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
すなわち、ストッパ２０が格納部１７の底面に衝突すると、弁軸１８は図５（ａ）に示された全閉位置から９０度回動した図５（ｂ）に示された位置において停止するが、レバー２２は弁軸１８との間にリターンスプリング２１が介設されているので、リターンスプリング２１を絞る方向（蓄力する方向）にねじって、例えば、図５（ｂ）に示されているように、１５度だけ回動し続ける。このとき、緩衝スプリング２３は第一端部２３ａが緩衝レバー２４の係止爪２４ａに係止され、第二端部２３ｂがレバー２２の係止爪２２ｂに係止されているので、緩衝レバー２４の回動により、緩衝スプリング２３は絞る方向（蓄力する方向）にねじり込まれる。この緩衝スプリング２３の絞り込みによる蓄力により、アクチュエータの駆動力による衝撃を吸収することができるので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
緩衝スプリング２３の絞り込みによる蓄力がリターンスプリング２１の蓄力よりも勝ると、緩衝スプリング２３はレバー２２を図５（ｃ）に示された全開位置に押し戻す。

開閉弁７がアクチュエータによって全閉される際には、図５（ｄ）に示された全開位置のレバー２２はピン２２ｃに連結されたアクチュエータによってリターンスプリング２１の付勢方向に回動される。このとき、図５（ｅ）に想像線で示されたピン２２ｃの位置（弁軸１８が９０度回動した位置）において、弁体１６が弁座１５に衝突するので、アクチュエータの駆動力がそのまま作用すると、大きな衝撃力が発生してしまう。
しかし、本実施形態においては、緩衝スプリング２３がレバー２２の係止爪２２ｂと緩衝レバー２４の係止爪２４ａとの間に介設されているので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
すなわち、弁体１６が弁座１５に衝突すると、弁軸１８は図５（ｄ）に示された全開位置から９０度回動した図５（ｅ）に示された位置において停止するが、レバー２２は弁軸１８との間にリターンスプリング２１が介設されているので、リターンスプリング２１を解く方向（蓄力を解除する方向）にねじって、例えば、図５（ｅ）に示されているように、１５度だけ回動し続ける。このとき、緩衝スプリング２３は第一端部２３ａが緩衝レバー２４の係止爪２４ａに係止され、第二端部２３ｂがレバー２２の係止爪２２ｂに係止されているので、緩衝レバー２４の回動により、緩衝スプリング２３は絞る方向（蓄力する方向）にねじり込まれる。この緩衝スプリング２３の絞り込みによる蓄力により、アクチュエータの駆動力による衝撃を吸収することができるので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
緩衝スプリング２３の絞り込みによる蓄力がリターンスプリング２１の蓄力よりも勝ると、緩衝スプリング２３はレバー２２を図５（ｆ）に示された全閉位置に押し戻す。

前記実施形態によれば、次の効果が得られる。

（１）開閉弁の全開作動時および全閉作動時における衝撃を緩衝スプリングによって緩和することができるので、アクチュエータおよび開閉弁全体としての耐久性を向上させることができる。

（２）アクチュエータのストロークを吸収するため、１台のアクチュエータによって２台以上の開閉弁を駆動することができる。

図６〜図８は本発明の第二実施形態を示している。
本実施形態が前記実施形態と異なる点は、開閉弁である。
本実施形態に係る開閉弁７Ａの弁箱１０Ａにおける流入口１１Ａに連続した流入路１３Ａと、流出口１２Ａに連続した流出路１４Ａとは同一口径の円形孔形状にそれぞれ形成されており、流入路１３Ａの中心線と流出路１４Ａの中心線とは一致している。流入路１３Ａと流出路１４Ａとには弁座１５Ａが形成されており、弁箱１０の弁座１５Ａ付近には、円形平板形状の弁体１６Ａを支持した弁軸１８Ａが回転自在に支持されている。
弁体１６Ａの直径は流入路１３Ａおよび流出路１４Ａの内径よりも大きく設定されており、外周には弁座１５Ａに着座するシール面１６ａが形成されている。

