JP2011073649A - Automobile side impact deformation-suppressing structure - Google Patents

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Mizuaki Kitajima
瑞章 北島
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Kanto Jidosha Kogyo KK
Toyota Motor East Japan Inc
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Kanto Jidosha Kogyo KK
Kanto Auto Works Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce bending input to a seat rod due to a colliding load and reduce material cost. <P>SOLUTION: This automobile side impact deformation suppressing structure includes a seat clearance filling member 3 arranged in the automobile-body outside direction of the seat rod 21 provided on an automobile seat 2 extending in an automobile cross direction, and an automobile body side face clearance filling member 5 provided on a center pillar 4. The seat clearance filling member 3 and the automobile body side face clearance filling member 5 extend around the seat rod 21 in an automobile longitudinal direction, and the center pillar 4 has a seat belt retractor 7. The automobile body side face clearance filling member 5 is arranged so that, when a colliding load CL is applied through the automobile body side face, its site 5a around the seat rod 21 in an automobile frontward direction FD transmits the colliding load from the center pillar 4 to a relative site of the seat clearance filling member 3 and its site 5b in an automobile rearward direction RD transmits from the seat belt retractor 7 to a relative site of the seat clearance filling member 3. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は自動車の側突変形抑制構造に係り、特に、シートのシートロッドを利用して側面衝突時における変形を抑制する自動車の側突変形抑制構造に関する。   The present invention relates to an automobile side collision deformation suppressing structure, and more particularly to an automobile side collision deformation suppressing structure that uses a seat rod of a seat to suppress deformation during a side collision.

従来から、自動車は側面衝突における衝突荷重を受け止めて、センターピラーの折れ曲がり侵入量を抑制するために、センターピラー内に隙間詰め部材が配置されているものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このような自動車の側突変形抑制構造は、例えば図７（Ａ）に示すように、自動車のシート１００に軸線方向が車幅方向ＷＤに延びるように設けられたシートロッド１０１と、シートロッド１０１の車体外側方向の端部１０１ａに配置されたシート用隙間詰め部材２００と、衝突荷重ＣＬが車体側面からシートロッド１０１に向かって加わると、当該衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め部材２００に伝達させるようにセンターピラー３００に設けられた車体側面用隙間詰め部材６００とから構成されている。したがって、シート１００は、センターピラー３００の横に位置するように配置されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, automobiles are known in which a gap filling member is disposed in a center pillar in order to receive a collision load in a side collision and suppress the amount of bending of the center pillar by bending (for example, Patent Document 1). reference.). For example, as shown in FIG. 7A, such an automobile side collision deformation suppressing structure includes a seat rod 101 provided on an automobile seat 100 such that the axial direction extends in the vehicle width direction WD, and the seat rod 101. When the collision load CL is applied from the side surface of the vehicle body toward the seat rod 101, the collision load CL is transmitted to the sheet clearance member 200. Thus, the vehicle body side surface gap filling member 600 provided in the center pillar 300 is configured. Accordingly, the sheet 100 is disposed so as to be located beside the center pillar 300.

センターピラー３００は車両内側方向に凹部３００ａが形成され、この凹部３００ａにシートベルト・リトラクタ４００が設けられている。また、このシートベルト・リトラクタ４００が設けられた凹部３００ａを塞ぐためのセンターピラー・ガーニッシュ５００を備え、このセンターピラー・ガーニッシュ５００の内側には、車体側面用隙間詰め部材６００が取り付けられている。   The center pillar 300 is formed with a recess 300a in the vehicle inner direction, and a seat belt retractor 400 is provided in the recess 300a. Further, a center pillar garnish 500 for closing the recess 300a provided with the seat belt retractor 400 is provided, and a vehicle body side surface gap filling member 600 is attached to the inside of the center pillar garnish 500.

このように構成された自動車の側突変形抑制構造において、センターピラー３００に側面衝突における衝突荷重ＣＬが加わると図７（Ｂ）に示すように、衝突荷重ＣＬはセンターピラー３００→車体側面用隙間詰め部材６００→シート用隙間詰め部材２００→シートロッド１０１の順番で伝達される荷重伝達経路Ｃ１０になるので、衝突荷重ＣＬをシートロッド１０１で受けることができるようになる。   In the side impact deformation suppressing structure of an automobile configured as described above, when a collision load CL in a side collision is applied to the center pillar 300, as shown in FIG. 7B, the collision load CL is changed from the center pillar 300 to the vehicle body side surface clearance. Since the load transmission path C10 is transmitted in the order of the filling member 600 → the sheet gap filling member 200 → the sheet rod 101, the collision load CL can be received by the seat rod 101.

なお、センターピラー３００内に車体側面用隙間詰め部材６００が設けられていないと図８に示すように、センターピラー３００の凹部３００ａ内における荷重伝達経路Ｃ１０に空間が生じて衝突荷重ＣＬによる空走区間が長くなるので、センターピラー３００の折れ曲がり侵入量が車体側面用隙間詰め部材６００を備えるときよりも増えることになる。   If the vehicle body side surface gap filling member 600 is not provided in the center pillar 300, as shown in FIG. 8, a space is generated in the load transmission path C10 in the concave portion 300a of the center pillar 300, and the idling due to the collision load CL is generated. Since the section becomes longer, the bent amount of the center pillar 300 is bent than when the vehicle body side surface gap filling member 600 is provided.

