JP2011016390A - Hybrid drive device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid drive device which extremely suppresses engagement shock arising when completely engaging a clutch installed between an engine and a rotary electric machine after starting the engine.SOLUTION: The hybrid drive device includes: the rotary electric machine connected through the clutch with the engine so as to be driven; an output member for transmitting the driving force of one or both of the engine and the rotary electric machine to wheels; and a control device for controlling the operation of the rotary electric machine and the clutch. When an engine start request is made while an engine is stopped and the driving force of the rotary electric machine is transmitted through the output member to the wheels, the control device increases the engine revolution speed in the released state of the clutch after the start of the engine is completed, and starts the engagement of the clutch after the engine revolution speed becomes higher than the rotation speed of the rotary electric machine.

Description

本発明は、ハイブリッド駆動装置における、電動走行中にエンジンを始動させる際の技術に関する。   The present invention relates to a technique for starting an engine during electric travel in a hybrid drive device.

エンジンと回転電機とを併用することにより、エンジンの燃費向上及び排出ガスの低減を図ることのできるハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置の一例として、下記の特許文献１には、クラッチ（以下、第一クラッチと称する場合がある）を介してエンジンに駆動連結された回転電機と、エンジン及び回転電機の一方又は双方の駆動力を車輪に伝達する出力部材と、回転電機と出力部材との間の駆動力の断接を行う第二クラッチと、回転電機、第一クラッチ及び第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置が記載されている。このようなハイブリッド駆動装置においては、エンジンが停止され回転電機の駆動力により走行する電動走行中に、回転電機が出力する駆動力の一部をエンジンに伝達してエンジンを始動させることが行われる。   A hybrid vehicle that can improve the fuel efficiency of the engine and reduce the exhaust gas by using the engine and the rotating electric machine together has been put into practical use. As an example of a hybrid drive device used for such a hybrid vehicle, the following Patent Document 1 discloses a rotating electrical machine that is drivingly connected to an engine via a clutch (hereinafter also referred to as a first clutch), an engine, An output member that transmits the driving force of one or both of the rotating electrical machines to the wheels, a second clutch that connects and disconnects the driving force between the rotating electrical machine and the output member, and the rotating electrical machine, the first clutch, and the second clutch. A hybrid drive device including a control device that performs operation control is described. In such a hybrid drive device, during the electric traveling in which the engine is stopped and the vehicle is driven by the driving force of the rotating electrical machine, a part of the driving force output by the rotating electrical machine is transmitted to the engine to start the engine. .

特許文献１に記載の技術は、そのようなエンジンの始動時に、回転電機の回転速度に応じて異なる制御パターンを採用するというものである。具体的には、回転電機の回転速度が比較的高い場合には、第二クラッチを完全係合した状態で第一クラッチの係合圧を上昇させてエンジンを始動させる高回転用制御パターンを採用し、一方、回転電機の回転速度が比較的低い場合には、第二クラッチを解放した状態で第一クラッチの係合圧を上昇させてエンジンを始動させる低回転用制御パターンを採用する。これにより、車両の走行速度（回転電機の回転速度）に関わらず、短時間でエンジンを始動させることを可能としている。なお、低回転用制御パターンによるエンジン始動が行われた際には、当該エンジン始動の後、第一クラッチを係合開始直前のスタンバイ圧まで一旦低下させ、エンジンが出力する駆動力を増大させてから、第一クラッチの係合圧を再度上昇させて完全係合させる制御が行われる。   The technique described in Patent Document 1 employs a different control pattern according to the rotational speed of the rotating electrical machine when starting such an engine. Specifically, when the rotating speed of the rotating electrical machine is relatively high, a high-rotation control pattern is used that starts the engine by increasing the engagement pressure of the first clutch with the second clutch fully engaged. On the other hand, when the rotational speed of the rotating electrical machine is relatively low, a low-rotation control pattern is employed in which the engagement pressure of the first clutch is increased and the engine is started with the second clutch released. Thereby, it is possible to start the engine in a short time regardless of the traveling speed of the vehicle (the rotational speed of the rotating electrical machine). When the engine is started with the low-rotation control pattern, after the engine is started, the first clutch is temporarily reduced to the standby pressure immediately before the start of engagement, and the driving force output by the engine is increased. Therefore, the control is performed so that the engagement pressure of the first clutch is increased again to be completely engaged.

特開２００６−１３１０３７号公報JP 2006-131037 A

しかし、特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置におけるエンジン始動制御では、以下のような課題があった。すなわち、高回転用制御パターンによるエンジン始動では、第一クラッチを介して回転電機が出力する駆動力をエンジン側に伝達してエンジンを始動させるが、当該エンジン始動後に、第一クラッチが完全係合され、エンジンが出力する駆動力が回転電機側に伝達される状態に移行することになる。つまり、第一クラッチの完全係合の前後で第一クラッチを介した駆動力の伝達方向が逆転するため、出力部材に伝達されるトルク変動が大きくなって係合ショックが発生する可能性がある。   However, the engine start control in the hybrid drive device described in Patent Document 1 has the following problems. In other words, when the engine is started with the high-rotation control pattern, the driving force output from the rotating electrical machine is transmitted to the engine side via the first clutch to start the engine, but after the engine starts, the first clutch is fully engaged. As a result, the driving force output from the engine is transferred to the rotating electrical machine. That is, since the transmission direction of the driving force via the first clutch is reversed before and after the first clutch is completely engaged, there is a possibility that the torque fluctuation transmitted to the output member becomes large and an engagement shock occurs. .

また、低回転用制御パターンによるエンジン始動後に第一クラッチを係合する制御では、回転電機の回転速度が十分に低くエンジンの回転速度よりも低い場合には、第一クラッチの完全係合の前後で第一クラッチを介した駆動力の伝達方向が一定であるため、出力部材に伝達されるトルク変動は比較的小さく係合ショックはほとんど生じない。そこで、このような制御を回転電機の回転速度が高い場合にも適用することが考えられるが、回転電機の回転速度が比較的高く、特にエンジンの回転速度よりも高い（エンジンの回転速度が回転電機の回転速度よりも低い）場合には、第一クラッチを係合させる際に、回転電機が出力する駆動力によりエンジンの回転速度を引き上げる必要がある。従って、そのような場合には、エンジン始動時に第一クラッチを係合開始直前のスタンバイ圧まで一旦低下させたとしても、やはり第一クラッチの完全係合の前後では第一クラッチを介した駆動力の伝達方向が逆転するため、結局、出力部材に伝達されるトルク変動が大きくなって係合ショックが発生する可能性がある。   Further, in the control for engaging the first clutch after the engine is started by the low-rotation control pattern, when the rotational speed of the rotating electrical machine is sufficiently low and lower than the engine rotational speed, before and after the first clutch is completely engaged. Since the transmission direction of the driving force via the first clutch is constant, the torque fluctuation transmitted to the output member is relatively small and almost no engagement shock occurs. Therefore, it is conceivable to apply such control even when the rotational speed of the rotating electrical machine is high. However, the rotational speed of the rotating electrical machine is relatively high, particularly higher than the rotational speed of the engine (the rotational speed of the engine is In the case of lower than the rotational speed of the electric machine), when the first clutch is engaged, it is necessary to increase the rotational speed of the engine by the driving force output from the rotary electric machine. Therefore, in such a case, even if the first clutch is once lowered to the standby pressure just before the start of engagement when the engine is started, the driving force through the first clutch is still before and after the first clutch is completely engaged. As a result, the torque fluctuation transmitted to the output member becomes large and an engagement shock may occur.

そこで、エンジンが停止され回転電機の駆動力が出力部材を介して車輪に伝達されている状態でエンジンの始動要求があった場合において、エンジン始動後に、エンジンと回転電機との間に設けられるクラッチを完全係合させる際の係合ショックの発生を極力抑制することができるハイブリッド駆動装置の実現が望まれる。   Therefore, when the engine is requested to start when the engine is stopped and the driving force of the rotating electrical machine is transmitted to the wheels via the output member, a clutch provided between the engine and the rotating electrical machine after the engine is started. It is desired to realize a hybrid drive device that can suppress the occurrence of an engagement shock when the two are completely engaged.

本発明に係る、クラッチを介してエンジンに駆動連結された回転電機と、前記エンジン及び前記回転電機の一方又は双方の駆動力を車輪に伝達する出力部材と、前記回転電機及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記制御装置は、前記エンジンが停止され前記回転電機の駆動力が前記出力部材を介して前記車輪に伝達された状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記エンジンの始動完了後に前記クラッチの解放状態で前記エンジンの回転速度を上昇させ、前記エンジンの回転速度が前記回転電機の回転速度よりも高くなった後に前記クラッチの係合を開始させる点にある。   According to the present invention, a rotating electrical machine that is drivingly connected to an engine via a clutch, an output member that transmits a driving force of one or both of the engine and the rotating electrical machine to wheels, and an operation control of the rotating electrical machine and the clutch And a control device that performs the control, wherein the control device is configured such that the engine is stopped and the driving force of the rotating electrical machine is transmitted to the wheels via the output member. When the engine is started, the engine speed is increased with the clutch released after completion of the engine start, and the engine speed is higher than the rotation speed of the rotating electrical machine. The point is to start the engagement.

