JP2011069230A

JP2011069230A - Variable cam phase internal combustion engine

Info

Publication number: JP2011069230A
Application number: JP2009218262A
Authority: JP
Inventors: Kazuki Ichikawa; 和樹市川; Yuhei Matsuo; 雄平松尾; Masayuki Toyokawa; 政行豊川; Fumihisa Takemoto; 史久竹本; Koichiro Shinozaki; 広一郎篠崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-09-22
Filing date: 2009-09-22
Publication date: 2011-04-07

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a variable cam phase internal combustion engine in which outer dimensions in a camshaft direction of the engine are suppressed. <P>SOLUTION: A solenoid body 52 keeps a projection 62 containing a projecting tapered surface 62a at the rear end center thereof while holding a push rod 53 slidable through a bearing 61. The bearing 61 is press fitted in the projection 62 and has a rear end flush with the rear end of the projection 62. The solenoid body 52 contains a bearing holding the push rod 53 on the front end side in addition than the bearing 61 press fitted in the projection 62. A projecting amount L2 of the projection 62 is set smaller than a diameter D of the push rod 53 (refer to Fig.3). <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、カム位相が連続的に可変制御されるカム位相可変型内燃機関に係り、詳しくは、エンジンのカム軸方向における外形寸法を抑制する技術に関する。 The present invention relates to a cam phase variable internal combustion engine in which a cam phase is continuously variably controlled, and more particularly, to a technique for suppressing an external dimension in a cam shaft direction of an engine.

４サイクルエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の可変動弁機構を搭載したものが多くなっている。可変動弁機構としては、従来より存在する複数のカム（例えば、低速型カムおよび高速型カム）を切り換えるものに代わり、過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現すべく、カム位相とバルブリフトとを個別に連続可変制御するものが近年では主流となってきている。カム位相の可変制御に供されるバルブタイミングコントロール装置（Variable Timing Control Device：以下、ＶＴＣと記す）としては、カムシャフトの端部にベーン式の油圧アクチュエータ（ＶＴＣアクチュエータ）を取り付けるるとともに、エンジン本体側部材（シリンダヘッドやカムカバー）に固定されたリニアソレノイドによってＶＴＣアクチュエータの軸心に保持されたスプールバルブ（油圧回路切換バルブ）を駆動するものが一般的である。（特許文献１参照）。 Many 4-cycle engines (hereinafter simply referred to as engines) are equipped with various variable valve mechanisms to improve output and fuel consumption, reduce harmful exhaust gas components, and the like. As a variable valve mechanism, instead of switching a plurality of existing cams (for example, a low speed type cam and a high speed type cam), the cam phase and In recent years, the valve lift and the individual individually continuously variable control have become mainstream. As a valve timing control device (Variable Timing Control Device: hereinafter referred to as VTC) used for variable control of the cam phase, a vane type hydraulic actuator (VTC actuator) is attached to the end of the camshaft, and the engine body Generally, a spool valve (hydraulic circuit switching valve) held at the axis of a VTC actuator is driven by a linear solenoid fixed to a side member (cylinder head or cam cover). (See Patent Document 1).

特開２００５−２６４９５０号公報JP 2005-264950 A

上述した従来のＶＴＣでは、リニアソレノイドがエンジン本体側部材に固定される一方、ＶＴＣアクチュエータがカムシャフトと一体に回転するため、リニアソレノイドとＶＴＣアクチュエータとの間に所定の間隙を設ける必要がある。また、リニアソレノイドは、プッシュロッドの保持長や推力（押付力）、ストロークの要求値を満たすため、軸方向寸法をあまり小さくすることができない。また、ＶＴＣアクチュエータも、カム位相の変化速度や保持性能の要求値を満たすこと、カムシャフトへの締結ボルトの関係等から、やはり軸方向寸法をあまり小さくすることができない。そして、これらの各条件を満たすように設計した場合、エンジンのカム軸方向における外形寸法が大きくなり、エンジンルームへの搭載性が低下する等の問題があった。 In the conventional VTC described above, the linear solenoid is fixed to the engine body side member, while the VTC actuator rotates integrally with the camshaft. Therefore, it is necessary to provide a predetermined gap between the linear solenoid and the VTC actuator. Further, since the linear solenoid satisfies the push rod holding length, thrust (pressing force), and stroke required values, the axial dimension cannot be made very small. Also, the VTC actuator cannot satisfy the required value of the cam phase change speed and holding performance, and the axial dimension cannot be reduced too much due to the relationship of the fastening bolt to the camshaft. And when it designed so that each of these conditions might be met, there existed a problem that the external dimension in the cam shaft direction of an engine became large and the mounting property to an engine room fell.

