JP2011021693A - Floating die type disc brake device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To perform smooth interlock from an air chamber to a brake arm with high reliability by simple structure, and to easily assemble an automatic clearance regulation mechanism. <P>SOLUTION: The mechanical lever type brake arm 3 is surely operated highly reliably by a combination of reduced components even by a relatively small air force via lever mechanisms 10, 11, 12, since the lever mechanisms pivoted to the other side end of a strut 7 moved by an air actuator 5 press a base end of the second brake arm 3, and since a brake operation is carried out by pad mechanisms 9, 8 attached to tip sides of the first and second brake arms 6, 3, and a brake operation force generating mechanism is simplified and an air calliper mechanism is reduced in side by this manner. Furthermore, the support structure of the brake arm is robust and vibration-proof strength is enhanced, since the brake arm 3 is journaled swingingly to a body housing 2 so as to secure sufficient strength. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ボディハウジングの一方側に配設された第１ブレーキアームの基端部に付設のエアーアクチュエータによりストラットを介して他方側の第２ブレーキアームを揺動させるフローティング型ディスクブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a floating type disc brake device that swings a second brake arm on the other side via a strut by an air actuator attached to a base end portion of a first brake arm disposed on one side of a body housing.

車両において使用されるディスクブレーキ装置、特に鉄道車両用のエアーディスクブレーキ装置では、ブレーキが取り付けられるばね上とディスクロータが取り付けられるばね下との相対移動が大きいことから、これに対応できる機構が要求され、一般的には大きな相対移動に容易に適応できるものとして、構成が簡素で確実な動作が可能な機械的な梃子式のブレーキが採用されている（例えば下記特許文献１参照）。あるいは、エアーチャンバが直接アームの一方を押圧する梃子式のブレーキが知られている（例えば下記特許文献２参照）。   In a disc brake device used in a vehicle, particularly an air disc brake device for a railway vehicle, the relative movement between the sprung to which the brake is attached and the unsprung to which the disc rotor is attached is large. In general, a mechanical lever type brake having a simple structure and capable of reliable operation is adopted as one that can be easily adapted to a large relative movement (see, for example, Patent Document 1 below). Alternatively, an insulator-type brake in which an air chamber directly presses one of the arms is known (for example, see Patent Document 2 below).

特開２００６−３１５４２２号公報（公報要約書参照）JP 2006-315422 A (refer to the gazette abstract) 特開平８−２２６４６７号公報（公報要約書参照）Japanese Patent Laid-Open No. 8-226467 (refer to the gazette abstract)

このような従来例について説明する。前記特許文献１に開示された第１従来例である鉄道車両用ディスクブレーキ装置を図７を用いて説明すると、ディスクＤを挟圧するところのブレーキパッドを取着したブレーキヘッド１０７、１０７がそれぞれ取り付けられた２つのキャリパレバー１０６、１０６と、進出方向または退避方向の少なくともいずれか一方へ駆動される可動ロッド１１５を備えるアクチュエータ１１４とを備え、また、このディスクブレーキ装置１０１には、可動ロッド１１５に枢結される回転伝達アーム１１６と、この回転伝達アーム１１６に係合する伸縮軸１１０を備える。アクチュエータ１１４の進出に伴う回転伝達アーム１１６の押出し回転により、その揺動中心部位にて伸縮軸１１０にスプライン嵌合した隙間調整ギヤ１１８がウォームギヤ１７と噛合したままで前記伸縮軸１１０を回動させ、ネジ機構によってネジ体１１３が外方へ押し出されて、キャリパレバー１０６、１０６を支持ピン１０５の回りにて揺動させ、ブレーキヘッド１０７、１０７がディスクＤを挟圧して、ブレーキ動作が行われる。ブレーキパッドが摩耗すると、回転伝達アーム１１６の超過揺動ストロークにより、静止部の基体に固定された隙間調整棒１２１に、前記ウォームギヤ１１７に軸端に固定のカム板１１９の切欠部の端部が接触して、ウォームギヤ１１７が回転し、隙間調整ギヤ１１８が回転して自動隙間調整がなされる。   Such a conventional example will be described. Referring to FIG. 7, the rail brake disc brake device according to the first conventional example disclosed in Patent Document 1 will be described. The brake heads 107 and 107 to which the brake pads for clamping the disc D are attached are respectively attached. Two caliper levers 106 and 106, and an actuator 114 including a movable rod 115 driven in at least one of the advancing direction and the retracting direction. Also, the disc brake device 101 includes a movable rod 115. A rotation transmission arm 116 that is pivotally connected and a telescopic shaft 110 that engages with the rotation transmission arm 116 are provided. The push-out rotation of the rotation transmission arm 116 with the advancement of the actuator 114 causes the gap adjusting gear 118, which is spline-fitted to the telescopic shaft 110 at the center of the swing, to rotate the telescopic shaft 110 while engaging the worm gear 17. Then, the screw body 113 is pushed outward by the screw mechanism, the caliper levers 106, 106 are swung around the support pin 105, and the brake heads 107, 107 pinch the disk D to perform the brake operation. . When the brake pad is worn, the end of the notch portion of the cam plate 119 fixed to the shaft end of the worm gear 117 is fixed to the gap adjusting rod 121 fixed to the base of the stationary portion by the excessive swing stroke of the rotation transmission arm 116. Upon contact, the worm gear 117 rotates, and the gap adjustment gear 118 rotates to perform automatic gap adjustment.

次に、前記特許文献２に開示された第２従来例である鉄道車両用キャリパブレーキ装置を図８を用いて説明すると、フローティングタイプの鉄道車両用キャリパブレーキ装置２０１の本体２１０は、支持ピン２３０によって支持枠２２０に対して摺動自在に支持される。一方のアーム２１２側にはシリンダボディ等を有するので、このアーム側の重心が他方より大きくなり、重心Ｗ１は車輪２０５の回転中心線Ｇ１から偏位する。支持ピン２３０と支持枠２２０との間に配設する球面ベアリング２００の取付位置を重心Ｗ１を通る垂線上に配置して、キャリパブレーキ本体２１０に作用するトーションＴを打ち消すように構成し、フローティングタイプのキャリパブレーキ装置における本体２１０の傾きを防止できるようにしたものである。   Next, a railcar caliper brake device according to a second conventional example disclosed in Patent Document 2 will be described with reference to FIG. 8. A main body 210 of a floating type caliper brake device 201 for a railcar has a support pin 230. Thus, the support frame 220 is slidably supported. Since one arm 212 side has a cylinder body or the like, the center of gravity on this arm side becomes larger than the other, and the center of gravity W1 deviates from the rotation center line G1 of the wheel 205. The mounting position of the spherical bearing 200 disposed between the support pin 230 and the support frame 220 is disposed on a perpendicular line passing through the center of gravity W1, so that the torsion T acting on the caliper brake main body 210 is canceled, and the floating type In this caliper brake device, the inclination of the main body 210 can be prevented.

