JP2011020350A

JP2011020350A - Method for manufacturing pneumatic tire and pneumatic tire

Info

Publication number: JP2011020350A
Application number: JP2009167289A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Hata; 寛畑; Yoshiaki Hashimura; 嘉章橋村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-07-15
Filing date: 2009-07-15
Publication date: 2011-02-03

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for manufacturing a pneumatic tire which can reduce a dimensional change during manufacturing the pneumatic tire having a carcass layer with a parting structure, and the pneumatic tire. SOLUTION: The molded green tire is constituted in such a manner that at least one carcass layer 4A or 4B which includes a plurality of carcass cords and extends from a pair of right/left beads 3 and 3 to a tread 1 with a severing part in the tread 1, at least two belt layers 7A and 7B which include a plurality of belt cords embedded in the tread 1 in a way that the belt cords can cross over each other between the belt layers, and a reinforcing layer 16 arranged so as to be exposed to the internal surface of the tire at a position overlapping the severing part of the carcass layers 4A and 4B. Furthermore, the green tire is vulcanized to obtain the pneumatic tire. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤを製造する方法及びそれによって得られる空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を低減することを可能にした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a method of manufacturing a pneumatic tire provided with a carcass layer having a divided structure and a pneumatic tire obtained by the method, and more specifically, at the time of manufacturing a pneumatic tire provided with a carcass layer having a divided structure. The present invention relates to a pneumatic tire manufacturing method and a pneumatic tire that can reduce dimensional changes.

空気入りタイヤにおいては、通常、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架され、そのカーカス層の外周側にベルト層が配置されている。近年では、空気入りタイヤの更なる軽量化が要望されているため、除去可能な部材を可及的に取り除くことが求められている。 In a pneumatic tire, usually, at least one carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, and a belt layer is disposed on the outer peripheral side of the carcass layer. In recent years, since further weight reduction of pneumatic tires has been demanded, it is required to remove removable members as much as possible.

これに対して、空気入りタイヤにおいて、カーカス層をトレッド部で分断し、カーカス層の一部を取り除くことが提案されている（例えば、特許文献１〜２参照）。このような空気入りタイヤでは、トレッド部においてカーカス層が分割されていても、トレッド部に埋設されたベルト層が張力を担持するため十分な内圧保持能力を発揮することが可能である。しかも、カーカス層の分割により、軽量化やコストダウンを図ることができる。 On the other hand, in a pneumatic tire, it has been proposed to divide the carcass layer at a tread portion and remove a part of the carcass layer (see, for example, Patent Documents 1 and 2). In such a pneumatic tire, even if the carcass layer is divided in the tread portion, the belt layer embedded in the tread portion bears tension, so that it is possible to exhibit a sufficient internal pressure holding capability. In addition, weight reduction and cost reduction can be achieved by dividing the carcass layer.

しかしながら、上述のように分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤを実際に製造しようとした場合、製造時の寸法変化が大きくなるという問題がある。つまり、空気入りタイヤの製造工程においては、タイヤに対して様々な力が作用する。例えば、成形工程ではタイヤに対して径方向内側から外側へ向かって加圧力が与えられ、加硫後のタイヤからブラダーを引き抜く際にはタイヤに対して径方向内側への吸引力が与えられ、加硫機から取り出されたタイヤにおいては熱収縮によりトレッド部に収縮力が生じることになる。ここで、カーカス層が左右一対のビード部間に連続している場合、製造工程においてタイヤに対して様々な力が作用しても、カーカス層がタイヤの変形を抑えるように機能する。ところが、カーカス層がトレッド部において分割されている場合は、カーカス層による拘束力が不十分になり、その結果、製造時の寸法変化が大きくなるのである。 However, when a pneumatic tire including a carcass layer having a divided structure as described above is actually manufactured, there is a problem that a dimensional change during the manufacturing becomes large. That is, in the manufacturing process of a pneumatic tire, various forces act on the tire. For example, in the molding process, pressure is applied from the radially inner side to the outer side of the tire, and when the bladder is pulled out from the vulcanized tire, a suction force is given to the tire in the radially inner direction, In the tire taken out from the vulcanizer, a shrinkage force is generated in the tread portion by heat shrinkage. Here, when the carcass layer is continuous between the pair of left and right bead portions, the carcass layer functions to suppress deformation of the tire even if various forces act on the tire in the manufacturing process. However, when the carcass layer is divided in the tread portion, the restraining force by the carcass layer becomes insufficient, and as a result, the dimensional change during manufacturing becomes large.