特許文献１には、エンジンのカム軸方向における外形寸法を抑制すべく、リンク機構を介してスプールバルブを駆動することにより、リニアソレノイドをＶＴＣアクチュエータから離れた部位に設置する技術が開示されている。しかしながら、この方法を採った場合においては、リンク機構を付加することによる部品点数や製造コストの増大、リンクの撓み等に起因する制御精度の低下等が避けられなかった。 Patent Document 1 discloses a technique for installing a linear solenoid at a site away from a VTC actuator by driving a spool valve via a link mechanism in order to suppress the outer dimension in the cam shaft direction of the engine. . However, when this method is adopted, the increase in the number of parts and the manufacturing cost due to the addition of the link mechanism, the decrease in control accuracy due to the bending of the link, and the like cannot be avoided.

本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、エンジンのカム軸方向における外形寸法を抑制したカム位相可変型内燃機関を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above situation, and an object of the present invention is to provide a cam phase variable internal combustion engine in which the outer dimension in the cam shaft direction of the engine is suppressed.

第１の発明は、カムシャフトの端部に取り付けられ、カム位相の可変制御に供されるＶＴＣアクチュエータと、前記ＶＴＣアクチュエータの軸心に保持され、前記ＶＴＣアクチュエータの油圧回路を切り換えるスプールバルブと、エンジン本体側部材に取り付けられ、軸方向に進退するプッシュロッドによって前記スプールバルブを駆動するリニアソレノイドとを備えたカム位相可変型内燃機関であって、前記プッシュロッドを軸方向に摺動自在に保持する凸部が前記リニアソレノイドの軸心に形成される一方、当該凸部が遊嵌する凹部が前記ＶＴＣアクチュエータの軸心に形成されたことを特徴とする。 A first aspect of the invention is a VTC actuator attached to an end of a camshaft and used for variable control of a cam phase, a spool valve that is held at the axis of the VTC actuator and switches a hydraulic circuit of the VTC actuator, A cam phase variable internal combustion engine that is attached to an engine body side member and includes a linear solenoid that drives the spool valve by a push rod that advances and retreats in the axial direction, and holds the push rod slidably in the axial direction The convex portion is formed on the axial center of the linear solenoid, and the concave portion in which the convex portion is loosely fitted is formed on the axial center of the VTC actuator.

また、第２の発明は、第１の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記凸部が前記ＶＴＣアクチュエータに向けて径の小さくなる凸テーパ面を有し、前記凹部が前記凸テーパ面に対して所定の間隙をもって対峙する凹テーパ面を有することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the cam phase variable internal combustion engine according to the first aspect of the invention, the convex portion has a convex tapered surface whose diameter decreases toward the VTC actuator, and the concave portion is the convex tapered surface. And a concave tapered surface facing each other with a predetermined gap.

また、第３の発明は、第２の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記凸テーパ面および前記凹テーパ面は、それぞれのテーパ角が６０°〜１２０°の範囲で設定されたことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the cam phase variable internal combustion engine according to the second aspect of the invention, the convex taper surface and the concave taper surface each have a taper angle set in a range of 60 ° to 120 °. It is characterized by.

また、第４の発明は、第１〜第３の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記凸部は、軸方向での突出量が前記プッシュロッドの直径以下に設定されたことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the cam phase variable internal combustion engine according to the first to third aspects of the invention, the protrusion is set such that an amount of protrusion in the axial direction is equal to or less than a diameter of the push rod. And