これらの従来の鉄道用ディスクブレーキ装置によって、図７に示した前記第１従来例のものでは、可動ロッド１１５の進出動作は、回転伝達アーム１１６を介して伸縮軸１１０の伸張動作に変換され、かつ、その力が増力されてキャリパレバー１０６、１０６に伝達されることとなった。しかも、増力変換機構を構成する回転伝達アーム１１６に、カム板１１９、切欠部、ウォームギヤ１１７、隙間調整ギヤ１１８等からなる隙間調整機構が設けられているため、ディスクＤとブレーキパッドとの隙間を自動調整できる高機能なディスクブレーキ装置１０１のコンパクトな構成が提供できることとなった。しかしながら、前記従来のエアーブレーキでは、通常エアー圧が７００〜９００ｋＰａ以下であるため、鉄道車両に適した大きな制動力を得るためには、エアーチャンバの断面積を大きくしたり、ブレーキアーム部のリンク比を大きく採る等の対策を講じる必要があり、依然としてブレーキ装置自体が肥大化して要スペースも拡大し、台車をコンパクトに設計できなかった。   In the first conventional example shown in FIG. 7, the advance operation of the movable rod 115 is converted into the extension operation of the telescopic shaft 110 via the rotation transmission arm 116 by these conventional railway disk brake devices. In addition, the force is increased and transmitted to the caliper levers 106 and 106. Moreover, since the rotation transmission arm 116 constituting the boost conversion mechanism is provided with a gap adjusting mechanism including a cam plate 119, a notch, a worm gear 117, a gap adjusting gear 118, etc., the gap between the disk D and the brake pad is reduced. A compact configuration of the highly functional disc brake device 101 that can be automatically adjusted can be provided. However, in the conventional air brake, since the normal air pressure is 700 to 900 kPa or less, in order to obtain a large braking force suitable for a railway vehicle, the cross-sectional area of the air chamber is increased or the link of the brake arm portion is used. It was necessary to take measures such as increasing the ratio, and the brake device itself was still enlarged, increasing the space required, and the truck could not be designed compactly.

また、本件従来例では、図示外の実施例のもののように、キャリパレバー１０６、１０６間に、倍力機構として簡素な構造の傾斜カム機構を用いた、いわゆるウェッジ機構を使用する例も開示されているが、鉄道車両用ブレーキの場合、車両の台車に設置された車輪が全方向に自由度を有して揺動する挙動を示すため、車輪の挙動に追随してブレーキ装置すなわちブレーキアームも頻繁に変位する。そのために、前記実施例のものも、制動時にブレーキアームに相当するキャリパレバー１０６、１０６が車輪すなわちディスクＤからの変位を受けて頻繁に変位する。それらの変位がロッド部材１２９を揺動させるこじり力を発生させたり、該ロッド部材１２９を介して倍力機構を構成するに直接に伝達される。これらの変位力により、ウェッジや可動ロッド１１５、さらにはアクチュエータ１１４に悪影響を与えかねないものであった。また、アクチュエータ１１４からの操作力によりウェッジを介してロッド部材に大きな揺動方向の後退力を生じさせ、ロッド部材を１点で支持するケーシングに大きな負担を強いることになった。前記従来の梃子式のブレーキ装置では、摩擦材の摩耗量に追従する自動隙間調整機構（アジャスタ）は設置されているものの、ブレーキの作動が梃子運動のために比較的自由度がなく、パッド交換等の際に簡単にアジャスタを縮小方向に戻すための機構を取り入れることは困難であった。   Further, in the present conventional example, an example in which a so-called wedge mechanism using a simple inclined cam mechanism as a booster mechanism is used between the caliper levers 106 and 106 as in the embodiment not shown in the drawings is also disclosed. However, in the case of a brake for a railway vehicle, the wheels installed on the carriage of the vehicle exhibit a behavior that swings with freedom in all directions. Displaces frequently. For this reason, the caliper levers 106 and 106 corresponding to the brake arms are frequently displaced in response to the displacement from the wheels, that is, the disk D during braking. These displacements generate a twisting force that swings the rod member 129, or are directly transmitted to the booster mechanism via the rod member 129. These displacement forces may adversely affect the wedge, the movable rod 115, and the actuator 114. Further, the operating force from the actuator 114 causes a large retreating force in the swinging direction to the rod member via the wedge, which places a heavy burden on the casing that supports the rod member at one point. In the conventional lever type brake device, although there is an automatic gap adjustment mechanism (adjuster) that follows the amount of wear of the friction material, the brake operation is relatively free due to the lever movement, and the pad is replaced. It has been difficult to incorporate a mechanism for easily returning the adjuster to the reduction direction at the time of, for example.