特開平９−１８８２１５号公報JP-A-9-188215

しかしながら、背景技術に記載した自動車の側突変形抑制構造では図７（Ｂ）に示すように、側面衝突ＣＬによる荷重伝達経路Ｃ１０が１つであり、且つ車体側面用隙間詰め部材６００がシートロッド１０１の軸心から外れた位置に配置されているので、荷重伝達部材であるシートロッド１０１への曲げ入力が大きくなる難点があった。この難点に対して、シートロッド１０１に降伏応力の高い材料を使用することが考えられるが、材料コストが上がることになる。また、シートロッド１０１の直径を大きくしたり、車体側面であるセンターピラー、センターピラーの上部が連結されているルーフレール、及びセンターピラーの下部が連結されているサイドメンバーの板厚を厚くしたりすることが考えられるが、やはり、材料コストが上がることになる。   However, in the automobile side collision deformation suppressing structure described in the background art, as shown in FIG. 7B, there is one load transmission path C10 due to side collision CL, and the vehicle body side surface gap filling member 600 is a seat rod. Since it is arranged at a position deviating from the axis of 101, there is a problem that bending input to the seat rod 101 as a load transmitting member becomes large. Although it is conceivable to use a material having a high yield stress for the seat rod 101 for this difficulty, the material cost increases. Further, the diameter of the seat rod 101 is increased, the center pillar on the side of the vehicle body, the roof rail to which the upper part of the center pillar is connected, and the thickness of the side member to which the lower part of the center pillar is connected are increased. However, material costs will increase.

本発明は、このような従来の難点を解消するためになされたもので、衝突荷重によるシートロッドへの曲げ入力を小さくすると共に材料コストを下げることができる自動車の側突変形抑制構造を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a conventional difficulty, and provides a side collision deformation suppressing structure for an automobile capable of reducing a bending input to a seat rod due to a collision load and reducing a material cost. For the purpose.

上述の目的を達成する第１の態様である自動車の側突変形抑制構造は、自動車の車体側面からの衝突荷重による車体変形を抑制するために、自動車のシートに軸線方向が車幅方向に延びるように設けられたシートロッドと、シートロッドの車体外側方向の端部に配置されたシート用隙間詰め部材と、衝突荷重が車体側面からシートロッドに向かって加わると、当該衝突荷重をシート用隙間詰め材に伝達させるように車体側面の構造体に設けられた車体側面用隙間詰め部材とから構成されている自動車の側突変形抑制構造において、シート用隙間詰め材及び車体側面用隙間詰め部材は、それぞれシートロッドを中心にして自動車の前後方向に延びるように形成され、シートロッドが位置する車体側面の構造体の部位には、シートロッドを中心にして自動車の前後方向における何れか一方側にシートベルト・リトラクタが設けられ、さらに、車体側面用隙間詰め部材は、衝突荷重が車体側面からシートに向かって加わると、シートロッドを中心にして自動車の前後方向に延びるように形成された一方の部位が、車体側面の構造体から伝達される衝突荷重をシート用隙間詰め材の相対する部位に伝達し、他方の部位が、シートベルト・リトラクタから伝達される衝突荷重をシート用隙間詰め材の相対する部位に伝達するように配置されているものである。   The side impact deformation suppressing structure for a vehicle, which is the first mode for achieving the above-described object, extends in the vehicle width direction on the vehicle seat in order to suppress the vehicle body deformation due to the collision load from the side surface of the vehicle body. When the collision load is applied from the side surface of the vehicle body toward the seat rod, the seat rod is disposed on the end of the seat rod in the vehicle body outer side direction. In the structure for suppressing side impact deformation of an automobile, which includes a gap filling member for a vehicle body side surface provided in a vehicle body side structure so as to be transmitted to the packing material, the sheet gap filling material and the vehicle body side surface gap filling member are , Each of which is formed so as to extend in the front-rear direction of the vehicle with the seat rod as the center. In addition, a seat belt retractor is provided on either side of the vehicle in the front-rear direction, and the vehicle body side surface gap filling member is configured such that when a collision load is applied from the vehicle body side surface toward the seat, One part formed to extend in the front-rear direction transmits the collision load transmitted from the structure on the side of the vehicle body to the opposite part of the seat gap packing material, and the other part is transmitted from the seat belt retractor It is arrange | positioned so that the impact load to be transmitted may be transmitted to the site | part which the gap | interval packing material for sheets opposes.

このような第１の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、自動車の車体側面に衝突荷重が加わると、その衝突荷重は、車体側面→車体側面用隙間詰め部材の一方の部位→シート用隙間詰め材の相対する部位→シートロッドの順番で伝達される第１の荷重伝達経路と、車体側面→シートベルト・リトラクタ→車体側面用隙間詰め部材の他方の部位→シート用隙間詰め材の相対する部位→シートロッドの順番で伝達される第２の荷重伝達経路とに荷重分散することができる。   According to the side collision deformation suppressing structure for an automobile according to the first aspect as described above, when a collision load is applied to the side surface of the vehicle body, the collision load is reduced from the side surface of the vehicle body to one part of the clearance member for the side surface of the vehicle body. The first load transmission path that is transmitted in the order of the facing portion of the gap filling material for the seat → the seat rod, and the vehicle body side → the seat belt / retractor → the other portion of the gap filling member for the vehicle body side → the gap filling material for the seat The load can be distributed to the second load transmission path that is transmitted in the order of the opposite portion of the sheet → the seat rod.

本発明の第２の態様は第１の態様である自動車の側突変形抑制構造において、車体側面の構造体は、自動車の上下方向に延びるように形成されたセンターピラーである。このような第２の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、センターピラーの折れ曲がり侵入量を減らすと共に、センターピラーやシートロッドの材料コストを下げることができる。   According to a second aspect of the present invention, in the side collision deformation suppressing structure for an automobile according to the first aspect, the structure on the side surface of the vehicle body is a center pillar formed so as to extend in the vertical direction of the automobile. According to the side collision deformation suppressing structure for an automobile according to the second aspect, it is possible to reduce the amount of bending of the center pillar and to reduce the material cost of the center pillar and the seat rod.