本発明によれば、凸部によってプッシュロッドの保持長等を十分に確保しながら、リニアソレノイドの軸方向長さを短縮することが可能となり、エンジンのカム軸方向における外形寸法が抑制されて自動車のエンジンルームへの搭載性等が向上する。また、凸部が凸テーパ面を有するものとし、凹部が凹テーパ面を有するものとした場合、凸部や凹部の強度および剛性を高めることができる。また、凸テーパ面や凹テーパ面のテーパ角が６０°〜１２０°の範囲で設定された場合、凸部や凹部に強度および剛性を低下させる鋭いエッジが形成され難くなる。また、凸部の軸方向での突出量をプッシュロッドの直径以下に設定したものでは、プッシュロッドの保持長（ベアリング長）を十分に確保しながら、凹部の軸方向長さを短くすることができ、ＶＴＣアクチュエータの軸方向寸法を短くすることができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the axial length of the linear solenoid while sufficiently securing the push rod holding length or the like by the convex portion, and the external dimension in the cam shaft direction of the engine is suppressed, so that the automobile The ease of installation in the engine room is improved. Moreover, when a convex part shall have a convex taper surface and a recessed part shall have a concave taper surface, the intensity | strength and rigidity of a convex part or a recessed part can be improved. Further, when the taper angle of the convex taper surface or the concave taper surface is set in the range of 60 ° to 120 °, it is difficult to form a sharp edge that reduces the strength and rigidity of the convex portion or the concave portion. In addition, in the case where the protruding amount in the axial direction of the convex portion is set to be equal to or less than the diameter of the push rod, the axial length of the concave portion can be shortened while ensuring a sufficient holding length (bearing length) of the push rod. The axial dimension of the VTC actuator can be shortened.

実施形態に係るエンジンの要部透視斜視図である。It is a principal part perspective view of the engine which concerns on embodiment. 実施形態に係るＶＴＣの分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of VTC which concerns on embodiment. 実施形態に係るＶＴＣの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of VTC which concerns on embodiment. 図３中のＩＶ部拡大図である。It is the IV section enlarged view in FIG. テーパ角と剛性比との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a taper angle and rigidity ratio.

以下、図面を参照して、本発明に係るカム位相可変型内燃機関の一実施形態を詳細に説明する。なお、実施形態の説明にあたっては、図１中の左側を前方とし、上側を上方とする。
≪実施形態の構成≫
＜全体構成＞
図１に示すエンジン（カム位相可変型内燃機関）Ｅは、自動車に搭載されるＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１に、各気筒２本ずつの吸気バルブ２および排気バルブ３、これら吸排気バルブ２，３を駆動する吸気カムシャフト４および排気カムシャフト５を備えている。両カムシャフト４，５は、クランクスプロケット６、カムチェーン７、吸気カムスプロケット８、排気カムスプロケット９を介して、クランクシャフト１０によって１／２の回転速度をもって回転駆動される。また、クランクシャフト１０は、コネクティングロッド１１を介してピストン１２に連結されるとともに、チェーン１３を介して斜め下方に設置されたオイルポンプ１４を駆動する。 Hereinafter, an embodiment of a cam phase variable internal combustion engine according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the description of the embodiment, the left side in FIG. 1 is the front side, and the upper side is the upper side.
<< Configuration of Embodiment >>
<Overall configuration>
An engine (cam phase variable internal combustion engine) E shown in FIG. 1 is a DOHC 4-valve four-cycle in-line four-cylinder gasoline engine mounted on an automobile. An intake valve 2 for each cylinder is provided in the cylinder head 1. And an exhaust valve 3, an intake camshaft 4 and an exhaust camshaft 5 that drive the intake and exhaust valves 2 and 3. Both camshafts 4 and 5 are rotationally driven by the crankshaft 10 at a rotational speed of 1/2 through the crank sprocket 6, the cam chain 7, the intake cam sprocket 8, and the exhaust cam sprocket 9. The crankshaft 10 is connected to the piston 12 via a connecting rod 11 and drives an oil pump 14 installed obliquely downward via a chain 13.

吸気カムシャフト４の前端にはＶＴＣアクチュエータ２１が締結され、カムカバー１８およびカムチェーンカバー１９にはリニアソレノイド５１が取り付けられている。シリンダヘッド１およびシリンダブロック１５にはオイルポンプ１４からの作動油（エンジンオイル）をＶＴＣアクチュエータ２１に供給するための作動油供給油路１６が形成されている。また、シリンダヘッド１にはノーマルオープン型の電磁シャットバルブ（油圧遮断手段）１７が装着されており、この電磁シャットバルブ１７によって作動油供給油路１６が連通／遮断される。なお、電磁シャットバルブ１７は、図示しないエンジンＥＣＵからの駆動電流によって閉鎖（遮断）駆動される。 A VTC actuator 21 is fastened to the front end of the intake camshaft 4, and a linear solenoid 51 is attached to the cam cover 18 and the cam chain cover 19. The cylinder head 1 and the cylinder block 15 are formed with a hydraulic oil supply oil passage 16 for supplying hydraulic oil (engine oil) from the oil pump 14 to the VTC actuator 21. The cylinder head 1 is equipped with a normally open type electromagnetic shut valve (hydraulic shut-off means) 17, and the hydraulic oil supply oil passage 16 is communicated / blocked by the electromagnetic shut valve 17. The electromagnetic shut-off valve 17 is driven to be closed (cut off) by a drive current from an engine ECU (not shown).