また、図８に示した前記第２従来例のものでは、支持ピン２３０と支持枠２２０との間に配設する球面ベアリング２００の取付位置を重心Ｗ１を通る垂線上に配置して、キャリパブレーキ本体２１０に作用するトーションＴを打ち消すように構成し、フローティングタイプのキャリパブレーキ装置における本体２１０の傾きを防止して、制輪子（パッド機構）の偏摩耗等の発生が防止されることとなったものの、制輪子の作動を油圧シリンダで行う等、機構が複雑で保守点検に手間を要していた。また、この第２従来例のものでは、ブレーキ動作行程時の隙間調整については、支持枠２２０に対する支持ピン２３０のフローティング機構におけるゴムブッシュと、第１のアーム２１２側に配置されたアンカブロック２６０側に配設された隙間調整装置内のリターンスプリングとのバランスにより、各部材間の間隔を初期状態に戻すことが記載されてはいるものの、パッド機構の摩耗量により生じた隙間を補正する自動隙間調整機構に関しては特に何らの配慮がなされていない。   Further, in the second conventional example shown in FIG. 8, the mounting position of the spherical bearing 200 disposed between the support pin 230 and the support frame 220 is disposed on a perpendicular line passing through the center of gravity W1, so that the caliper brake. The configuration is such that the torsion T acting on the main body 210 is canceled out, and the inclination of the main body 210 in the floating type caliper brake device is prevented, thereby preventing the occurrence of uneven wear of the control device (pad mechanism). However, the mechanism is complicated and the maintenance check is troublesome, such as the hydraulic cylinder is used to operate the brake. Further, in the second conventional example, for the clearance adjustment during the brake operation stroke, the rubber bush in the floating mechanism of the support pin 230 with respect to the support frame 220 and the anchor block 260 side arranged on the first arm 212 side are provided. Although it is described that the interval between each member is returned to the initial state by the balance with the return spring in the clearance adjustment device disposed in the automatic clearance, the clearance generated by the wear amount of the pad mechanism is corrected. No particular consideration is given to the adjustment mechanism.

そこで本発明は、従来の鉄道車両用のフローティング型ディスクブレーキ装置における課題を解決して、保守点検が容易なエアーと機械的なてこ式ブレーキアームを組み合わせて、簡素な構造ながら高い信頼性のもとにエアーチャンバからのブレーキアームへの連動を円滑に行うことを可能にし、かつ自動隙間調整機構も少ない部品で容易に組み込めるフローティング型ディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention solves the problems in conventional floating disc brake devices for railway vehicles, and combines air that is easy for maintenance and a mechanical lever brake arm with a simple structure and high reliability. It is another object of the present invention to provide a floating disc brake device that can smoothly link an air chamber to a brake arm and that can be easily incorporated with fewer parts and an automatic gap adjusting mechanism.

このため本発明は、ボディハウジングの一方側に配設された第１ブレーキアームの基端部に付設のエアーアクチュエータによりストラットを介して他方側の第２ブレーキアームを揺動させるフローティング型ディスクブレーキ装置において、前記ストラットの他方側端部に枢着されたレバー機構が前記第２ブレーキアームの基端部を押圧することにより、前記第１および第２ブレーキアームの先端側に付設のパッド機構によりブレーキ動作を行うように構成したことを特徴とする。また本発明は、前記レバー機構が、前記ストラットの他方側端部に枢着されたレバーシャフトと、該レバーシャフトに螺合されたレバーブロックと、該レバーブロックにアジャストギヤを介して螺合されたアジャストスクリュとから構成され、該アジャストスクリュの端部が前記第２ブレーキアームの基端部を押圧するように構成されたことを特徴とする。また本発明は、前記レバー機構の揺動中心がフローティング状態にあり、その揺動中心軸に軸支されたローラがボディハウジングの所定斜面に沿って移動制御可能に構成されたことを特徴とする。また本発明は、前記アジャストギヤは、パッド機構の摩耗等による前記レバー機構の過剰揺動の復帰時に機能するアジャストレバーによって回転調整されるように構成されたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。   For this reason, the present invention provides a floating type disc brake device that swings the second brake arm on the other side via a strut by an air actuator attached to the base end portion of the first brake arm disposed on one side of the body housing. The lever mechanism pivotally attached to the other end portion of the strut presses the proximal end portion of the second brake arm, so that the brake is braked by the pad mechanism attached to the distal end side of the first and second brake arms. It is configured to perform an operation. According to the present invention, the lever mechanism includes a lever shaft pivotally attached to the other end of the strut, a lever block screwed to the lever shaft, and screwed to the lever block via an adjustment gear. The adjusting screw is configured such that the end of the adjusting screw presses the base end of the second brake arm. Further, the present invention is characterized in that the swing center of the lever mechanism is in a floating state, and the roller supported by the swing center shaft is configured to be movable and controlled along a predetermined slope of the body housing. . Further, the present invention is characterized in that the adjustment gear is configured to be rotationally adjusted by an adjustment lever that functions when the excessive oscillation of the lever mechanism due to wear or the like of the pad mechanism is restored. A means for solving the problem.

本発明によれば、ボディハウジングの一方側に配設された第１ブレーキアームの基端部に付設のエアーアクチュエータによりストラットを介して他方側の第２ブレーキアームを揺動させるフローティング型ディスクブレーキ装置において、前記ストラットの他方側端部に枢着されたレバー機構が前記第２ブレーキアームの基端部を押圧することにより、前記第１および第２ブレーキアームの先端側に付設のパッド機構によりブレーキ動作を行うように構成したことにより、レバー機構を介して比較的小さなエアー力にても機械的な梃子式のブレーキアームを確実かつ高い信頼性により、少ない部品の組合せで操作することができるので、ブレーキ操作力発生機構の簡素化とエアーキャリパ機構の小型化が実現できる。しかも、充分な強度を確保するため重量が重くなるブレーキアームが、ボディハウジングに揺動自在に軸着されているので、ブレーキアームの支持構造が堅牢であり耐振強度を高くすることができる。   According to the present invention, the floating disc brake device swings the second brake arm on the other side via the strut by the air actuator attached to the base end portion of the first brake arm disposed on the one side of the body housing. The lever mechanism pivotally attached to the other end portion of the strut presses the proximal end portion of the second brake arm, so that the brake is braked by the pad mechanism attached to the distal end side of the first and second brake arms. By configuring it to operate, it is possible to operate a mechanical lever-type brake arm reliably and with high reliability even with a relatively small air force via a lever mechanism, with a small number of parts. In addition, simplification of the brake operation force generation mechanism and downsizing of the air caliper mechanism can be realized. In addition, since the brake arm, which is heavy in order to ensure sufficient strength, is pivotally mounted on the body housing so as to be swingable, the support structure of the brake arm is robust and the vibration resistance strength can be increased.

