JP2011056999A

JP2011056999A - Tire

Info

Publication number: JP2011056999A
Application number: JP2009206387A
Authority: JP
Inventors: Takanobu Hironaka; 孝宜弘中
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-09-07
Filing date: 2009-09-07
Publication date: 2011-03-24
Anticipated expiration: 2029-09-07
Also published as: JP5473054B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To inhibit occurrence of uneven wear in a tire in which blocks arranged in a tread section are partitioned in the tire circumferential direction by a plurality of closed sipes extending in the tire width direction and small blocks with minimum length in the tire circumferential direction are sandwiched by small blocks other than them. <P>SOLUTION: The plurality of blocks 41 partitioned by main grooves 1, 3 and lug grooves 5 are arranged in the tread section. The block 41 is partitioned into three or more small blocks in the tire circumferential direction by the plurality of closed sipes 42a-42d extending in the tire width direction. The small block with the minimum length in the tire circumferential direction is sandwiched by the small blocks other than that. The distance between the closed sipes 42b, 42c partitioning the small block with the minimum length in the tire circumferential direction is wider in the end in the width direction than that in the center. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックを備え、ブロック内にサイプを配置したタイヤに関し、特に、氷雪上性能と摩耗ライフ（寿命）を向上させたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire having a plurality of blocks in a tread portion, and a sipe disposed in the block, and more particularly to a tire having improved performance on snow and snow and a wear life (life).

トレッド部に、その表面から突出するスパイク又はスタッドを備えたスパイクタイヤの使用が規制された結果、それらを設けずに氷雪上性能を向上させた種々の空気入りタイヤ（いわゆるスタッドレスタイヤ）が普及している。このようなタイヤのトレッドパターンとしては、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝により複数の陸部列を形成し、その陸部列に複数本のラグ溝等を設けてブロックに区画するとともに、各ブロックに各種のサイプを形成したブロックパターンが広く採用されている。このブロックパターンは、トレッド部の表面に複数のブロック及びサイプを形成してエッジ量（長さ）を増加させ、そのエッジ効果を高める等して、氷雪路面におけるトラクション性能やブレーキ性能等の氷雪上性能を向上させたものである。 As a result of the regulation of the use of spike tires with spikes or studs protruding from the surface of the tread, various pneumatic tires (so-called studless tires) that have improved performance on ice and snow without providing them have become widespread. ing. As a tread pattern of such a tire, a plurality of land portion rows are formed by a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of lug grooves and the like are provided in the land portion rows and partitioned into blocks, A block pattern in which various sipes are formed in each block is widely adopted. This block pattern forms a plurality of blocks and sipes on the surface of the tread, increasing the edge amount (length) and enhancing the edge effect, etc. The performance is improved.

このようなブロックにおいて、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプを配置したものがある（特許文献１参照）。図６Ａに、このブロックの一例を示す。なお、この図及び本願の他の各図において、Ｗはタイヤの幅方向、Ｃは周方向を示す。 In such a block, there is one in which a plurality of closed sipes extending in the tire width direction are arranged (see Patent Document 1). FIG. 6A shows an example of this block. In this figure and other figures of the present application, W indicates the width direction of the tire, and C indicates the circumferential direction.

図示のように、ブロック101内に、タイヤ幅方向に延びる４枚のクローズドサイプ101a〜101dがタイヤ周方向に配置されている。このブロックパターンによれば、クローズドサイプ、即ち両端がブロックの外の溝に開口していないサイプとしたことで、オープンサイプ、即ち少なくとも一端がブロックの外の溝に開口しているサイプとした場合と比べると、サイプ底のクラックを抑制することができる。 As shown in the figure, four closed sipes 101a to 101d extending in the tire width direction are arranged in the block 101 in the tire circumferential direction. According to this block pattern, a closed sipe, that is, a sipe whose both ends are not opened in the groove outside the block, is an open sipe, that is, a sipe whose at least one end is opened in the groove outside the block. Compared with, it is possible to suppress cracks at the sipe bottom.

また、上述したようなブロックにおいて、タイヤ幅方向に延びる複数枚のオープンサイプにより、ブロックを小ブロックに区画するとともに、それらの小ブロックの内、タイヤ周方向の両端の小ブロックのタイヤ周方向長をそれ以外の小ブロックのタイヤ周方向長よりも長くしたものがある（特許文献２参照）。図６Ｂに、このブロックの一例を示す。 Further, in the block as described above, a plurality of open sipes extending in the tire width direction divide the block into small blocks, and among these small blocks, the tire circumferential direction length of the small blocks at both ends in the tire circumferential direction. Is made longer than the other circumferential length of the small block (see Patent Document 2). FIG. 6B shows an example of this block.

図示のように、ブロック201内に、タイヤ幅方向に延びる２枚のオープンサイプ201a、201bをタイヤ周方向に配置して３つの小ブロックを区画するとともに、タイヤ周方向の両端の小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ11，Ｌ13をタイヤ周方向中央部の小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ12よりも長くしている。つまり、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込んでいる。このブロックによれば、ブロック201の周方向前後端側の剛性が確保されるため、サイプ開口によるブロックの倒れ込みを防止することができる。 As shown in the drawing, two open sipes 201a and 201b extending in the tire width direction are arranged in the tire circumferential direction in the block 201 to divide the three small blocks, and the small block tires at both ends in the tire circumferential direction. The circumferential lengths L11 and L13 are longer than the tire circumferential direction length L12 of the small block at the center in the tire circumferential direction. That is, the small block with the shortest tire circumferential length is sandwiched between other small blocks. According to this block, the rigidity on the front and rear end sides in the circumferential direction of the block 201 is secured, so that the block can be prevented from falling down due to the sipe opening.

そこで、図６Ａに示すようなブロックに対して、図６Ｂに示すブロックの考えを適用して、図６Ｃに示すように４枚のクローズドサイプ101a〜101dのタイヤ周方向の配置間隔を変え、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込むことで、サイプ底のクラックの抑制、及びブロックの倒れ込みの抑制を実現することが考えられる。ここで、図６Ｃのブロック101内の小ブロックのように、タイヤ周方の長さがタイヤ幅方向に対して変化する小ブロックについては、タイヤ周方向の長さの最小（最短）値をタイヤ周方向長とする。 Therefore, the concept of the block shown in FIG. 6B is applied to the block shown in FIG. 6A, and the arrangement interval in the tire circumferential direction of the four closed sipes 101a to 101d is changed as shown in FIG. It is conceivable to realize suppression of cracks at the sipe bottom and suppression of block collapse by sandwiching a small block having the shortest circumferential length between other small blocks. Here, as for the small blocks whose length in the tire circumferential direction changes with respect to the tire width direction, such as the small blocks in the block 101 of FIG. 6C, the minimum (shortest) value of the length in the tire circumferential direction is set to the tire. The length in the circumferential direction.