上記の特徴構成によれば、エンジンと回転電機との間に設けられるクラッチを係合させる際にはエンジンの回転速度が回転電機の回転速度よりも高くなっているので、クラッチを係合させることによってエンジンの回転速度を引き上げる必要がない。そのため、クラッチの完全係合の前後でクラッチを介した駆動力の伝達方向が逆転しないので、トルク変動が小さく抑えられる。従って、エンジン始動後に、エンジンと回転電機との間に設けられるクラッチを完全係合させる際の係合ショックの発生を極力抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供することができる。   According to the above characteristic configuration, when the clutch provided between the engine and the rotating electrical machine is engaged, the rotational speed of the engine is higher than the rotational speed of the rotating electrical machine. This eliminates the need to increase the engine speed. Therefore, the transmission direction of the driving force via the clutch does not reverse before and after the clutch is completely engaged, so that torque fluctuation can be suppressed small. Therefore, it is possible to provide a hybrid drive apparatus that can suppress the occurrence of an engagement shock when the clutch provided between the engine and the rotating electrical machine is completely engaged after engine startup.

ここで、前記制御装置は、前記クラッチの係合開始後、前記クラッチのトルク容量が、車両を駆動させるために前記エンジンに必要とされるエンジン要求トルクに等しくなるように、前記クラッチの係合圧を制御する構成とすると好適である。   Here, after the engagement of the clutch is started, the control device engages the clutch so that the torque capacity of the clutch is equal to the engine required torque required for the engine to drive the vehicle. It is preferable that the pressure is controlled.

係合ショックは、クラッチの完全係合の前後における、当該クラッチを介して伝達されるトルク変動に起因して生じ得ることから、クラッチを介した駆動力の伝達方向の逆転が生じないようにしても完全に係合ショックの発生を防止することができる訳ではない。すなわち、クラッチの完全係合前の状態では、当該クラッチを介してエンジンから回転電機へと伝達される駆動力の大きさは、クラッチのトルク容量に等しい。一方、クラッチの完全係合後は、当該クラッチを介してエンジンから回転電機へと伝達される駆動力の大きさは、エンジンの出力トルクに等しい。そのため、クラッチの完全係合前のトルク容量とエンジンの出力トルクとの差分に基づいて係合ショックが生じる可能性が残る。
上記の構成によれば、クラッチの係合圧を制御することにより、クラッチのトルク容量と、エンジン要求トルクに応じた値となるエンジンの出力トルクとを略等しくすることができるので、クラッチを完全係合させる際の係合ショックの発生を、より確実に抑制することができる。 Engagement shock can occur due to torque fluctuations transmitted through the clutch before and after full engagement of the clutch, so that the reverse direction of the transmission direction of the driving force through the clutch does not occur. However, it is not possible to completely prevent the occurrence of the engagement shock. That is, in the state before the clutch is completely engaged, the magnitude of the driving force transmitted from the engine to the rotating electrical machine via the clutch is equal to the torque capacity of the clutch. On the other hand, after the clutch is completely engaged, the magnitude of the driving force transmitted from the engine to the rotating electrical machine via the clutch is equal to the output torque of the engine. Therefore, there remains a possibility that an engagement shock will occur based on the difference between the torque capacity before full engagement of the clutch and the output torque of the engine.
According to the above configuration, by controlling the clutch engagement pressure, the clutch torque capacity and the engine output torque having a value corresponding to the engine required torque can be made substantially equal. It is possible to more reliably suppress the occurrence of engagement shock when engaging.

また、前記制御装置は、前記クラッチの係合開始後、前記エンジンが出力する出力トルクを、前記エンジン要求トルクよりも小さくなるように低下させ、前記エンジンの出力トルクの低下により前記エンジンの回転速度が低下し、前記エンジンの回転速度と前記回転電機の回転速度との間の差回転速度が所定の同期判定閾値以下となった後に、前記クラッチを完全係合状態とする構成とすると好適である。   In addition, the control device reduces the output torque output from the engine so as to be smaller than the engine required torque after the engagement of the clutch is started, and the rotation speed of the engine is reduced by the decrease in the output torque of the engine. When the difference in rotational speed between the rotational speed of the engine and the rotational speed of the rotating electrical machine falls below a predetermined synchronization determination threshold value, the clutch is preferably brought into a fully engaged state. .

上記のようにクラッチのトルク容量とエンジン要求トルクとが等しくなるように制御する場合には、クラッチの係合開始後、これらが釣り合った状態となってエンジンの回転速度が低下しない状態となるため、エンジンの回転速度と回転電機の回転速度との間の差回転速度が大きいままとなることがある。
上記の構成によれば、エンジンの出力トルクをエンジン要求トルクよりも低下させることでエンジンの回転速度を低下させて回転電機の回転速度に近づけることができる。そして、差回転速度が同期判定閾値以下となった後にクラッチを完全係合状態とすることで、クラッチの完全係合に伴う回転速度の変動をも小さく抑えることができる。従って、クラッチを完全係合させる際の係合ショックの発生をより一層抑制することができる。 When control is performed so that the torque capacity of the clutch is equal to the engine required torque as described above, after the clutch engagement is started, they are in a balanced state and the engine speed is not reduced. The differential rotational speed between the rotational speed of the engine and the rotational speed of the rotating electrical machine may remain large.
According to the above configuration, the engine output torque can be made lower than the engine required torque, whereby the engine rotation speed can be reduced to approach the rotation speed of the rotating electrical machine. Then, by setting the clutch in the fully engaged state after the differential rotational speed becomes equal to or less than the synchronization determination threshold, fluctuations in the rotational speed accompanying the complete engagement of the clutch can be suppressed to a small level. Therefore, it is possible to further suppress the occurrence of engagement shock when the clutch is completely engaged.

また、前記制御装置は、前記差回転速度に応じて前記エンジンの出力トルクを低下させる構成とすると好適である。   Further, it is preferable that the control device is configured to reduce the output torque of the engine according to the differential rotational speed.

この構成によれば、差回転速度に応じた低減幅でエンジンの出力トルクを低下させることで、適切な遷移過程を経て差回転速度を小さくすることができる。すなわち、オーバーシュートやハンチングを抑制しつつ、必要最小限の時間で差回転速度を小さくして、クラッチを完全係合させることができる。   According to this configuration, the differential rotational speed can be reduced through an appropriate transition process by reducing the output torque of the engine with a reduction width corresponding to the differential rotational speed. That is, while suppressing overshoot and hunting, the differential rotational speed can be reduced and the clutch can be completely engaged in the minimum necessary time.

これまで説明してきたハイブリッド駆動装置において、前記クラッチを第一クラッチとすると共に、前記回転電機と前記出力部材との間の駆動力の断接を行う第二クラッチを更に備え、前記制御装置は、前記第二クラッチのトルク容量が車両を駆動させるために必要とされる車両要求トルクに等しくなるように、前記第二クラッチの係合圧を制御した状態で、前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動させる構成とすると好適である。   In the hybrid drive device described so far, the clutch is the first clutch, and further includes a second clutch that connects and disconnects the drive force between the rotating electrical machine and the output member, and the control device includes: In a state where the engagement pressure of the second clutch is controlled so that the torque capacity of the second clutch becomes equal to the vehicle required torque required to drive the vehicle, the engagement pressure of the first clutch is It is preferable to raise the engine and start the engine.

或いは、前記クラッチを第一クラッチとすると共に、ロックアップクラッチを有し、前記ロックアップクラッチ及び内部に充填された流体の少なくとも一方を介して前記回転電機と前記出力部材との間の駆動力の伝達を行う流体伝動装置を更に備え、前記制御装置は、前記ロックアップクラッチのトルク容量が車両を駆動させるために必要とされる車両要求トルクに応じたトルクとなるように、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御すると共に、更に前記流体伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転速度の差が一定となるように、前記回転電機の回転速度を制御しつつ、前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動させる構成とすると好適である。   Alternatively, the clutch is a first clutch and has a lock-up clutch, and the driving force between the rotating electrical machine and the output member is at least one of the lock-up clutch and the fluid filled therein. The control device further includes a fluid transmission device that performs transmission such that the torque capacity of the lock-up clutch is a torque that corresponds to a vehicle required torque required to drive the vehicle. While controlling the engagement pressure, and further controlling the rotation speed of the rotating electrical machine so that the difference in rotation speed between the input side rotation member and the output side rotation member of the fluid transmission device is constant, Preferably, the engine is started by increasing the engagement pressure of the first clutch.

これらの構成によれば、第一クラッチの係合圧を上昇させてエンジンの始動を開始させる際に、車両を走行させるために必要とされる駆動力を適切に出力部材に伝達することができる。また回転電機の駆動力による車両の走行中に、第一クラッチの係合に伴う係合ショックを生じさせることなくエンジンを始動させることができる。   According to these configurations, when starting the engine by increasing the engagement pressure of the first clutch, it is possible to appropriately transmit the driving force required for running the vehicle to the output member. . Further, the engine can be started without causing an engagement shock associated with the engagement of the first clutch while the vehicle is driven by the driving force of the rotating electrical machine.