また、前記レバー機構が、前記ストラットの他方側端部に枢着されたレバーシャフトと、該レバーシャフトに螺合されたレバーブロックと、該レバーブロックにアジャストギヤを介して螺合されたアジャストスクリュとから構成され、該アジャストスクリュの端部が前記第２ブレーキアームの基端部を押圧するように構成された場合は、ストラットの他方側におけるレバー機構部分の１か所のみに、アジャストギヤおよびアジャストスクリュとからなる自動隙間調整機構を第２ブレーキアームの基端部を押圧するところのレバーブロックに螺合自在に設置すればよく、少ない部品にて簡潔な構成により確実に隙間調整を行うことができる上、レバーブロックに対するレバーシャフトの螺合程度を調整すれば、レバー機構におけるレバー比率も調整可能となる。   The lever mechanism includes a lever shaft pivotally attached to the other end of the strut, a lever block screwed to the lever shaft, and an adjustment screw screwed to the lever block via an adjustment gear. When the end of the adjustment screw is configured to press the base end of the second brake arm, the adjustment gear and the adjustment gear are provided only at one position of the lever mechanism portion on the other side of the strut. An automatic clearance adjustment mechanism consisting of an adjusting screw may be installed on the lever block that presses the base end of the second brake arm so that it can be screwed together. In addition, if the degree of screwing of the lever shaft to the lever block is adjusted, the lever ratio in the lever mechanism It is possible integer.

さらに、前記レバー機構の揺動中心がフローティング状態にあり、その揺動中心軸に軸支されたローラがボディハウジングの所定斜面に沿って移動制御可能に構成された場合は、前記エアーアクチュエータの進退に伴うレバー機構の揺動中心の上下動を許容し、その揺動中心軸に軸支されたローラがボディハウジングの所定斜面に沿って移動制御されるので、レバー機構の揺動中の傾動を可及的に少なくでき、小さなチャンバストロークにてもレバー機構に螺合装着されたアジャストスクリュを介して円滑かつ確実に第２ブレーキアームの基端部を押圧制御することが可能となるので、装置の小型化も実現できる。   Further, when the swing mechanism of the lever mechanism is in a floating state and the roller supported on the swing center shaft is configured to be movable and controlled along a predetermined slope of the body housing, the air actuator is moved forward and backward. The lever mechanism is allowed to move up and down at the swing center, and the roller supported by the swing center shaft is controlled to move along a predetermined slope of the body housing. Since the base end of the second brake arm can be pressed and controlled smoothly and reliably through an adjusting screw screwed to the lever mechanism even with a small chamber stroke, the apparatus can be reduced as much as possible. Can also be realized.

さらにまた、前記アジャストギヤは、パッド機構の摩耗等による前記レバー機構の過剰揺動の復帰時に機能するアジャストレバーによって回転調整されるように構成された場合は、パッド機構の摩耗等によるブレーキアームの過剰揺動ストロークにより、レバー機構部に配設されたアジャストレバーによってアジャストギヤが確実に回転調整されるので、アジャストスクリュを介して臨接した第２ブレーキアームの基端部との隙間調整を自動的にかつ容易に行うことができる。   Furthermore, when the adjustment gear is configured to be rotationally adjusted by an adjustment lever that functions at the time of recovery of excessive swing of the lever mechanism due to wear of the pad mechanism or the like, Due to the excessive swing stroke, the adjustment gear is reliably rotated and adjusted by the adjustment lever provided in the lever mechanism, so the gap adjustment with the base end of the second brake arm that is in close contact with the adjustment screw is automatically adjusted. And easily.

本発明のフローティング型ディスクブレーキ装置の１つの実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the floating type disc brake apparatus of this invention. 同、図１の平面図である。FIG. 2 is a plan view of FIG. 1. 同、図１のＡ矢視図である。It is an A arrow view of FIG. 同、レバー機構と第２ブレーキアームとの関連動作を説明する要部断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of the main part for explaining the related operation between the lever mechanism and the second brake arm. 同、レバー機構と第２ブレーキアームとの関連動作および自動隙間調整機構の説明図である。It is explanatory drawing of the related operation | movement of a lever mechanism and a 2nd brake arm, and an automatic clearance adjusting mechanism. 同、ローラとランププレートとの関連動作を説明する図５（Ａ）のＢ矢視図である。FIG. 6 is a view as viewed in the direction of arrow B in FIG. 5A for explaining the related operation between the roller and the lamp plate. 第１従来例である鉄道車両用ディスクブレーキ装置の説明図である。It is explanatory drawing of the disc brake apparatus for rail vehicles which is a 1st prior art example. 第２従来例である鉄道車両用キャリパブレーキ装置の説明図である。It is explanatory drawing of the caliper brake device for rail vehicles which is a 2nd prior art example.

以下、本発明のフローティング型ディスクブレーキ装置を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明のフローティング型ディスクブレーキ装置は、図１に示すように、ボディハウジング２の一方側に配設された第１ブレーキアーム６の基端部に付設のエアーアクチュエータ５によりストラット７を介して他方側の第２ブレーキアーム３を揺動させるフローティング型ディスクブレーキ装置において、前記ストラット７の他方側端部に枢着されたレバー機構１０、１１、１２が前記第２ブレーキアーム３の基端部を押圧することにより、前記第１および第２ブレーキアーム６、３の先端側に付設のパッド機構９、８によりブレーキ動作を行うように構成したことを特徴とするものである。   DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments for implementing a floating disk brake device of the invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the floating type disc brake device of the present invention is connected to the other end of a first brake arm 6 disposed on one side of a body housing 2 via a strut 7 by means of an air actuator 5 attached to the base end. In the floating type disc brake device that swings the second brake arm 3 on the side, the lever mechanisms 10, 11, 12 pivotally attached to the other end of the strut 7 serve as the base end of the second brake arm 3. When pressed, the first and second brake arms 6, 3 are configured to perform a brake operation by means of pad mechanisms 9, 8 attached to the front end side.

