JP2011073542A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の直進安定性を確保することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】左右の車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して左右の車輪２の接地荷重および左右の車輪２のキャンバ角の差に基づいて補正することで、接地荷重の差に起因して不均一となる左右の車輪２のキャンバスラストを等しくすることができる。これにより、車両１に積載した重量が左右に偏るなどして左右の車輪２の接地荷重に差が生じた場合でも、左右の車輪２にそれぞれ発生するキャンバスラストを等しくして、車両１の直進安定性を確保することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の直進安定性を確保することができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行性能を向上させる技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車重の変化に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、操舵手応えを改善する技術が開示されている。この特許文献１に開示される技術では、操舵手応えは車輪のキングピン軸回りに作用するモーメントの変化に対応して変化するものであるという理論に基づいて、車重の変化量に基づいて車輪のキングピン軸回りのモーメントの変化量を算出し、その算出したキングピン軸回りのモーメントの変化量に応じて車輪のキャンバ角を調整している。

また、特許文献２には、各車輪が路面との間で発生可能な力の合力の最大値を摩擦円の半径として設定し、その設定した摩擦円の半径で表される力を越えないように車輪のキャンバ角を調整することで、車輪が発生可能なグリップ力を最大限に生かす技術が開示されている。この特許文献２に開示される技術では、かかる摩擦円の半径の基本値を車輪の荷重とタイヤのグリップ性能とに基づいて設定し、その設定した基本値を路面の摩擦係数と車輪の対地キャンバ角とにより補正して、各車輪の摩擦円の半径の最終的な設定値を求めている。

特開平５−２１３０３６号公報 特開平１０−３１００４２号公報

しかしながら、上述した特許文献１及び２に開示される技術では、左右の車輪の接地荷重の関係については何ら考慮されていないので、車両に積載した重量が左右に偏るなどして左右の車輪の接地荷重に差が生じると、それら左右の車輪にそれぞれ発生するキャンバスラストが不均一となり、車両の直進安定性が低下するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の直進安定性を確保することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられるものであって、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、前記左右の車輪の接地荷重に関する情報を取得する接地荷重情報取得手段と、その接地荷重情報取得手段により取得した前記左右の車輪の接地荷重に関する情報に基づいて、前記左右の車輪のキャンバスラストが等しくなるように、前記キャンバ角調整手段により調整する前記左右の車輪のキャンバ角を補正するキャンバ角補正手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角補正手段は、前記左右の車輪の内の接地荷重が小さい車輪のキャンバ角を、前記キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角の絶対値よりも大きくなるように補正する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角補正手段は、前記左右の車輪の内の接地荷重が大きい車輪のキャンバ角を、前記キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角の絶対値よりも小さくなるように補正する。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、伸縮可能に構成され前記左右の車輪を前記車両の車体に懸架する懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段と、その伸縮量取得手段により取得した前記懸架装置の伸縮量と、その伸縮量に応じて変化する前記左右の車輪のキャンバ角との関係を取得するキャンバ角取得手段と、を備え、前記キャンバ角補正手段は、前記キャンバ角取得手段により取得した前記懸架装置の伸縮量と前記左右の車輪のキャンバ角との関係に基づいて、前記左右の車輪のキャンバ角を補正する。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され、左右の車輪のキャンバ角が調整されると、それら左右の車輪にキャンバスラストが発生する。この場合、接地荷重情報取得手段により取得した左右の車輪の接地荷重に関する情報に基づいて、左右の車輪のキャンバスラストが等しくなるように、キャンバ角調整手段により調整する左右の車輪のキャンバ角がキャンバ角補正手段により補正されるので、車両に積載した重量が左右に偏るなどして左右の車輪の接地荷重に差が生じた場合でも、左右の車輪にそれぞれ発生するキャンバスラストを等しくして、車両の直進安定性を確保できるという効果がある。

即ち、車輪に発生するキャンバスラストは車輪の接地荷重に比例するので、左右の車輪の接地荷重に差が生じると、左右の車輪にそれぞれ発生するキャンバスラストが不均一となり、その結果、車両の直進安定性が低下する。これに対し、左右の車輪の接地荷重に関する情報に基づいて、左右の車輪のキャンバスラストが等しくなるように左右の車輪のキャンバ角を補正することで、車両の直進安定性を確保することができる。

このように、請求項１記載の車両用制御装置によれば、左右の車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保できるので、高グリップタイヤと比較してグリップ性能に劣る低転がり抵抗タイヤの使用が可能となり、結果として、走行安定性の確保と省燃費化との両立を図ることができる。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角補正手段は、左右の車輪の内の接地荷重が小さい車輪のキャンバ角を、キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角の絶対値よりも大きくなるように補正するので、接地荷重が小さい車輪のキャンバスラストを増加させて、車両の走行安定性を向上させることができるという効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角補正手段は、左右の車輪の内の接地荷重が大きい車輪のキャンバ角を、キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角の絶対値よりも小さくなるように補正するので、接地荷重が大きい車輪におけるタイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、キャンバ角の絶対値が大きいほどタイヤの偏摩耗は進行し易いので、キャンバ角の絶対値が小さくなるように接地荷重が大きい車輪のキャンバ角を補正することで、かかる車輪におけるタイヤの偏摩耗を抑制できると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの接地面が不均一となるのを防止することができる。よって、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を向上させることができるという効果がある。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角補正手段は、キャンバ角取得手段により取得した懸架装置の伸縮量と左右の車輪のキャンバ角との関係に基づいて、左右の車輪のキャンバ角を補正するので、懸架装置の伸縮量に伴う車輪のキャンバ角の変化を考慮して、左右の車輪のキャンバ角を補正することができる。よって、伸縮量に応じてキャンバ角が変化する構造の懸架装置（いわゆるストラット式の懸架装置など）により車輪を車体に懸架する構成においても、車両の直進安定性を確保できるという効果がある。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ角マップの内容を模式的に示した模式図である。 調整キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。 車両の正面図を模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第２実施の形態における調整キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における調整キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、伸縮することで路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置であり、伸縮量に応じて車輪２のキャンバ角が変化する構造、いわゆるストラット式のサスペンションとして構成されている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）との２つの状態の間で車輪２のキャンバ角が任意に調整される。