弁軸１８Ａの一端部は弁箱１０の外部に突出されており、弁軸１８Ａの突出端部には、ねじりコイルばね（torsion coil spring)からなるリターンスプリング２１が外装されている。リターンスプリング２１は第一端部２１ａがレバー２２の係止部２２ａに係止されており、第二端部２１ｂが弁箱１０の係止部１０ｂに係止されている。リターンスプリング２１は弁軸１８を閉弁方向に常時付勢するようになっている。
レバー２２の係止部２２ａの反対側にはピン２２ｃが突設されており、ピン２２ｃにはコネクティングロッド２５の一端部が回転自在に連結されている。

弁箱１０Ａの近傍にはアクチュエータ３０が設置されている。アクチュエータ３０は歯車減速装置３２が設置されたギヤボックス３１を備えている。ギヤボックス３１の一端部にはモータ（図示せず）によって回転される駆動軸３３が回転自在に支持されており、他端部には出力軸３４が回転自在に支持されている。駆動軸３３と出力軸３４との間には、駆動軸の回転を出力軸に減速して伝達する歯車減速装置３２が介設されている。

出力軸３４の一端部はギヤボックス３１の外部に突出されており、出力軸３４の突出端部には矩形平板形状の緩衝レバー３５が出力軸３４に直交するように嵌合されている。緩衝レバー３５の一端部にはコネクティングロッド２５の他端部がピン３５ｃによって回転自在に連結されている。
出力軸３４の突出端部における緩衝レバー３５の内側部分外周には、鍔付き円柱形状に形成されたストッパ３６が固定されている。ストッパ３６の外側端面には保持溝３７が没設されており、保持溝３７は緩衝レバー３５を所定角度（図示例では、２０度）の範囲内で許容するように保持している。
ストッパ３６にはねじりコイルばねからなる緩衝スプリング３８が外装されている。緩衝スプリング３８の第一端部３８ａはストッパ３６の係止部３６ａに係止され、緩衝スプリング３８の第二端部３８ｂは緩衝レバー３５の係止部３５ｂに係止されている。緩衝スプリング３８は緩衝レバー３５の係止部３５ａとストッパ３６の係止部３６ｂとを互いに接近させる方向に常時付勢している。

ＥＧＲ装置における開閉弁７Ａの作用および効果を説明する。
例えば、ＮＯｘの生成を抑制する必要がない場合には、ＥＧＲバルブとしての開閉弁７Ａは図６に示されているように全閉される。すなわち、図６において、弁体１６Ａは弁座１５Ａに当接することにより、流入路１３と流出路１４との連通を遮断する。
この全閉状態においては、図６に示されているように、リターンスプリング２１の第一端部２１ａはレバー２２の係止部２２ａに弾性力を付勢することにより、弁軸１８を介して弁体１６を弁座１５Ａに押接させている。

図８に示されているように、弁体１６Ａが全開される際には、レバー２２はコネクティングロッド２５を介して連結されたアクチュエータ３０によってリターンスプリング２１に抗して回動される。

開閉弁７Ａがアクチュエータ３０によって全閉される際には、全開位置のレバー２２はコネクティングロッド２５を介して連結されたアクチュエータ３０によってリターンスプリング２１の付勢方向に回動される。図９（ａ）に示されているように、弁軸１８が７０度回動した位置において、弁体１６Ａが弁座１５Ａに衝突するので、アクチュエータ３０の駆動力がそのまま作用すると、大きな衝撃力が発生してしまう。