図１は本発明のフローティング型ディスクブレーキ装置の１つの実施例を示す断面図である。図１において、本発明のフローティング型ディスクブレーキ装置は、サポート１により車体の台車等の静止部に取り付けられる。図２の平面図や図３の底面斜視図にてよく理解されるように、前記サポート１に対してボディハウジング２がフローティング状態にて支持される。サポート１に対するボディハウジング２の支持形態については詳述しないが、第２従来例として説明した図８の、支持枠２２０に対するキャリパブレーキ装置の本体２１０の球面ベアリング２００および支持ピン２３０を介した３次元的な自由度を有する支持形態等が採用される。このようなサポート１に対してフローティング支持されたボディハウジング２に対して、ボディハウジング２の一方側に第１ブレーキアーム６が配設され、その基端部にエアーアクチュエータ５が付設され、先端側にはパッド機構９が付設される。図示の例では、ボディハウジング２の一方側が第１ブレーキアーム６を構成するが、ボディハウジング２の一方側に対して第１ブレーキアーム６がエアーアクチュエータ５とともに相対移動可能に構成されることを排除しない。   FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of a floating type disc brake device of the present invention. In FIG. 1, the floating disc brake device of the present invention is attached to a stationary part such as a cart of a vehicle body by a support 1. As well understood from the plan view of FIG. 2 and the bottom perspective view of FIG. 3, the body housing 2 is supported in a floating state with respect to the support 1. Although the support form of the body housing 2 with respect to the support 1 will not be described in detail, the three-dimensional shape of the caliper brake device main body 210 with respect to the support frame 220 via the spherical bearing 200 and the support pin 230 in FIG. A support form having a certain degree of freedom is adopted. A first brake arm 6 is disposed on one side of the body housing 2 with respect to the body housing 2 that is floatingly supported with respect to the support 1, and an air actuator 5 is attached to a base end portion thereof. A pad mechanism 9 is attached. In the illustrated example, one side of the body housing 2 constitutes the first brake arm 6, but it is excluded that the first brake arm 6 is configured to be movable relative to the one side of the body housing 2 together with the air actuator 5. do not do.

ボディハウジング２の他方側には第２ブレーキアーム３が揺動可能に配設され、そのほぼ中間部がアーム軸４およびベアリング２７によって軸支される。第２ブレーキアーム３の先端側にはパッド機構８が付設され、該パッド機構８とボディハウジング２との間にはリターンスプリング２１が張設される。前記エアーアクチュエータ５のダイヤフラムに接続されたロッドにはストラット７の一方側端部が枢着され、その他方側端部は第２ブレーキアーム３の基端部側との間に介設されたレバー機構におけるレバーシャフト１０の揺動端部に枢着される。レバー機構は、前記ストラット７の他方側端部に揺動端部が枢着されたレバーシャフト１０と、該レバーシャフト１０の先端部が螺合されたレバーブロック１１と、該レバーブロック１１の中間部に直交状に螺合されたアジャストスクリュ１２とから構成される。前記レバーブロック１１の下端部にはレバー機構の揺動中心となるローラ支軸１５が配置され、該ローラ支軸１５の両端部側にはローラ１４、１４（後述する図５（Ｃ）参照）が軸支される。第２ブレーキアーム３が収納されたボディハウジング２の側方の開口部（組付け時に第２ブレーキアーム３等を挿入するためのもの）は、図１、図２および図３に明瞭に示されるように、第２カバー２０と該第２カバー２０に取着された第１カバー１９とで閉じられる。パッド機構８の交換の際等には、第１カバー１９を取り外すことにより、後述するクリップスプリング１７を抜いてアジャストプラグ１８を除去し、第２ブレーキアーム３の大きな揺動を得る。   A second brake arm 3 is swingably disposed on the other side of the body housing 2, and a substantially intermediate portion thereof is pivotally supported by the arm shaft 4 and the bearing 27. A pad mechanism 8 is attached to the distal end side of the second brake arm 3, and a return spring 21 is stretched between the pad mechanism 8 and the body housing 2. The rod connected to the diaphragm of the air actuator 5 is pivotally attached to one end of the strut 7 and the other end is interposed between the base end of the second brake arm 3 and the lever. It is pivotally attached to the rocking end of the lever shaft 10 in the mechanism. The lever mechanism includes a lever shaft 10 having a pivot end pivotally attached to the other end of the strut 7, a lever block 11 in which a tip end of the lever shaft 10 is screwed, and an intermediate between the lever block 11. And an adjusting screw 12 screwed orthogonally to the portion. At the lower end of the lever block 11, a roller support shaft 15 serving as a swing center of the lever mechanism is disposed, and rollers 14 and 14 are provided on both ends of the roller support shaft 15 (see FIG. 5C described later). Is supported. A side opening of the body housing 2 in which the second brake arm 3 is accommodated (for inserting the second brake arm 3 or the like at the time of assembly) is clearly shown in FIGS. 1, 2, and 3. In this manner, the second cover 20 and the first cover 19 attached to the second cover 20 are closed. When replacing the pad mechanism 8 or the like, the first cover 19 is removed, thereby pulling out a clip spring 17 (to be described later) to remove the adjustment plug 18 and obtaining a large swing of the second brake arm 3.

図４に拡大して示されるように、前記レバーブロック１１に直交状に螺合されたアジャストスクリュ１２には、アジャストナットアンドギヤ１６が嵌合固定されており、該アジャストナットアンドギヤ１６の回動調整によってアジャストスクリュ１２のレバーブロック１１に対する螺合程度が調整される。つまり、レバー機構と第２ブレーキアーム３の基端部との間の隙間調整が可能である。アジャストスクリュ１２の先端部は、第２ブレーキアーム３の基端部に装着されたアジャストプラグ１８に対して、互いの球状接触面により当接して配置される。符号１７は、アジャストプラグ１８の回止め兼抜止め用のクリップスプリングを示す。図４（Ａ）は制動初期状態を示すもので、図１におけるエアーアクチュエータ５に負圧（ダイヤフラムのスプリング側に）ないし正圧（ダイヤフラムの反スプリング側に）を導入することによりダイヤフラムを伸長方向に移動させると、ストラット７を第２ブレーキアーム３側に進行させる。   As shown in an enlarged view in FIG. 4, an adjustment nut and gear 16 is fitted and fixed to the adjustment screw 12 screwed orthogonally to the lever block 11, and the rotation of the adjustment nut and gear 16 is fixed. The degree of screwing of the adjusting screw 12 to the lever block 11 is adjusted by dynamic adjustment. That is, the gap between the lever mechanism and the base end portion of the second brake arm 3 can be adjusted. The distal end portion of the adjustment screw 12 is disposed in contact with the adjustment plug 18 attached to the proximal end portion of the second brake arm 3 by the spherical contact surfaces. Reference numeral 17 denotes a clip spring for stopping and removing the adjustment plug 18. FIG. 4A shows an initial braking state. By introducing a negative pressure (on the spring side of the diaphragm) or a positive pressure (on the non-spring side of the diaphragm) into the air actuator 5 in FIG. Is moved to the second brake arm 3 side.