また、本実施の形態では、第２キャンバ状態（図２に示す状態）において、車輪２のキャンバ角が０°（以下「定常角」と称す）に調整される。ここで、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、第２キャンバ状態では、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなり、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させることができる。

これに対し、第１キャンバ状態と第２キャンバ状態との間の範囲では、車輪２のキャンバ角がネガティブ方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１内側へ傾いた状態）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、第２トレッド２２の接地に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなり、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させることができる。なお、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角を−５°に調整可能に構成されている。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５及び図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、基準キャンバ角メモリ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂが設けられている。

基準キャンバ角メモリ７２ａは、車両１の走行状態（例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３などの運転者により操作される操作部材の操作量や車両１の前後Ｇ及び横Ｇなどの車両１の状態量）に応じて車輪２のキャンバ角を調整するために、後述するキャンバ角調整装置４４により調整する車輪２のキャンバ角（以下「調整キャンバ角」と称す）の基準値となる角度（以下「デフォルト角」と称す）を各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）毎にそれぞれ記憶するためのメモリであり、設計段階において予め設定された値（本実施の形態では−３°）が記憶されている。

キャンバ角マップ７２ｂは、懸架装置４の伸縮量（以下「サスペンションストローク」と称す）と車輪２のキャンバ角との関係を記憶したマップであり、設計段階において予め設定されたサスペンションストロークとキャンバ角との関係が記憶されている。ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップ７２ｂの内容に基づいて、懸架装置４の構造上、サスペンションストロークに応じて変化する車輪２のキャンバ角を取得することができる。

ここで、図４を参照して、キャンバ角マップ７２ｂについて説明する。図４は、キャンバ角マップ７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。なお、図４において、横軸に示すサスペンションストロークは、図４右側が収縮方向（バンプ方向）を、図４左側が伸長方向（リバウンド方向）を、それぞれ表していると共に、縦軸に示すキャンバ角は、図４上側がポジティブ方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１外側へ傾いた状態）を、図４下側がネガティブ方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１内側へ傾いた状態）を、それぞれ表している。

キャンバ角マップ７２ｂによれば、図４に示すように、サスペンションストロークが０の状態（車両１に重量が積載されておらず空車の状態）では、車輪２のキャンバ角はネガティブ方向の所定の角度θａ（本実施の形態では−０．５°）となる。

サスペンションストロークが０の状態から懸架装置４が収縮すると（即ち、懸架装置４がバンプストロークすると）、その収縮に伴って、車輪２がキャンバ軸５０（図２参照）を揺動軸として揺動することで、車輪２のキャンバ角はネガティブ方向に直線的に増加する。そして、懸架装置４が最大収縮してサスペンションストロークがＬｍｉｎに達すると、車輪２のキャンバ角はネガティブ方向に変化し得る最大のθｍｉｎとなる。

一方、サスペンションストロークが０の状態から懸架装置４が伸長すると（即ち、懸架装置４がリバウンドストロークすると）、その伸長に伴って、車輪２のキャンバ角はポジティブ方向に直線的に増加する。そして、懸架装置４が最大伸長してサスペンションストロークがＬｍａｘに達すると、車輪２のキャンバ角はポジティブ方向に変化し得る最大のθｍａｘとなる。

なお、本実施の形態における懸架装置４では、サスペンションストロークＬと車輪２のキャンバ角θとの関係は、Ｌ＝ａ・θ＋θａの１次近似式で表され（但し、図４に示す座標（Ｌｍｉｎ，θｍｉｎ）と（Ｌｍａｘ，θｍａｘ）とを結ぶ直線の傾きをａとする）、例えば、サスペンションストロークＬが１．２倍になると、キャンバ角の変化量δθは、δθ＝１．２・ａとなる。

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、調整キャンバ角メモリ７３ａが設けられている。

調整キャンバ角メモリ７３ａは、調整キャンバ角を各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）毎にそれぞれ記憶するためのメモリである。ＣＰＵ７１は、この調整キャンバ角メモリ７３ａに記憶されている調整キャンバ角となるように、後述するキャンバ角装置４４を作動させて、各車輪２のキャンバ角を調整する。なお、調整キャンバ角メモリ７３ａの内容（各車輪２の調整キャンバ角）は、後述する調整キャンバ角補正処理（図５参照）の実行時に書き込まれる。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路は、各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの回転量を回転センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（回転角）に達したＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲは、その回転駆動が停止される。なお、回転センサによる検出結果は、駆動制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在のキャンバ角を取得することができる。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を算出する。

ナビゲーション装置８１は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置における道路情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路情報（平坦路、坂路など）が記憶された地図データを取得する地図データ取得部（図示せず）と、その地図データ取得部により取得した地図データ及び現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の現在位置における道路情報を取得する道路情報取得部（図示せず）とを主に備えている。

サスストロークセンサ装置８２は、各懸架装置４のサスペンションストロークを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４のサスペンションストロークをそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８２から入力された各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果（サスペンションストローク）に基づいて、各車輪２の接地荷重を算出する。即ち、車輪２の接地荷重ＷとサスペンションストロークＬとは比例関係にあるので、Ｗ＝ｋ・Ｌとなる（但し、懸架装置４の減衰定数をｋとする）。