ところが、図６Ｃのブロックの場合、小ブロックのタイヤ周方向長が異なるため、ブロック内でブロック剛性が不均一となる。換言すれば、小ブロックのタイヤ周方向長を不均一にすると、クローズドサイプの利点であるブロック剛性の均一性を維持できなくなる。この結果、周方向長の短い小ブロックでは他の小ブロックよりも摩耗が進行しやすくなり、この摩耗した部分がブロックの幅方向両端の摩耗しやすい部分と繋がって摩耗が促進されることで、ブロック内で摩耗の不均一が拡大し、偏摩耗に進展しやすいという問題がある。 However, in the case of the block of FIG. 6C, the tire circumferential direction lengths of the small blocks are different, so that the block rigidity is not uniform within the block. In other words, if the tire circumferential lengths of the small blocks are not uniform, the block rigidity uniformity, which is an advantage of closed sipes, cannot be maintained. As a result, in the small block having a short circumferential length, the wear proceeds more easily than the other small blocks, and the worn part is connected to the easily worn parts at both ends in the width direction of the block, thereby promoting wear. There is a problem that non-uniform wear increases in the block and tends to develop uneven wear.

特開２００６−１３１１４８号公報JP 2006-131148 A 特開２００６−１３１０９７号公報JP 2006-131097 A

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的は、トレッド部に設けられたブロックを、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプによりタイヤ周方向に区画するとともに、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込んだタイヤにおいて、タイヤ周方向長が最短の小ブロックにおけるタイヤ幅方向両端の摩耗を抑制することにより、偏摩耗の発生を抑制することである。 The present invention has been made to solve such problems, and its purpose is to partition the block provided in the tread portion in the tire circumferential direction by a plurality of closed sipes extending in the tire width direction. In a tire in which a small block with the shortest tire circumferential length is sandwiched between other small blocks, uneven wear is suppressed by suppressing wear at both ends in the tire width direction of the small block with the shortest tire circumferential length. It is to be.

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝と交差する複数のラグ溝とにより区画された複数のブロックがトレッド部に配置されたタイヤであって、前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプによりタイヤ周方向に３個以上の小ブロックに区画されており、該小ブロックの内、タイヤ周方向長が最短の小ブロックは、それ以外の小ブロックで挟み込まれており、前記クローズドサイプの内、前記タイヤ周方向長が最短の小ブロックを区画しているクローズドサイプの間隔は、該小ブロックのタイヤ幅方向中央部よりも端部で広いことを特徴とするタイヤである。 The present invention is a tire in which a plurality of blocks defined by a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves intersecting the main grooves are arranged in a tread portion, and the blocks are tires It is divided into three or more small blocks in the tire circumferential direction by a plurality of closed sipes extending in the width direction, and among the small blocks, the small block with the shortest tire circumferential length is sandwiched between other small blocks In the closed sipes, the interval between the closed sipes that divide the small block having the shortest circumferential length in the tire circumferential direction is wider at the end than the central portion in the tire width direction of the small blocks. Tire.

本発明によれば、トレッド部に設けられたブロックを、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプによりタイヤ周方向を小ブロックに区画するとともに、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをそれ以外の小ブロックで挟み込んだタイヤにおいて、タイヤ周方向長が最短の小ブロックの倒れ込みを抑制し、かつタイヤ幅方向両端の摩耗の抑制することにより、偏摩耗の発生を抑制することができる。 According to the present invention, the block provided in the tread portion is divided into small blocks in the tire circumferential direction by a plurality of closed sipes extending in the tire width direction, and the small block having the shortest tire circumferential length is the other block. In a tire sandwiched between small blocks, the occurrence of uneven wear can be suppressed by suppressing the collapse of the small block having the shortest circumferential length in the tire and suppressing wear at both ends in the tire width direction.

本発明の第１の実施形態のタイヤにおけるトレッドパターンの概略を示す図である。It is a figure which shows the outline of the tread pattern in the tire of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略を示す図である。It is a figure which shows the outline of the block in the tire of the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略及びその効果を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the outline of the block in the tire of the 3rd Embodiment of this invention, and its effect. 本発明の第４の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略を示す図である。It is a figure which shows the outline of the block in the tire of the 4th Embodiment of this invention. 本発明の実施例のタイヤにおけるトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern in the tire of the Example of this invention. 従来のタイヤにおけるブロックの概略を示す図である。It is a figure which shows the outline of the block in the conventional tire.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態のタイヤにおけるトレッドパターンの概略を図１に示す。ここで、図１Ａはトレッドパターンの概略の平面図であり、図１Ｂはそのブロックの概略の平面図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[First Embodiment]
The outline of the tread pattern in the tire of the first embodiment of the present invention is shown in FIG. Here, FIG. 1A is a schematic plan view of a tread pattern, and FIG. 1B is a schematic plan view of the block.

図１Ａに示すように、本実施形態のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝がタイヤ赤道面CLを挟んで２本ずつ、計４本設けられている。それらの主溝の内、タイヤ赤道面CLに近い２本が中央主溝１であり、その両側に配置されているのが外側主溝３である。 As shown in FIG. 1A, the tread portion of the tire of the present embodiment is provided with a total of four main grooves extending in the tire circumferential direction, two each with the tire equatorial plane CL interposed therebetween. Two of the main grooves close to the tire equatorial plane CL are the central main groove 1, and the outer main grooves 3 are arranged on both sides thereof.

これらの主溝により、タイヤ周方向に延びる５本の陸部列が形成されている。５本の陸部列の内、タイヤ赤道面CLを含む位置に配置されているのが中央陸部列２、その両側に配置されているのが中間陸部列４、その外側に配置されているのがショルダ陸部列６である。 These main grooves form five land rows extending in the tire circumferential direction. Among the five land rows, the central land row 2 is arranged at a position including the tire equatorial plane CL, the middle land row 4 is arranged on both sides thereof, and the outer land row is arranged on the outside thereof. The shoulder land line 6 is present.

各主溝と交差する方向にラグ溝が形成され、このラグ溝及び主溝により、多数のブロックが区画される。図１Ａでは、便宜上、左側の中間陸部列４を挟んでいる中央主溝１及び外側主溝３と交差する１本のラグ溝５により、ブロック41が区画されていることを示しているが、実際には多数のラグ溝により、各陸部列が多数のブロックに区画されている。 A lug groove is formed in a direction intersecting with each main groove, and a number of blocks are defined by the lug groove and the main groove. In FIG. 1A, for the sake of convenience, it is shown that the block 41 is defined by one lug groove 5 that intersects the central main groove 1 and the outer main groove 3 sandwiching the left intermediate land row 4. Actually, each land row is divided into a large number of blocks by a large number of lug grooves.

図１Ｂに示すように、ブロック41には、タイヤ幅方向に延びる４枚のクローズドサイプ42a〜42dが形成されており、これらのクローズドサイプにより、ブロック41のタイヤ周方向には５つの小ブロックが形成されている。ここで、小ブロックとは、隣接するクローズドサイプ同士又はクローズドサイプとブロックの端とに挟まれた部分である。従って、ブロック41のタイヤ幅方向の両端付近はクローズドサイプ同士又はクローズドサイプとブロックの端とに挟まれていないので、小ブロックではない。 As shown in FIG. 1B, the block 41 is formed with four closed sipes 42a to 42d extending in the tire width direction. By these closed sipes, five small blocks are formed in the tire circumferential direction of the block 41. Is formed. Here, the small block is a portion sandwiched between adjacent closed sipes or between the closed sipes and the end of the block. Therefore, the vicinity of both ends in the tire width direction of the block 41 is not a small block because it is not sandwiched between the closed sipes or between the closed sipes and the end of the block.