本発明の第３の態様は第２の態様である自動車の側突変形抑制構造において、センターピラーのインナー部はシートベルト・リトラクタが取り付けられ、車体側面用隙間詰め部材はセンターピラーのインナー部を覆うためのセンターピラー・ガーニッシュの内側に取り付けられているものである。また、本発明の第４の態様は第３の態様である自動車の側突変形抑制構造において、車体側面用隙間詰め部材の一方の部位は、センターピラーのインナー部の一部位に近接しているものである。このような第３の態様及び第４の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、車体側面の構造体にセンターピラーを採用した際に、本発明の作用、効果を得ることが容易になる。   According to a third aspect of the present invention, in the structure for suppressing side collision deformation of an automobile according to the second aspect, a seat belt retractor is attached to an inner portion of the center pillar, and a gap filling member for a vehicle body side surface includes an inner portion of the center pillar. It is attached inside the center pillar garnish for covering. According to a fourth aspect of the present invention, in the automobile side collision deformation suppressing structure according to the third aspect, one part of the gap filling member for the vehicle body side surface is close to one part of the inner part of the center pillar. Is. According to the side impact deformation suppressing structure for an automobile according to the third and fourth aspects, it is easy to obtain the functions and effects of the present invention when the center pillar is employed in the structure on the side surface of the vehicle body. become.

本発明の第５の態様は第２の態様乃至第４の態様のうち何れか１つの態様である自動車の側突変形抑制構造において、センターピラーは、衝突荷重が車体側面から加わると、実質的にシートロッドが配置されている高さ位置で折れ曲がるように構成されているものである。このような第５の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、車体側面からの衝突荷重によるセンターピラーの折れ曲がり位置を、シートロッドを中心にして衝突荷重を２方向に分散させることができる高さ位置にすることができるので、２方向に分散された衝突荷重をシートロッドに伝達させる伝達効率を高めることができる。   According to a fifth aspect of the present invention, in the side collision deformation suppressing structure for an automobile according to any one of the second to fourth aspects, the center pillar is substantially configured when a collision load is applied from a side surface of the vehicle body. It is comprised so that it may bend in the height position where the seat rod is arrange | positioned. According to the side collision deformation suppressing structure of an automobile according to the fifth aspect as described above, the bending position of the center pillar due to the collision load from the side surface of the vehicle body can be distributed in two directions around the seat rod. Since the height position can be set, the transmission efficiency for transmitting the collision load distributed in two directions to the seat rod can be increased.

本発明の自動車の側突変形抑制構造によれば、シートロッドを中心にして衝突荷重を２方向に分散させることができるので、衝突荷重によるシートロッドへの曲げ入力を小さくすると共に材料コストを下げることができるようになる。   According to the structure for suppressing side collision deformation of an automobile according to the present invention, the collision load can be dispersed in two directions around the seat rod, so that the bending input to the seat rod due to the collision load is reduced and the material cost is reduced. Will be able to.

本発明の自動車の側突変形抑制構造による好ましい実施の形態例を示す図で、（Ａ）は上から見た断面図、（Ｂ）は（Ａ）のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す上から見た断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure which shows the example of preferable embodiment by the side collision deformation | transformation suppression structure of the motor vehicle of this invention, (A) is sectional drawing seen from the top, (B) is the center pillar of (A), and the collision load by a side collision is added. It is sectional drawing seen from the top which shows the state. 本発明の自動車の側突変形抑制構造による他の好ましい実施の形態例を示す図で、（Ａ）は従来のセンターピラーの構造を示す説明図、（Ｂ）は本発明のセンターピラーの構造を示す説明図である。It is a figure which shows the other preferable embodiment example by the side collision deformation | transformation suppression structure of the motor vehicle of this invention, (A) is explanatory drawing which shows the structure of the conventional center pillar, (B) is the structure of the center pillar of this invention. It is explanatory drawing shown. （Ａ）は図２（Ａ）の従来のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す説明図、（Ｂ）は図２（Ｂ）の本発明のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す説明図である。(A) is explanatory drawing which shows the state which the collision load by the side collision was added to the conventional center pillar of FIG. 2 (A), (B) is the collision load by the side collision to the center pillar of this invention of FIG. 2 (B). It is explanatory drawing which shows the state which added. 乗員の着座位置として予め設定されているヒップポイントを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hip point preset as a seating position of a passenger | crew. ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）でシミュレーションを行った結果を示す図で、（Ａ）は車体側面用隙間詰め材の耐荷重を示すグラフ、（Ｂ）はシートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを示すグラフである。It is a figure which shows the result of having performed the simulation by CAE (Computer Aided Engineering), (A) is a graph which shows the load resistance of the gap filling material for vehicle body side, (B) is the Z-axis of the center position in the length direction of a seat rod It is a graph which shows the surrounding moment. 図５のシミュレーション結果から得られる効果を示す図で、（Ａ）は車体側面用隙間詰め部材の効果を示すグラフ、（Ｂ）はシートロッドの効果を示すグラフである。6A and 6B are diagrams illustrating effects obtained from the simulation results of FIG. 5, in which FIG. 5A is a graph illustrating an effect of a gap filling member for a vehicle body side surface, and FIG. 6B is a graph illustrating an effect of a seat rod. 従来の自動車の側突変形抑制構造を示す図で、（Ａ）は上から見た断面図、（Ｂ）は（Ａ）のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す上から見た断面図である。It is a figure which shows the side collision deformation | transformation suppression structure of the conventional motor vehicle, (A) is sectional drawing seen from the top, (B) shows from the top which shows the state where the collision load by side collision was added to the center pillar of (A). FIG. 図７（Ａ）の従来の自動車の側突変形抑制構造において、車体側面用隙間詰め材がない場合の、センターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す上から見た断面図である。FIG. 8A is a cross-sectional view seen from above showing a state in which a collision load due to a side collision is applied to the center pillar in the conventional automobile side collision deformation suppressing structure of FIG. .

以下、本発明の自動車の側突変形抑制構造を実施するための形態例について図面に基き説明する。   EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the example for implementing the side collision deformation | transformation suppression structure of the motor vehicle of this invention is demonstrated based on drawing.