接地荷重センサ装置８３は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置８３から入力された各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（接地荷重）に基づいて、各懸架装置４のサスペンションストロークを算出する。即ち、上述したように、車輪２の接地荷重ＷとサスペンションストロークＬとは比例関係にあるので、Ｌ＝Ｗ／ｋとなる（但し、懸架装置４の減衰定数をｋとする）。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作加速度を取得する。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、車両１の重心を通る基準軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角（ロール角、ピッチ角およびヨー角）を検出するジャイロセンサ装置、ワイパ（運転者の視界を確保するためにガラス面に付着した雨滴を払拭する装置）の動作を検出するワイパセンサ装置、路面がドライ路面であるかウェット路面であるかを非接触で検出する路面状況センサ装置などが例示される。

次いで、図５を参照して、調整キャンバ角補正処理について説明する。図５は、調整キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、５分間隔で）で実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の調整キャンバ角を補正するための処理である。

ＣＰＵ７１は、調整キャンバ角補正処理に関し、まず、車両１が平坦路に停車中または平坦路を直進中であるか否かを判断する（Ｓ１）。なお、Ｓ１の処理では、ナビゲーション装置８１により取得した車両１の現在位置における道路情報に基づいて、現在の走行路が平坦路であるか否かを判断する。また、加速度センサ装置８０により検出された車両１の前後Ｇ及び横Ｇに基づいて、車両１の走行速度を算出すると共に、その算出した車両１の走行速度に基づいて、車両１が停車中であるか否かを判断する、或いは、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量（ステア角）に基づいて、車両１が直進中であるか否かを判断する。

Ｓ１の処理の結果、車両１が平坦路に停車中または平坦路を直進中であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重を取得し（Ｓ２）、その取得した各車輪２の接地荷重に基づいて、左右の車輪２の接地荷重が等しいか否かを判断する（Ｓ３）。即ち、Ｓ３の処理では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が等しいか否かを判断すると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が等しいか否かを判断する。なお、Ｓ２の処理では、接地荷重センサ装置８３により各車輪２の接地荷重を検出する、或いは、サスストロークセンサ装置８２により検出されたサスペンションストロークに基づいて、各車輪２の接地荷重を算出する。

Ｓ３の処理の結果、左右の車輪２の接地荷重が等しい、即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が等しく、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重も等しいと判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、基準キャンバ角メモリ７２ａに記憶されている各車輪２のデフォルト角をそのまま（補正せずに）調整キャンバ角メモリ７３ａに書き写し、各車輪２の調整キャンバ角を全てデフォルト角に設定して（Ｓ４）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。

一方、Ｓ３の処理の結果、左右の車輪２の接地荷重が異なる、即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が異なる、又は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が異なる、或いは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が異なり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重も異なると判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、接地荷重と比例関係にあるサスペンションストロークも左右の懸架装置４において異なるため、懸架装置４の構造上、左右の懸架装置４のサスペンションストロークが不均一となることに起因して生じる左右の車輪２のキャンバ角の差を取得する（Ｓ５）。即ち、Ｓ３の処理の結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が異なると判断される場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の差を、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が異なると判断される場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の差を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が異なり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重も異なると判断される場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の差および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の差を、それぞれ取得する。なお、Ｓ５の処理では、サスストロークセンサ装置８２により検出されたサスペンションストロークに基づいて、左右の車輪２のキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれ読み出すと共に、その読み出した左右の車輪２のキャンバ角に基づいて、左右の車輪２のキャンバ角の差を取得する、或いは、接地荷重センサ装置８３により検出された車輪２の接地荷重に基づいてサスペンションストロークを算出し、その算出したサスペンションストロークに基づいて、左右の車輪２のキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれ読み出すと共に、その読み出した左右の車輪２のキャンバ角に基づいて、左右の車輪２のキャンバ角の差を取得する。

Ｓ５の処理を実行した後は、左の車輪２の接地荷重が右の車輪２の接地荷重より大きいか否かを判断する（Ｓ６）。即ち、Ｓ３の処理において、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が異なると判断される場合には、左の前輪２ＦＬの接地荷重が右の前輪２ＦＲの接地荷重より大きいか否かを、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が異なると判断される場合には、左の後輪２ＲＬの接地荷重が右の後輪２ＲＲの接地荷重より大きいか否かを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が異なり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重も異なると判断される場合には、左の前輪２ＦＬの接地荷重が右の前輪２ＦＲの接地荷重より大きいか否か及び左の後輪２ＲＬの接地荷重が右の後輪２ＲＲの接地荷重より大きいか否かを、それぞれ判断する。

Ｓ６の処理の結果、左の車輪２の接地荷重が右の車輪２の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、基準キャンバ角メモリ７２ａに記憶されている左の車輪２のデフォルト角をそのまま（補正せずに）調整キャンバ角メモリ７３ａに書き写し、左の車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に設定する一方、右の車輪２のデフォルト角を補正して調整キャンバ角メモリ７３ａに書き込み、右の車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して補正した角度に設定して（Ｓ７）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。具体的には、右の車輪２の調整キャンバ角θｒは、左の車輪２の接地荷重をＷｌ、右の車輪２の接地荷重をＷｒ、右の車輪２のデフォルト角をθｒ_０、Ｓ５の処理で取得した左右の車輪２のキャンバ角の差をθｄとすると、θｒ＝（Ｗｌ／Ｗｒ）・（θｒ_０＋θｄ）とされ、左右の車輪２の内の接地荷重が小さい車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正する。

ここで、図６を参照して、右の車輪２の調整キャンバ角θｒについて説明する。図６は、車両１の正面図を模式的に示した模式図である。なお、図６では、車両１が平坦路を直進中の状態を図示している。