５つの小ブロックの内、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロック、即ちクローズドサイプ42b及び42cに挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ3は、それ以外の小ブロック、即ちクローズドサイプ42a及び42bに挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ2、クローズドサイプ42c及び42dに挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ4、クローズドサイプ42a及びブロック42のタイヤ周方向端（図の上端）に挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ1、クローズドサイプ42d及びブロック41のタイヤ周方向端（図の下端）に挟まれている小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ5よりも短い。ここでは、便宜上、各小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ1〜Ｌ5の寸法線を各小ブロックのタイヤ幅方向の中央に記載したが、図６Ｃを参照して前述したとおり、各小ブロックのタイヤ周方向長Ｌ1〜Ｌ5は、各小ブロックのタイヤ周方向の長さのタイヤ幅方向に対する最小（最短）値である。なお、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロックについては、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の長さがタイヤ周方向長Ｌ3になっている。 Of the five small blocks, the small block formed at the center in the tire circumferential direction, that is, the small block sandwiched between the closed sipes 42b and 42c, has a tire circumferential direction length L3 that is the other small block, that is, the closed sipes. The tire circumferential length L2 of the small block sandwiched between 42a and 42b, the tire circumferential length L4 of the small block sandwiched between the closed sipes 42c and 42d, and the tire circumferential end of the closed sipe 42a and the block 42 (in the drawing) The tire circumferential direction length L1 of the small block sandwiched between the upper ends) and the tire circumferential direction length L5 of the small blocks sandwiched between the closed sipe 42d and the tire circumferential end (lower end in the figure) of the block 41 are shorter. Here, for the sake of convenience, the dimension lines of the tire circumferential direction lengths L1 to L5 of each small block are shown in the center in the tire width direction of each small block, but as described above with reference to FIG. The direction lengths L1 to L5 are the minimum (shortest) value of the length in the tire circumferential direction of each small block with respect to the tire width direction. In addition, about the small block formed in the center part of the tire circumferential direction, the length of the tire circumferential direction in the center of a tire width direction is the tire circumferential direction length L3.

タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロックは、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の長さ（タイヤ周方向長Ｌ3）よりも、タイヤ幅方向の両端付近におけるタイヤ周方向の長さＬ3’の方が長くなるように、即ちクローズドサイプ42b、42cがタイヤ幅方向の両端に近づくに従って、それらの間隔が広くなるように、タイヤ周方向に曲がっている。なお、ここでは滑らかな曲線を描くように曲がっているが、直線（折れ線）を描くように曲がっていてもよい。 The small block formed at the center in the tire circumferential direction has a tire circumferential length L3 near both ends in the tire width direction, rather than the tire circumferential length at the center in the tire width direction (tire circumferential length L3). It is bent in the tire circumferential direction so that 'is longer, that is, as the closed sipes 42b and 42c are closer to both ends in the tire width direction, the distance between them increases. In addition, although it curves so that a smooth curve may be drawn here, you may bend so that a straight line (polygonal line) may be drawn.

このように、本実施形態によれば、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロックのタイヤ周方向の長さをタイヤ幅方向の両端付近で長くしたことにより、その小ブロックのタイヤ幅方向両端付近の剛性を高めることができるので、クローズドサイプ42b及び42cの幅方向両端の摩耗、及びそれに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。 Thus, according to the present embodiment, the length in the tire circumferential direction of the small block formed in the central portion in the tire circumferential direction is increased in the vicinity of both ends in the tire width direction, so that the tire width direction of the small block is increased. Since the rigidity in the vicinity of both ends can be increased, it is possible to suppress the wear at both ends in the width direction of the closed sipes 42b and 42c and the occurrence of uneven wear due to the wear.

また、タイヤ周方向長が最短(ここではＬ3)の小ブロックをそれよりもタイヤ周方向長が長い（ここではＬ2、Ｌ4）小ブロックで挟み込むので、タイヤ周方向長が最短であることで最も動きやすくなっている小ブロックが動きにくくなる。この結果、タイヤ周方向長が最短の小ブロックの倒れ込みを抑えることができる。 Also, since the small block with the shortest tire circumferential length (here L3) is sandwiched between the small blocks with the longer tire circumferential length (here L2 and L4), the shortest tire circumferential length is the best. Small blocks that are easy to move become difficult to move. As a result, it is possible to suppress the collapse of the small block having the shortest tire circumferential length.

さらに、タイヤ周方向長が最短の小ブロックをブロック41のタイヤ周方向の中央部に配置したので、その小ブロックに対してタイヤ周方向の前後それぞれの側に位置する小ブロックのタイヤ周方向長の総和がほぼ均等になる。よって、タイヤ周方向長が最短の小ブロックの倒れ込みを防止する際、タイヤ周方向の片側に力がかかりやすくなることを防止し、偏摩耗を防止することができる。 Furthermore, since the small block with the shortest tire circumferential length is arranged in the center of the tire circumferential direction of the block 41, the tire circumferential length of the small block located on the front and rear sides in the tire circumferential direction with respect to the small block. The sum of is almost equal. Therefore, when preventing the small block having the shortest tire circumferential length from falling, it is possible to prevent a force from being easily applied to one side in the tire circumferential direction, and to prevent uneven wear.

さらに、ブロック41を区画する小ブロックのタイヤ周方向長を、その小ブロックがブロック41のタイヤ周方向端に近い程長くすることにより、タイヤ周方向中央部に位置する小ブロックについては、そのタイヤ周方向の両側に位置する１個ずつの小ブロックで倒れ込みを防止し、それら１個ずつの小ブロックについては、さらにそれらのタイヤ周方向の両側に位置する１個ずつの小ブロックで倒れ込みを防止するので、倒れ込み防止の効果が向上する。 Furthermore, the tire circumferential direction length of the small block that defines the block 41 is increased as the small block is closer to the tire circumferential direction end of the block 41, so that One small block located on both sides in the circumferential direction prevents falling, and each small block is further prevented from falling by one small block located on both sides in the tire circumferential direction. As a result, the fall prevention effect is improved.

なお、図１Ｂでは、４枚のサイプにより５つの小ブロックを形成したが、サイプの枚数は２枚以上の任意の枚数でよい。また、以上の実施形態では、中間陸部列４に形成されているブロック41を例にして説明したが、中央陸部列２及びショルダ陸部列６にも同様な構成のブロックが形成されている。 In FIG. 1B, five small blocks are formed by four sipes, but the number of sipes may be an arbitrary number of two or more. In the above embodiment, the block 41 formed in the intermediate land portion row 4 has been described as an example. However, blocks having the same configuration are formed in the central land portion row 2 and the shoulder land portion row 6 as well. Yes.

［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態のタイヤにおけるブロックの概略の平面図を図２に示す。この図において、図１Ｂと対応する部分には図１Ｂと同じ参照符号を付した。 [Second Embodiment]
FIG. 2 shows a schematic plan view of blocks in the tire according to the second embodiment of the present invention. In this figure, the same reference numerals as those in FIG. 1B are assigned to the portions corresponding to those in FIG. 1B.