＜ＶＴＣアクチュエータ＞
図２に示すように、ＶＴＣアクチュエータ２１は、外周に吸気カムスプロケット８が形成されたハウジング（第１回転部材）２２、ハウジング２２内に回転自在に保持されるとともに吸気カムシャフト４の前端にその後面が締結されるロータ（第２回転部材）２３、ハウジング２２の前面を覆うフロントプレート２４、ハウジング２２の後面を覆うバックプレート２５、フロントプレート２４の内周側に配置されたリードバルブ２６、リードバルブ２６をロータ２３に固定するリードバルブカバー２７、ハウジング２２とロータ２３とを進角方向に相対回動させるバイアススプリング２８、軸心に設置されたスプールバルブ２９、ロータ２３に保持されたロックピン３３、ロックピン３３をバックプレート２５側に付勢するロックピンスプリング３４、ロータ２３に保持されたバイパスバルブ３６、バイパスバルブ３６をバックプレート２５側に付勢するバイパスバルブスプリング３７等を構成要素としている。なお、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４やロータ２３の軸心に保持されたバルブスリーブ３８と、バルブスリーブ３８に摺動自在に内嵌したスプール３９と、スプール３９をリニアソレノイド５１側に付勢するリターンスプリング４０とから構成されている。 <VTC actuator>
As shown in FIG. 2, the VTC actuator 21 includes a housing (first rotating member) 22 having an intake cam sprocket 8 formed on the outer periphery thereof, is rotatably held in the housing 22, and is then attached to the front end of the intake camshaft 4. A rotor (second rotating member) 23 to which the surface is fastened, a front plate 24 covering the front surface of the housing 22, a back plate 25 covering the rear surface of the housing 22, a reed valve 26 disposed on the inner peripheral side of the front plate 24, a lead A reed valve cover 27 for fixing the valve 26 to the rotor 23, a bias spring 28 for relatively rotating the housing 22 and the rotor 23 in the advance direction, a spool valve 29 installed at the shaft center, and a lock pin held by the rotor 23 33, lock pin spring for urging the lock pin 33 toward the back plate 25 Grayed 34, as a component bypass valve spring 37 or the like for urging the bypass valve 36 is held in the rotor 23, the bypass valve 36 in the back plate 25 side. The spool valve 29 includes a valve sleeve 38 held at the axis of the intake camshaft 4 and the rotor 23, a spool 39 slidably fitted in the valve sleeve 38, and the spool 39 attached to the linear solenoid 51 side. And a return spring 40 that is energized.

＜リニアソレノイド＞
図２，図３に示すように、リニアソレノイド５１は、エンジンＥＣＵに接続した円柱状のソレノイド本体５２と、ソレノイド本体５２の軸心に保持されたプッシュロッド５３とを有している。エンジンＥＣＵからの駆動電流がソレノイド本体５２に供給されると、プッシュロッド５３が後方（図３中、右方）に進退し、ＶＴＣアクチュエータ２１のスプールバルブ２９（スプール３９）を所定のポジションに移動させる。 <Linear solenoid>
As shown in FIGS. 2 and 3, the linear solenoid 51 has a columnar solenoid body 52 connected to the engine ECU, and a push rod 53 held on the axis of the solenoid body 52. When the drive current from the engine ECU is supplied to the solenoid body 52, the push rod 53 moves back and forth (rightward in FIG. 3) and moves the spool valve 29 (spool 39) of the VTC actuator 21 to a predetermined position. Let