図６（ａ）に示すように、左右の車輪２（図６では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のキャンバ角がデフォルト角（本実施の形態では−３°）に調整されると、左右の車輪２にキャンバスラストＦｌ，Ｆｒが発生する。ここで、車輪２に発生するキャンバスラストＦは、キャンバスティフネス（単位キャンバ角当たりのキャンバスラスト）をＫ、車輪２の接地荷重をＷ、キャンバ角をθとすると、Ｆ＝Ｋ・Ｗ・θとなる。よって、左右の車輪２の接地荷重Ｗｌ，Ｗｒが等しければ、左右の車輪２のキャンバスラストＦｌ，Ｆｒの関係は、Ｆｌ＝Ｆｒとなる。

これに対し、図６（ｂ）に示すように、車両１に積載した重量が左右に偏るなどして左右の車輪２の接地荷重Ｗｌ，Ｗｒに差が生じると（例えば、左の前輪２ＦＬの接地荷重Ｗｌが３６００［Ｎ］、右の前輪２ＦＲの接地荷重Ｗｒが３０００［Ｎ］となると）、左右の車輪２のキャンバ角が等しければ、左右の車輪２のキャンバスラストＦｌ，Ｆｒは不均一となる（Ｆｌ≠Ｆｒ）。また、この場合には、接地荷重と比例関係にあるサスペンションストロークも左右の懸架装置４において異なるため、懸架装置４の構造上、左右の懸架装置４のサスペンションストロークが不均一となることに起因して、左右の車輪２のキャンバ角に差が生じる。

そこで、左右の車輪２の内の接地荷重が小さい車輪２（図６（ｂ）では、右の前輪２ＦＲ）の調整キャンバ角θｒを、上述した計算式θｒ＝（Ｗｌ／Ｗｒ）・（θｒ_０＋θｄ）に基づいて、デフォルト角に対して補正する。ここで、例えば、左の前輪２ＦＬの接地荷重Ｗｌが３６００［Ｎ］、右の前輪２ＦＲの接地荷重Ｗｒが３０００［Ｎ］の場合、それら接地荷重Ｗｌ，Ｗｒに基づいてサスペンションストロークを算出すると共に、その算出したサスペンストロークに基づいて左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれ読み出し、その読み出した左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の差θｄが−０．２°であったとすると、θｒ＝（３６００／３０００）・（−３＋−０．２）＝−３．８４となる。

このように、右の車輪２の調整キャンバ角θｒをデフォルト角θｒ_０に対して左右の車輪２の接地荷重Ｗｌ，Ｗｒ及び左右の車輪２のキャンバ角の差θｄに基づいて補正することで、図６（ｃ）に示すように、接地荷重の差に起因して不均一となる左右の車輪２のキャンバスラストを等しくすることができる。これにより、車両１に積載した重量が左右に偏るなどして左右の車輪２（左の前輪２ＦＬと右の前輪２ＦＲ、又は、左の後輪２ＲＬと右の後輪２ＲＲ）の接地荷重に差が生じた場合でも、左右の車輪２にそれぞれ発生するキャンバスラストを等しくして、車両１の直進安定性を確保することができる。

また、左右の車輪２の内の接地荷重が小さい車輪２のキャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正するので、接地荷重が小さい車輪２のキャンバスラストを増加させて、車両１の走行安定性を向上させることができる。

図５に戻って説明する。一方、Ｓ６の処理の結果、右の車輪２の接地荷重が左の車輪２の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、基準キャンバ角メモリ７２ａに記憶されている右の車輪２のデフォルト角をそのまま（補正せずに）調整キャンバ角メモリ７３ａに書き写し、右の車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に設定する一方、左の車輪２のデフォルト角を補正して調整キャンバ角メモリ７３ａに書き込み、左の車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して補正した角度に設定して（Ｓ８）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。具体的には、左の車輪２の調整キャンバ角θｌは、左の車輪２の接地荷重をＷｌ、右の車輪２の接地荷重をＷｒ、左の車輪２のデフォルト角をθｌ_０、Ｓ５の処理で取得した左右の車輪２のキャンバ角の差をθｄとすると、θｌ＝（Ｗｒ／Ｗｌ）・（θｌ_０＋θｄ）とされ、左右の車輪２の内の接地荷重が小さい車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正する。

このように、左の車輪２の調整キャンバ角θｌをデフォルト角θｌ_０に対して左右の車輪２の接地荷重Ｗｌ，Ｗｒ及び左右の車輪２のキャンバ角の差θｄに基づいて補正することで、右の車輪２の調整キャンバ角θｒの場合と同様に、接地荷重の差に起因して不均一となる左右の車輪２のキャンバスラストを等しくすることができる。これにより、車両１に積載した重量が左右に偏るなどして左右の車輪２（左の前輪２ＦＬと右の前輪２ＦＲ、又は、左の後輪２ＲＬと右の後輪２ＲＲ）の接地荷重に差が生じた場合でも、左右の車輪２にそれぞれ発生するキャンバスラストを等しくして、車両１の直進安定性を確保することができる。

また、左右の車輪２の内の接地荷重が小さい車輪２のキャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正するので、接地荷重が小さい車輪２のキャンバスラストを増加させて、車両１の走行安定性を向上させることができる。

これに対し、Ｓ１の処理の結果、車両１が平坦路に停車中でなく、平坦路を直進中でもないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、現在の走行路が左右に傾斜していたり車両１が旋回中であり、それら車両１の走行状態の一時的な要因が左右の車輪２の接地荷重に影響を及ぼす可能性があるため、Ｓ２以降の処理をスキップして、この調整キャンバ角補正処理を終了する。

次いで、図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）で実行される処理であり、車両１の走行状態に応じて車輪２のキャンバ角を調整するための処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の走行状態が所定の条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ１１）。なお、Ｓ１１の処理では、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３などの運転者により操作される操作部材の操作量が所定の操作量以上であるか否か、或いは、車両１の前後Ｇ及び横Ｇなどの車両１の状態量が所定値以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行状態が所定の条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整キャンバ角メモリ７３ａに記憶されている調整キャンバ角に調整して（Ｓ１２）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行状態が所定の条件を満たす場合、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であったり車両１の前後Ｇ及び横Ｇが所定値以上であり、車両１が加速、制動または旋回している場合には、車輪２のキャンバ角を調整することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、本実施の形態では、車輪２のキャンバ角を調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させることができる。