図４（Ｂ）のように、ストラット７が所定ストロークＳ１を進行することによって、レバー機構はローラ支軸１５を揺動中心として揺動することになる。図１にて理解されるように、ストラット７はその一方側端部がエアーアクチュエータ５のロッドに枢着されているとは言え、その進行に従うレバー機構の揺動に伴って、レバーシャフト１０の揺動端部との枢着点が下降することから逃れられない。ところが、レバー機構の揺動中心であるローラ支軸１５がフローティング状態に構成されており、そのローラ支軸１５に軸支されたローラ１４、１４がボディハウジング２の所定斜面に沿って、図示の例では、ボディハウジング２に固定されたランププレート１３に形成された斜面（図６参照）に沿って移動制御可能に構成されている。ランププレート１３に形成される斜面を適切に選定すれば、ローラ支軸１５の上方への移動量と第２ブレーキアーム３の基端部へ及ぼす押圧力の分配制御を適切に行える。このような構成によって、前記エアーアクチュエータ５の進退に伴うレバー機構の揺動中心の上下動が許容されるので、レバーシャフト１０の揺動端部との枢着点の下降が強制されずにストラット７の進退が円滑となる上、レバー機構の揺動中の傾動を可及的に少なくでき、小さなチャンバストロークにてもレバーブロック１１に螺合装着されたアジャストスクリュ１２を介して円滑かつ確実に第２ブレーキアーム３の基端部を押圧制御（先端側の揺動角度θ1 を得る）することが可能となるので、装置の小型化も実現できることとなる。図４（Ｃ）は、後述するように、パッド機構８、９等の摩耗等に起因して、第２ブレーキアーム３がさらに過剰揺動して先端側が揺動角度θ2 となり、ストラット７の進行ストロークが過剰ストロークＳ２となった場合である。   As shown in FIG. 4B, when the strut 7 advances the predetermined stroke S1, the lever mechanism swings around the roller support shaft 15 as the swing center. As can be understood from FIG. 1, the strut 7 has one end portion pivotally attached to the rod of the air actuator 5. It cannot escape from the pivot point with the swinging end descending. However, the roller support shaft 15, which is the swing center of the lever mechanism, is configured in a floating state, and the rollers 14 and 14 supported by the roller support shaft 15 are shown in the figure along a predetermined slope of the body housing 2. In the example, the movement control is configured along a slope (see FIG. 6) formed on the lamp plate 13 fixed to the body housing 2. If the slope formed on the ramp plate 13 is appropriately selected, it is possible to appropriately control the amount of upward movement of the roller support shaft 15 and the distribution of the pressing force exerted on the base end of the second brake arm 3. With such a configuration, since the vertical movement of the swing center of the lever mechanism accompanying the advancement and retraction of the air actuator 5 is allowed, the strut is not forced to lower the pivot point with the swing end of the lever shaft 10. 7 can be smoothly advanced and retracted, and the tilting of the lever mechanism during swinging can be reduced as much as possible. Even with a small chamber stroke, the lever mechanism 11 can be smoothly and reliably connected via the adjusting screw 12 screwed onto the lever block 11. Since it becomes possible to control the base end of the second brake arm 3 (to obtain the rocking angle θ1 on the front end side), it is possible to reduce the size of the apparatus. In FIG. 4C, as will be described later, the second brake arm 3 further swings excessively due to wear of the pad mechanisms 8, 9, etc., and the tip side becomes the swing angle θ2, and the strut 7 advances. This is a case where the stroke becomes the excessive stroke S2.

図５はレバー機構と第２ブレーキアームとの関連動作および自動隙間調整機構の説明図である。ここで、ランププレート１３はボディハウジング２に固定され、一対のローラ１４はレバー機構におけるレバーブロック１１と挙動を共にし、これらローラ１４は、第２ブレーキアーム３の上部に取り付けられたガイド２２Ａ、２２Ｂに案内される（図６も参照）。図５（Ｂ）に示すように、レバーブロック１１の一側面には平面視で略Ｙ字形のアジャストレバー２４がレバーピン２５の回りに平面内にて回動自在に配設され、ストッパ部２６にて規制されて初期状態を維持している。図５（Ａ）に示すように，アジャストレバー２４の頭部の一側には下方への折曲部２４Ａが形成され、該折曲部２４Ａが、ランププレート１３の溝部に挿入係止される。該溝部の第２ブレーキアーム３側の端部には凸部１３Ａが形成されている。図５（Ｂ）に示すように、アジャストレバー２４の脚部は側方に折り曲げられてアジャストナットアンドギヤ１６に係止・噛合している。そして、アジャストレバー２４の中間部は前記ガイドの一方２２Ａとの間に張設されたレバースプリング２３により連結されている。   FIG. 5 is an explanatory view of the operation related to the lever mechanism and the second brake arm and the automatic gap adjusting mechanism. Here, the lamp plate 13 is fixed to the body housing 2, and the pair of rollers 14 behaves together with the lever block 11 in the lever mechanism, and these rollers 14 include guides 22 </ b> A attached to the upper part of the second brake arm 3, 22B (see also FIG. 6). As shown in FIG. 5B, a substantially Y-shaped adjusting lever 24 in a plan view is disposed on one side of the lever block 11 so as to be rotatable around the lever pin 25 in a plane. The initial state is maintained. As shown in FIG. 5A, a downwardly bent portion 24A is formed on one side of the head of the adjusting lever 24, and the bent portion 24A is inserted and locked in the groove portion of the lamp plate 13. . A convex portion 13A is formed at the end of the groove on the second brake arm 3 side. As shown in FIG. 5B, the leg portion of the adjustment lever 24 is bent sideways and is engaged and engaged with the adjustment nut and gear 16. An intermediate portion of the adjustment lever 24 is connected by a lever spring 23 stretched between the guide 22A.