特開２００１−１８７５１１号公報JP 2001-187511 A 特開平１０−１５７４０８号公報JP-A-10-157408

本発明の目的は、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を低減することを可能にした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a method for manufacturing a pneumatic tire and a pneumatic tire that can reduce dimensional changes during the manufacture of a pneumatic tire having a carcass layer having a split structure.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、複数本のカーカスコードを含み左右一対のビード部からトレッド部まで延在して該トレッド部に分断部を有する少なくとも１層のカーカス層と、複数本のベルトコードを含み該ベルトコードが層間で互いに交差するように前記トレッド部に埋設された少なくとも２層のベルト層と、前記カーカス層の分断部と重複する位置にタイヤ内面に露出するように配置された補強層とを備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention includes at least one layer including a plurality of carcass cords and extending from a pair of left and right bead portions to a tread portion and having a split portion in the tread portion. A tire inner surface at a position overlapping a carcass layer, at least two belt layers embedded in the tread portion including a plurality of belt cords and the belt cords crossing each other, and a split portion of the carcass layer A green tire having a reinforcing layer disposed so as to be exposed to the surface is molded, and the green tire is vulcanized.

そして、本発明の空気入りタイヤは、上記空気入りタイヤの製造方法により得られたことを特徴とするものである。 And the pneumatic tire of this invention was obtained by the manufacturing method of the said pneumatic tire.

本発明では、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤを製造するにあたって、カーカス層の分断部と重複する位置にタイヤ内面に露出するように配置された補強層を設けたグリーンタイヤを成形し、そのグリーンタイヤを加硫する。そのため、製造工程においてタイヤに対して様々な力が作用しても、カーカス層の分断部と重複する位置に配置された補強層がタイヤの変形を抑えるように機能する。従って、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を低減することができる。 In the present invention, when manufacturing a pneumatic tire provided with a carcass layer having a divided structure, a green tire provided with a reinforcing layer disposed so as to be exposed on the tire inner surface at a position overlapping with a split portion of the carcass layer is formed. Then, the green tire is vulcanized. Therefore, even if various forces act on the tire in the manufacturing process, the reinforcing layer arranged at a position overlapping with the split portion of the carcass layer functions to suppress the deformation of the tire. Therefore, the dimensional change at the time of manufacture of the pneumatic tire provided with the carcass layer having a divided structure can be reduced.

補強層は加硫後にタイヤ内面から除去することが好ましい。これにより、分割構造を有するカーカス層に基づく軽量化及びコストダウンの効果を十分に享受することができる。但し、補強層の使用量がカーカス層の削減量よりも小さい場合又は補強層の材料コストがカーカス層の削減コストよりも小さい場合、補強層を加硫後に必ずしもタイヤ内面から除去する必要はない。また、タイヤ内面から除去された補強層を複数本の空気入りタイヤの製造に際して反復的に利用するようにすれば、空気入りタイヤの製造コストを更に低減することができる。 The reinforcing layer is preferably removed from the tire inner surface after vulcanization. Thereby, the effect of weight reduction and cost reduction based on the carcass layer having a divided structure can be fully enjoyed. However, when the use amount of the reinforcing layer is smaller than the reduction amount of the carcass layer or when the material cost of the reinforcing layer is smaller than the reduction cost of the carcass layer, it is not always necessary to remove the reinforcing layer from the tire inner surface after vulcanization. Moreover, if the reinforcing layer removed from the tire inner surface is repeatedly used in the production of a plurality of pneumatic tires, the production cost of the pneumatic tire can be further reduced.

本発明において、カーカス層の分断部の幅はベルト層の最大幅の１０％以上９５％以下であることが好ましい。これにより、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤにおいて、耐久性と軽量化を両立することができる。また、補強層の幅はカーカス層の分断部の幅の５０％以上であることが好ましい。これにより、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を十分に低減することができる。 In the present invention, the width of the dividing portion of the carcass layer is preferably 10% to 95% of the maximum width of the belt layer. Thereby, in a pneumatic tire provided with a carcass layer having a divided structure, both durability and weight reduction can be achieved. Further, the width of the reinforcing layer is preferably 50% or more of the width of the split portion of the carcass layer. Thereby, the dimensional change at the time of manufacture of the pneumatic tire provided with the carcass layer which has a division structure can be fully reduced.