本発明の自動車の側突変形抑制構造は図１（Ａ）に示すように、自動車の車体側面からの衝突荷重による車体変形を抑制するために、自動車のシート２に軸線方向が車幅方向ＷＤに延びるように設けられたシートロッド２１と、シートロッド２１の車体外側方向の端部２１ａに配置されたシート用隙間詰め部材３と、衝突荷重ＣＬが車体側面からシートロッド２１に向かって加わると、当該衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め材３に伝達させるように、車体側面の構造体４に設けられた車体側面用隙間詰め部材５とから構成されている。   As shown in FIG. 1 (A), the structure for suppressing side collision deformation of an automobile according to the present invention has an axial direction on a vehicle seat 2 in the vehicle width direction WD in order to suppress vehicle body deformation due to a collision load from the side surface of the automobile body. When a collision load CL is applied from the side of the vehicle body toward the seat rod 21, the seat rod 21 provided so as to extend to the seat, the seat gap filling member 3 disposed at the end 21 a of the seat rod 21 in the vehicle body outer side direction, and The vehicle body side surface gap filling member 5 is provided on the vehicle body side surface structure 4 so as to transmit the collision load CL to the sheet gap filling material 3.

車体側面の構造体４は、例えば、自動車の上下方向に延びるように形成されたセンターピラーである。センターピラー４は、車両外側に配置されるアウター部４ａ、車両内側に配置されるインナー部４ｂで構成され、シート２がセンターピラー４に近接して配置されている。したがって、シートロッド２１の車体外側方向の端部２１ａと、センターピラー４とは相対することになる。また、シート用隙間詰め材３及び車体側面用隙間詰め部材５は、ナイロン樹脂などの樹脂部材で形成され、それぞれシートロッド２１を中心にして自動車の前方向ＦＤ、後方向ＲＤ（以下、車両前方向ＦＤ、車両後方向ＲＤと称する。）に延びるように形成されている。さらに、センターピラー４のインナー部４ｂはシートベルト・リトラクタ７が取り付けられ、車体側面用隙間詰め材５はセンターピラー４のインナー部４ｂを覆うためのセンターピラー・ガーニッシュ８の内側に取り付けられている。   The structure 4 on the side surface of the vehicle body is, for example, a center pillar formed so as to extend in the vertical direction of the automobile. The center pillar 4 includes an outer portion 4 a disposed on the vehicle outer side and an inner portion 4 b disposed on the vehicle inner side, and the seat 2 is disposed in the vicinity of the center pillar 4. Therefore, the end 21a of the seat rod 21 in the vehicle body outer direction and the center pillar 4 face each other. Further, the seat gap filling material 3 and the vehicle body side face gap filling member 5 are formed of a resin member such as nylon resin, and each of the vehicle has a front direction FD and a rear direction RD (hereinafter referred to as the front of the vehicle) centered on the seat rod 21. It is formed to extend in the direction FD and the vehicle rear direction RD). Further, a seat belt retractor 7 is attached to the inner part 4 b of the center pillar 4, and a gap filling material 5 for the vehicle body side surface is attached to the inside of the center pillar garnish 8 for covering the inner part 4 b of the center pillar 4. .

このような車体側面用隙間詰め材５は、衝突荷重ＣＬが車体側面からシート２に向かって加わると図１（Ｂ）に示すように、シートロッド２１を中心にして車両前方向ＦＤ側の部位５ａが、インナー部４ｂから伝達される衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め材３の相対する部位に伝達し、車両後方向ＲＤ側の部位５ｂが、シートベルト・リトラクタ７から伝達される衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め材３の相対する部位に伝達するように配置されている。この車体側面用隙間詰め材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａは、センターピラー４のインナー部４ｂの車両前方向ＦＤ側の部位に近接されている。このインナー部４ｂは図１（Ａ）においては、車両前方向ＦＤ、車両後方向ＲＤでそれぞれアウター部４ａに接合されているので、この車両後方向ＲＤ側に位置する部位４ｂと、車両前方向ＦＤ側に位置する部位４ｂとで凹部４ｃが開口するように構成されている。このインナー部４ｂ、４ｂで形成された凹部４ｃ内にシートベルト・リトラクタ７が取り付けられることになるが、図１（Ａ）においては自動車の車体側面からの衝突荷重ＣＬはセンターピラー４のアウター部４ａから直接伝達される。   When the collision load CL is applied from the side surface of the vehicle body toward the seat 2 as shown in FIG. 1B, such a gap filling material 5 for the vehicle body side surface is located on the vehicle front direction FD side with the seat rod 21 as the center. 5a transmits the collision load CL transmitted from the inner portion 4b to the opposite part of the seat gap filling material 3, and the part 5b on the vehicle rearward direction RD side transmits the collision load CL transmitted from the seatbelt retractor 7. Is transmitted to the opposite part of the gap filling material 3 for sheet. A portion 5 a on the vehicle front side FD side of the gap filling material 5 for the vehicle body side surface is close to a portion on the vehicle front direction FD side of the inner portion 4 b of the center pillar 4. In FIG. 1A, the inner portion 4b is joined to the outer portion 4a in the vehicle front direction FD and the vehicle rear direction RD, respectively, and therefore, the portion 4b positioned on the vehicle rear direction RD side and the vehicle front direction The recessed part 4c is comprised by the site | part 4b located in the FD side so that it may open. The seat belt retractor 7 is mounted in the recess 4c formed by the inner portions 4b and 4b. In FIG. 1A, the collision load CL from the side surface of the vehicle body is the outer portion of the center pillar 4. Directly transmitted from 4a.

このように構成された側突変形抑制構造を有する自動車の側突時における衝突荷重の伝達について説明する。   The transmission of the collision load at the time of a side collision of the automobile having the side collision deformation suppressing structure configured as described above will be described.