一方、Ｓ１１の処理の結果、車両１の走行状態が所定の条件を満たしていないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を定常角に復帰させて（Ｓ１３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の走行状態が所定の条件を満たしていない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２のキャンバ角を定常角に復帰させることで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。また、本実施の形態では、各車輪２のキャンバ角を定常角に復帰させることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させることができる。

なお、図５に示すフローチャート（調整キャンバ角補正処理）において、請求項１記載の接地荷重情報取得手段としてはＳ２の処理が、キャンバ角補正手段としてはＳ７及びＳ８の処理が、請求項４記載の伸縮量取得手段としてはＳ５の処理においてサスストロークセンサ装置８２によりサスペンションストロークを検出する処理または接地荷重センサ装置８３により検出された車輪２の接地荷重に基づいてサスペンションストロークを算出する処理が、キャンバ角取得手段としてはＳ５の処理において左右の車輪２のキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出す処理が、それぞれ該当する。また、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ１２の処理が該当する。

次いで、図８から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２のキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置２４４により調整可能とされ、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

また、第１実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２が同じ構成とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとが異なる構成とされている。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図８は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図８の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両２０１の概略構成について説明する。図８に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２０２を備え、それら車輪２０２は、車両２０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと、車両２０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲは、車両２０１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが互いに同じ形状および特性に構成されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが互いに同じ形状および特性に構成されている。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、そのトレッドの幅（図８左右方向の寸法）が、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成されている。なお、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドとは同じ特性に構成されている。

また、車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが懸架装置２０４により車体フレームＢＦに懸架される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。なお、懸架装置２０４は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＦＲモータ４４ＦＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。

このように、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの路面に対する摩擦係数を、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。

一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくできるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角を付与できるので、車両２０１の旋回時には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整することで、車両２０１の旋回特性をアンダステア傾向とすることができ、車両２０１の旋回安定性を確保することができる。更に、車両２０１の直進時には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの横剛性を利用して、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

車両用制御装置２００は、上述したように構成される車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置２４４（図９参照）を作動制御する。

次いで、図９を参照して、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図９は、車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、主に、第１実施の形態における車両用制御装置１００のキャンバ角調整装置４４に代えて、キャンバ角調整装置２４４を備えている。

キャンバ角調整装置２４４は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。即ち、第２実施の形態におけるキャンバ角調整装置２４４は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４４の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲ）を省略して構成されている。

サスストロークセンサ装置２８２は、各懸架装置４のサスペンションストロークを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサスストロークセンサ８２ＲＬ，８２ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８２ＲＬ，８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサスストロークセンサ装置２８２は、第１実施の形態におけるサスストロークセンサ装置８２の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサスストロークセンサ８２ＦＬ，８２ＦＲ）を省略して構成されている。

接地荷重センサ装置２８３は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８３ＲＬ，８３ＲＲと、それら各接地荷重センサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態における接地荷重センサ装置２８３は、第１実施の形態における接地荷重センサ装置８３の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲ接地荷重センサ８３ＦＬ，８３ＦＲ）を省略して構成されている。

次いで、図１０を参照して、第２実施の形態における調整キャンバ角補正処理について説明する。図１０は、第２実施の形態における調整キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、５分間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの調整キャンバ角を補正するための処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における調整キャンバ角補正処理に関し、まず、車両２０１が平坦路に停車中または平坦路を直進中であるか否かを判断する（Ｓ２０１）。その結果、車両２０１が平坦路に停車中または平坦路を直進中であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を取得し（Ｓ２０２）、その取得した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重に基づいて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が等しいか否かを判断する（Ｓ２０３）。なお、Ｓ２０２の処理では、接地荷重センサ装置２８３により左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を検出する、或いは、サスストロークセンサ装置２８２により検出されたサスペンションストロークに基づいて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を算出する。

Ｓ２０３の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が等しいと判断される場合には（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、基準キャンバ角メモリ７２ａに記憶されている左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのデフォルト角をそのまま（補正せずに）調整キャンバ角メモリ７３ａに書き写し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの調整キャンバ角を全てデフォルト角に設定して（Ｓ２０４）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。

一方、Ｓ２０３の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が異なると判断される場合には（Ｓ２０３：Ｎｏ）、接地荷重と比例関係にあるサスペンションストロークも左右の懸架装置４において異なるため、懸架装置４の構造上、左右の懸架装置４のサスペンションストロークが不均一となることに起因して生じる左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差を取得する（Ｓ２０５）。なお、Ｓ２０５の処理では、サスストロークセンサ装置２８２により検出されたサスペンションストロークに基づいて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれ読み出すと共に、その読み出した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角に基づいて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差を取得する、或いは、接地荷重センサ装置２８３により検出された左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重に基づいてサスペンションストロークを算出し、その算出したサスペンションストロークに基づいて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂからそれぞれ読み出すと共に、その読み出した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角に基づいて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差を取得する。