＜凸部および凹部＞
図４に示すように、ソレノイド本体５２は、ベアリング６１を介してプッシュロッド５３を摺動自在に保持するとともに、凸テーパ面６２ａを有する凸部６２をその後端中央に有している。ベアリング６１は、凸部６２内に圧入されており、その後端が凸部６２の後端と面一となっている。なお、ソレノイド本体５２には、凸部６２に圧入されるベアリング６１の他、前端側にもプッシュロッド５３を保持するベアリング（図示せず）が備えられている。凸部６２の突出量Ｌ２（図３参照）は、プッシュロッド５３の直径Ｄよりも小さく設定されている。 <Protrusions and recesses>
As shown in FIG. 4, the solenoid body 52 slidably holds the push rod 53 via a bearing 61 and has a convex portion 62 having a convex tapered surface 62 a at the center of the rear end thereof. The bearing 61 is press-fitted into the convex portion 62, and the rear end thereof is flush with the rear end of the convex portion 62. The solenoid body 52 is provided with a bearing (not shown) for holding the push rod 53 on the front end side in addition to the bearing 61 press-fitted into the convex portion 62. The protrusion amount L <b> 2 (see FIG. 3) of the convex portion 62 is set to be smaller than the diameter D of the push rod 53.

一方、リードバルブカバー２７は、スプールバルブ２９の前端を係止するとともに、凹テーパ面６５ａを有する凹部６５をその前端中央に有している。凸部６２の凸テーパ面６２ａと凹部６５の凹テーパ面６５ａとは、同一のテーパ角θ（本実施形態では、９０°）を有するとともに、所定の間隙ｔ（本実施形態では、１ｍｍ）をもって対峙している。 On the other hand, the reed valve cover 27 engages the front end of the spool valve 29 and has a concave portion 65 having a concave tapered surface 65a at the center of the front end. The convex tapered surface 62a of the convex portion 62 and the concave tapered surface 65a of the concave portion 65 have the same taper angle θ (90 ° in the present embodiment) and a predetermined gap t (1 mm in the present embodiment). Confronted.

≪実施形態の作用≫
本実施形態は、上述した構成を採ったことにより、十分な保持長をもってプッシュロッド５３を保持させながら、ソレノイド本体５２の実質的な軸方向長さＬ１（図３参照）を凸部６２の突出量Ｌ２分短縮できた。これにより、エンジンＥは、カム軸方向における外形寸法が従来のものに較べて抑制されることになり、エンジンルームが比較的狭い自動車にも搭載することが可能となった。また、凸部６２の突出量Ｌ２をプッシュロッド５３の直径Ｄよりも小さく設定したため、凹部６５の軸方向長さを短くすることができ、結果としてリードバルブカバー２７（すなわち、ＶＴＣアクチュエータ２１）の軸方向寸法を小さくすることができた。 << Operation of Embodiment >>
In the present embodiment, by adopting the above-described configuration, the substantial axial length L1 (see FIG. 3) of the solenoid main body 52 is made to protrude from the convex portion 62 while the push rod 53 is held with a sufficient holding length. The amount was reduced by L2. As a result, the outer dimension in the camshaft direction of the engine E is suppressed as compared with the conventional one, and the engine E can be mounted on an automobile having a relatively narrow engine room. Further, since the protrusion amount L2 of the convex portion 62 is set smaller than the diameter D of the push rod 53, the axial length of the concave portion 65 can be shortened. As a result, the reed valve cover 27 (ie, the VTC actuator 21) The axial dimension could be reduced.

本発明者等は、凸部６２および凹部６５について、凸テーパ面６２ａおよび凹テーパ面６５ａのテーパ角θを様々に変更しながら剛性の変化を測定した。その結果、テーパ角θを９０°とした場合の剛性を１．０とする剛性の比（剛性比）を示す図５から判るように、テーパ角θを６０°〜１２０°とした場合には凸部６２および凹部６５の剛性が比較的高く保たれる。ところが、テーパ角θを６０°より小さくすると凸部６２側が鋭角のエッジとなって剛性比が０．７以下となり、テーパ角θを１２０°より大きくすると凹部６５側が鋭角のエッジとなって剛性比が０．７以下となることが判明した。 The inventors measured the change in rigidity of the convex portion 62 and the concave portion 65 while changing the taper angle θ of the convex tapered surface 62a and the concave tapered surface 65a in various ways. As a result, as can be seen from FIG. 5 that shows the rigidity ratio (stiffness ratio) when the taper angle θ is 90 °, the rigidity is 1.0, when the taper angle θ is 60 ° to 120 °, The rigidity of the convex part 62 and the concave part 65 is kept relatively high. However, when the taper angle θ is smaller than 60 °, the convex portion 62 side becomes an acute edge and the rigidity ratio becomes 0.7 or less, and when the taper angle θ is larger than 120 °, the concave portion 65 side becomes an acute angle edge and the rigidity ratio is reduced. Was found to be 0.7 or less.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンに適用したものであるが、ディーゼルエンジン等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態で吸気カムシャフト側にＶＴＣアクチュエータを備えたものに言及したが、排気カムシャフト側にＶＴＣアクチュエータを備えたカム位相可変型内燃機関に適用してもよい。その他、エンジンや可変動弁装置の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。 Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be widely modified. For example, although the above embodiment is an application of the present invention to an in-line four-cylinder DOHC gasoline engine, it can naturally be applied to a diesel engine or the like. In the above embodiment, the intake camshaft is provided with the VTC actuator. However, the present invention may be applied to a cam phase variable internal combustion engine having the exhaust camshaft with the VTC actuator. In addition, the specific configuration of the engine and the variable valve operating apparatus can be changed as appropriate without departing from the gist of the present invention.