自動車の車体側面に衝突荷重が加わると図１（Ｂ）に示すように、その衝突荷重は、センターピラー４のアウター部４ａ→センターピラー４の車両前方向ＦＤ側のインナー部４ａ→車体側面用隙間詰め部材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａ→シート用隙間詰め材３の相対する部位→シートロッド２１の順番で伝達される第１の荷重伝達経路Ｃ１と、センターピラー４のアウター部４ａ→シートベルト・リトラクタ７→車体側面用隙間詰め部材５の車両後方向ＲＤ側の部位５ｂ→シート用隙間詰め材３の相対する部位→シートロッド２１の順番で伝達される第２の荷重伝達経路Ｃ２とに荷重分散することができる。即ち、衝突荷重ＣＬはシートロッド２１を中心にして２方向に分散されるので、車体側面用隙間詰め部材５に加わる衝突荷重ＣＬを下げることができる。特に、車体側面用隙間詰め部材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａ及び車両前方向ＦＤ側のインナー部４ｂの最短隙間と、車体側面用隙間詰め部材５の車両後方向ＲＤ側の部位５ｂ及びシートベルト・リトラクタ７の最短隙間とを、実質的に同じにすることで、衝突荷重ＣＬはシートロッド２１を中心にして２方向に分散され二分の一ずつにすることが可能になり、第１の荷重伝達経路Ｃ１によるシートロッド２１への曲げモーメントＭ１、及び第２の荷重伝達経路Ｃ２によるシートロッド２１への曲げモーメントＭ２がそれぞれ相手のモーメント力を打ち消すように働くので、シートロッド２１への曲げ入力を大幅に小さくすることができる。   When a collision load is applied to the side surface of the vehicle body, as shown in FIG. 1B, the collision load is applied to the outer portion 4a of the center pillar 4 → the inner portion 4a of the center pillar 4 on the vehicle front direction FD side → for the side surface of the vehicle body. The first load transmission path C1 that is transmitted in the order of the part 5a on the vehicle front direction FD side of the gap filling member 5 → the opposite part of the sheet gap filling material 3 → the seat rod 21; and the outer part 4a of the center pillar 4 The second load transmission path that is transmitted in the order of the seat belt retractor 7 → the vehicle rear side gap filling member 5 on the vehicle rearward direction RD side 5b → the seat gap filling material 3 opposite side → the seat rod 21 The load can be distributed to C2. That is, since the collision load CL is distributed in two directions with the seat rod 21 as the center, the collision load CL applied to the vehicle body side surface gap filling member 5 can be reduced. In particular, the shortest gap between the vehicle front side direction FD side portion 5a and the vehicle front direction FD side inner portion 4b of the vehicle body side surface gap filling member 5, the vehicle rear side space RD side portion 5b of the vehicle body side side gap filling member 5 and By making the shortest gap between the seat belt and the retractor 7 substantially the same, the collision load CL is distributed in two directions around the seat rod 21 and can be halved. Since the bending moment M1 to the seat rod 21 by the load transmission path C1 and the bending moment M2 to the seat rod 21 by the second load transmission path C2 work so as to cancel each other's moment force, Bending input can be greatly reduced.

これにより、シートロッドに降伏応力の高い材料を使用したり、シートロッドの直径を大きくしたり、センターピラー、ルーフレール、及びサイドメンバーの板厚を厚くしたりしなくても、車体側面用隙間詰め部材に加わる衝突荷重を下げることができるので、センターピラーやシートロッドの材料コストを下げると共に、センターピラーの折れ曲がり侵入量を減らすことができる。   This makes it possible to close the gap on the side of the vehicle body without using a material with high yield stress for the seat rod, increasing the diameter of the seat rod, or increasing the thickness of the center pillar, roof rail, and side member. Since the collision load applied to the member can be reduced, the material cost of the center pillar and the seat rod can be reduced, and the amount of bending of the center pillar can be reduced.

なお、車体側面用隙間詰め材は、センターピラーのインナー部を覆うためのセンターピラー・ガーニッシュの内側に取り付けられているので、当該車体側面用隙間詰め材をセンターピラーのインナー部及びシートベルト・リトラクタの両方に跨るように、容易に配置させることができる。   Since the gap filling material for the side of the vehicle body is attached to the inside of the center pillar garnish for covering the inner part of the center pillar, the gap filling material for the side of the vehicle body is attached to the inner part of the center pillar and the seat belt retractor. It can be easily arranged so as to straddle both.

このような車体側面用隙間詰め材５は、シートロッド２１がシートベルト・リトラクタ７よりも車両後方ＲＤ側に配置されている場合には、シートロッド２１を中心にして車両前方向ＦＤ側の部位をシートベルト・リトラクタ７に近接させ、車両後方向ＲＤ側の部位をセンターピラー４のインナー部４ｂに近接させることで同様の作用、効果を得ることができる。   When the seat rod 21 is disposed on the vehicle rear RD side of the seat belt retractor 7, the vehicle body side surface gap filling material 5 is a portion on the vehicle front direction FD side with the seat rod 21 as the center. Can be brought close to the seat belt retractor 7 and the part on the vehicle rearward direction RD side can be brought close to the inner portion 4b of the center pillar 4 to obtain the same action and effect.

また、センターピラー７は、一般的には図２（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、シートロッド、シート用隙間詰め部材及び車体側面用隙間詰め部材が配置されている高さ位置Ｐ２より上の位置Ｐ１が折れ曲がり位置であったので、車体側面からの衝突荷重ＣＬをシートロッド２１に伝達させる伝達効率が悪くなる。これに対して、図２（Ｂ）、図３（Ｂ）に示すように、センターピラー７を、衝突荷重が車体側面から加わると、実質的にシートロッド２１が配置されている高さ位置Ｐ２で折れ曲がるように構成させるとよい。具体的には、センターピラーの下側のドアヒンジリテーナ７１の台座部分７１ａを拡げて、従来折れ曲がる位置を補強したり、センターピラーを構成するアッパ部材とロア部材との接合部位を変更したりすることで、実質的にシートロッド２１が配置されている高さ位置で折れ曲がるようにすることができる。   Further, as shown in FIGS. 2A and 3A, the center pillar 7 is generally at a height position at which the seat rod, the seat clearance member, and the vehicle body side clearance member are disposed. Since the position P1 above P2 is the bent position, the transmission efficiency for transmitting the collision load CL from the side surface of the vehicle body to the seat rod 21 is deteriorated. On the other hand, as shown in FIGS. 2B and 3B, when the center pillar 7 is subjected to a collision load from the side surface of the vehicle body, the height position P2 where the seat rod 21 is substantially disposed. It is good to make it bend at. Specifically, the pedestal portion 71a of the door hinge retainer 71 on the lower side of the center pillar is expanded to reinforce the conventional bending position, or the joint portion between the upper member and the lower member constituting the center pillar is changed. Thus, it can be bent substantially at the height position where the seat rod 21 is disposed.