補強層としては、引き揃えられた複数本の補強コードを含む織物からなるシート材、又は、引き揃えられた複数本の補強コードと該補強コードの少なくとも片側を被覆する被覆材料とからなるシート材等を用いることができる。補強層のタイヤ周方向に対するコード角度は４０°〜９０°であることが好ましい。また、補強層を構成する複数本の補強コードがタイヤ周方向に対して一方向へ傾斜する複数本の第１補強コードとタイヤ周方向に対して他方向へ傾斜する複数本の第２補強コードを含むことが好ましい。このような補強層によれば、分割構造を有するカーカス層を備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を十分に低減することができる。 As the reinforcing layer, a sheet material composed of a woven fabric including a plurality of aligned reinforcing cords, or a sheet material composed of a plurality of aligned reinforcing cords and a covering material covering at least one side of the reinforcing cords Etc. can be used. The cord angle of the reinforcing layer with respect to the tire circumferential direction is preferably 40 ° to 90 °. Also, a plurality of first reinforcing cords in which a plurality of reinforcing cords constituting the reinforcing layer are inclined in one direction with respect to the tire circumferential direction and a plurality of second reinforcing cords that are inclined in the other direction with respect to the tire circumferential direction. It is preferable to contain. According to such a reinforcing layer, the dimensional change at the time of manufacture of the pneumatic tire provided with the carcass layer having a divided structure can be sufficiently reduced.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の空気入りタイヤの製造方法における１次グリーンタイヤの製造工程を示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the manufacturing process of the primary green tire in the manufacturing method of the pneumatic tire of this invention. 本発明の空気入りタイヤの製造方法におけるベルト、トレッド組立体の製造工程を示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the manufacturing process of the belt and the tread assembly in the manufacturing method of the pneumatic tire of this invention. 本発明の空気入りタイヤの製造方法における２次グリーンタイヤの製造工程を示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the manufacturing process of the secondary green tire in the manufacturing method of the pneumatic tire of this invention. 本発明でカーカス層の裏打ちとして使用される補強層の一例を示す平面図である。It is a top view which shows an example of the reinforcement layer used as a backing of a carcass layer by this invention. 本発明でカーカス層の裏打ちとして使用される補強層の一例を示す平面図である。It is a top view which shows an example of the reinforcement layer used as a backing of a carcass layer by this invention. 本発明でカーカス層の裏打ちとして使用される補強層の一例を示す平面図である。It is a top view which shows an example of the reinforcement layer used as a backing of a carcass layer by this invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。カーカス層４Ａは、左右一対のビード部３からトレッド部１まで延在してトレッド部１に分断部（カーカス層４Ａが存在しない部分）を有している。一方、カーカス層４Ａの外側に積層されたカーカス層４Ｂは、左右一対のビード部３からトレッド部１まで延在してトレッド部１に分断部（カーカス層４Ｂが存在しない部分）を有している。これらカーカス層４Ａ，４Ｂはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカスコードとしては、有機繊維コードを用いることが好ましいが、スチールコードを使用しても良い。カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は８０°〜９０°の範囲に設定されている。ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４Ａ，４Ｂの折り返し部分で包み込まれている。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. The carcass layer 4 A extends from the pair of left and right bead portions 3 to the tread portion 1, and has a divided portion (a portion where the carcass layer 4 A does not exist) in the tread portion 1. On the other hand, the carcass layer 4B laminated on the outer side of the carcass layer 4A extends from the pair of left and right bead portions 3 to the tread portion 1 and has a divided portion (a portion where the carcass layer 4B does not exist) in the tread portion 1. Yes. These carcass layers 4 A and 4 B include a plurality of carcass cords extending in the tire radial direction, and are folded back from the tire inner side to the outer side around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. As the carcass cord, an organic fiber cord is preferably used, but a steel cord may be used. The inclination angle of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 80 ° to 90 °. A bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped around the folded portions of the carcass layers 4A and 4B.

トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側には複数層のベルト層７Ａ，７Ｂが埋設されている。これらベルト層７Ａ，７Ｂはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルトコードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、有機繊維コードを使用しても良い。ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１０°〜４０°の範囲に設定されている。また、ベルト層７Ａ，７Ｂの外周側には、有機繊維コード等の補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層８が配置されている。このベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に対して実質的に０°で連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。 A plurality of belt layers 7A and 7B are embedded on the outer peripheral side of the carcass layers 4A and 4B in the tread portion 1. These belt layers 7A and 7B include a plurality of belt cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the belt cords cross each other between the layers. As the belt cord, a steel cord is preferably used, but an organic fiber cord may be used. The inclination angle of the belt cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 10 ° to 40 °. A belt cover layer 8 formed by winding a reinforcing cord such as an organic fiber cord in the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 7A and 7B. The belt cover layer 8 preferably has a jointless structure in which a strip material formed by aligning at least one reinforcing cord and covering with rubber is continuously wound substantially at 0 ° with respect to the tire circumferential direction. .