このような構成により、パッド機構８、９等の摩耗に起因して、図４（Ｃ）に示すように、第２ブレーキアーム３がさらに揺動して先端側が揺動角度θ2 となり、ストラット７の進行ストロークがＳ２のような過剰ストロークが発生すると、レバー機構すなわちレバーブロック１１が、ボディハウジング２に固定されたランププレート１３に対して過剰の相対移動が発生するので、レバーブロック１１と挙動を共にするアジャストレバー２４における折曲部２４Ａが、図５（Ａ）に示すところのランププレート１３における溝部端部の凸部１３Ａに衝接して規制され、レバーブロック１１の揺動続行により、アジャストレバー２４はレバースプリング２３の復元力によりレバーピン２５を中心として、図５（Ｂ）の平面図において時計方向に回動する。すると、アジャストレバー２４における、アジャストナットアンドギヤ１６に噛合・係止している脚部はアジャストナットアンドギヤ１６から外れて離脱する。   With such a configuration, as shown in FIG. 4C, due to wear of the pad mechanisms 8 and 9, etc., the second brake arm 3 is further swung so that the front end side has a swung angle θ2, and the strut 7 When an excessive stroke such as S2 is generated, the lever mechanism, that is, the lever block 11, moves excessively with respect to the ramp plate 13 fixed to the body housing 2, so that the behavior of the lever block 11 is reduced. The bent portion 24A of the adjusting lever 24 that is used together is regulated by coming into contact with the convex portion 13A at the end of the groove portion of the ramp plate 13 shown in FIG. 24 is rotated clockwise in the plan view of FIG. 5 (B) around the lever pin 25 by the restoring force of the lever spring 23. Move. Then, the leg portion engaged with and locked to the adjustment nut and gear 16 in the adjustment lever 24 is detached from the adjustment nut and gear 16.

レバー機構の過剰揺動ストロークからの復帰時には、前記アジャストレバー２４における頭部の折曲部２４Ａが、ランププレート１３の溝内の凸部１３Ａと反対側の壁に衝接して初期位置（図５（Ｂ）の状態）に戻されるので、アジャストレバー２４はレバースプリング２３の復元力に抗して反時計方向に回動し、その脚部を以てアジャストナットアンドギヤ１６に噛合・係止してこれを回動させる。アジャストナットアンドギヤ１６に嵌合固定されたアジャストスクリュ１２（図４）が回動することにより、レバーブロック１１に対すル螺合具合が調整されて進行する。これによって、レバー機構と、第２ブレーキアーム３における基端部に装着されたアジャストプラグ１８との間の隙間調整が自動的になされることになる。   When the lever mechanism returns from the excessive swing stroke, the bent portion 24A of the head portion of the adjusting lever 24 comes into contact with the wall on the opposite side of the convex portion 13A in the groove of the lamp plate 13 and is in the initial position (FIG. 5). (B)), the adjustment lever 24 rotates counterclockwise against the restoring force of the lever spring 23, and the leg portion engages and locks with the adjustment nut and gear 16. Rotate. When the adjusting screw 12 (FIG. 4) fitted and fixed to the adjusting nut and gear 16 is rotated, the threaded engagement with the lever block 11 is adjusted and proceeds. Thereby, the clearance adjustment between the lever mechanism and the adjustment plug 18 attached to the base end portion of the second brake arm 3 is automatically performed.

かくして本発明によれば、鉄道車両において、油圧機構を用いた現行のフローティング機構をそのまま利用して、ブレーキ操作力の伝達経路を油圧から空圧に置き換えて構成し、信頼性が高くかつ構造が簡素な機械的な梃子式のブレーキアームを採用して、レバー機構を介して比較的小さなエアー力にても、ばね上とばね下との相対移動が大きい部位間でも大きな制動力を得ることが可能となり、少ない部品の組合せでブレーキ操作力発生機構の簡素化とエアーキャリパ機構の小型化が実現できる。しかも、エアーアクチュエータの進退に伴うレバー機構の揺動中心の上下動を許容し、その揺動中心軸に軸支されたローラがボディハウジングの所定斜面に沿って移動制御されるので、レバー機構の揺動中の傾動を可及的に少なくでき、小さなチャンバストロークにてもレバー機構に螺合装着されたアジャストスクリュを介して円滑かつ確実に第２ブレーキアームの基端部を押圧制御することが可能となるので、装置の小型化も実現できる。その上、摩耗等によるレバー機構の過剰揺動ストロークが発生してもこれを補正する自動隙間調整機構をレバー機構に簡素な構造により組み込むことができる。   Thus, according to the present invention, in the railway vehicle, the current floating mechanism using the hydraulic mechanism is used as it is, and the transmission path of the brake operation force is replaced from the hydraulic pressure to the pneumatic pressure. By adopting a simple mechanical lever type brake arm, a large braking force can be obtained even between parts where the relative movement between the sprung and unsprung parts is large even with a relatively small air force via the lever mechanism. This makes it possible to simplify the brake operating force generation mechanism and reduce the size of the air caliper mechanism with a small number of parts. In addition, the lever mechanism is allowed to move up and down as the air actuator advances and retreats, and the roller supported on the center axis of the lever is controlled to move along a predetermined slope of the body housing. The tilt during the swing can be reduced as much as possible, and the base end portion of the second brake arm can be pressed and controlled smoothly and reliably through an adjustment screw screwed to the lever mechanism even with a small chamber stroke. Therefore, it is possible to reduce the size of the apparatus. In addition, an automatic clearance adjustment mechanism that corrects the excessive swing stroke of the lever mechanism due to wear or the like can be incorporated into the lever mechanism with a simple structure.