第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the hybrid drive device which concerns on 1st embodiment. 第一の実施形態に係るエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the engine starting control which concerns on 1st embodiment. 第一の実施形態に係るエンジン始動制御に従ってエンジンの始動を行う際の各部の動作状態を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the operation state of each part at the time of starting an engine according to engine starting control concerning a first embodiment. 第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the hybrid drive device which concerns on 2nd embodiment. 第二の実施形態に係るエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the engine starting control which concerns on 2nd embodiment. 第二の実施形態に係るエンジン始動制御に従ってエンジンの始動を行う際の各部の動作状態を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the operation state of each part at the time of starting an engine according to engine starting control concerning a 2nd embodiment. 第三の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the hybrid drive device which concerns on 3rd embodiment. 第三の実施形態に係るエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the engine starting control which concerns on 3rd embodiment.

〔第一の実施形態〕
本発明に係るハイブリッド駆動装置１の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、ハイブリッド駆動装置１を搭載した車両６は、駆動力源としてエンジン１１及び回転電機１の双方を備えている。そして、車両６は、回転電機１のみを駆動力源として走行する電動走行モードと、少なくともエンジン１１を駆動力源として走行するパラレルモードとを、走行状態に応じて適宜切り替えながら走行することができるようになっている。なお、本願では、「駆動力」はトルクを含む概念として用いている。 [First embodiment]
A first embodiment of a hybrid drive device 1 according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid drive device 1 according to the present embodiment. As shown in this figure, a vehicle 6 equipped with the hybrid drive device 1 includes both an engine 11 and a rotating electrical machine 1 as driving force sources. The vehicle 6 can travel while appropriately switching between an electric traveling mode in which only the rotating electrical machine 1 is used as a driving force source and a parallel mode in which at least the engine 11 is used as a driving force source according to the traveling state. It is like that. In the present application, “driving force” is used as a concept including torque.

ハイブリッド駆動装置１は、入力クラッチ２１を介してエンジン１１に駆動連結された回転電機１２と、エンジン１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達する出力軸Ｏと、エンジン１１の動作制御を行うエンジン制御ユニット３と、回転電機１２及び入力クラッチ２１の動作制御を行う制御ユニット４と、を備えている。本実施形態に係る制御ユニット４は、エンジン１１が停止され回転電機１２のトルクが出力軸Ｏを介して車輪１５に伝達される電動走行モード時にエンジン１１の始動要求があった場合に、エンジン１１の始動完了後に入力クラッチ２１の解放状態でエンジン１１の回転速度を上昇させ、エンジン１１の回転速度が回転電機１２の回転速度よりも高くなった後に入力クラッチ２１の係合を開始させる。これにより、入力クラッチ２１を完全係合させてパラレルモードに完全移行する際の係合ショックの発生を抑制することができるようになっている。なお、本実施形態においては、入力クラッチ２１が本発明における「クラッチ」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。   The hybrid drive device 1 includes a rotating electrical machine 12 that is drivingly connected to the engine 11 via an input clutch 21, an output shaft O that transmits torque of one or both of the engine 11 and the rotating electrical machine 12 to the wheels 15, An engine control unit 3 that performs operation control and a control unit 4 that performs operation control of the rotating electrical machine 12 and the input clutch 21 are provided. When the engine 11 is stopped and the torque of the rotating electrical machine 12 is transmitted to the wheels 15 via the output shaft O, the control unit 4 according to the present embodiment is requested to start the engine 11 in the electric travel mode. After the start-up is completed, the rotational speed of the engine 11 is increased with the input clutch 21 released, and the engagement of the input clutch 21 is started after the rotational speed of the engine 11 becomes higher than the rotational speed of the rotating electrical machine 12. As a result, it is possible to suppress the occurrence of engagement shock when the input clutch 21 is completely engaged and the shift to the parallel mode is completed. In the present embodiment, the input clutch 21 corresponds to the “clutch” in the present invention, and the output shaft O corresponds to the “output member” in the present invention. Hereinafter, the hybrid drive device 1 according to the present embodiment will be described in detail.

１．ハイブリッド駆動装置の駆動伝達系の構成
エンジン１１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。エンジン１１は、入力クラッチ２１を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、エンジン１１のクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、入力クラッチ２１を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。なお、本実施形態では、入力クラッチ２１は、供給される油圧を制御することによりそのトルク容量Ｔｉの増減を連続的に制御することが可能なクラッチとされている。このようなクラッチとしては、例えば湿式多板クラッチ等が好適に用いられる。入力軸Ｉは、回転電機１２のロータ（不図示）と一体回転するように駆動連結されている。 1. Configuration of Drive Transmission System of Hybrid Drive Device The engine 11 is an internal combustion engine that is driven by fuel combustion. For example, various known engines such as a gasoline engine and a diesel engine can be used. The engine 11 is drivingly connected to the input shaft I via the input clutch 21. In this example, an engine output shaft Eo such as a crankshaft of the engine 11 is drivingly connected to the input shaft I via the input clutch 21. In the present embodiment, the input clutch 21 is a clutch capable of continuously controlling the increase and decrease of the torque capacity Ti by controlling the hydraulic pressure supplied. As such a clutch, for example, a wet multi-plate clutch or the like is preferably used. The input shaft I is drivingly coupled so as to rotate integrally with a rotor (not shown) of the rotating electrical machine 12.

回転電機１２は、ロータとステータ（不図示）とを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（回転機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機１２は、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機１２は、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、車輪１５から伝達される駆動力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。また、入力軸Ｉと一体回転する回転電機１２のロータは、変速装置１３に駆動連結されている。   The rotating electrical machine 12 includes a rotor and a stator (not shown), functions as a motor (rotary machine) that generates power by receiving power supply, and generates power by receiving power supply. It is possible to fulfill the function as a generator (generator). Therefore, the rotary electric machine 12 is electrically connected to a power storage device (not shown). In this example, a battery is used as the power storage device. Note that it is also preferable to use a capacitor or the like as the power storage device. The rotating electrical machine 12 is powered by receiving power supplied from the battery, or supplies the battery with the power generated by the driving force transmitted from the wheels 15 to store the power. The rotor of the rotating electrical machine 12 that rotates integrally with the input shaft I is drivingly connected to the transmission 13.

変速装置１３は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置１３は、これら複数の変速段を形成するために、遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを備えている。変速装置１３は、各変速段について設定された所定の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置１３から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、ディファレンシャル装置１４を介して左右二つの車輪１５に分配されて伝達される。なお、変速装置１３としては、無段変速装置やその他の変速装置を採用しても好適である。   The transmission 13 is a stepped automatic transmission having a plurality of shift stages with different gear ratios. The transmission 13 is configured to engage or release a gear mechanism such as a planetary gear mechanism and a rotating element of the gear mechanism in order to form the plurality of gears, and to change the gears such as a clutch and a brake. A plurality of friction engagement elements. The transmission 13 shifts the rotational speed of the input shaft I at a predetermined gear ratio set for each shift speed, converts torque, and transmits the torque to the output shaft O. Torque transmitted from the transmission 13 to the output shaft O is distributed and transmitted to the two left and right wheels 15 via the differential device 14. Note that a continuously variable transmission or other transmission may be employed as the transmission 13.

２．ハイブリッド駆動装置の制御系の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１を制御するための制御系の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、主にエンジン１１を制御するためのエンジン制御ユニット３と、主に入力クラッチ２１及び回転電機１２を制御するための制御ユニット４と、を備えている。エンジン制御ユニット３及び制御ユニット４は、ハイブリッド駆動装置１の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。本実施形態においては、エンジン制御ユニット３と制御ユニット４とが協働して本発明における「制御装置」としての機能を果たしている。 2. Configuration of Control System of Hybrid Drive Device Next, the configuration of the control system for controlling the hybrid drive device 1 according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid drive device 1 includes an engine control unit 3 that mainly controls the engine 11 and a control unit 4 that mainly controls the input clutch 21 and the rotating electrical machine 12. Yes. The engine control unit 3 and the control unit 4 serve as a core member that controls the operation of each part of the hybrid drive device 1. In the present embodiment, the engine control unit 3 and the control unit 4 cooperate to perform the function as the “control device” in the present invention.

このエンジン制御ユニット３及び制御ユニット４は、それぞれＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている（不図示）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、エンジン制御ユニット３及び制御ユニット４の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。更に、エンジン制御ユニット３と制御ユニット４との間でも、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。   The engine control unit 3 and the control unit 4 each include an arithmetic processing unit such as a CPU as a core member, and a RAM (random access memory) configured to be able to read and write data from the arithmetic processing unit, In addition, a storage device such as a ROM (Read Only Memory) configured to be able to read data from the arithmetic processing unit is included (not shown). The functional units of the engine control unit 3 and the control unit 4 are configured by software (program) stored in a ROM or the like, hardware such as a separately provided arithmetic circuit, or both. Each of these functional units is configured to exchange information with each other. Further, the engine control unit 3 and the control unit 4 are configured to be able to exchange information with each other.