しかし、本実施形態においては、緩衝スプリング３８が緩衝レバー３５の係止部３５ｂとストッパ３６の係止部３６ａとの間に介設されているので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
すなわち、弁体１６Ａが弁座１５Ａに衝突すると、コネクティングロッド２５により緩衝レバー３５の回動は止まるが、出力軸３４に固定されたストッパ３６はアクチュエータ３０によりそのまま回動を続けようとする。例えば、図９（ｂ）に示されているように、アクチュエータ３０は２０度以内の範囲でストッパ３６を回動し続ける。このときストッパ３６との間に介設された緩衝スプリング３８は絞り込み方向にねじられる。この緩衝スプリング３８の絞り込みによる蓄力により、アクチュエータ３０の駆動力による衝撃を吸収することができるので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。

本実施形態によれば、次の効果が得られる。

開閉弁の全閉作動時における衝撃を緩衝スプリングによって緩和することができるので、アクチュエータおよび開閉弁全体としての耐久性を向上させることができる。

図１０〜図１１は本発明の第三実施形態を示している
本実施形態が前記第二実施形態と異なる点は、前記第二実施形態の緩衝レバー３５、ストッパ３６、緩衝スプリング３８に代わって、出力軸３４に緩衝レバー３９、ストッパ４１、緩衝スプリング４０を適用した点である。
出力軸３４の一端部はギヤボックス３１の外部に突出されており、出力軸３４の突出端部には矩形平板形状の緩衝レバー３９が出力軸３４に直交するように嵌合されている。緩衝レバー３９の一端部にはコネクティングロッド２５の他端部がピン３９ｃによって回転自在に連結されている。出力軸３４の突出端部における緩衝レバー３９の外側には、ねじりコイルばねからなる緩衝スプリング４０が外装されている。
ストッパ４１は略円板形状に形成されており、弁軸１８の出力軸３４に直交するように嵌合されて固定されている。緩衝スプリング４０の第一端部４０ａは緩衝レバー３９の係止爪３９ａに係止され、緩衝スプリング４０の第二端部４０ｂはストッパ４１の係止爪４１ａに係止されている。緩衝スプリング４０は緩衝レバー３９の係止爪３９ａとストッパ４１の係止爪４１a とを互いに接近させる方向に常時付勢している

第三実施形態の作用および効果を説明する。
開閉弁７Ａ（図８、図９参照）の弁体１６Ａが全開にされる際には、アクチュエータ３０は、出力軸３４を介してストッパ４１および緩衝レバー３９を図１１（ａ）の位置に回動する。緩衝レバー３９が回動されると、ピン３９ｃによって緩衝レバー３９に連結されたコネクティングロッド２５によって、開閉弁７Ａの弁体１６Ａが全開となる。
開閉弁７Ａの弁体１６Ａがアクチュエータ３０によって全閉される際には、出力軸３４を介してストッパ４１および緩衝レバー３９が図１１（ｂ）の位置に回動する。緩衝レバー３９が回動されると、ピン３９ｃによって緩衝レバー３９に連結されたコネクティングロッド２５によって、開閉弁７Ａの弁体１６Ａが全閉となる。出力軸３４が７０度回動した位置において、アクチュエータ３０に大きな衝撃力が発生するのは、前述した第二実施形態の場合と同じである。

しかし、本実施形態においては、緩衝スプリング４０がストッパ４１の係止爪４１ａと緩衝レバー３９の係止爪３９ａとの間に介設されているので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
すなわち、開閉弁７Ａの弁体１６Ａが全閉となり弁座に衝突すると、コネクティングロッド２５により緩衝レバー３９の回動は止まるが、出力軸３４に固定されたストッパ４１はアクチュエータ３０によりそのまま回動を続けようとする。
つまり、弁体１６Ａが弁座１５Ａに衝突すると、緩衝レバー３９は図１１（ｂ）に示された位置において停止するが、ストッパ４１は図１１（ｃ）に示されているように、さらに回動し続けようとする。このとき、緩衝スプリング４０は第一端部４０ａが緩衝レバー３９の係止爪３９ａに係止され、第二端部４０ｂがストッパ４１の係止爪４１ａに係止されているので、ストッパ４１の回動により、緩衝スプリング４０は絞る方向（蓄力する方向）にねじり込まれる。この緩衝スプリング４０の絞り込みによる蓄力により、アクチュエータ３０の駆動力による衝撃を吸収することができるので、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。