センターピラー７をこのように構成することで、車体側面からの衝突荷重によるセンターピラーの折れ曲がり位置を、シートロッドを中心にして衝突荷重を２方向に分散させることができる高さ位置にすることができるので、２方向に分散された衝突荷重をシートロッドに伝達させる伝達効率を高めることができる。   By configuring the center pillar 7 in this way, the bending position of the center pillar due to the collision load from the side surface of the vehicle body can be set to a height position where the collision load can be dispersed in two directions around the seat rod. Therefore, the transmission efficiency for transmitting the collision load distributed in two directions to the seat rod can be increased.

次に、本発明の自動車の側突変形抑制構造と、従来の自動車の側突変形抑制構造とを用いて、国土交通省で公表した衝突条件による側面衝突試験をＣＡＥ（Computer Aided Engineering）でシミュレーションを行った結果を示す。このシミュレーションは、非線形動的構造解析ソフトウエアによる時刻歴応答解析で行った。また、シミュレーションに使用した自動車は、小型クラスの４ドアセダンのフレームである。なお、本発明の自動車の側突変形抑制構造は図１（Ａ）に示すもので、従来の自動車の側突変形抑制構造は図７（Ａ）に示すものである。   Next, a side impact test under a collision condition announced by the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism was simulated by CAE (Computer Aided Engineering) using the side impact deformation suppression structure of the automobile of the present invention and the conventional side impact deformation suppression structure of the automobile. The result of having performed is shown. This simulation was performed by time history response analysis using nonlinear dynamic structure analysis software. The car used for the simulation is a frame of a small class 4-door sedan. In addition, the side collision deformation | transformation suppression structure of the motor vehicle of this invention is shown in FIG. 1 (A), and the conventional side collision deformation suppression structure of a motor vehicle is shown in FIG. 7 (A).

本発明の自動車の側突変形抑制構造では図１（Ｂ）に示すように、車体側面用隙間詰め部材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａ及びセンターピラー４の車両前方向ＦＤ側のインナー部４ａの接触点Ｐ１と、車体側面用隙間詰め部材５の車両後方向ＲＤ側の部位５ｂ及びシートベルト・リトラクタ７の接触点Ｐ２とで車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重を求め、シートロッド２１の長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを求めた。また、従来の自動車の側突変形抑制構造では図７（Ｂ）に示すように、車体側面用隙間詰め材６００及びセンターピラー３００内部の車両前方ＦＤ側の部位の接触点Ｐ１０で車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重を求め、シートロッド１０１の長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを求めた。なお、接触点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ１０における高さ方向における耐荷重を求める位置は図４に示すように、乗員の着座位置として予め設定されているヒップポイントＨＰである。この高さ位置にほぼシートロッドが配置されているからである。   As shown in FIG. 1 (B), in the automobile side impact deformation suppressing structure of the present invention, a vehicle front side portion FD side portion 5a of the vehicle body side surface gap filling member 5 and a center pillar 4 inner side portion on the vehicle front direction FD side. The load resistance to the vehicle side gap filling material 5 is obtained by the contact point P1 of 4a, the vehicle rear side direction RD side portion 5b of the vehicle side gap filling member 5 and the contact point P2 of the seat belt retractor 7, and the seat rod The moment about the Z axis at the center position in the length direction of 21 was obtained. Further, in the conventional automobile side collision deformation suppressing structure, as shown in FIG. 7B, the vehicle body side surface clearance at the contact point P10 at the vehicle front side FD side inside the vehicle body side surface gap filling material 600 and the center pillar 300 is provided. The load resistance with respect to the stuffing material 600 was calculated | required and the moment around the Z-axis of the center position in the length direction of the seat rod 101 was calculated | required. As shown in FIG. 4, the position for obtaining the load resistance in the height direction at the contact points P1, P2, and P10 is a hip point HP set in advance as a seating position for the occupant. This is because the seat rod is substantially disposed at this height position.

このような諸条件で、シミュレーションを行った結果を、図５（Ａ）、（Ｂ）のグラフに示す。図５（Ａ）は、車体側面用隙間詰め材の耐荷重を示すグラフで、縦軸が耐荷重（単位は、ｋＮ〔キロニュートン〕）、横軸は時間（単位は、ｍｓ〔ミリ秒〕）であり、接触点Ｐ１の耐荷重が実線、接触点Ｐ２の耐荷重が破線、接触点Ｐ１０の耐荷重が２点鎖線で示してある。図５（Ｂ）は、シートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを示すグラフで、縦軸がシートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメント（単位は、ｋＮ・ｍ〔キロニュートン・メータ〕）横軸は時間（単位は、ｍｓ〔ミリ秒〕）であり、シートロッド１０１は実線で、シートロッド２１は破線で示してある。   The results of simulations under such conditions are shown in the graphs of FIGS. FIG. 5A is a graph showing the load resistance of the gap filling material for the vehicle body side surface. The vertical axis represents the load resistance (unit: kN [kilonewton]), and the horizontal axis represents time (unit: ms [millisecond]). The load resistance of the contact point P1 is indicated by a solid line, the load resistance of the contact point P2 is indicated by a broken line, and the load resistance of the contact point P10 is indicated by a two-dot chain line. FIG. 5B is a graph showing the moment around the Z-axis at the center position in the length direction of the seat rod. The vertical axis represents the moment around the Z-axis at the center position in the length direction of the seat rod (unit: kN). M [kilonewton meter]) The horizontal axis represents time (unit: ms [milliseconds]), the seat rod 101 is shown by a solid line, and the seat rod 21 is shown by a broken line.