Ｓ２０５の処理を実行した後は、左の後輪２０２ＲＬの接地荷重が右の後輪２０２ＲＲの接地荷重より大きいか否かを判断する（Ｓ２０６）。その結果、左の後輪２０２ＲＬの接地荷重が右の後輪２０２ＲＲの接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、基準キャンバ角メモリ７２ａに記憶されている右の後輪２０２ＲＲのデフォルト角をそのまま（補正せずに）調整キャンバ角メモリ７３ａに書き写し、右の後輪２０２ＲＲの調整キャンバ角をデフォルト角に設定する一方、左の後輪２０２ＲＬのデフォルト角を補正して調整キャンバ角メモリ７３ａに書き込み、左の後輪２０２ＲＬの調整キャンバ角をデフォルト角に対して補正した角度に設定して（Ｓ２０７）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。具体的には、左の後輪２０２ＲＬの調整キャンバ角θｌは、左の後輪２０２ＲＬの接地荷重をＷｌ、右の後輪２０２ＲＲの接地荷重をＷｒ、左の後輪２０２ＲＬのデフォルト角をθｌ_０、Ｓ２０５の処理で取得した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差をθｄとすると、θｌ＝（Ｗｒ／Ｗｌ）・（θｌ_０＋θｄ）とされ、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が大きい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正する。

このように、左の後輪２０２ＲＬの調整キャンバ角θｌをデフォルト角θｌ_０に対して左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重Ｗｌ，Ｗｒ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差θｄに基づいて補正することで、接地荷重の差に起因して不均一となる左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバスラストを等しくすることができる。これにより、車両２０１に積載した重量が左右に偏るなどして左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重に差が生じた場合でも、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにそれぞれ発生するキャンバスラストを等しくして、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が大きい車輪２０２のキャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正するので、接地荷重が大きい車輪２０２におけるタイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制することができる。即ち、キャンバ角が大きいほどタイヤの偏摩耗は進行し易いので、キャンバ角の絶対値が小さくなるように接地荷重が大きい車輪２０２のキャンバ角を補正することで、かかる車輪２０２におけるタイヤの偏摩耗を抑制できると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの接地面が不均一となるのを防止することができる。よって、タイヤの寿命を向上させると共に車両２０１の走行安定性を向上させることができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ２０６の処理の結果、右の後輪２０２ＲＲの接地荷重が左の後輪２０２ＲＬの接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２０６：Ｎｏ）、基準キャンバ角メモリ７２ａに記憶されている左の後輪２０２ＲＬのデフォルト角をそのまま（補正せずに）調整キャンバ角メモリ７３ａに書き写し、左の後輪２０２ＲＬの調整キャンバ角をデフォルト角に設定する一方、右の後輪２０２ＲＲのデフォルト角を補正して調整キャンバ角メモリ７３ａに書き込み、右の後輪２０２ＲＲの調整キャンバ角をデフォルト角に対して補正した角度に設定して（Ｓ２０８）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。具体的には、右の後輪２０２ＲＲの調整キャンバ角θｒは、左の後輪２０２ＲＬの接地荷重をＷｌ、右の後輪２０２ＲＲの接地荷重をＷｒ、右の後輪２０２ＲＲのデフォルト角をθｒ_０、Ｓ５の処理で取得した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差をθｄとすると、θｒ＝（Ｗｌ／Ｗｒ）・（θｒ_０＋θｄ）とされ、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が大きい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正する。

このように、右の後輪２０２ＲＲの調整キャンバ角θｒをデフォルト角θｒ_０に対して左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重Ｗｌ，Ｗｒ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差θｄに基づいて補正することで、左の後輪２０２ＲＬの調整キャンバ角θｌの場合と同様に、接地荷重の差に起因して不均一となる左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバスラストを等しくすることができる。これにより、車両２０１に積載した重量が左右に偏るなどして左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重に差が生じた場合でも、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにそれぞれ発生するキャンバスラストを等しくして、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が大きい車輪２０２のキャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正するので、接地荷重が大きい車輪２０２におけるタイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制できると共に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの接地面が不均一となるのを防止することができる。よって、タイヤの寿命を向上させると共に車両２０２の走行安定性を向上させることができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

これに対し、Ｓ２０１の処理の結果、車両２０１が平坦路に停車中でなく、平坦路を直進中でもないと判断される場合には（Ｓ２０１：Ｎｏ）、現在の走行路が左右に傾斜していたり車両２０１が旋回中であり、それら車両２０１の走行状態の一時的な要因が左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重に影響を及ぼす可能性があるため、Ｓ２０２以降の処理をスキップして、この調整キャンバ角補正処理を終了する。

次いで、図１１を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）で実行される処理であり、車両２０１の走行状態に応じて左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整するための処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両２０１の走行状態が所定の条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ２１１）。なお、Ｓ２１１の処理では、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３などの運転者により操作される操作部材の操作量が所定の操作量以上であるか否か、或いは、車両２０１の前後Ｇ及び横Ｇなどの車両２０１の状態量が所定値以上であるか否かを判断する。

その結果、車両２０１の走行状態が所定の条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ２１１：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整キャンバ角メモリ７３ａに記憶されている調整キャンバ角に調整して（Ｓ２１２）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両２０１の走行状態が所定の条件を満たす場合、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であったり車両２０１の前後Ｇ及び横Ｇが所定値以上であり、車両２０１が加速、制動または旋回している場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両２０１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ２１１の処理の結果、車両２０１の走行状態が所定の条件を満たしていないと判断される場合には（Ｓ２１１：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を定常角に復帰させて（Ｓ２１３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両２０１の走行状態が所定の条件を満たしていない場合、即ち、車両２０１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を定常角に復帰させることで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

なお、図１０に示すフローチャート（調整キャンバ角補正処理）において、請求項１記載の接地荷重情報取得手段としてはＳ２０２の処理が、キャンバ角補正手段としてはＳ２０７及びＳ２０８の処理が、請求項４記載の伸縮量取得手段としてはＳ２０５の処理においてサスストロークセンサ装置８２によりサスペンションストロークを検出する処理または接地荷重センサ装置８３により検出された車輪２の接地荷重に基づいてサスペンションストロークを算出する処理が、キャンバ角取得手段としてはＳ２０５の処理において左右の車輪２のキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出す処理が、それぞれ該当する。また、図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ２１２の処理が該当する。