本第三実施形態によれば、前述した第二実施形態と同様の効果が得られる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。

例えば、アクチュエータは、モータと減速歯車装置との組み合わせによって構成するに限らず、シリンダ装置や流体モータ等によって構成してもよい。

弁体を閉弁方向に付勢するリターンスプリングは、アクチュエータ側に設けてもよい。

前記実施形態においては、ＥＧＲ装置に使用した場合について説明したが、本発明に係る開閉弁は他の用途全般に適用することができる。
また、大型トラックの他、全ての車両に適用することができる。

１…ディーゼルエンジン、１ａ…シリンダ、１ｂ…吸気マニホールド、２…吸気通路、３…排気通路、４…ＥＧＲ管、５…ターボチャージャ、５ａ…タービン、５ｂ…コンプレッサ、６…インタクーラ、７…開閉弁（ＥＧＲバルブ）、
１０…弁箱、１１…流入口、１２…流出口、１３…流入路、１４…流出路、１５…弁座、１６…弁体、１７…格納部、１８…弁軸、１９…アーム、２０…ストッパ、２１…リターンスプリング、２１ａ…第一端部、２２…レバー、２２ａ…係止部、２２ｂ…係止爪、２２ｃ…ピン、２３…緩衝スプリング、２３ａ…第一端部、２３ｂ…第二端部、２４…緩衝レバー、２４ａ…係止爪、
７Ａ…開閉弁、１０Ａ…弁箱、１1 Ａ…流入口、１２Ａ…流出口、１３Ａ…流入路、１４Ａ…流出路、１５Ａ…弁座、１６Ａ…弁体、１８Ａ…弁軸、
２５…コネクティングロッド、
３０…アクチュエータ、３１…ギヤボックス、３２…歯車減速装置、３３…駆動軸、３４…出力軸、３５…緩衝レバー、３６…ストッパ、３７…保持溝、３８…緩衝スプリング、３９…緩衝レバー、３９ａ…係止爪、４０…緩衝スプリング、４０ａ…第一端部、４０ｂ…第二端部、４１…ストッパ、４１ａ…係止爪。

Claims

弁座を有する弁箱と、該弁箱内に回転自在に設けられた弁軸と、該弁軸に支持されて前記弁座に離着座する弁体と、前記弁軸を回動させるアクチュエータと、を備えた開閉弁において、
前記弁体の離着座時に前記アクチュエータによって蓄力される緩衝スプリングが設けられていることを特徴とする開閉弁。
前記緩衝スプリングの一端は、前記アクチュエータが連結されたレバーに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする請求項１に記載の開閉弁。
前記緩衝スプリングの一端は、前記アクチュエータの出力軸に固定されたストッパに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に連結されるとともに前記出力軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする請求項１に記載の開閉弁。
弁座を有する弁箱と、該弁箱内に回転自在に設けられた弁軸と、該弁軸に支持されて前記弁座に離着座する弁体と、前記弁軸を回動させるアクチュエータと、を備えた開閉弁において、
前記弁軸には、前記アクチュエータによって蓄力される緩衝スプリングが設けられており、前記緩衝スプリングの一端は、前記アクチュエータが連結されたレバーに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする開閉弁。
弁座を有する弁箱と、該弁箱内に回転自在に設けられた弁軸と、該弁軸に支持されて前記弁座に離着座する弁体と、前記弁軸を回動させるアクチュエータと、を備えた開閉弁において、
前記アクチュエータの出力軸には、前記アクチュエータによって蓄力される緩衝スプリングが設けられており、前記緩衝スプリングの一端は、前記出力軸に固定されたストッパに係止されており、前記緩衝スプリングの他端は、前記弁軸に連結されるとともに前記出力軸に支持された緩衝レバーに係止されていることを特徴とする開閉弁。