また、図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、車両６の各部に設けられた複数のセンサ、具体的には、エンジン回転速度センサＳｅ１、入力軸回転速度センサＳｅ２、車速センサＳｅ４、及びアクセル開度検出センサＳｅ５を備えている。エンジン回転速度センサＳｅ１は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジン１１）の回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ２は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。ここで、入力軸Ｉには回転電機１２のロータが一体的に駆動連結されているので、入力軸回転速度センサＳｅ２により検出される入力軸Ｉの回転速度は、回転電機１２の回転速度に等しい。車速センサＳｅ４は、車輪１５の回転速度すなわち車速を検出するセンサである。アクセル開度検出センサＳｅ５は、アクセルペダルの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果を示す情報は、制御ユニット４へ出力される。   As shown in FIG. 1, the hybrid drive device 1 includes a plurality of sensors provided in each part of the vehicle 6, specifically, an engine rotation speed sensor Se1, an input shaft rotation speed sensor Se2, a vehicle speed sensor Se4, And an accelerator opening detection sensor Se5. The engine rotation speed sensor Se1 is a sensor that detects the rotation speed of the engine output shaft Eo (engine 11). The input shaft rotation speed sensor Se2 is a sensor that detects the rotation speed of the input shaft I. Here, since the rotor of the rotating electrical machine 12 is integrally connected to the input shaft I, the rotational speed of the input shaft I detected by the input shaft rotational speed sensor Se2 is equal to the rotational speed of the rotating electrical machine 12. . The vehicle speed sensor Se4 is a sensor that detects the rotational speed of the wheels 15, that is, the vehicle speed. The accelerator opening detection sensor Se5 is a sensor that detects the accelerator opening by detecting the operation amount of the accelerator pedal. Information indicating the detection results of these sensors Se <b> 1 to Se <b> 5 is output to the control unit 4.

エンジン制御ユニット３は、エンジン制御部３１を備えている。エンジン制御部３１は、エンジン１１の動作制御を行う機能部である。エンジン制御部３１は、後述する要求トルク決定部４２により決定されるエンジン要求トルクＴｅに基づいて、エンジン１１の出力トルクがエンジン要求トルクＴｅとなるように、エンジン１１の動作を制御する。すなわち、エンジン要求トルクＴｅは、エンジン１１を動作させるための制御目標トルクである。また、エンジン制御部３１は、後述する要求トルク決定部４２により決定されるエンジン要求回転速度に基づいて、エンジン１１の回転速度がエンジン要求回転速度となるように、エンジン１１の動作を制御する。なお、エンジン制御部３１は、エンジン１１の始動開始時に、混合気に点火する等の制御も行う。   The engine control unit 3 includes an engine control unit 31. The engine control unit 31 is a functional unit that controls the operation of the engine 11. The engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the engine request torque Te based on the engine request torque Te determined by the request torque determination unit 42 described later. That is, the engine required torque Te is a control target torque for operating the engine 11. Further, the engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the rotational speed of the engine 11 becomes the engine required rotational speed based on the engine required rotational speed determined by the required torque determining unit 42 described later. The engine control unit 31 also performs control such as igniting the air-fuel mixture when the engine 11 is started.

本実施形態においては、エンジン制御部３１は、トルク補正部３２を備えて構成されている。トルク補正部３２は、エンジン１１を動作させるための制御目標トルクを、エンジン要求トルクＴｅに対して補正する機能部である。トルク補正部３２は、エンジン要求トルクＴｅに所定の補正トルクを加算又は減算し、或いはエンジン要求トルクＴｅ自体を所定の値に変更することにより、エンジン要求トルクＴｅを補正する。   In the present embodiment, the engine control unit 31 includes a torque correction unit 32. The torque correction unit 32 is a functional unit that corrects the control target torque for operating the engine 11 with respect to the engine required torque Te. The torque correction unit 32 corrects the engine request torque Te by adding or subtracting a predetermined correction torque to the engine request torque Te or changing the engine request torque Te itself to a predetermined value.

本実施形態においては、トルク補正部３２は、まず電動走行モードからパラレルモードに移行する際には、エンジン１１の完爆後の所定時間、予め所定値に設定されたエンジン始動トルクＴｓをエンジン要求トルクＴｅとして設定することにより、エンジン要求トルクＴｅを補正する。エンジン制御部３１は、このエンジン始動トルクＴｓに基づいて、エンジン１１の出力トルクがエンジン始動トルクＴｓとなるようにエンジン１１の動作を制御する。なお、本実施形態では、エンジン１１の回転速度を早期に上昇させることを可能とするため、エンジン始動トルクＴｓは比較的大きい値、本例では後述するエンジン要求トルクＴｅよりも大きい値に設定されている。   In the present embodiment, when the torque correction unit 32 first shifts from the electric travel mode to the parallel mode, the engine start torque Ts set in advance to a predetermined value for a predetermined time after the complete explosion of the engine 11 is requested as an engine request. By setting the torque Te, the engine required torque Te is corrected. Based on the engine start torque Ts, the engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the engine start torque Ts. In the present embodiment, the engine starting torque Ts is set to a relatively large value, in this example, a value larger than an engine required torque Te described later in order to increase the rotational speed of the engine 11 at an early stage. ing.

また、本実施形態では、トルク補正部３２は、特に電動走行モードからパラレル走行モードへの移行時に、入力クラッチ２１の係合開始後、エンジン１１を動作させるための制御目標トルクがエンジン要求トルクＴｅよりも小さくなるように補正する。つまり、トルク補正部３２は、エンジン要求トルクＴｅからエンジン補正トルクｄＴｅを減算することにより、エンジン要求トルクＴｅよりも小さい値となるように補正された補正後のエンジン要求トルクＴｅ’（＝Ｔｅ−ｄＴｅ）を決定する。エンジン制御部３１は、入力クラッチ２１の係合開始後、補正後のエンジン要求トルクＴｅ’に従い、エンジン１１の出力トルクが当該エンジン要求トルクＴｅ’となるように、エンジン１１の動作を制御する。このようにして、トルク補正部３２は、エンジン１１が出力する出力トルクをエンジン要求トルクＴｅよりも小さくなるように低下させる。エンジン１１の出力トルクが低下すると、エンジン出力軸Ｅｏの負荷が同じであれば、エンジン１１の回転速度が低下することになる。   In the present embodiment, the torque correction unit 32 determines that the control target torque for operating the engine 11 after starting the engagement of the input clutch 21 is the engine required torque Te, particularly when shifting from the electric travel mode to the parallel travel mode. It correct | amends so that it may become smaller. That is, the torque correction unit 32 subtracts the engine correction torque dTe from the engine request torque Te to correct the engine request torque Te ′ (= Te−) after correction so as to be a value smaller than the engine request torque Te. dTe) is determined. After the engagement of the input clutch 21 is started, the engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the engine required torque Te 'according to the corrected engine required torque Te'. In this way, the torque correction unit 32 reduces the output torque output from the engine 11 so as to be smaller than the engine required torque Te. When the output torque of the engine 11 decreases, the rotational speed of the engine 11 decreases if the load on the engine output shaft Eo is the same.

ここで、本実施形態においては、トルク補正部３２は、エンジン１１の回転速度と回転電機１２の回転速度との間の差回転速度ΔＮに応じて、エンジン要求トルクＴｅ’を決定する。差回転速度ΔＮは、後述する差回転判定部４８により取得される。ここでは、トルク補正部３２は、差回転速度ΔＮが大きいほどエンジン補正トルクｄＴｅによるトルクの低減量が大きくなり、差回転速度ΔＮが小さいほどエンジン補正トルクｄＴｅによるトルクの低減量が小さくなるように補正トルクｄＴｅを決定する。本例では、トルク補正部３２は、エンジン１１の回転速度が回転電機１２の回転速度よりも高くなった後の所定のタイミングで取得される差回転速度ΔＮに所定の係数を乗算することにより、経時変化しない一定のエンジン補正トルクｄＴｅを決定する構成とされている。これにより、トルク補正部３２は、差回転速度ΔＮに応じて、当該差回転速度ΔＮが大きいほどエンジン１１の出力トルクを大きく低下させる。   Here, in the present embodiment, the torque correction unit 32 determines the engine required torque Te ′ according to the difference rotational speed ΔN between the rotational speed of the engine 11 and the rotational speed of the rotating electrical machine 12. The differential rotation speed ΔN is acquired by the differential rotation determination unit 48 described later. Here, the torque correction unit 32 increases the torque reduction amount by the engine correction torque dTe as the differential rotational speed ΔN increases, and decreases the torque reduction amount by the engine correction torque dTe as the differential rotational speed ΔN decreases. A correction torque dTe is determined. In this example, the torque correction unit 32 multiplies the difference rotational speed ΔN acquired at a predetermined timing after the rotational speed of the engine 11 becomes higher than the rotational speed of the rotating electrical machine 12 by a predetermined coefficient, A constant engine correction torque dTe that does not change with time is determined. As a result, the torque correction unit 32 greatly reduces the output torque of the engine 11 as the differential rotational speed ΔN increases in accordance with the differential rotational speed ΔN.