上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１に配置されたトレッドゴム層１１、サイドウォール部２に配置されたサイドウォールゴム層１２、ビード部に配置されたリムクッションゴム層１３、ベルト層６Ａ，６Ｂのエッジ部の下に配置されたベルトエッジクッションゴム層１４、タイヤ内面に配置されたインナーライナー層１５を含む各種のタイヤ構成部材が付設されている。 In the pneumatic tire, the tread rubber layer 11 disposed in the tread portion 1, the sidewall rubber layer 12 disposed in the sidewall portion 2, the rim cushion rubber layer 13 disposed in the bead portion, and the belt layers 6A and 6B. Various tire constituent members including a belt edge cushion rubber layer 14 disposed under the edge portion and an inner liner layer 15 disposed on the tire inner surface are attached.

更に、カーカス層４Ａ，４Ｂの分断部と重複する位置には、タイヤ内面に露出するように補強層１６が配置されている。この補強層１６は、タイヤ成形時及びタイヤ加硫時にはタイヤ内面に存在しているが、その後、必要に応じて、タイヤ内面から除去されるものである。なお、インナーライナー層１５を接着性に劣るブチルゴムを主体とするゴム組成物から構成した場合、加硫ゴムに補強層１６をインナーライナー層１５から剥離させることは容易である。勿論、予めインナーライナー層１５と補強層１６との界面に離型処理を施すことも可能である。 Further, a reinforcing layer 16 is disposed at a position overlapping the dividing portion of the carcass layers 4A and 4B so as to be exposed on the tire inner surface. The reinforcing layer 16 is present on the inner surface of the tire at the time of tire molding and tire vulcanization, but is then removed from the inner surface of the tire as necessary. When the inner liner layer 15 is composed of a rubber composition mainly composed of butyl rubber having poor adhesion, it is easy to peel the reinforcing layer 16 from the inner liner layer 15 on the vulcanized rubber. Of course, it is also possible to perform a mold release treatment on the interface between the inner liner layer 15 and the reinforcing layer 16 in advance.

図２〜図４は図１の空気入りタイヤの製造方法を示すものである。先ず、図２に示すように、拡縮可能な成形ドラムＤ１の外周側に補強層１６を巻き付けた後、その外周側にサイドウォールゴム層１２及びリムクッションゴム層１３を一体化したインナーライナー層１５を巻き付け、更に、その外周側にカーカス層４Ａ，４Ｂを巻き付ける。そして、ビードフィラー６を一体化したビードコア５を成形ドラムＤ１の軸方向外側からカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側に打ち込んだ後、これらカーカス層４Ａ，４Ｂをビードコア５の廻りに巻き上げることにより、円筒状の１次グリーンタイヤＸを成形する。 2 to 4 show a method for manufacturing the pneumatic tire of FIG. First, as shown in FIG. 2, the reinforcing layer 16 is wound around the outer peripheral side of the expandable / retractable molding drum D1, and then the inner liner layer 15 in which the sidewall rubber layer 12 and the rim cushion rubber layer 13 are integrated on the outer peripheral side. Further, the carcass layers 4A and 4B are wound around the outer periphery thereof. After the bead core 5 integrated with the bead filler 6 is driven from the outside in the axial direction of the forming drum D1 to the outer peripheral side of the carcass layers 4A and 4B, the carcass layers 4A and 4B are rolled up around the bead core 5 to form a cylinder. The primary green tire X is shaped.

一方、図３に示すように、拡縮可能な成形ドラムＤ２の外周側に、ベルトエッジクッションゴム層１４、ベルト層７Ａ，７Ｂ、ベルトカバー層８、トレッドゴム層１１を順次巻き付けることにより、環状のベルト・トレッド組立体Ｙを成形する。 On the other hand, as shown in FIG. 3, the belt edge cushion rubber layer 14, the belt layers 7A and 7B, the belt cover layer 8, and the tread rubber layer 11 are sequentially wound around the outer peripheral side of the expansion / contraction molding drum D2. The belt tread assembly Y is formed.

次に、成形ドラムＤ１から取り外した１次グリーンタイヤＸと成形ドラムＤ２から取り外したベルト・トレッド組立体Ｙを用いて２次グリーンタイヤＺを成形する。即ち、一対のビードコア５の相互間隔を狭めながら１次グリーンタイヤＸを膨径させてベルト・トレッド組立体Ｙの内面に貼り合わせることにより、図４に示すように、トロイダル形状を有する２次グリーンタイヤＺを成形する。 Next, the secondary green tire Z is molded using the primary green tire X removed from the molding drum D1 and the belt-tread assembly Y removed from the molding drum D2. That is, a secondary green tire X having a toroidal shape as shown in FIG. 4 is obtained by expanding the primary green tire X while narrowing the distance between the pair of bead cores 5 and bonding it to the inner surface of the belt tread assembly Y. The tire Z is formed.