シミュレーションにより車体側面用隙間詰め材の耐荷重を求めた結果は図５（Ａ）に示すように、従来の自動車の側突変形抑制構造では側面衝突による衝突荷重が集中荷重になるので、接触点Ｐ１０における車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重が最大で５０ｋＮになるのに対して、本発明の自動車の側突変形抑制構造では接触点Ｐ１及び接触点Ｐ２における車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重が最大で２５ｋＮになることがわかった。   As shown in FIG. 5 (A), the load resistance of the gap filling material for the vehicle body side surface by simulation is as shown in FIG. 5 (A). In contrast to the load resistance to the vehicle body side surface gap filling material 600 at P10, which is 50 kN at the maximum, the vehicle side collision deformation suppressing structure of the present invention is applied to the vehicle body side surface gap filling material 5 at the contact points P1 and P2. It was found that the maximum load resistance was 25 kN.

この図５（Ａ）に示す結果から、従来の自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重が最大で５０ｋＮになるので、車体側面用隙間詰め材６００の材質として弾性及び耐力があるガラス繊維強化ナイロン樹脂を使用していたが、本発明の自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重が最大で２５ｋＮになるので、車体側面用隙間詰め材５の材質をガラス繊維で強化されていないナイロン樹脂を用いることが可能になる。   From the result shown in FIG. 5 (A), since the load resistance with respect to the gap filling material 600 for the vehicle body side surface is 50 kN at the maximum in the conventional side collision deformation suppressing structure of an automobile, the material for the gap filling material 600 for the vehicle body side surface is elastic. However, in the automobile side impact deformation suppressing structure according to the present invention, the load resistance to the vehicle body side surface gap filling material 5 is 25 kN at the maximum. The material 5 can be made of a nylon resin that is not reinforced with glass fiber.

即ち、図６（Ａ）に示すように、車体側面用隙間詰め材に対する耐荷重と材料コストとの関係は、従来技術である自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重が大きいので材料コストが上がることになるが、本発明である自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重が小さいので材料コストを下がることができる。具体的には、従来技術で使用している車体側面用隙間詰め材６００は１台当り２００円になるのに対して、本発明で使用している車体側面用隙間詰め材５は従来発明で使用している車体側面用隙間詰め材６００より大きくなるにも拘わらず１台当り７０円になる。したがって、本発明で使用している車体側面用隙間詰め材５は従来技術で使用している車体側面用隙間詰め材６００に対して、１台当り１３０円の材料コスト低減を図ることができる。   That is, as shown in FIG. 6A, the relationship between the load resistance and the material cost for the gap filling material for the vehicle body side surface is as follows. Since the load is large, the material cost increases. However, in the structure for suppressing side collision deformation of the automobile according to the present invention, the material load can be reduced because the load resistance against the gap filling material 5 for the vehicle body side surface is small. Specifically, the vehicle body side surface gap filling material 600 used in the prior art is 200 yen per vehicle, whereas the vehicle body side surface gap filling material 5 used in the present invention is the conventional invention. Although it becomes larger than the gap filling material 600 for the side of the vehicle body in use, it is 70 yen per vehicle. Therefore, the vehicle body side surface gap filling material 5 used in the present invention can achieve a material cost reduction of 130 yen per vehicle compared to the vehicle body side surface gap filling material 600 used in the prior art.

また、シミュレーションによりシートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを求めた結果は図５（Ｂ）に示すように、本発明の自動車の側突変形抑制構造の方が従来の自動車の側突変形抑制構造より、シートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントが明らかに小さくなることがわかった。この図５（Ｂ）が示す結果から、本発明で使用しているシートロッド２１の直径を従来技術で使用しているシートロッド１０１の直径より小さくすることが可能になる。   Further, as a result of obtaining the moment about the Z-axis at the center position in the length direction of the seat rod by simulation, as shown in FIG. 5B, the side impact deformation suppressing structure of the vehicle of the present invention is more conventional. It was found that the moment about the Z-axis at the center position in the length direction of the seat rod is obviously smaller than the side-impact deformation suppression structure. From the result shown in FIG. 5B, the diameter of the seat rod 21 used in the present invention can be made smaller than the diameter of the seat rod 101 used in the prior art.

即ち、図６（Ｂ）に示すように、シートロッドに対する曲げ入力とシートロッドの質量との関係は、従来技術である自動車の側突変形抑制構造ではシートロッド１０１に対する曲げ入力が大きいので質量を増やさなければならないが、本発明である自動車の側突変形抑制構造ではシートロッド２１に対する曲げ入力が小さくなるので質量を減らすことができる。具体的には、従来技術で使用しているシートロッド１０１は直径が２．３センチメートルなので１台当り９１６グラムになるのに対して、本発明で使用しているシートロッド２１は直径を１．２センチメートルにすることが可能なので、１台当り４７８グラムにすることができる。したがって、本発明で使用しているシートロッド２１は従来技術で使用しているシートロッド１０１に対して、１台当り質量を４３８グラム低減させることができるので、材料コストの低減を図ることができる。   That is, as shown in FIG. 6B, the relationship between the bending input to the seat rod and the mass of the seat rod is the same as that of the conventional side impact deformation suppressing structure for automobiles because the bending input to the seat rod 101 is large. Although it has to be increased, in the side impact deformation suppressing structure of an automobile according to the present invention, the bending input to the seat rod 21 is reduced, so that the mass can be reduced. Specifically, the seat rod 101 used in the prior art has a diameter of 2.3 centimeters and thus has a size of 916 grams per unit, whereas the seat rod 21 used in the present invention has a diameter of 1 It can be 2 centimeters, so it can be 478 grams per car. Therefore, the seat rod 21 used in the present invention can reduce the mass per unit by 438 grams compared to the seat rod 101 used in the prior art, so that the material cost can be reduced. .

なお、上述した実施例においては、車体側面の構造体としてセンターピラーで説明していたが、これに限らず、側面衝突における衝突荷重をシートロッドで受けることができれば、車体側面のどの位置の構造体でも本発明の作用、効果を得ることができる。   In the above-described embodiments, the center pillar is described as the structure on the side surface of the vehicle body. However, the structure is not limited to this, and any structure on the side surface of the vehicle body can be used as long as it can receive a collision load in a side collision. Even the body can obtain the effects and effects of the present invention.