制御ユニット４は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、入力クラッチ動作制御部４５、及び差回転判定部４８を備えている。走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、車速センサＳｅ４により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ５により検出されるアクセル開度と、不図示のバッテリ状態検出センサにより検出されるバッテリ充電量等に基づいて、ハイブリッド駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録媒体に記憶して備えられた、車速、アクセル開度及びバッテリ充電量と走行モードとの関係を規定したマップ（不図示）を参照する。   The control unit 4 includes a travel mode determination unit 41, a required torque determination unit 42, a rotating electrical machine control unit 43, an input clutch operation control unit 45, and a differential rotation determination unit 48. The travel mode determination unit 41 is a functional unit that determines the travel mode of the vehicle 6. The travel mode determination unit 41 is based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor Se4, the accelerator opening detected by the accelerator opening detection sensor Se5, the battery charge detected by a battery state detection sensor (not shown), and the like. The travel mode to be realized by the hybrid drive device 1 is determined. At that time, the travel mode determination unit 41 refers to a map (not shown) that defines the relationship between the vehicle speed, the accelerator opening, the battery charge amount, and the travel mode, which is stored in a recording medium such as a memory.

例えば、車両６の発進時や低速走行時等には、電動走行モードが選択される。この電動走行モードでは、入力クラッチ２１が解放状態とされると共にエンジン１１が停止され、回転電機１２のトルクのみが出力軸Ｏを介して車輪１５に伝達された状態となって車両６が走行する。このとき、バッテリからの電力の供給を受けて回転電機１２がトルクを発生する。また、例えば車両６の車速が比較的高い状態での定常走行時や、高負荷走行時等には、パラレルモードが選択される。このパラレルモードでは、入力クラッチ２１が完全係合状態とされると共にエンジン１１が駆動され、少なくともエンジン１１のトルクが出力軸Ｏを介して車輪１５に伝達された状態となって車両６が走行する。なお、回転電機１２は、必要に応じてバッテリからの電力の供給を受けてトルクを出力してエンジン１１のトルクによる駆動力を補助し、或いは、エンジン１１のトルクにより発電してバッテリの充電を行う。   For example, when the vehicle 6 starts or travels at a low speed, the electric travel mode is selected. In this electric travel mode, the input clutch 21 is released and the engine 11 is stopped, and only the torque of the rotating electrical machine 12 is transmitted to the wheels 15 via the output shaft O, and the vehicle 6 travels. . At this time, the rotating electrical machine 12 generates torque in response to the supply of power from the battery. For example, the parallel mode is selected when the vehicle 6 is traveling at a relatively high speed or when the vehicle 6 is traveling at a high load. In this parallel mode, the input clutch 21 is fully engaged and the engine 11 is driven. At least the torque of the engine 11 is transmitted to the wheels 15 via the output shaft O and the vehicle 6 travels. . The rotating electrical machine 12 receives the supply of electric power from the battery as needed to output torque to assist the driving force by the torque of the engine 11, or generate electric power by the torque of the engine 11 to charge the battery. Do.

ここで、電動走行モードでの走行時、例えばアクセル開度が大きくなり回転電機１２のトルクのみでは駆動力が不足するようになった場合や、回転電機１２を駆動するためのバッテリの残量が少なくなった場合等には、走行モード決定部４１は、ハイブリッド駆動装置１が実現すべき走行モードを電動走行モードからパラレルモードへと切り替える。電動走行モードからパラレルモードへの切り替えに際しては、走行モード決定部４１は、エンジン制御部３１及び入力クラッチ動作制御部４５に対してエンジン始動要求を出力する。エンジン始動要求を受けたエンジン制御部３１及び入力クラッチ動作制御部４５は、これらが協働することにより、エンジン１１をクランキングして始動させる。このエンジン１１の始動時の制御の詳細については、後述する。   Here, when traveling in the electric travel mode, for example, when the accelerator opening becomes large and the driving force becomes insufficient with only the torque of the rotating electrical machine 12, or the remaining amount of the battery for driving the rotating electrical machine 12 is low. In the case where the number has decreased, the traveling mode determination unit 41 switches the traveling mode to be realized by the hybrid drive device 1 from the electric traveling mode to the parallel mode. When switching from the electric travel mode to the parallel mode, the travel mode determination unit 41 outputs an engine start request to the engine control unit 31 and the input clutch operation control unit 45. The engine control unit 31 and the input clutch operation control unit 45 that have received the engine start request work together to start the engine 11 by cranking. Details of the control at the start of the engine 11 will be described later.

エンジン１１の始動時には、エンジン回転速度センサＳｅ１により検出されるエンジン出力軸Ｅｏの回転速度が監視される。そして、当該エンジン出力軸Ｅｏの回転速度が所定の点火判定閾値Ｎｆ以上となった時に、点火プラグにより混合気に点火することで、エンジン１１を始動させる。このときの点火判定閾値Ｎｆとしては、例えばアイドル回転数等に設定することができる。但し、これに限定される訳ではなく、適宜変更が可能である。なお、車両６がパラレルモードで走行中に減速する場合等には、入力クラッチ２１が解放状態とされると共にエンジン１１が停止され、電動走行モードに移行する。   When the engine 11 is started, the rotational speed of the engine output shaft Eo detected by the engine rotational speed sensor Se1 is monitored. When the rotational speed of the engine output shaft Eo becomes equal to or higher than a predetermined ignition determination threshold value Nf, the engine 11 is started by igniting the air-fuel mixture with the spark plug. The ignition determination threshold value Nf at this time can be set to, for example, the idling speed. However, the present invention is not limited to this, and can be changed as appropriate. When the vehicle 6 decelerates while traveling in the parallel mode, the input clutch 21 is disengaged and the engine 11 is stopped to shift to the electric travel mode.

要求トルク決定部４２は、車両６を駆動させるために必要とされる車両要求トルクＴｃを決定する機能部である。要求トルク決定部４２は、車速センサＳｅ４により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ５により検出されるアクセル開度とに基づいて、車両要求トルクＴｃを決定する。また、本実施形態では、要求トルク決定部４２は、車両要求トルクＴｃ、車速や加減速等の走行状態、及びバッテリ充電量等の車両状態に基づいて、車両６を駆動させるために、エンジン１１に要求されるエンジン要求トルクＴｅと、回転電機１２に要求されるモータ要求トルクＴｍと、を決定する機能も果たす。   The required torque determining unit 42 is a functional unit that determines a vehicle required torque Tc required for driving the vehicle 6. The required torque determination unit 42 determines the vehicle required torque Tc based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor Se4 and the accelerator opening detected by the accelerator opening detection sensor Se5. Further, in the present embodiment, the required torque determination unit 42 is configured to drive the vehicle 6 based on the vehicle required torque Tc, the running state such as the vehicle speed and acceleration / deceleration, and the vehicle state such as the battery charge amount. It also functions to determine the required engine torque Te required for the motor and the required motor torque Tm required for the rotating electrical machine 12.

なお、ここでは本発明に特に関連する部分として、トルクに関してのみ説明したが、車両要求トルクＴｃ、エンジン要求トルクＴｅ、及びモータ要求トルクＴｍを決定するに際しては、これらの要求回転速度も考慮される。つまり、要求トルク決定部４２は、車速及び変速比に基づいて決まることになる、エンジン１１及び回転電機１２にそれぞれ要求される回転速度であるエンジン要求回転速度及びモータ要求回転速度も合わせて決定する。要求トルク決定部４２により決定されたエンジン要求トルクＴｅ及びエンジン要求回転速度は、エンジン制御ユニット３のエンジン制御部３１に出力され、モータ要求トルクＴｍ及びモータ要求回転速度は、制御ユニット４の回転電機制御部４３に出力される。   Here, only the torque has been described as a part particularly relevant to the present invention. However, when determining the vehicle required torque Tc, the engine required torque Te, and the motor required torque Tm, these required rotational speeds are also taken into consideration. . That is, the required torque determining unit 42 also determines the engine required rotational speed and the motor required rotational speed, which are rotational speeds required for the engine 11 and the rotating electrical machine 12, respectively, which are determined based on the vehicle speed and the gear ratio. . The requested engine torque Te and the requested engine speed determined by the requested torque determining unit 42 are output to the engine control unit 31 of the engine control unit 3, and the requested motor torque Tm and the requested motor speed are determined by the rotating electrical machine of the control unit 4. It is output to the control unit 43.

回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、要求トルク決定部４２により決定されるモータ要求トルクＴｍに基づいて、回転電機１２の出力トルクがモータ要求トルクＴｍとなるように、回転電機１２の動作を制御する。また、回転電機制御部４３は、要求トルク決定部４２により決定されるモータ要求回転速度に基づいて、回転電機１２の回転速度がモータ要求回転速度となるように、回転電機１２の動作を制御する。   The rotating electrical machine control unit 43 is a functional unit that controls the operation of the rotating electrical machine 12. The rotating electrical machine control unit 43 controls the operation of the rotating electrical machine 12 based on the motor required torque Tm determined by the required torque determining unit 42 so that the output torque of the rotating electrical machine 12 becomes the motor required torque Tm. Further, the rotating electrical machine control unit 43 controls the operation of the rotating electrical machine 12 based on the motor requested rotational speed determined by the required torque determining unit 42 so that the rotational speed of the rotating electrical machine 12 becomes the motor requested rotational speed. .