本実施の形態は、第１の実施形態におけるクローズドサイプ42a〜42dをジグザグ状に屈曲させたものである。従って、本実施の形態においても、クローズドサイプ42a〜42dにより区画される５つの小ブロックのタイヤ周方向長は図１Ｂを参照して説明した条件を満たすように形成されており、第１の実施形態と同様、クローズドサイプ42b及び42cの幅方向両端の摩耗、及びそれに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。また、サイプが屈曲しているため、ブロック41に横方向（タイヤ幅方向）から加わる力に対して、サイプがエッジとして働くことで、横方向の効きが向上する。 In the present embodiment, the closed sipes 42a to 42d in the first embodiment are bent in a zigzag shape. Accordingly, also in the present embodiment, the tire circumferential lengths of the five small blocks defined by the closed sipes 42a to 42d are formed so as to satisfy the conditions described with reference to FIG. 1B. Similar to the configuration, it is possible to suppress the wear at both ends in the width direction of the closed sipes 42b and 42c and the occurrence of uneven wear due to the wear. Further, since the sipe is bent, the sipe acts as an edge against the force applied to the block 41 from the lateral direction (tire width direction), thereby improving the lateral effect.

［第３の実施形態］
図３は、本発明の第３の実施形態のタイヤにおけるブロックパターンの概略の平面図、及びその効果を説明するための図である。ここで、図３Ａは、ブロックパターンの概略の平面図であり、図３Ｂ、Ｃはその効果を説明するための図である。なお、効果の説明の便宜上、図３Ｂ、Ｃではクローズドサイプの形状を図３Ａとは異なるものとした。これらの図において、図１Ｂと対応する部分には図１Ｂと同じ参照符号を付した。 [Third Embodiment]
FIG. 3 is a schematic plan view of a block pattern in a tire according to a third embodiment of the present invention and a diagram for explaining the effect thereof. Here, FIG. 3A is a schematic plan view of the block pattern, and FIGS. 3B and 3C are diagrams for explaining the effect. For convenience of explanation of the effect, the shape of the closed sipe in FIGS. 3B and 3C is different from that in FIG. 3A. In these drawings, portions corresponding to those in FIG. 1B are denoted by the same reference numerals as in FIG. 1B.

図３Ａに示すように、本実施形態のタイヤのブロック41はタイヤ幅方向に対して傾斜している。換言すれば、図１のラグ溝５がタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。また、ブロック41を小ブロックに区画しているクローズドサイプ42a〜42dもタイヤ幅方向に対して傾斜している。ここで、ラグ溝５をタイヤ幅方向に対して傾斜させるのは騒音低減のためである。 As shown in FIG. 3A, the tire block 41 of the present embodiment is inclined with respect to the tire width direction. In other words, the lug groove 5 in FIG. 1 extends in a direction inclined with respect to the tire width direction. Closed sipes 42a to 42d that divide the block 41 into small blocks are also inclined with respect to the tire width direction. Here, the reason why the lug groove 5 is inclined with respect to the tire width direction is to reduce noise.

ブロック41の一端（図の上端）はタイヤ幅方向に対し、図の時計回りの方向にθ1傾斜し、ブロック41の一端（図の下端）はタイヤ幅方向に対し、図の時計回りの方向にθ4傾斜している。一方、クローズドサイプ42a、42dは、それぞれタイヤ幅方向に対し、図の反時計回りの方向にθ2、θ3傾斜している。つまり、タイヤ周方向の中央部に形成された小ブロック以外のブロックを区画するクローズドサイプは、タイヤ幅方向に対し、ブロック41の端と反対方向に傾斜していると言える。 One end of block 41 (upper end in the figure) is inclined by θ1 in the clockwise direction in the figure with respect to the tire width direction, and one end (lower end in the figure) of block 41 is in the clockwise direction in the figure with respect to the tire width direction. It is inclined by θ4. On the other hand, the closed sipes 42a and 42d are inclined by θ2 and θ3, respectively, in the counterclockwise direction in the figure with respect to the tire width direction. That is, it can be said that the closed sipes that define blocks other than the small blocks formed in the center in the tire circumferential direction are inclined in the direction opposite to the end of the block 41 with respect to the tire width direction.

次に図３Ａに示すブロック41の効果を説明する。このブロック41は、平面視が矩形ではなく、略平行四辺形となるため、最長方向（長さＬmax）及び最短方向（長さＬmin）が存在する。このブロック41にクローズドサイプが形成されていない場合、最長方向に対する剛性が高く、最短方向に対する剛性が低い。 Next, the effect of the block 41 shown in FIG. 3A will be described. Since the block 41 is not rectangular in plan view but is a substantially parallelogram, the longest direction (length Lmax) and the shortest direction (length Lmin) exist. When the closed sipe is not formed on the block 41, the rigidity in the longest direction is high and the rigidity in the shortest direction is low.

一方、このブロック41にクローズドサイプが形成されている場合、タイヤ幅方向に対するクローズドサイプの傾斜方向がブロック41の端と同じか反対かによってブロック41の剛性の方向性が異なり、それにより操縦安定性も異なる。即ち、図３Ｂに示すように、タイヤ幅方向に対し、ブロック41の端とクローズドサイプ42a〜42dとが同じ方向に傾斜している場合、つまり図３Ａに示すブロック41と反対の傾斜関係にある場合は、サイプの無い場合と同様、最長方向P2の剛性が高く、最短方向P1の剛性が低いため、操縦安定性を欠く。これに対して、図３Ｃに示すように、ブロック41の端とクローズドサイプ42a〜42dとが反対方向に傾斜している場合、つまり図３Ａに示すブロック41と同じ傾斜関係にある場合は、最長方向P2、最短方向P1の剛性差が抑制され均一化されるため、操縦安定性が向上する。この効果は、図３Ａに示すパターンに限らず、少なくとも１枚のクローズドサイプがタイヤ幅方向に対してブロックの端と反対方向に傾斜しているパターンであれば得られる。 On the other hand, when the closed sipe is formed in the block 41, the direction of the rigidity of the block 41 differs depending on whether the inclination direction of the closed sipe with respect to the tire width direction is the same as or opposite to the end of the block 41. Is also different. That is, as shown in FIG. 3B, when the end of the block 41 and the closed sipes 42a to 42d are inclined in the same direction with respect to the tire width direction, that is, the inclination relationship is opposite to that of the block 41 shown in FIG. 3A. In the case, as in the case without sipe, the rigidity in the longest direction P2 is high and the rigidity in the shortest direction P1 is low. On the other hand, as shown in FIG. 3C, when the end of the block 41 and the closed sipes 42a to 42d are inclined in the opposite direction, that is, in the same inclination relationship as the block 41 shown in FIG. Since the difference in rigidity between the direction P2 and the shortest direction P1 is suppressed and uniformized, steering stability is improved. This effect is not limited to the pattern shown in FIG. 3A but can be obtained as long as at least one closed sipe is inclined in the direction opposite to the end of the block with respect to the tire width direction.

［第４の実施形態］
図４は、本発明の第４の実施形態のタイヤにおけるブロックパターンの概略の平面図である。この図において、図３Ａと対応する部分には図３Ａと同じ参照符号を付した。 [Fourth Embodiment]
FIG. 4 is a schematic plan view of a block pattern in the tire according to the fourth embodiment of the present invention. In this figure, the same reference numerals as those in FIG.