その後、２次グリーンタイヤＺを加硫機の金型内に投入し、２次グリーンタイヤＺを内側からブラダーで加圧しながら加熱することにより、加硫済のタイヤ（図１）を得る。加硫済のタイヤにはポストキュアインフレーション等の後処理が施されるが、これら処理が完了して寸法が安定した後、必要に応じて、タイヤ内面から補強層１６を除去する。 Thereafter, the secondary green tire Z is put into a mold of a vulcanizer, and the secondary green tire Z is heated while being pressed from the inside with a bladder to obtain a vulcanized tire (FIG. 1). The vulcanized tire is subjected to post-treatment such as post-cure inflation. After these treatments are completed and the dimensions are stabilized, the reinforcing layer 16 is removed from the tire inner surface as necessary.

上述した空気入りタイヤの製造方法によれば、分割構造を有するカーカス層４Ａ，４Ｂを備えた空気入りタイヤを製造するにあたって、カーカス層４Ａ，４Ｂの分断部と重複する位置にタイヤ内面に露出するように配置された補強層１６を設けたグリーンタイヤＺを成形し、そのグリーンタイヤＺを加硫するので、製造工程においてタイヤに対して様々な力が作用しても、カーカス層４Ａ，４Ｂの分断部と重複する位置に配置された補強層１６がタイヤの変形を抑えるように機能する。その結果、分割構造を有するカーカス層４Ａ，４Ｂを備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を低減することができる。 According to the method for manufacturing a pneumatic tire described above, when manufacturing a pneumatic tire including the carcass layers 4A and 4B having a divided structure, the pneumatic tire is exposed to the inner surface of the tire at a position overlapping with the dividing portion of the carcass layers 4A and 4B. Since the green tire Z provided with the reinforcing layer 16 arranged in this manner is molded and the green tire Z is vulcanized, even if various forces act on the tire in the manufacturing process, the carcass layers 4A and 4B The reinforcing layer 16 disposed at a position overlapping with the dividing portion functions to suppress deformation of the tire. As a result, the dimensional change at the time of manufacture of the pneumatic tire provided with carcass layers 4A and 4B which have division structure can be reduced.

また、カーカス層４Ａ，４Ｂを分割構造とし、トレッド部１の下方域からカーカス層４Ａ，４Ｂの一部を取り除くことにより、軽量化及びコストダウンの効果を得ることができる。特に、補強層１６を加硫後にタイヤ内面から除去した場合、分割構造を有するカーカス層４Ａ，４Ｂに基づく軽量化及びコストダウンの効果を最大限に得ることができる。タイヤ内面から除去された補強層１６は、複数本の空気入りタイヤの製造に際して反復的に利用することができる。このように補強層１６を再利用することにより、空気入りタイヤの製造コストを更に低減することができる。 Further, by making the carcass layers 4A and 4B into a divided structure and removing a part of the carcass layers 4A and 4B from the lower region of the tread portion 1, effects of weight reduction and cost reduction can be obtained. In particular, when the reinforcing layer 16 is removed from the tire inner surface after vulcanization, the effects of weight reduction and cost reduction based on the carcass layers 4A and 4B having the divided structure can be obtained to the maximum. The reinforcing layer 16 removed from the tire inner surface can be used repeatedly in the production of a plurality of pneumatic tires. By reusing the reinforcing layer 16 in this manner, the manufacturing cost of the pneumatic tire can be further reduced.

図１において、カーカス層４Ａ，４Ｂの分断部のタイヤ幅方向に測定される幅Ａは、ベルト層７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向に測定される最大幅ＢＷの１０％以上９５％以下に設定されている。但し、カーカス層毎に分断部の幅が異なる場合、幅Ａは分断部の最小幅とする。上記関係を満足することにより、分割構造を有するカーカス層４Ａ，４Ｂを備えた空気入りタイヤにおいて、耐久性と軽量化を両立することができる。ここで、分断部の幅Ａがベルト層の最大幅ＢＷの１０％未満であると軽量化の効果が不十分になり、逆に９５％を超えるとタイヤケーシングの強度が不足して耐久性が低下する。 In FIG. 1, the width A measured in the tire width direction of the split portions of the carcass layers 4A and 4B is set to 10% to 95% of the maximum width BW measured in the tire width direction of the belt layers 7A and 7B. ing. However, when the width of the divided portion is different for each carcass layer, the width A is the minimum width of the divided portion. By satisfying the above relationship, in the pneumatic tire including the carcass layers 4A and 4B having the divided structure, both durability and weight reduction can be achieved. Here, if the width A of the dividing portion is less than 10% of the maximum width BW of the belt layer, the effect of reducing the weight becomes insufficient. Conversely, if the width A exceeds 95%, the strength of the tire casing is insufficient and the durability is reduced. descend.