本実施形態においては、回転電機制御部４３は、トルク補正部４４を備えて構成されている。トルク補正部４４は、回転電機１２を動作させるための制御目標トルクを、モータ要求トルクＴｍに対して補正する機能部である。本実施形態では、トルク補正部４４は、特に電動走行モードからパラレル走行モードへの移行時において、入力クラッチ２１の係合開始時に、回転電機１２を動作させるための制御目標トルクがモータ要求トルクＴｍよりも大きくなるように補正する。つまり、トルク補正部４４は、モータ要求トルクＴｍにモータ補正トルクｄＴｍを加算することにより、モータ要求トルクＴｍよりも大きい値となるように補正された補正後のモータ要求トルクＴｍ’（＝Ｔｍ＋ｄＴｍ）を決定する。これにより、回転電機１２が出力する出力トルクをモータ要求トルクＴｍよりも大きくなるように増大させる。   In the present embodiment, the rotating electrical machine control unit 43 includes a torque correction unit 44. The torque correction unit 44 is a functional unit that corrects the control target torque for operating the rotating electrical machine 12 with respect to the motor required torque Tm. In the present embodiment, the torque correction unit 44 determines that the control target torque for operating the rotating electrical machine 12 is the motor required torque Tm at the start of engagement of the input clutch 21, particularly when shifting from the electric travel mode to the parallel travel mode. To be larger than That is, the torque correction unit 44 adds the motor correction torque dTm to the motor request torque Tm, thereby correcting the motor request torque Tm ′ (= Tm + dTm) after correction corrected to be a value larger than the motor request torque Tm. To decide. Thereby, the output torque output from the rotating electrical machine 12 is increased so as to be larger than the motor required torque Tm.

補正後のモータ要求トルクＴｍ’を決定する（モータ補正トルクｄＴｍを決定する）に際しては、トルク補正部４４は、電動走行モードから入力クラッチ２１を係合させてパラレルモードに移行する際の、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉに相当するトルクをモータ補正トルクｄＴｍとする。ここで、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉは、入力クラッチ２１の係合圧に基づいて推定することにより算出される。モータ補正トルクｄＴｍが算出されると、それに応じて補正後のモータ要求トルクＴｍ’（＝Ｔｍ＋ｄＴｍ）が決定される。   When determining the corrected motor request torque Tm ′ (determining the motor correction torque dTm), the torque correction unit 44 is input when the input clutch 21 is engaged from the electric travel mode to shift to the parallel mode. A torque corresponding to the torque capacity Ti of the clutch 21 is defined as a motor correction torque dTm. Here, the torque capacity Ti of the input clutch 21 is calculated by estimating based on the engagement pressure of the input clutch 21. When the motor correction torque dTm is calculated, the corrected motor request torque Tm ′ (= Tm + dTm) is determined accordingly.

回転電機制御部４３は、エンジン１１の始動開始の初期段階における入力クラッチ２１の係合開始時、補正後のモータ要求トルクＴｍ’に従い、回転電機１２の出力トルクが当該モータ要求トルクＴｍ’となるように、回転電機１２の動作を制御する。このように、補正後のモータ要求トルクＴｍ’に従って回転電機１２の動作を制御することで、入力クラッチ２１の係合開始時における係合ショックの発生を抑制しつつ、エンジン１１をクランキングさせることができる。   When the input clutch 21 is started to be engaged in the initial stage of starting the engine 11, the rotating electrical machine control unit 43 follows the corrected motor required torque Tm ′, and the output torque of the rotating electrical machine 12 becomes the motor required torque Tm ′. Thus, the operation of the rotating electrical machine 12 is controlled. In this way, by controlling the operation of the rotating electrical machine 12 according to the corrected motor request torque Tm ′, the engine 11 is cranked while suppressing the occurrence of the engagement shock at the start of the engagement of the input clutch 21. Can do.

入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１の動作を制御する機能部である。ここで、入力クラッチ動作制御部４５は、不図示の油圧制御装置を介して入力クラッチ２１に供給される油圧を制御することにより、入力クラッチ２１の動作を制御する。例えば、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧をゼロとすることにより、入力クラッチ２１を解放状態とする。また、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧を油圧回路のライン圧（完全係合圧）とすることにより、入力クラッチ２１を完全係合状態とする。   The input clutch operation control unit 45 is a functional unit that controls the operation of the input clutch 21. Here, the input clutch operation control unit 45 controls the operation of the input clutch 21 by controlling the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 via a hydraulic control device (not shown). For example, the input clutch operation control unit 45 brings the input clutch 21 into a released state by setting the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 to zero. Further, the input clutch operation control unit 45 brings the input clutch 21 into a fully engaged state by setting the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 to the line pressure (complete engagement pressure) of the hydraulic circuit.

また、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧を所定の範囲内に制御することにより、入力クラッチ２１を係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態とする。入力クラッチ２１の半係合状態では、当該入力クラッチ２１を滑らせながらトルクの伝達を行うことができる。なお、入力クラッチ２１が完全係合状態又は半係合状態で伝達することができるトルクの大きさは、入力クラッチ２１のその時点の係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、入力クラッチ２１の「トルク容量Ｔｉ」とする。つまり、その時点における入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉを上限として、エンジン１１側と回転電機１２側との間で、入力クラッチ２１を介したトルクの伝達が行われる。本実施形態では、上記のとおりトルク容量Ｔｉの増減が連続的に制御可能とされている。本実施形態においては、電動走行モードからパラレルモードへの移行時に、入力クラッチ２１を完全係合させる際の係合ショックの発生を極力抑制するべく、入力クラッチ動作制御部４５は、以下に説明する所定のタイミング及びトルク容量Ｔｉ（油圧）で入力クラッチ２１の動作を制御する。   The input clutch operation control unit 45 controls the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 within a predetermined range, so that the input clutch 21 is half-engaged from the start of engagement until the input clutch 21 is fully engaged. State. In the half-engaged state of the input clutch 21, torque can be transmitted while sliding the input clutch 21. The magnitude of torque that can be transmitted when the input clutch 21 is in the fully engaged state or the semi-engaged state is determined according to the engagement pressure of the input clutch 21 at that time. The magnitude of the torque at this time is defined as “torque capacity Ti” of the input clutch 21. That is, torque is transmitted via the input clutch 21 between the engine 11 side and the rotating electrical machine 12 side with the torque capacity Ti of the input clutch 21 at that time as an upper limit. In the present embodiment, as described above, the increase and decrease of the torque capacity Ti can be continuously controlled. In the present embodiment, the input clutch operation control unit 45 will be described below in order to suppress as much as possible the occurrence of an engagement shock when the input clutch 21 is completely engaged during the transition from the electric travel mode to the parallel mode. The operation of the input clutch 21 is controlled at a predetermined timing and torque capacity Ti (hydraulic pressure).

まず、車両６が電動走行モードで走行している状態でエンジン１１に対する始動要求があった場合、すなわち、走行モード決定部４１が電動走行モードからパラレルモードへの移行を決定してエンジン始動要求を出力した場合には、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧を徐々に上昇させて、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉを徐々に増大させる。これにより、回転電機１２が出力する出力トルクの一部（ここでは、モータ補正トルクｄＴｍに相当する）を、入力クラッチ２１を介してエンジン１１に伝達してエンジン１１をクランキングさせることができる。そして、エンジン出力軸Ｅｏの回転速度が点火判定閾値Ｎｆ以上となると、混合気に点火される。その後、エンジン１１の完爆が確認されると、エンジン１１の始動が完了することになる。なお、エンジン１１の完爆は、例えば通常の空燃比制御のために排気路に設けられた酸素センサ（不図示）により検出される酸素濃度の低下等により判定することができる。   First, when there is a start request for the engine 11 while the vehicle 6 is traveling in the electric travel mode, that is, the travel mode determination unit 41 determines the transition from the electric travel mode to the parallel mode and issues an engine start request. When output, the input clutch operation control unit 45 gradually increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 and gradually increases the torque capacity Ti of the input clutch 21. Accordingly, a part of the output torque output by the rotating electrical machine 12 (here, corresponding to the motor correction torque dTm) can be transmitted to the engine 11 via the input clutch 21 and the engine 11 can be cranked. When the rotational speed of the engine output shaft Eo becomes equal to or higher than the ignition determination threshold value Nf, the air-fuel mixture is ignited. Thereafter, when the complete explosion of the engine 11 is confirmed, the start of the engine 11 is completed. The complete explosion of the engine 11 can be determined by, for example, a decrease in oxygen concentration detected by an oxygen sensor (not shown) provided in the exhaust passage for normal air-fuel ratio control.

本実施形態においては、入力クラッチ動作制御部４５は、エンジン１１の始動完了後に入力クラッチ２１を解放状態とする。すなわち、エンジン１１の完爆が確認されてエンジン１１の始動が完了すると、次に入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧をゼロまで低下させて入力クラッチ２１を一旦解放する。これにより、回転電機１２とエンジン１１との間での入力クラッチ２１を介したトルクの伝達が遮断される。なお、この間、エンジン制御部３１は、エンジン１１の出力トルクがエンジン始動トルクＴｓとなるように、エンジン１１の動作を制御する。その結果、エンジン１１の回転速度は、回転電機１２の回転速度とは無関係に上昇する。   In the present embodiment, the input clutch operation control unit 45 brings the input clutch 21 into a released state after the start of the engine 11 is completed. That is, when the complete explosion of the engine 11 is confirmed and the start of the engine 11 is completed, the input clutch operation control unit 45 next reduces the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 to zero and releases the input clutch 21 once. . As a result, torque transmission between the rotating electrical machine 12 and the engine 11 via the input clutch 21 is interrupted. During this time, the engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the engine start torque Ts. As a result, the rotational speed of the engine 11 increases regardless of the rotational speed of the rotating electrical machine 12.