本実施形態のブロック41は、図３Ａのブロック41における各クローズドサイプ42a〜42dをジグザグ状に屈曲させるとともに、ジグザグに屈曲している辺を交互に相対的に長い辺（以下、長辺）及び短い辺（以下、短辺）とし、かつタイヤ幅方向に対する長辺の傾斜方向をブロック41の端と反対にしたものである。 In the block 41 of the present embodiment, the closed sipes 42a to 42d in the block 41 of FIG. 3A are bent in a zigzag shape, and the sides bent in a zigzag are alternately relatively long sides (hereinafter, long sides) and This is a short side (hereinafter referred to as a short side), and the inclination direction of the long side with respect to the tire width direction is opposite to the end of the block 41.

図４では、例としてクローズドサイプ42aの一端(図の左端)から四つ目の辺がタイヤ幅方向に対して、反時計回りの方向にθ5傾斜している状態を示しているが、クローズドサイプ42aの他の長辺、及びクローズドサイプ42b〜42dの各長辺も同様にタイヤ幅方向に対して、反時計回りの方向に傾斜している。本実施形態によれば、第３の実施形態と同様、ブロックの硬さが均一化されることで、操縦安定性が向上する。また、第２の実施形態と同様、サイプがエッジとして働くことで、横方向の効きが向上する。 FIG. 4 shows a state in which the fourth side from one end (the left end in the figure) of the closed sipe 42a is inclined by θ5 in the counterclockwise direction with respect to the tire width direction. Similarly, the other long sides of 42a and the long sides of the closed sipes 42b to 42d are also inclined in the counterclockwise direction with respect to the tire width direction. According to the present embodiment, the steering stability is improved by equalizing the hardness of the block, as in the third embodiment. Further, as in the second embodiment, the sipe acts as an edge, so that the lateral effect is improved.

［実施例］
図５は、本発明の実施例の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示したものである。 [Example]
FIG. 5 is a plan view showing a developed tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and schematically shows a part of the tire circumferential direction.

この空気入りタイヤは、図示のように、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１、３を備え、それらにより区画してタイヤ周方向に延在する５列の陸部列２、４、６を配置している。また、この空気入りタイヤは、陸部列２、４、６内に配置された主溝１、３と交差する方向、例えばタイヤ幅方向に略直線状に、又は傾斜や湾曲、屈曲等して延びる（図示は略直線状）複数本のラグ溝５、７、８、９、19を備え、それらにより分断して、各陸部列２、４、６を、タイヤ周方向に配列された複数の大ブロック若しくはブロック1に区画している。 As shown in the figure, this pneumatic tire includes four main grooves 1 and 3 extending in the tire circumferential direction in a tread portion, and is divided by them to extend in the tire circumferential direction. 4, 6 are arranged. Further, the pneumatic tire is substantially linear in the direction intersecting with the main grooves 1 and 3 disposed in the land portion rows 2, 4 and 6, for example, in the tire width direction, or is inclined, curved, bent or the like. A plurality of lug grooves 5, 7, 8, 9, and 19 that extend (in the figure, substantially linear) and are divided by them, and a plurality of land portion rows 2, 4, 6 are arranged in the tire circumferential direction It is divided into large blocks or block 1.

主溝１、３は、タイヤ赤道面CLを挟んで配置された２本の中央側主溝１と、そのタイヤ幅方向外側のトレッド端TE側に配置された２本の外側主溝３からなり、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを挟んで所定の略対称なタイヤ幅方向位置に配置されている。また、これら主溝１、３は、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であり、そのタイヤ幅方向の溝幅や、タイヤ半径方向の深さが略同一又は同程度に形成されている。 The main grooves 1 and 3 are composed of two central main grooves 1 arranged with the tire equatorial plane CL in between, and two outer main grooves 3 arranged on the tread end TE side on the outer side in the tire width direction. These are arranged at predetermined substantially symmetrical positions in the tire width direction across the tire equatorial plane CL. The main grooves 1 and 3 are straight grooves extending linearly in the tire circumferential direction, and the groove width in the tire width direction and the depth in the tire radial direction are formed to be substantially the same or similar.

陸部列２、４、６は、２本の中央主溝１間に配置されたタイヤ赤道面CL上に位置する中央陸部列２と、中央主溝１と外側主溝３との間に配置された２列の中間陸部列４と、外側主溝３とトレッド端TEとの間に配置されたタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２列のショルダ陸部列６と、からなる。これら各陸部列２、４、６のタイヤ幅方向の幅は、それらを区画する主溝１、３等の配置に対応して、ショルダ陸部列６が最も広く、中央陸部列２、中間陸部列４の順に狭くなっている。 The land portion rows 2, 4, 6 are between the central land portion row 2 located on the tire equator plane CL disposed between the two central main grooves 1, and between the central main groove 1 and the outer main groove 3. Two rows of intermediate land portions 4 arranged, and two rows of shoulder land portions 6 located between the outer main groove 3 and the tread end TE and located on the outermost side in the tire width direction (shoulder portion side), It consists of The width in the tire width direction of each of the land portion rows 2, 4, 6 corresponds to the arrangement of the main grooves 1, 3, etc. that divide them, the shoulder land portion row 6 being the widest, the central land portion row 2, It becomes narrow in the order of the middle land section row 4.

中央陸部列２には、複数本の略タイヤ幅方向に延びるラグ溝７、８と、略タイヤ周方向に延びるサイプ10、11と、略タイヤ幅方向に延びるサイプ22とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。 The central land portion row 2 includes a plurality of lug grooves 7 and 8 extending substantially in the tire width direction, sipes 10 and 11 extending substantially in the tire circumferential direction, and sipe 22 extending substantially in the tire width direction. Are repeatedly arranged in a predetermined pattern.

ラグ溝７、８は、一端が両側の各中央主溝１のそれぞれに開口し、他端が中央陸部列２内で終端するよう所定長さに形成され、互いにタイヤ周方向に離間して配置されている。また、複数本のラグ溝７、８は、それぞれタイヤ周方向に所定の略同一間隔で配置されるとともに、その配置位置（位相）をタイヤ周方向にずらせて、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、ラグ溝７、８は、中央主溝１の溝幅よりも僅かに狭い溝幅に形成され、各中央主溝１側の開口部からタイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して延び、タイヤ赤道面CL付近の所定位置で終端している。 Each of the lug grooves 7 and 8 is formed to have a predetermined length so that one end opens in each of the central main grooves 1 on both sides and the other end terminates in the central land portion row 2 and is separated from each other in the tire circumferential direction. Is arranged. Further, the plurality of lug grooves 7 and 8 are arranged at substantially the same intervals in the tire circumferential direction, respectively, and their arrangement positions (phases) are shifted in the tire circumferential direction, and alternately along the tire circumferential direction. Is arranged. Further, the lug grooves 7 and 8 are formed to have a groove width slightly narrower than the groove width of the central main groove 1, and are predetermined in the tire width direction or the tire width direction from the opening on each central main groove 1 side. It extends at an angle of and ends at a predetermined position near the tire equatorial plane CL.