補強層１６のタイヤ幅方向に測定される幅Ｗは、カーカス層４Ａ，４Ｂの分断部のタイヤ幅方向に測定される幅Ａの５０％以上、より好ましくは、５０％以上１５０％以下に設定されている。上記関係を満足することにより、分割構造を有するカーカス層４Ａ，４Ｂを備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を十分に低減することができる。ここで、補強層１６の幅Ｗが分断部の幅Ａの５０％未満であると製造時における寸法変化の低減効果が不十分になる。 The width W measured in the tire width direction of the reinforcing layer 16 is set to 50% or more, more preferably 50% or more and 150% or less of the width A measured in the tire width direction of the split portion of the carcass layers 4A and 4B. Has been. By satisfying the above relationship, it is possible to sufficiently reduce the dimensional change at the time of manufacturing the pneumatic tire including the carcass layers 4A and 4B having the divided structure. Here, if the width W of the reinforcing layer 16 is less than 50% of the width A of the divided portion, the effect of reducing the dimensional change during manufacturing becomes insufficient.

図５〜図７はそれぞれ本発明でカーカス層の裏打ちとして使用される補強層を示すものである。図５においては、補強層１６として、引き揃えられた複数本の補強コードＣを経糸とし、それら補強コードＣを緯糸で一体化した簾織物からなるシート材１６Ａが例示されている。図６においては、補強層１６として、引き揃えられた複数本の補強コードＣと該補強コードＣの片側を被覆する被覆材料Ｓとからなるシート材１６Ｂが例示されている。図７においては、補強層１６として、引き揃えられた複数本の補強コードＣと該補強コードＣの両側を被覆する被覆材料Ｓとからなるシート材１６Ｃが例示されている。より具体的には、シート材１６Ｃは引き揃えられた複数本の補強コードＣを被覆材料Ｓの中に埋設したカレンダー材である。 5 to 7 each show a reinforcing layer used as a backing of a carcass layer in the present invention. In FIG. 5, as the reinforcing layer 16, a sheet material 16 A made of a woven fabric in which a plurality of aligned reinforcing cords C are used as warps and these reinforcing cords C are integrated with wefts is illustrated. In FIG. 6, as the reinforcing layer 16, a sheet material 16 B including a plurality of aligned reinforcing cords C and a coating material S that covers one side of the reinforcing cords C is illustrated. In FIG. 7, as the reinforcing layer 16, a sheet material 16 C composed of a plurality of aligned reinforcing cords C and a covering material S that covers both sides of the reinforcing cords C is illustrated. More specifically, the sheet material 16C is a calendar material in which a plurality of aligned reinforcing cords C are embedded in the coating material S.

補強コードＣとしては、ナイロン繊維コード、レーヨン繊維コード、ポリエステル繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード等の有機繊維コード、又は、スチールコード等の金属コード等を使用することができる。一方、被覆材料Ｓとしては、ゴム、樹脂、又は、ゴムと樹脂との混合組成物等を使用することができる。 As the reinforcing cord C, an organic fiber cord such as a nylon fiber cord, a rayon fiber cord, a polyester fiber cord, an aromatic polyamide fiber cord, or a metal cord such as a steel cord can be used. On the other hand, as the coating material S, rubber, resin, a mixed composition of rubber and resin, or the like can be used.

補強層１６のタイヤ周方向に対するコード角度θは４０°〜９０°であると良い。このようなコード角度θを選択することにより、分割構造を有するカーカス層４Ａ，４Ｂを備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を十分に低減することができる。また、補強層１６はクロスプライであっても良い。つまり、図７に示すように、補強層１６を構成する複数本の補強コードＣがタイヤ周方向に対して一方向へ傾斜する複数本の第１補強コードＣ１とタイヤ周方向に対して他方向へ傾斜する複数本の第２補強コードＣ２を含んでいるのが良い。この場合、トレッド部１に対する拘束力が更に大きくなるため、分割構造を有するカーカス層４Ａ，４Ｂを備えた空気入りタイヤの製造時の寸法変化を効果的に低減することができる。 The cord angle θ of the reinforcing layer 16 with respect to the tire circumferential direction is preferably 40 ° to 90 °. By selecting such a cord angle θ, it is possible to sufficiently reduce the dimensional change at the time of manufacturing a pneumatic tire including the carcass layers 4A and 4B having a divided structure. Further, the reinforcing layer 16 may be a cross ply. That is, as shown in FIG. 7, the plurality of first reinforcing cords C1 in which the plurality of reinforcing cords C constituting the reinforcing layer 16 are inclined in one direction with respect to the tire circumferential direction and the other direction with respect to the tire circumferential direction. It is preferable to include a plurality of second reinforcing cords C2 that are inclined toward the bottom. In this case, since the restraining force with respect to the tread portion 1 is further increased, it is possible to effectively reduce the dimensional change at the time of manufacturing the pneumatic tire including the carcass layers 4A and 4B having the divided structure.

タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７であり、複数本のカーカスコードを含み左右一対のビード部からトレッド部まで延在して該トレッド部に分断部を有する２層のカーカス層と、複数本のベルトコードを含み該ベルトコードが層間で互いに交差するようにトレッド部に埋設された２層のベルト層とを備えた空気入りタイヤを製造するにあたって、その製造方法を以下の従来例及び実施例１〜６のように種々異ならせた。 The tire size is 215 / 45R17, includes a plurality of carcass cords, extends from a pair of left and right bead portions to a tread portion and has a split portion in the tread portion, and a plurality of belt cords. In manufacturing a pneumatic tire including two belt layers embedded in the tread portion so that the belt cords cross each other between the layers, the manufacturing method of the following conventional examples and Examples 1 to 6 is used. It was made different.

従来例：
左右一対のビード部からトレッド部まで延在して該トレッド部に分断部を有する２層のカーカス層と、トレッド部に埋設された２層のベルト層とを備えたグリーンタイヤを成形し、そのグリーンタイヤを加硫した。 Conventional example:
Forming a green tire having a two-layer carcass layer extending from a pair of right and left bead portions to a tread portion and having a split portion in the tread portion, and two belt layers embedded in the tread portion; Green tires were vulcanized.

実施例１〜６：
左右一対のビード部からトレッド部まで延在して該トレッド部に分断部を有する２層のカーカス層と、トレッド部に埋設された２層のベルト層と、カーカス層の分断部と重複する位置にタイヤ内面に露出するように配置された補強コード入りの補強層（θ＝９０°）とを備えたグリーンタイヤを成形し、そのグリーンタイヤを加硫した。加硫後、タイヤ内面から補強層を剥離させた。 Examples 1-6:
Two layers of carcass layers extending from the pair of left and right bead portions to the tread portion and having a split portion in the tread portion, two layers of belt layers embedded in the tread portion, and a position overlapping with the split portion of the carcass layer A green tire provided with a reinforcing layer (θ = 90 °) containing a reinforcing cord disposed so as to be exposed on the inner surface of the tire was molded, and the green tire was vulcanized. After vulcanization, the reinforcing layer was peeled from the tire inner surface.

従来例及び実施例１〜６において、ベルト層の最大幅ＢＷ、カーカス層の分断部の幅Ａ、ベルト層の最大幅ＢＷに対するカーカス層の分断部の幅Ａの比率（Ａ／ＢＷ×１００％）、補強層の幅Ｗ、カーカス層の分断部の幅Ａに対する補強層の幅Ｗの比率（Ｗ／Ａ×１００％）は表１のように設定した。 In the conventional example and Examples 1 to 6, the maximum width BW of the belt layer, the width A of the divided portion of the carcass layer, and the ratio of the width A of the divided portion of the carcass layer to the maximum width BW of the belt layer (A / BW × 100% The ratio (W / A × 100%) of the width W of the reinforcing layer to the width W of the reinforcing layer and the width A of the split portion of the carcass layer was set as shown in Table 1.

このようにして得られた従来例及び実施例１〜６の空気入りタイヤについて、下記の試験方法により、重量、耐久性、製造時の外径寸法変化を評価し、その結果を表１に併せて示した。 For the conventional tires obtained in this way and the pneumatic tires of Examples 1 to 6, the following test methods were used to evaluate the weight, durability, and outer diameter dimensional change during production, and the results are also shown in Table 1. Showed.

重量：
各試験タイヤの重量を測定し、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。 weight:
The weight of each test tire was measured and indicated by an index with the conventional example being 100. A smaller index value means a lighter weight.

耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのリムに組み付け、空気圧を２１０ｋＰａとし、直径１７０７ｍｍのドラムを備えた室内ドラム試験機に装着し、ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する負荷能力の８８％の荷重にて速度８１ｋｍ／ｈの条件で１２０分間慣らし走行を行った。次いで、３時間以上放冷した後、空気圧を再調整し、１２１ｋｍ／ｈの速度から試験を再開し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈづつ段階的に上昇させ、故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例のタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。 durability:
Each test tire is assembled on a rim with a rim size of 17 × 7J, and the air pressure is 210 kPa, and it is mounted on an indoor drum testing machine equipped with a drum with a diameter of 1707 mm. The vehicle was conditioned for 120 minutes at a speed of 81 km / h. Then, after allowing to cool for more than 3 hours, readjust the air pressure, restart the test from a speed of 121 km / h, gradually increase the speed by 8 km / h every 30 minutes, and run until a failure occurs The distance was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional tire as 100. The larger the index value, the better the durability.