エンジン１１の回転速度が上昇し、やがてエンジン１１の回転速度が回転電機１２の回転速度よりも高くなると、次に入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１の係合を開始させる。ここで、本実施形態に係る制御ユニット４は、差回転判定部４８を備えている。差回転判定部４８は、エンジン１１の回転速度と回転電機１２の回転速度との間の差回転速度（回転速度の差）を取得する機能部である。ここでは、差回転判定部４８は、エンジン回転速度センサＳｅ１により検出されるエンジン出力軸Ｅｏ（エンジン１１）の回転速度と入力軸回転速度センサＳｅ２により検出される入力軸Ｉ（回転電機１２のロータ）の回転速度との入力を受け、エンジン１１の回転速度から回転電機１２の回転速度を減算して算出される差分を、差回転速度ΔＮとして取得する。本例では、差回転判定部４８により取得される差回転速度ΔＮの符号が負からゼロを経て正に切り替わると、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧を上昇させて、入力クラッチ２１の係合を開始させる。   When the rotational speed of the engine 11 increases and eventually the rotational speed of the engine 11 becomes higher than the rotational speed of the rotating electrical machine 12, the input clutch operation control unit 45 starts to engage the input clutch 21. Here, the control unit 4 according to the present embodiment includes a differential rotation determination unit 48. The differential rotation determination unit 48 is a functional unit that acquires a differential rotational speed (rotational speed difference) between the rotational speed of the engine 11 and the rotational speed of the rotating electrical machine 12. Here, the differential rotation determination unit 48 is configured such that the rotational speed of the engine output shaft Eo (engine 11) detected by the engine rotational speed sensor Se1 and the input shaft I (rotor of the rotating electrical machine 12) detected by the input shaft rotational speed sensor Se2. ) And the difference calculated by subtracting the rotation speed of the rotating electrical machine 12 from the rotation speed of the engine 11 is acquired as a difference rotation speed ΔN. In this example, when the sign of the differential rotation speed ΔN acquired by the differential rotation determination unit 48 switches from negative to positive through zero, the input clutch operation control unit 45 increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21. Then, the engagement of the input clutch 21 is started.

本実施形態においては、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１の係合開始後の所定時間、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉがエンジン要求トルクＴｅに等しくなるように、入力クラッチ２１の係合圧を制御する。本実施形態では、その状態で、エンジン制御部３１が、エンジン１１の出力トルクが上述した補正後のエンジン要求トルクＴｅ’（＝Ｔｅ−ｄＴｅ）となるようにエンジン１１の動作を制御する。これにより、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉがエンジン要求トルクＴｅに等しい状態を保ったまま、エンジン１１の回転速度が上昇から低下に転じることになる。   In the present embodiment, the input clutch operation control unit 45 engages the input clutch 21 so that the torque capacity Ti of the input clutch 21 becomes equal to the engine required torque Te for a predetermined time after starting the engagement of the input clutch 21. Control the pressure. In the present embodiment, in this state, the engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the above-described corrected engine required torque Te ′ (= Te−dTe). As a result, the rotational speed of the engine 11 changes from increasing to decreasing while the torque capacity Ti of the input clutch 21 is kept equal to the engine required torque Te.

ところで、エンジン１１の出力トルクの制御目標トルクを、エンジン始動トルクＴｓからエンジン要求トルクＴｅ’に変更したとしても、多少の制御遅れが生じる場合がある。そのような場合には、エンジン１１の出力トルクの制御目標トルクが補正後のエンジン要求トルクＴｅ’まで低下された後であっても、エンジン１１の実際の出力トルクの低下が多少遅れるため、差回転速度ΔＮが一旦増大することになる。差回転速度ΔＮが比較的大きい状態で入力クラッチ２１を完全係合させると、入力クラッチ２１の完全係合に伴って入力軸Ｉ及び出力軸Ｏの回転速度が変動して、係合ショックが生じる可能性がある。そこで、本実施形態においては、差回転速度ΔＮが一旦増大した後再度減少に転じ、更に差回転速度ΔＮが所定の同期判定閾値Ｎｓ以下となった後に、入力クラッチ動作制御部４５は入力クラッチ２１を完全係合状態とする。ここでは、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧を油圧回路のライン圧（完全係合圧）とすることにより、入力クラッチ２１を完全係合状態とする。なお、同期判定閾値Ｎｓは、エンジン１１の回転速度と回転電機１２の回転速度が略同期したとみなすことができるような差回転速度であって、入力クラッチ２１を完全係合させる際に係合ショックがほとんど生じないような差回転速度の上限値以下の値に設定されていると好適である。   By the way, even if the control target torque of the output torque of the engine 11 is changed from the engine start torque Ts to the engine required torque Te ′, a slight control delay may occur. In such a case, even after the control target torque of the output torque of the engine 11 is reduced to the corrected engine required torque Te ′, the actual output torque of the engine 11 is somewhat delayed, so the difference The rotational speed ΔN increases once. When the input clutch 21 is completely engaged while the differential rotational speed ΔN is relatively large, the rotational speeds of the input shaft I and the output shaft O vary with the complete engagement of the input clutch 21, and an engagement shock occurs. there is a possibility. Therefore, in the present embodiment, the differential rotation speed ΔN once increases and then decreases again, and after the differential rotation speed ΔN becomes equal to or less than the predetermined synchronization determination threshold Ns, the input clutch operation control unit 45 performs the input clutch 21. Is completely engaged. Here, the input clutch operation control unit 45 sets the input clutch 21 in a fully engaged state by setting the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 to the line pressure (complete engagement pressure) of the hydraulic circuit. The synchronization determination threshold Ns is a differential rotation speed at which the rotation speed of the engine 11 and the rotation speed of the rotating electrical machine 12 can be regarded as substantially synchronized, and is engaged when the input clutch 21 is completely engaged. It is preferable that the value is set to a value equal to or lower than the upper limit value of the differential rotation speed so that shock is hardly generated.

なお、それに合わせて、エンジン１１の出力トルクの制御目標トルクがエンジン要求トルクＴｅに変更され、エンジン制御部３１は、エンジン１１の出力トルクが当該エンジン要求トルクＴｅとなるようにエンジン１１の動作を制御する。これにより、パラレルモードへの移行が完全に完了する。   In accordance with this, the control target torque of the output torque of the engine 11 is changed to the engine required torque Te, and the engine control unit 31 operates the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the engine required torque Te. Control. This completes the transition to the parallel mode.

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、電動走行モード時にエンジン１１の始動要求があった場合に、エンジン１１の始動完了後に入力クラッチ２１が一旦解放状態とされてエンジン１１の回転速度が上昇させられ、エンジン１１の回転速度が回転電機１２の回転速度よりも高くなった後に入力クラッチ２１の係合を開始させるように入力クラッチ２１の動作が制御される。このような動作制御によれば、入力クラッチ２１の係合を開始させる際にはエンジン１１の回転速度が回転電機１２の回転速度よりも高くなっているので、入力クラッチ２１を完全係合させて、回転電機１２が出力するトルクによりエンジン１１の回転速度を引き上げる必要がない。そのため、入力クラッチ２１の完全係合の前後で当該入力クラッチ２１を介したトルクの伝達方向が逆転しないので、入力軸Ｉ及び出力軸Ｏに伝達されるトルク変動が小さく抑えられる。従って、入力クラッチ２１を完全係合させる際の係合ショックの発生を極力抑制することができる。   As described above, in the hybrid drive device 1 according to the present embodiment, when the engine 11 is requested to start in the electric travel mode, the input clutch 21 is once released after the engine 11 has been started and the engine 11 is released. And the operation of the input clutch 21 is controlled so as to start the engagement of the input clutch 21 after the rotation speed of the engine 11 becomes higher than the rotation speed of the rotating electrical machine 12. According to such operation control, when the engagement of the input clutch 21 is started, the rotational speed of the engine 11 is higher than the rotational speed of the rotating electrical machine 12, so that the input clutch 21 is completely engaged. There is no need to increase the rotational speed of the engine 11 by the torque output from the rotating electrical machine 12. For this reason, the torque transmission direction via the input clutch 21 does not reverse before and after the input clutch 21 is completely engaged, so that the torque fluctuation transmitted to the input shaft I and the output shaft O can be kept small. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of an engagement shock when the input clutch 21 is completely engaged.