本実施例では、これらラグ溝７、８を、タイヤ幅方向に対して同じ方向に、かつタイヤ幅方向から２０°以下（０〜２０°）の所定角度で傾斜して略直線状に延びるように形成している。また、タイヤ周方向に隣接する一方のラグ溝７と他方のラグ溝８との間隔が、各ラグ溝７、８を挟んだ一方側で狭く、他方側で広くなり、それらがタイヤ周方向に沿って交互になるよう、ラグ溝７、８を配置している。 In the present embodiment, the lug grooves 7 and 8 are inclined in a same direction with respect to the tire width direction and at a predetermined angle of 20 ° or less (0 to 20 °) from the tire width direction so as to extend substantially linearly. Is formed. Further, the distance between one lug groove 7 adjacent to the tire circumferential direction and the other lug groove 8 is narrow on one side across the lug grooves 7, 8 and wide on the other side, and these are in the tire circumferential direction. The lug grooves 7 and 8 are arranged so as to alternate with each other.

このタイヤの赤道面CLを挟むそれぞれの中央主溝１から延びるラグ溝７、８の各終端部側には、タイヤ周方向に沿って交互に配置されたサイプ10、11がそれぞれ開口している。これらのサイプ10、11は、タイヤ赤道面CL上の中央陸部列２の略中央位置に、かつタイヤ周方向に隣接するラグ溝７、８間のそれぞれに配置されており、間隔が狭いラグ溝７、８間に設けられた、主にラグ溝７、８同士を連結するための連結サイプ10、及び間隔が広いラグ溝７、８間に設けられた、主に中央陸部２内の各大ブロックをタイヤ幅方向に分割するための周方向サイプ11からなる。連結サイプ10は、略タイヤ周方向に直線状に、又は所定の角度で傾斜や湾曲等して延び、各ラグ溝７、８のタイヤ赤道面CL付近に開口してそれらを連結し、それらと共に全体として中央陸部列２をタイヤ幅方向に横断している。一方、周方向サイプ11は、ジグザグ状や波状等の屈曲形状をなし、１回（１曲り）以上屈曲しつつタイヤ周方向に、又は同方向に所定の角度で傾斜等して延び、各ラグ溝７、８のタイヤ赤道面CL付近に開口している。 Sipes 10 and 11 that are alternately arranged along the tire circumferential direction are opened at the end portions of the lug grooves 7 and 8 extending from the respective central main grooves 1 across the equatorial plane CL of the tire. . These sipes 10 and 11 are disposed at substantially the center position of the central land row 2 on the tire equatorial plane CL and between the lug grooves 7 and 8 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The connecting sipe 10 mainly connected between the lug grooves 7, 8 provided between the grooves 7, 8 and the central land portion 2 provided between the lug grooves 7, 8 having a wide interval are mainly provided. It consists of a circumferential sipe 11 for dividing each large block in the tire width direction. The connecting sipe 10 extends substantially linearly in the tire circumferential direction or inclined or curved at a predetermined angle, and is opened near the tire equatorial plane CL of each lug groove 7, 8 to connect them together. As a whole, the central land section row 2 is traversed in the tire width direction. On the other hand, the circumferential sipe 11 is bent in a zigzag shape or a wavy shape, and extends at a predetermined angle in the tire circumferential direction or in the same direction while being bent at least once (one bend). The grooves 7 and 8 are opened near the tire equatorial plane CL.

本実施例の空気入りタイヤでは、この連結サイプ10及び、それを介して連結された一対のラグ溝７、８を、タイヤ周方向に所定の間隔で複数組配置し、これらにより中央陸部列２をタイヤ周方向に分断して、平面視略矩形のブロックを二つ組み合わせた比較的大きな複数の大ブロックに区画している。また、周方向サイプ11により、各大ブロックを一対のブロック21に分割する、即ち、大ブロックを、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ周方向にずらせて配置された一対の平面視略矩形状のブロック21に区画するとともに、各ブロック21内に４枚以上（図では４枚）のサイプ22を配置している。サイプ22は、ブロック21の幅方向中央付近では、タイヤ周方向中央の２枚のサイプの間隔が狭く、サイプ端では、４枚のサイプがほぼ周方向に均等に配置される。サイプ22は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端がブロック21内で終端するクローズドサイプである。ここで、サイプ22は、中央陸部列２内でラグ溝７、８と略同じ方向に延びるように形成され、屈曲したサイプは短辺と長辺によって構成され、長辺のタイヤ幅方向に対する向きは、中央陸部列２内のラグ溝７、８がタイヤ幅方向に対してなす向きと逆になっている。 In the pneumatic tire of the present embodiment, a plurality of sets of the connecting sipe 10 and a pair of lug grooves 7 and 8 connected through the connecting sipe 10 are arranged at a predetermined interval in the tire circumferential direction. 2 is divided in the tire circumferential direction, and is divided into a plurality of relatively large blocks each composed of two substantially rectangular blocks in plan view. Further, each large block is divided into a pair of blocks 21 by the circumferential sipe 11, that is, the large blocks are arranged in a substantially rectangular shape in plan view arranged by being shifted in the tire circumferential direction across the tire equatorial plane CL. In addition to dividing into blocks 21, four or more (four in the figure) sipes 22 are arranged in each block 21. In the sipe 22, in the vicinity of the center in the width direction of the block 21, the distance between the two sipe in the center in the tire circumferential direction is narrow, and at the sipe end, the four sipes are arranged substantially uniformly in the circumferential direction. The sipe 22 is a closed sipe that is bent at least once and extends substantially parallel to the tire width direction or inclined, etc. as a whole and ends in the block 21. Here, the sipe 22 is formed so as to extend in substantially the same direction as the lug grooves 7 and 8 in the central land portion row 2, and the bent sipe is constituted by a short side and a long side, and the long side with respect to the tire width direction. The direction is opposite to the direction formed by the lug grooves 7 and 8 in the central land portion row 2 with respect to the tire width direction.

一方、この中央陸部列２のタイヤ幅方向両外側に位置する中間陸部列４には、それぞれ複数本の略タイヤ幅方向に直線状に又は屈曲等して（図示は直線状）延びるラグ溝５、及びサイプ13が、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。各ラグ溝５は、主溝１、３の溝幅よりも狭い溝幅に、かつ、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して２０°以下（０〜２０°）の所定角度で傾斜して延びるように形成され、両端が、それぞれ中間陸部列４を挟む各主溝１、３に開口して、中間陸部列４をタイヤ幅方向に横断している。ここでは、ラグ溝５は、両側の中間陸部列４でタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜するとともに、中間陸部列４内のラグ溝７、８とタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、かつ、その各タイヤ周方向の配置間隔と略同一の所定間隔でタイヤ周方向に並設されている。 On the other hand, each of the middle land portion rows 4 located on both outer sides in the tire width direction of the central land portion row 2 has a plurality of lugs extending linearly or bent in the substantially tire width direction (in the drawing, linear shapes). The groove 5 and the sipe 13 are repeatedly arranged in a predetermined pattern in the tire circumferential direction. Each lug groove 5 is inclined to a groove width narrower than the groove width of the main grooves 1 and 3 and at a predetermined angle of 20 ° or less (0 to 20 °) in the tire width direction or with respect to the tire width direction. The both ends open to the main grooves 1 and 3 sandwiching the intermediate land portion row 4, respectively, and cross the intermediate land portion row 4 in the tire width direction. Here, the lug grooves 5 are inclined in the same direction with respect to the tire width direction in the intermediate land portion row 4 on both sides, and are opposite to the lug grooves 7 and 8 in the intermediate land portion row 4 and the tire width direction. And arranged in parallel in the tire circumferential direction at a predetermined interval substantially the same as the arrangement interval in each tire circumferential direction.