製造時の外径寸法変化：
各試験タイヤの外径寸法を測定し、予め設定された外径寸法の目標値に対する変化率（減少率）を求めた。 Dimensional change during manufacturing:
The outer diameter of each test tire was measured, and the change rate (reduction rate) with respect to the target value of the preset outer diameter was determined.

表１から判るように、実施例１〜６によれば、従来例との対比において、分割構造を有するカーカス層に基づく軽量化の効果を十分に享受し、かつ、耐久性を維持しながら、製造時の外径寸法変化を低減することができた。 As can be seen from Table 1, according to Examples 1 to 6, while sufficiently enjoying the effect of weight reduction based on the carcass layer having a divided structure in comparison with the conventional example, and maintaining the durability, It was possible to reduce the dimensional change during manufacturing.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４Ａ．４Ｂカーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７Ａ，７Ｂベルト層
８ベルトカバー層
１１トレッドゴム層
１２サイドウォールゴム層
１３リムクッションゴム層
１４ベルトエッジクッションゴム層
１５インナーライナー層
１６補強層
Ｘ１次グリーンタイヤ
Ｙベルト・トレッド組立体
Ｚ２次グリーンタイヤ 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4A. 4B Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7A, 7B Belt layer 8 Belt cover layer 11 Tread rubber layer 12 Side wall rubber layer 13 Rim cushion rubber layer 14 Belt edge cushion rubber layer 15 Inner liner layer 16 Reinforcement layer X Primary green tire Y Belt tread assembly Z Secondary green tire

Claims

複数本のカーカスコードを含み左右一対のビード部からトレッド部まで延在して該トレッド部に分断部を有する少なくとも１層のカーカス層と、複数本のベルトコードを含み該ベルトコードが層間で互いに交差するように前記トレッド部に埋設された少なくとも２層のベルト層と、前記カーカス層の分断部と重複する位置にタイヤ内面に露出するように配置された補強層とを備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 At least one carcass layer including a plurality of carcass cords extending from a pair of left and right bead portions to a tread portion and having a split portion in the tread portion, and including a plurality of belt cords, the belt cords being mutually Forming a green tire comprising at least two belt layers embedded in the tread portion so as to intersect with each other and a reinforcing layer disposed so as to be exposed on the tire inner surface at a position overlapping with the split portion of the carcass layer And the manufacturing method of the pneumatic tire characterized by vulcanizing this green tire.

前記カーカス層の分断部の幅が前記ベルト層の最大幅の１０％以上９５％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。 The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the split portion of the carcass layer is 10% or more and 95% or less of the maximum width of the belt layer.

前記補強層の幅が前記カーカス層の分断部の幅の５０％以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。 The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 2, wherein the width of the reinforcing layer is 50% or more of the width of the split portion of the carcass layer.

前記補強層を加硫後にタイヤ内面から除去することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。 The method for producing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the reinforcing layer is removed from the tire inner surface after vulcanization.

前記補強層を複数本の空気入りタイヤの製造に際して反復的に利用することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。 The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 4, wherein the reinforcing layer is repeatedly used in manufacturing a plurality of pneumatic tires.

前記補強層が引き揃えられた複数本の補強コードを含む織物からなるシート材であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。 The method for manufacturing a pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the pneumatic tire is a sheet material made of a woven fabric including a plurality of reinforcing cords in which the reinforcing layers are aligned.

前記補強層が引き揃えられた複数本の補強コードと該補強コードの少なくとも片側を被覆する被覆材料とからなるシート材であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。 The pneumatic material according to any one of claims 1 to 5, wherein the pneumatic material is a sheet material comprising a plurality of reinforcing cords in which the reinforcing layers are aligned and a covering material that covers at least one side of the reinforcing cords. Tire manufacturing method.

前記補強層のタイヤ周方向に対するコード角度が４０°〜９０°であることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法。 The method of manufacturing a pneumatic tire according to claim 6 or 7, wherein a cord angle of the reinforcing layer with respect to a tire circumferential direction is 40 ° to 90 °.

前記補強層を構成する複数本の補強コードがタイヤ周方向に対して一方向へ傾斜する複数本の第１補強コードとタイヤ周方向に対して他方向へ傾斜する複数本の第２補強コードを含むことを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。 A plurality of first reinforcing cords in which the plurality of reinforcing cords constituting the reinforcing layer are inclined in one direction with respect to the tire circumferential direction and a plurality of second reinforcing cords inclining in the other direction with respect to the tire circumferential direction. The manufacturing method of the pneumatic tire in any one of Claims 6-8 characterized by the above-mentioned.

請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法により得られたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire obtained by the method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1.