次いで、図１２を参照して、第３実施の形態について説明する。第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が異なる場合に、接地荷重が大きい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正する場合を説明したが、第３実施の形態では、接地荷重が大きい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正すると共に、接地荷重が小さい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正する。

なお、第３実施の形態では、第２実施の形態における車両２０１を車両用制御装置２００により制御する場合を例に説明する。また、第２実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１２は、第３実施の形態における調整キャンバ角補正処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、５分間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの調整キャンバ角を補正するための処理である。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態における調整キャンバ角補正処理に関し、Ｓ２０６の処理の結果、左の後輪２０２ＲＬの接地荷重が右の後輪２０２ＲＲの接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのデフォルト角を補正して調整キャンバ角メモリ７３ａに書き込み、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの調整キャンバ角をいずれもデフォルト角に対して補正した角度に設定して（Ｓ３０７）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。具体的には、左の後輪２０２ＲＬの調整キャンバ角θｌは、左の後輪２０２ＲＬのデフォルト角をθｌ_０、Ｓ２０５の処理で取得した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差をθｄとすると、θｌ＝θｌ_０−θｄとされ、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が大きい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正する。一方、右の後輪２０２ＲＲの調整キャンバ角θｒは、左の後輪２０２ＲＬの接地荷重をＷｌ、右の後輪２０２ＲＲの接地荷重をＷｒ、右の後輪２０２ＲＲのデフォルト角をθｒ_０とすると、θｒ＝（Ｗｌ／Ｗｒ）・θｒ_０とされ、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が小さい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正する。

一方、Ｓ２０６の処理の結果、右の後輪２０２ＲＲの接地荷重が左の後輪２０２ＲＬの接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２０６：Ｎｏ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのデフォルト角を補正して調整キャンバ角メモリ７３ａに書き込み、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの調整キャンバ角をいずれもデフォルト角に対して補正した角度に設定して（Ｓ３０８）、この調整キャンバ角補正処理を終了する。具体的には、左の後輪２０２ＲＬの調整キャンバ角θｌは、左の後輪２０２ＲＬの接地荷重をＷｌ、右の後輪２０２ＲＲの接地荷重をＷｒ、左の後輪２０２ＲＬのデフォルト角をθｌ_０とすると、θｌ＝（Ｗｒ／Ｗｌ）・θｌ_０とされ、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が小さい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正する。一方、右の後輪２０２ＲＲの調整キャンバ角θｒは、右の後輪２０２ＲＲのデフォルト角をθｒ_０、Ｓ２０５の処理で取得した左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差をθｄとすると、θｒ＝θｒ_０−θｄとされ、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が大きい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正する。

このように、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの調整キャンバ角θｌ，θｒをデフォルト角θｌ_０，θｒ_０に対して左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重Ｗｌ，Ｗｒ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差θｄに基づいて補正することで、接地荷重の差に起因して不均一となる左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバスラストを等しくすることができる。これにより、車両２０１に積載した重量が左右に偏るなどして左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重に差が生じた場合でも、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにそれぞれ発生するキャンバスラストを等しくして、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が大きい車輪２０２のキャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正するので、接地荷重が大きい車輪２０２におけるタイヤ（トレッド）の偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。同時に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の接地荷重が小さい車輪２０２のキャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正するので、接地荷重が小さい車輪２０２のキャンバスラストを増加させて、車両２０１の走行安定性を向上させることができる。

なお、図１２に示すフローチャート（調整キャンバ角補正処理）において、請求項１記載の接地荷重情報取得手段としてはＳ２０２の処理が、キャンバ角補正手段としてはＳ３０７及びＳ３０８の処理が、請求項４記載の伸縮量取得手段としてはＳ２０５の処理においてサスストロークセンサ装置８２によりサスペンションストロークを検出する処理または接地荷重センサ装置８３により検出された車輪２の接地荷重に基づいてサスペンションストロークを算出する処理が、キャンバ角取得手段としてはＳ２０５の処理において左右の車輪２のキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出す処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明したデフォルト角および定常角は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、ナビゲーション装置８１により取得した車両１の現在位置における道路情報に基づいて、現在の走行路が平坦路であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したジャイロセンサ装置により検出された車両１，２０１のロール角およびピッチ角に基づいて、現在の走行路が平坦路であるか否かを判断しても良い。

上記各実施の形態では、左右の車輪２（左の前輪２ＦＬと右の前輪２ＦＲ、左の後輪２ＲＬと右の後輪２ＲＲ）又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が異なる場合に、左右の車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重および左右の車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差に基づいて、車輪２，２０２のデフォルト角を補正する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差を考慮せず、左右の車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重のみに基づいて、車輪２，２０２のデフォルト角を補正しても良い。これにより、両用制御装置１００，２００による制御を簡素化することができる。

上記第１実施の形態では、左右の車輪２（左の前輪２ＦＬと右の前輪２ＦＲ、左の後輪２ＲＬと右の後輪２ＲＲ）の接地荷重が異なる場合に、接地荷重が小さい車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正し、上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が異なる場合に、接地荷重が大きい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上記第１実施の形態において、接地荷重が大きい車輪２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が小さくなるように補正したり、上記第２実施の形態において、接地荷重が小さい車輪２０２の調整キャンバ角をデフォルト角に対して絶対値が大きくなるように補正しても良い。