中間陸部列４は、この複数本のラグ溝５によりタイヤ周方向に分断されて複数の略同一形状のブロック41に区画されるとともに、各ブロック41は４枚以上（図では４枚）のサイプ42により区画されている。サイプ42は、ブロック41のタイヤ周方向の略中央位置に２枚、それらのサイプのブロック41のタイヤ周方向端との中間に１枚ずつ、計４枚配置されている。サイプ42は、ブロック41のタイヤ幅方向中央付近では、タイヤ周方向中央の２枚の間隔が狭く、サイプ端では、４枚のサイプが略周方向に均等に配置されている。サイプ42は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端がブロック41内で終端するクローズドサイプである。ここで、サイプ42は、中間陸部列４内でラグ溝５と略同じ方向に延びるように形成され、屈曲したサイプは短辺と長辺によって構成され、長辺のタイヤ幅方向に対する向きは、中間陸部列４内のラグ溝５がタイヤ幅方向に対してなす向きと逆になっている。 The intermediate land row 4 is divided in the tire circumferential direction by the plurality of lug grooves 5 and partitioned into a plurality of substantially identical blocks 41, and each block 41 includes four or more blocks (four in the figure). Comparted by sipe 42. A total of four sipes 42 are disposed at approximately the center position of the block 41 in the tire circumferential direction, and one sipe 42 is located between the sipe 42 and the end of the block 41 in the tire circumferential direction. In the sipe 42, in the vicinity of the center of the block 41 in the tire width direction, the interval between the two sheets in the center in the tire circumferential direction is narrow, and at the sipe end, four sipes are arranged substantially uniformly in the circumferential direction. The sipe 42 is a closed sipe that is bent at least once and extends as a whole in a substantially parallel or inclined manner in the tire width direction and ends in the block 41 at both ends. Here, the sipe 42 is formed so as to extend in substantially the same direction as the lug groove 5 in the intermediate land portion row 4, and the bent sipe is constituted by a short side and a long side, and the direction of the long side with respect to the tire width direction is The lug groove 5 in the intermediate land portion row 4 is opposite to the direction formed with respect to the tire width direction.

また、この各中間陸部列４のタイヤ幅方向両外側に位置するショルダ陸部列６には、それぞれ外側主溝３と交差する方向に延びる複数本のラグ溝９、19及びサイプ14が、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。各ラグ溝９、１９は、タイヤ幅方向に略直線状に延び、両端が、それぞれ外側主溝３とトレッド端TEとに開口して、ショルダ陸部列６をタイヤ幅方向に横断している。これらラグ溝９、19の内、一方のラグ溝19は、溝幅が主溝１、３の溝幅よりも僅かに広く、かつタイヤ幅方向外側の端部が同方向に向かって広がるように形成され、他方のラグ溝９は、主溝１、３の溝幅よりも狭い溝幅に形成されている。また、ラグ溝９、19は、それぞれ略同一の所定間隔でタイヤ周方向に沿って交互に配置され、ショルダ陸部列６をタイヤ周方向に分断して複数の大ブロックに区画している。 In addition, a plurality of lug grooves 9 and 19 and sipes 14 extending in a direction intersecting the outer main groove 3 are respectively provided in the shoulder land portion row 6 located on both outer sides in the tire width direction of each intermediate land portion row 4. They are repeatedly arranged in a predetermined pattern in the tire circumferential direction. Each lug groove 9, 19 extends substantially linearly in the tire width direction, and both ends open to the outer main groove 3 and the tread end TE, respectively, and cross the shoulder land portion row 6 in the tire width direction. . Among these lug grooves 9 and 19, one lug groove 19 has a groove width slightly wider than the groove widths of main grooves 1 and 3, and the outer end in the tire width direction extends in the same direction. The other lug groove 9 is formed with a narrower groove width than the groove widths of the main grooves 1 and 3. Further, the lug grooves 9 and 19 are alternately arranged along the tire circumferential direction at substantially the same predetermined intervals, respectively, and the shoulder land portion row 6 is divided into a plurality of large blocks by dividing in the tire circumferential direction.

ショルダ陸部列６は、この複数本のラグ溝９、19によりタイヤ周方向に分断されて複数の略同一形状の大ブロックに区画されるとともに、各大ブロックは、周方向サイプ15、タイヤの幅方向に略平行なラグ溝によってブロック61に区画される。周方向サイプ15によって幅方向に分割されたブロックの外側主溝３に隣接するブロック61は、４枚以上（図では４枚）のサイプ62により区画されている。サイプ62は、ブロック61のタイヤ周方向の略中央位置に２枚、それらのサイプのブロック61のタイヤ周方向端との中間に１枚ずつ、計４枚配置されている。サイプ62は、ブロック61のタイヤ幅方向中央付近では、タイヤ周方向中央の２枚の間隔が狭く、サイプ端では、４枚のサイプが略周方向に均等に配置されている。サイプ62は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端がブロック61内で終端するクローズドサイプである。ここで、サイプ62は、ブロック61内でラグ溝９、19と略同じ方向に延びるように形成され、屈曲したサイプは短辺と長辺によって構成され、長辺のタイヤ幅方向に対する向きは、ショルダ陸部列６内のラグ溝９、19がタイヤ幅方向に対してなす向きと逆になっている。 The shoulder land portion row 6 is divided in the tire circumferential direction by the plurality of lug grooves 9 and 19 and partitioned into a plurality of large blocks having substantially the same shape. Each large block includes a circumferential sipe 15 and a tire. The block 61 is partitioned by a lug groove substantially parallel to the width direction. The block 61 adjacent to the outer main groove 3 of the block divided in the width direction by the circumferential sipe 15 is partitioned by four or more (four in the figure) sipe 62. A total of four sipes 62 are disposed, approximately two in the middle of the tire 61 in the tire circumferential direction of the block 61 and one in the middle of the block 61 in the tire circumferential direction. In the sipe 62, in the vicinity of the center of the block 61 in the tire width direction, the interval between the two sheets in the center in the tire circumferential direction is narrow, and at the sipe end, four sipes are equally arranged in the substantially circumferential direction. The sipe 62 is a closed sipe that is bent at least once and extends substantially parallel to the tire width direction or inclined, etc., and ends in the block 61 as a whole. Here, the sipe 62 is formed in the block 61 so as to extend in substantially the same direction as the lug grooves 9 and 19, and the bent sipe is constituted by a short side and a long side, and the direction of the long side with respect to the tire width direction is: The direction of the lug grooves 9 and 19 in the shoulder land portion row 6 is opposite to the tire width direction.