４吸気カムシャフト
１８カムカバー（エンジン本体側部材）
１９カムチェーンカバー（エンジン本体側部材）
２１ＶＴＣアクチュエータ
２７リードバルブカバー
２９スプールバルブ
３９スプール
５１リニアソレノイド
５２ソレノイド本体
５３プッシュロッド
６１ベアリング
６２凸部
６２ａ凸テーパ面
６５凹部
６５ａ凹テーパ面
Ｅエンジン 4 Intake camshaft 18 Cam cover (engine body side member)
19 Cam chain cover (engine body side member)
21 VTC actuator 27 Reed valve cover 29 Spool valve 39 Spool 51 Linear solenoid 52 Solenoid body 53 Push rod 61 Bearing 62 Convex part 62a Convex taper surface 65 Concave taper 65a Concave taper surface E Engine

Claims

カムシャフトの端部に取り付けられ、カム位相の可変制御に供されるＶＴＣアクチュエータと、
前記ＶＴＣアクチュエータの軸心に保持され、前記ＶＴＣアクチュエータの油圧回路を切り換えるスプールバルブと、
エンジン本体側部材に取り付けられ、軸方向に進退するプッシュロッドによって前記スプールバルブを駆動するリニアソレノイドと
を備えたカム位相可変型内燃機関であって、
前記プッシュロッドを軸方向に摺動自在に保持する凸部が前記リニアソレノイドの軸心に形成される一方、当該凸部が遊嵌する凹部が前記ＶＴＣアクチュエータの軸心に形成されたことを特徴とするカム位相可変型内燃機関。 A VTC actuator attached to the end of the camshaft and used for variable control of the cam phase;
A spool valve that is held at the axis of the VTC actuator and switches a hydraulic circuit of the VTC actuator;
A cam phase variable internal combustion engine comprising a linear solenoid that is attached to an engine body side member and drives the spool valve by a push rod that advances and retreats in an axial direction,
A convex portion for holding the push rod slidably in the axial direction is formed on the axial center of the linear solenoid, and a concave portion in which the convex portion is loosely fitted is formed on the axial center of the VTC actuator. The cam phase variable internal combustion engine.

前記凸部が前記ＶＴＣアクチュエータに向けて径の小さくなる凸テーパ面を有し、前記凹部が前記凸テーパ面に対して所定の間隙をもって対峙する凹テーパ面を有することを特徴とする、請求項１に記載されたカム位相可変型内燃機関。 The convex portion has a convex taper surface with a diameter decreasing toward the VTC actuator, and the concave portion has a concave taper surface facing the convex taper surface with a predetermined gap. 1. The cam phase variable internal combustion engine described in 1.

前記凸テーパ面および前記凹テーパ面は、それぞれのテーパ角が６０°〜１２０°の範囲で設定されたことを特徴とする、請求項２に記載されたカム位相可変型内燃機関。 The cam phase variable internal combustion engine according to claim 2, wherein the convex taper surface and the concave taper surface have respective taper angles set in a range of 60 ° to 120 °.

前記凸部は、軸方向での突出量が前記プッシュロッドの直径以下に設定されたことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載されたカム位相可変型内燃機関。 The cam phase variable internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the protrusion has an axial protrusion amount set to be equal to or less than a diameter of the push rod. .