上記各実施の形態では、懸架装置４が、サスペンションストロークに応じて車輪２，２０２のキャンバ角が変化する構造、いわゆるストラット式のサスペンションとして構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、サスペンションストロークが変化しても車輪２，２０２のキャンバ角の変化がほぼ生じない構造、いわゆるダブルウィッシュボーン式のサスペンションにより懸架装置４を構成しても良い。この場合には、車輪２，２０２のデフォルト角を補正する場合に、左右の車輪２（左の前輪２ＦＬと右の前輪２ＦＲ、左の後輪２ＲＬと右の後輪２ＲＲ）又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の差を考慮しなくとも、左右の車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバスラストを等しくするべく十分な精度で車輪２，２０２のデフォルト角を補正できるので、車両用制御装置１００，２００による制御を簡素化することができる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３などの運転者により操作される操作部材の操作量または車両１，２０１の前後Ｇ及び横Ｇなどの車両１，２０１の状態量に基づいて、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、それらに代えて、或いは、それらに加えて、他の条件に基づいて各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整キャンバ角に調整することは当然可能である。他の条件としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度などのように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１自体の状態を示すものでも良い。車両１，２０１自体の状態を示すものとしては、他の入出力装置９０として例示したジャイロセンサ装置により検出された車両１，２０１のロール角やヨー角などが例示される。また、ナビゲーション装置８１により取得した車両１，２０１の現在位置における道路情報に基づいて、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整キャンバ角に調整しても良い。これにより、走行経路の先にカーブ等が存在する場合には、車両１，２０１がカーブ等に到達する前に、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整できるので、車両１，２０１の走行安定性を事前に確保することができる。

上記各実施の形態では、デフォルト角がＲＯＭ７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、データを書き換え可能なＲＡＭ７３にデフォルト角を記憶すると共に、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じてデフォルト角を変更する構成としても良い。これにより、天候や路面の状況に応じて車両１，２０１の走行安定性を向上させることができる。

上記各実施の形態では、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を取得するための一例として、サスペンションストロークに基づいて、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を算出する場合を説明したが、この場合に、サスペンションストロークと各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重との関係を天候や路面の状況に応じて取得するための手段を設けると共に、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて、かかる手段により各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を取得する構成としても良い。これにより、天候や路面の状況に伴う各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重の変化を考慮して、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を取得できるので、左右の車輪２（左の前輪２ＦＬと右の前輪２ＦＲ、左の後輪２ＲＬと右の後輪２ＲＲ）又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバスラストを高精度に等しくすることができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、各実施の形態における車両１，２０１の車輪２，２０２の一部または全部を、他の実施の形態における車輪２，２０２の一部または全部と置換しても良い。例えば、第１実施の形態における車両用制御装置１００により制御される車両１の車輪２を、第２実施の形態における車両２０１の車輪２０２に変更しても良い。

上記第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１の車輪２が、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１トレッド２１、第２トレッド２２及び第３トレッドの３種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、各車輪２において、第１トレッド２１を車両１の内側に配置すると共に、第３トレッドを車両１の外側に配置し、第２トレッド２２を第１トレッド２１と第３トレッドとの間に配置する。また、第２トレッド２２を第１トレッド２１及び第３トレッドよりも硬度の高い材料により構成して、第２トレッド４２２を、少なくとも第３トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成することで、上記第１実施の形態と同様の効果を奏することができる。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法として、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法を一例として説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

例えば、他の手法としては、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドを左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および第２実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅としても良い。この場合でも、かかる構成に上述した第１から第４の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。よって、車両１の走行安定性と省燃費化との両立を図ることができる。

また、上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされる場合を説明したが、これに加え、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両２０１の走行安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。

上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。

図１３は、懸架装置４に支持された後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲの正面図であり、図１４は、懸架装置４に支持された後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの正面図である。なお、これら図１３及び図１４は、図２に対応する正面図であり、右の後輪１２０２ＲＲ，２０２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図１３及び図１４では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両２０１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。

後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲは、第２実施の形態で説明した前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両２０１は、前後の全車輪２０２を懸架装置２０４により支持する既存の車両に対し、後輪側の懸架装置２０４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両２０１は、図１３（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常角（＝０°）においては、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。

しかしながら、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図１３（ｂ）に示すように、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。

この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両２０１の内側（図１３（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両２０１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両２０１の外側（図１３（ａ）左側）に移動させることで、車両２０１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲ自体が車両２０１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。

そこで、本願出願人は、図１４に示すように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。

後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図１３から図１５を参照して説明する。図１５は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。

図１５に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。

即ち、図１５に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。

一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。

よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。

車輪のタイヤ外側端Ｍが車両２０１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図１３（ｂ）及び図１４（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。

即ち、図１３に示す後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図１４に示す後輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。

なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。

以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、第２実施の形態で説明したように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。

なお、この場合には、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる第２実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。

１００，２００ 車両用制御装置
１，２０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４ 懸架装置
４４，２４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
ＢＦ 車体フレーム（車体）

Claims (4)

1. 左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
   前記左右の車輪の接地荷重に関する情報を取得する接地荷重情報取得手段と、
   その接地荷重情報取得手段により取得した前記左右の車輪の接地荷重に関する情報に基づいて、前記左右の車輪に発生するキャンバスラストが等しくなるように、前記キャンバ角調整手段により調整する前記左右の車輪のキャンバ角を補正するキャンバ角補正手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記キャンバ角補正手段は、前記左右の車輪の内の接地荷重が小さい車輪のキャンバ角を、前記キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角の絶対値よりも大きくなるように補正することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記キャンバ角補正手段は、前記左右の車輪の内の接地荷重が大きい車輪のキャンバ角を、前記キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角の絶対値よりも小さくなるように補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 伸縮可能に構成され前記左右の車輪を前記車両の車体に懸架する懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段と、
   その伸縮量取得手段により取得した前記懸架装置の伸縮量と、その伸縮量に応じて変化する前記左右の車輪のキャンバ角との関係を取得するキャンバ角取得手段と、を備え、
   前記キャンバ角補正手段は、前記キャンバ角取得手段により取得した前記懸架装置の伸縮量と前記左右の車輪のキャンバ角との関係に基づいて、前記左右の車輪のキャンバ角を補正することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。

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