［タイヤ試験］
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図５参照）を備えた実施例の空気入りタイヤ（以下、実施品という）と、従来のトレッドパターン（特開２００８−１２０３３６号公報の図２）を備えた従来例の空気入りタイヤ（以下、従来品という）とを試作して、以下の条件で氷雪上性能と耐摩耗性の比較試験を行った。実施品と従来品は、ともにＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５−１６ＰＲのトラック及びバス用ラジアルプライタイヤである。 [Tire test]
In order to confirm the effect of the present invention, the pneumatic tire (hereinafter referred to as an “implemented product”) of the example provided with the above-described tread pattern (see FIG. 5) and the conventional tread pattern (Japanese Patent Laid-Open No. 2008-120336). A pneumatic tire of a conventional example (hereinafter referred to as a conventional product) provided with FIG. Both the actual product and the conventional product are radial ply tires for trucks and buses having a tire size of 11R22.5-16PR defined by JATMA YEAR BOOK (2006, Japan Automobile Tire Association Standard).

各試験は、実施品及び従来品を、サイズ７．５０のリムに空気圧９００ｋＰａで装着して２−Ｄ・４（前輪が２輪の１軸、後輪が駆動複２輪及び複２輪の２軸）の車両に取り付け、正規荷重を負荷した状態で行った。また、氷雪上性能は、新品時における実施品及び従来品のトラクション性能及びブレーキ性能を試験して評価した。 In each test, the actual product and the conventional product were mounted on a rim of size 7.50 at an air pressure of 900 kPa, and 2-D · 4 (front wheel was one shaft of two wheels, rear wheel was a driving double wheel and a double wheel) It was attached to a vehicle with two axes) and a normal load was applied. The performance on ice and snow was evaluated by testing the traction performance and brake performance of the implemented product and the conventional product when new.

トラクション性能試験は、テストコース（雪路面）で、車両を停止状態から発進させて発進加速度を測定し、その測定結果を、従来品を基準にして比較して評価した。また、ブレーキ性能試験は、テストコース（アイス路面）で、所定速度で走行する車両をフル制動したときの制動距離を測定して減速度を求め、その結果を、従来品を基準にして比較して評価した。一方、耐摩耗性試験は、テストコース（ドライ路面）を、同一条件で所定距離走行したときの新品時からの摩耗量を測定し、その測定結果を、従来品を基準にして比較して評価した。 In the traction performance test, on the test course (snow road surface), the vehicle was started from a stopped state and the acceleration was measured, and the measurement results were compared and evaluated based on the conventional products. In the brake performance test, on the test course (ice road surface), the braking distance when the vehicle running at a predetermined speed is fully braked is measured to obtain the deceleration, and the result is compared with the conventional product as a reference. And evaluated. The wear resistance test, on the other hand, measures the amount of wear from a new course when driving a test course (dry road surface) for a predetermined distance under the same conditions, and compares the measurement results with a conventional product as a reference for evaluation. did.

表１に、これら各試験結果を示すが、いずれも従来品の結果を１００とした指数で表し、その値が大きいほど結果が良好で性能が高いことを示している。 Table 1 shows the results of these tests, all of which are expressed as an index with the result of the conventional product taken as 100, and the larger the value, the better the result and the higher the performance.

表１に示すように、トラクション性能指数は、従来品の１００に対して、実施品では１２０と大幅に大きくなっており、雪路面でのトラクション性能が大きく向上したことが分かった。また、耐摩耗性指数は、従来品の１００に対して、実施品では１１０と大きくなっており、耐摩耗性が向上したことが分かった。 As shown in Table 1, the traction performance index was greatly increased to 120 for the actual product compared to 100 for the conventional product, indicating that the traction performance on the snowy road surface was greatly improved. Moreover, the wear resistance index was as large as 110 for the actual product compared to 100 for the conventional product, indicating that the wear resistance was improved.

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１の氷雪上性能を向上させつつ耐摩耗性を高めることができ、空気入りタイヤの摩耗ライフを向上できることが証明された。 From the above results, it was proved by the present invention that the wear resistance of the pneumatic tire 1 can be improved while improving the performance on ice and snow, and the wear life of the pneumatic tire can be improved.

１，３・・・主溝、５，７，８，９，19・・・ラグ溝、10，11，13，14，15，22，42，62・・・サイプ、21，41，61・・・ブロック。 1, 3 ... main groove, 5, 7, 8, 9, 19 ... lug groove, 10, 11, 13, 14, 15, 22, 42, 62 ... sipes, 21, 41, 61 ··block.

Claims

タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝と交差する複数のラグ溝とにより区画された複数のブロックがトレッド部に配置されたタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数枚のクローズドサイプによりタイヤ周方向に３個以上の小ブロックに区画されており、
該小ブロックの内、タイヤ周方向長が最短の小ブロックは、それ以外の小ブロックで挟み込まれており、
前記クローズドサイプの内、前記タイヤ周方向長が最短の小ブロックを区画しているクローズドサイプの間隔は、該小ブロックのタイヤ幅方向中央部よりも端部で広いことを特徴とするタイヤ。 A tire in which a plurality of blocks partitioned by a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves intersecting with the main grooves are arranged in the tread portion,
The block is divided into three or more small blocks in the tire circumferential direction by a plurality of closed sipes extending in the tire width direction,
Among the small blocks, the small block with the shortest tire circumferential length is sandwiched between other small blocks,
Among the closed sipes, the tire is characterized in that the interval between the closed sipes that divide the small block having the shortest circumferential length in the tire is wider at the end than the central portion in the tire width direction of the small block.

請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記３個以上の小ブロックの内、タイヤ周方向中央部に位置する小ブロックは他の小ブロックよりもタイヤ周方向長が短いことを特徴とするタイヤ。 In the tire according to claim 1,
Among the three or more small blocks, the small block located at the center in the tire circumferential direction has a shorter tire circumferential length than the other small blocks.

請求項１に記載されたタイヤにおいて、
タイヤ周方向の端に近い小ブロック程、タイヤ周方向長が長いことを特徴とするタイヤ。 In the tire according to claim 1,
A tire characterized in that the smaller the block closer to the end in the tire circumferential direction, the longer the tire circumferential length.

請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記クローズドサイプはジグザグ状に設けられていることを特徴とするタイヤ。 In the tire according to claim 1,
The closed sipe is provided in a zigzag shape.

請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記ブロックのタイヤ周方向の端と、前記クローズドサイプの内、少なくとも一枚のクローズドサイプの延びる方向とは、タイヤ幅方向に対して反対方向に傾斜していることを特徴とするタイヤ。 In the tire according to claim 1,
The tire is characterized in that an end in the tire circumferential direction of the block and a direction in which at least one of the closed sipes extends is inclined in a direction opposite to the tire width direction.

請求項４に記載されたタイヤにおいて、
ジグザグ状のサイプには相対的に長い辺と短い辺とがあり、前記相対的に長い辺の延びる方向と、前記ブロックのタイヤ周方向の端とは、タイヤ幅方向に対して反対方向に傾斜していることを特徴とするタイヤ。 In the tire according to claim 4,
The zigzag sipe has a relatively long side and a short side, and the direction in which the relatively long side extends and the end in the tire circumferential direction of the block are inclined in the opposite direction to the tire width direction. A tire characterized by