以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、フローティング型ディスクブレーキの形状、形式、ボディハウジングの一方側における第１ブレーキアームへのエアーアクチュエータの取着形態、エアーアクチュエータの形状、形式、およびそのエアーの種類（負圧か正圧か）、ストラットの形状、形式およびそのボディハウジングへの取付形態（ガイドによるスライド、あるいはボディハウジングから独立した挙動も可能）、ストラットとエアーアクチュエータおよびレバー機構のレバーシャフトとの接続形態（枢着はもとより３次元的動作を許容する自在継手によるものを排除しない）、レバー機構を構成するレバーシャフト、レバーブロックおよびアジャストスクリュの各形状、形式およびそれらの間の螺合形態等を含む関連構成、レバー機構の揺動中心軸に軸支されたローラの挙動を制御する斜面の形成部位（ボディハウジングに形成してもよいし、実施例のようにボディハウジングに別体にて固定したランププレートに形成してもよい）、該斜面の形状、アジャストスクリュと第２ブレーキアーム基端部との間の当接形態（第２ブレーキアーム基端部に装着されたアジャストプラグに対する球状接触面による等）、第２ブレーキアームのボディハウジングへの軸支形態、各ブレーキアームの先端に対するパッド機構の付設形態、自動隙間調整機構を構成するアジャストレバーの形状、該アジャストレバーによる隙間調整形態（レバー機構の過剰揺動ストロークに基づくランププレートとの関連によるアジャストレバーの挙動については適宜の各部材の関連構成が採用し得る）等については適宜選定できる。また、実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。   As described above, the embodiments of the present invention have been described. Within the scope of the present invention, the shape and type of the floating type disc brake, the mounting form of the air actuator to the first brake arm on one side of the body housing, The shape and type of the air actuator, and the type of air (negative pressure or positive pressure), the shape and type of the strut, and its mounting form on the body housing (sliding with a guide or behavior independent of the body housing is also possible), Connection form of strut, air actuator, and lever shaft of lever mechanism (excluding pivot joints and universal joints that allow 3D operation), each of lever shaft, lever block, and adjusting screw constituting the lever mechanism Shape, type and screwing between them Related configuration including the state, etc., a slope forming portion for controlling the behavior of the roller supported on the swinging central axis of the lever mechanism (may be formed in the body housing, or separated from the body housing as in the embodiment) (It may be formed on the ramp plate fixed by the screw), the shape of the slope, the contact form between the adjusting screw and the second brake arm base end (the adjustment plug mounted on the second brake arm base end) A spherical contact surface to the body housing of the second brake arm, a pad mechanism attached to the tip of each brake arm, a shape of the adjusting lever constituting the automatic gap adjusting mechanism, and a gap by the adjusting lever Adjustment form (Adjustment lever behavior in relation to the lamp plate based on the excessive swing stroke of the lever mechanism Can be appropriately selected for related configurations may be employed), and the like of wood. In addition, the specifications described in the examples are merely examples in all respects and should not be interpreted in a limited manner.

本発明のフローティング型ディスクブレーキ装置は、好適には新幹線等の鉄道車両のフローティングタイプのボディハウジングを有するディスク型エアーブレーキに適用され、特に、エアーアクチュエータが一方側に配置し他方側に梃子型の揺動ブレーキアームを配置したものに適用されるが、両側に梃子型の揺動ブレーキアームを配置し、それらの間にエアーアクチュエータを配置したものを排除しない。また、他の、ばね上とばね下との相対移動が大きな産業用車両等にも適用が可能である。   The floating type disc brake device of the present invention is preferably applied to a disc type air brake having a floating type body housing of a railway vehicle such as a Shinkansen. In particular, the air actuator is arranged on one side and the lever type on the other side. Although applied to the thing which arrange | positioned the rocking | fluctuation brake arm, the thing which arrange | positions the insulator type rocking | braking brake arm on both sides and has arrange | positioned the air actuator between them is not excluded. Further, the present invention can be applied to other industrial vehicles in which relative movement between the sprung and unsprung parts is large.

１ サポート
２ ボディハウジング
３ 第２ブレーキアーム
４ アーム軸
５ エアーアクチュエータ
６ 第１ブレーキアーム
７ ストラット
８ パッド機構
９ パッド機構
１０ レバーシャフト
１１ レバーブロック
１２ アジャストスクリュ
１３ ランププレート
１４ ローラ
１５ ローラシャフト
１６ アジャストナットアンドギヤ
１７ クリップスプリング
１８ アジャストプラグ
１９ 第１カバー
２０ 第２カバー
２１ リターンスプリング DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Support 2 Body housing 3 2nd brake arm 4 Arm axis | shaft 5 Air actuator 6 1st brake arm 7 Strut 8 Pad mechanism 9 Pad mechanism 10 Lever shaft 11 Lever block 12 Adjustment screw 13 Lamp plate 14 Roller 15 Roller shaft 16 Adjustment nut and Gear 17 Clip spring 18 Adjust plug 19 First cover 20 Second cover 21 Return spring

Claims (4)

ボディハウジングの一方側に配設された第１ブレーキアームの基端部に付設のエアーアクチュエータによりストラットを介して他方側の第２ブレーキアームを揺動させるフローティング型ディスクブレーキ装置において、前記ストラットの他方側端部に枢着されたレバー機構が前記第２ブレーキアームの基端部を押圧することにより、前記第１および第２ブレーキアームの先端側に付設のパッド機構によりブレーキ動作を行うように構成したことを特徴とするフローティング型ディスクブレーキ装置。 In a floating type disc brake device in which a second brake arm on the other side is swung through a strut by an air actuator attached to a base end portion of a first brake arm disposed on one side of a body housing, the other of the struts The lever mechanism pivotally attached to the side end portion presses the base end portion of the second brake arm, so that the brake operation is performed by the pad mechanism attached to the distal end side of the first and second brake arms. Floating type disc brake device. 前記レバー機構が、前記ストラットの他方側端部に枢着されたレバーシャフトと、該レバーシャフトに螺合されたレバーブロックと、該レバーブロックにアジャストギヤを介して螺合されたアジャストスクリュとから構成され、該アジャストスクリュの端部が前記第２ブレーキアームの基端部を押圧するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のフローティング型ディスクブレーキ装置。 The lever mechanism includes a lever shaft pivotally attached to the other end of the strut, a lever block screwed to the lever shaft, and an adjustment screw screwed to the lever block via an adjustment gear. The floating type disc brake device according to claim 1, wherein the floating disc brake device is configured such that an end portion of the adjusting screw presses a proximal end portion of the second brake arm. 前記レバー機構の揺動中心がフローティング状態にあり、その揺動中心軸に軸支されたローラがボディハウジングの所定斜面に沿って移動制御可能に構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のフローティング型ディスクブレーキ装置。 The swing mechanism of the lever mechanism is in a floating state, and a roller supported by the swing center shaft is configured to be movable and controlled along a predetermined slope of the body housing. Floating type disc brake device as described in 1. 前記アジャストギヤは、パッド機構の摩耗等による前記レバー機構の過剰揺動の復帰時に機能するアジャストレバーによって回転調整されるように構成されたことを特徴とする請求項２または３に記載のフローティング型ディスクブレーキ装置。 4. The floating type according to claim 2, wherein the adjustment gear is configured to be rotationally adjusted by an adjustment lever that functions when the lever mechanism recovers from excessive swinging due to wear of a pad mechanism or the like. 5. Disc brake device.
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