これまで本発明について図面に示した特定の実施の形態をもって説明してきたが、本発明は図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の効果を奏する限り、これまで知られたいかなる構成であっても採用することができることはいうまでもないことである。   Although the present invention has been described with the specific embodiments shown in the drawings, the present invention is not limited to the embodiments shown in the drawings, and is known so far as long as the effects of the present invention are achieved. It goes without saying that any configuration can be adopted.

２……シート
２１……シートロッド
２１ａ……シートロッドの車体外側方向の端部
３……シート用隙間詰め部材
４……センターピラー（車体側面の構造体）
４ｂ……インナー部
５……車体側面用隙間詰め部材
５ａ……車両前方向ＦＤ側の部位（一方の部位）
５ｂ……車両後方向ＲＤ側の部位（他方の部位）
７……シートベルト・リトラクタ
８……センターピラー・ガーニッシュ
ＣＬ……衝突荷重 2 …… Seat 21 …… Seat rod 21a …… Side rod end in the vehicle body direction 3 …… Sheet gap filling member 4 …… Center pillar (structure on the side of the vehicle body)
4b: Inner part 5: Clearance member for side of vehicle body 5a: Front side FD side part (one part)
5b: Rear side RD side part (the other part)
7 …… Seat belt retractor 8 …… Center pillar garnish CL …… Collision load

Claims (5)

自動車の車体側面からの衝突荷重による車体変形を抑制するために、自動車のシートに軸線方向が車幅方向に延びるように設けられたシートロッドと、前記シートロッドの車体外側方向の端部に配置されたシート用隙間詰め部材と、前記衝突荷重が前記車体側面から前記シートロッドに向かって加わると、当該衝突荷重を前記シート用隙間詰め材に伝達させるように前記車体側面の構造体に設けられた車体側面用隙間詰め部材とから構成されている自動車の側突変形抑制構造において、
前記シート用隙間詰め材及び前記車体側面用隙間詰め部材は、それぞれ前記シートロッドを中心にして前記自動車の前後方向に延びるように形成され、前記シートロッドが位置する前記車体側面の前記構造体の部位には、前記シートロッドを中心にして前記自動車の前後方向における何れか一方側にシートベルト・リトラクタが設けられ、
さらに、前記車体側面用隙間詰め部材は、前記衝突荷重が前記車体側面から前記シートに向かって加わると、前記シートロッドを中心にして前記自動車の前後方向に延びるように形成された一方の部位が、前記車体側面の前記構造体から伝達される前記衝突荷重を前記シート用隙間詰め材の相対する部位に伝達し、他方の部位が、前記シートベルト・リトラクタから伝達される前記衝突荷重を前記シート用隙間詰め材の相対する部位に伝達するように配置されていることを特徴とする自動車の側突変形抑制構造。 In order to suppress deformation of the vehicle body due to a collision load from the side surface of the vehicle body, a seat rod provided on the vehicle seat so that the axial direction extends in the vehicle width direction, and an end portion of the seat rod in the vehicle body outer direction are arranged. The seat gap filling member, and when the collision load is applied from the side surface of the vehicle body toward the seat rod, the collision load is provided to the structure on the side surface of the vehicle body so that the collision load is transmitted to the sheet gap filling material. In the side impact deformation suppressing structure of an automobile configured with a gap filling member for a vehicle body side surface,
The gap filling material for the seat and the gap filling member for the vehicle body side surface are formed so as to extend in the front-rear direction of the automobile around the seat rod, respectively, and the structure on the vehicle body side surface where the seat rod is located. The part is provided with a seat belt retractor on either side of the vehicle in the front-rear direction around the seat rod,
Further, the gap member for the vehicle body side surface has one portion formed so as to extend in the front-rear direction of the vehicle with the seat rod as a center when the collision load is applied from the vehicle body side surface toward the seat. The collision load transmitted from the structure on the side surface of the vehicle body is transmitted to the opposite portion of the seat gap filling material, and the other portion transmits the collision load transmitted from the seat belt retractor to the seat. A structure for suppressing a side collision deformation of an automobile, wherein the structure is arranged so as to transmit to a facing portion of the gap filling material. 前記車体側面の前記構造体は、前記自動車の上下方向に延びるように形成されたセンターピラーであることを特徴とする請求項１記載の自動車の側突変形抑制構造。   The side collision deformation suppressing structure for an automobile according to claim 1, wherein the structure on the side surface of the vehicle body is a center pillar formed to extend in a vertical direction of the automobile. 前記センターピラーのインナー部は前記シートベルト・リトラクタが取り付けられ、前記車体側面用隙間詰め部材は前記センターピラーの前記インナー部を覆うためのセンターピラー・ガーニッシュの内側に取り付けられていることを特徴とする請求項２記載の自動車の側突変形抑制構造。   The seat pillar retractor is attached to the inner part of the center pillar, and the gap filling member for the side surface of the vehicle body is attached to the inner side of the center pillar garnish for covering the inner part of the center pillar. The side impact deformation suppressing structure for an automobile according to claim 2. 前記車体側面用隙間詰め部材の前記一方の部位は、前記センターピラーの前記インナー部の一部位に近接していることを特徴とする請求項３記載の自動車の側突変形抑制構造。   4. The side collision deformation suppressing structure for an automobile according to claim 3, wherein the one part of the gap filling member for the side surface of the vehicle body is close to one part of the inner portion of the center pillar. 前記センターピラーは、前記衝突荷重が前記車体側面から加わると、実質的に前記シートロッドが配置されている高さ位置で折れ曲がるように構成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のうち何れか１項に記載の自動車の側突変形抑制構造。   5. The center pillar is configured to be bent at a height position where the seat rod is substantially disposed when the collision load is applied from a side surface of the vehicle body. The side collision deformation suppressing structure for an automobile according to any one of the above.
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