ここで、係合ショックは入力クラッチ２１の完全係合の前後における、当該入力クラッチ２１を介して入力軸Ｉ及び出力軸Ｏに伝達されるトルク変動に起因して生じ得ることから、トルクの伝達方向の逆転が生じないようにしても完全に係合ショックの発生を防止することができる訳ではない。すなわち、入力クラッチ２１の完全係合前の状態では、当該入力クラッチ２１を介してエンジン１１から回転電機１２へと伝達されるトルクの大きさは、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉに等しい。一方、入力クラッチ２１の完全係合後は、当該入力クラッチ２１を介してエンジン１１から回転電機１２へと伝達されるトルクの大きさは、エンジン１１の出力トルクに等しい。そのため、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉとエンジン１１の出力トルクとの差分に基づいて係合ショックが生じる可能性が残る。   Here, since the engagement shock can occur due to torque fluctuations transmitted to the input shaft I and the output shaft O through the input clutch 21 before and after the complete engagement of the input clutch 21, torque transmission is performed. Even if the direction is not reversed, it is not possible to completely prevent the occurrence of the engagement shock. That is, before the input clutch 21 is completely engaged, the magnitude of torque transmitted from the engine 11 to the rotating electrical machine 12 via the input clutch 21 is equal to the torque capacity Ti of the input clutch 21. On the other hand, after the input clutch 21 is completely engaged, the magnitude of torque transmitted from the engine 11 to the rotating electrical machine 12 via the input clutch 21 is equal to the output torque of the engine 11. Therefore, the possibility that an engagement shock will occur based on the difference between the torque capacity Ti of the input clutch 21 and the output torque of the engine 11 remains.

この点、本実施形態では、入力クラッチ動作制御部４５は、クラッチの係合開始後、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉがエンジン要求トルクＴｅに等しくなるように、入力クラッチ２１の係合圧を制御する。このような動作制御によれば、入力クラッチ２１の係合圧を制御することにより、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉと、制御目標トルクとしてのエンジン要求トルクＴｅに応じた値となるエンジン１１の出力トルクとを略等しくすることができるので、入力クラッチ２１を完全係合させる際の係合ショックの発生を、より確実に抑制することができる。   In this regard, in this embodiment, the input clutch operation control unit 45 controls the engagement pressure of the input clutch 21 so that the torque capacity Ti of the input clutch 21 becomes equal to the engine required torque Te after the clutch engagement is started. To do. According to such operation control, by controlling the engagement pressure of the input clutch 21, the output of the engine 11 becomes a value corresponding to the torque capacity Ti of the input clutch 21 and the engine required torque Te as the control target torque. Since the torque can be made substantially equal, the occurrence of an engagement shock when the input clutch 21 is completely engaged can be more reliably suppressed.

更に本実施形態においては、差回転速度ΔＮが同期判定閾値Ｎｓ以下となった後に、入力クラッチ動作制御部４５は入力クラッチ２１を完全係合状態とする。よって、入力クラッチ２１の完全係合に伴う入力軸Ｉ及びこれに伴う出力軸Ｏの回転速度の変動を小さく抑えることができる。従って、入力クラッチ２１を完全係合させる際の係合ショックの発生をより一層抑制することができる。   Furthermore, in the present embodiment, after the differential rotation speed ΔN becomes equal to or less than the synchronization determination threshold value Ns, the input clutch operation control unit 45 brings the input clutch 21 into a fully engaged state. Therefore, fluctuations in the rotational speed of the input shaft I and the output shaft O accompanying the complete engagement of the input clutch 21 can be reduced. Therefore, it is possible to further suppress the occurrence of engagement shock when the input clutch 21 is completely engaged.

３．エンジン始動制御処理の手順
次に、本実施形態に係るエンジン始動制御の内容について説明する。図２は、本実施形態に係るエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。また、図３は、実施形態に係るエンジン始動制御に従ってエンジン１１の始動を行う際の、各部の動作状態を示すタイミングチャートである。以下に説明するエンジン始動制御の手順は、エンジン制御ユニット３及び制御ユニット４の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、エンジン制御ユニット３及び制御ユニット４がそれぞれ備える演算処理装置は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。なお、以下の説明では、初期状態では車両６は電動走行モードで走行しているものとする。 3. Procedure of Engine Start Control Process Next, the contents of the engine start control according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure for engine start control according to the present embodiment. FIG. 3 is a timing chart showing the operating state of each part when the engine 11 is started according to the engine start control according to the embodiment. The engine start control procedure described below is executed by the functional units of the engine control unit 3 and the control unit 4. When each function part is comprised by a program, the arithmetic processing unit with which the engine control unit 3 and the control unit 4 are each operate | moves as a computer which runs the program which comprises said each function part. In the following description, it is assumed that the vehicle 6 is traveling in the electric travel mode in the initial state.

本実施形態に係るエンジン始動制御においては、まず時刻ｔ０１においてエンジン始動要求があった場合には（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１への供給油圧を徐々に上昇させて、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉを徐々に増大させる（ステップ＃０２）。また、回転電機制御部４３は、回転電機１２の出力トルクが、補正後のモータ要求トルクＴｍ’となるように回転電機１２の動作を制御する（ステップ＃０３）。ここで、補正後のモータ要求トルクＴｍ’は、モータ要求トルクＴｍにモータ補正トルクｄＴｍを加算した値として算出される（Ｔｍ’＝Ｔｍ＋ｄＴｍ）。これにより、入力クラッチ２１の係合開始時における係合ショックの発生を抑制しながら、エンジン１１のクランキングを開始することができる。   In the engine start control according to the present embodiment, first, when there is an engine start request at time t01 (step # 01: Yes), the input clutch operation control unit 45 gradually increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21. The torque capacity Ti of the input clutch 21 is gradually increased (step # 02). Further, the rotating electrical machine control unit 43 controls the operation of the rotating electrical machine 12 so that the output torque of the rotating electrical machine 12 becomes the corrected motor required torque Tm ′ (step # 03). Here, the corrected motor request torque Tm ′ is calculated as a value obtained by adding the motor correction torque dTm to the motor request torque Tm (Tm ′ = Tm + dTm). Thereby, cranking of the engine 11 can be started while suppressing the occurrence of engagement shock at the start of engagement of the input clutch 21.

次に、エンジン制御部３１は、エンジン回転速度センサＳｅ１により検出されるエンジン１１の回転速度が、点火判定閾値Ｎｆ以上であるか否かを判定する（ステップ＃０４）。時刻ｔ０２においてエンジン１１の回転速度が点火判定閾値Ｎｆ以上になると（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、エンジン制御部３１は、混合気に点火してエンジン１１の始動を開始させる（ステップ＃０５）。また、エンジン制御部３１は、エンジン１１の始動が完了したか否かを判定する（ステップ＃０６）。ここでは、エンジン１１の完爆が確認されると、エンジン１１の始動が完了したと判定される構成とされている。エンジン１１の始動が未完了であると判定された場合には（ステップ＃０６：Ｎｏ）、エンジン制御部３１は、再度混合気に点火してエンジン１１の始動を開始させる（ステップ＃０５）。一方、時刻ｔ０３においてエンジン１１の始動が完了したと判定されると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧をゼロまで低下させて入力クラッチ２１を解放する（ステップ＃０７）。   Next, the engine control unit 31 determines whether or not the rotation speed of the engine 11 detected by the engine rotation speed sensor Se1 is equal to or greater than the ignition determination threshold value Nf (step # 04). When the rotational speed of the engine 11 becomes equal to or higher than the ignition determination threshold Nf at time t02 (step # 04: Yes), the engine control unit 31 ignites the air-fuel mixture and starts the engine 11 (step # 05). Further, the engine control unit 31 determines whether or not the engine 11 has been started (step # 06). Here, when the complete explosion of the engine 11 is confirmed, it is determined that the start of the engine 11 is completed. When it is determined that the engine 11 has not been started (step # 06: No), the engine control unit 31 ignites the air-fuel mixture again to start the engine 11 (step # 05). On the other hand, when it is determined that the start of the engine 11 is completed at time t03 (step # 06: Yes), the input clutch operation control unit 45 reduces the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 to zero to reduce the input clutch 21. Is released (step # 07).

また、エンジン制御部３１は、エンジン１１の出力トルクが、予め所定値に設定されたエンジン始動トルクＴｓとなるように、エンジン１１の動作を制御する（ステップ＃０８）。ここで、エンジン始動トルクＴｓは、エンジン要求トルクＴｅよりも大きい値に設定されている。これにより、エンジン１１の回転速度を早期に上昇させることが可能となっている。エンジン１１の回転速度の上昇中、差回転判定部４８は、エンジン回転速度センサＳｅ１により検出されるエンジン１１の回転速度と入力軸回転速度センサＳｅ２により検出される入力軸Ｉ（回転電機１２のロータ）の回転速度とに基づき、これらの差分として差回転速度ΔＮを取得する（ステップ＃０９）。そして、差回転速度ΔＮがゼロより大きくなったか否かを判定し（ステップ＃１０）、差回転速度ΔＮがゼロより大きくなったと判定されると（ステップ＃１０：Ｙｅｓ）、入力クラッチ動作制御部４５は、時刻ｔ０４において入力クラッチ２１に供給される油圧を上昇させて、入力クラッチ２１の係合を開始させる。このとき、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉがエンジン要求トルクＴｅに等しくなるように、入力クラッチ２１の係合圧を制御する（ステップ＃１１）。   Further, the engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the engine starting torque Ts set in advance to a predetermined value (step # 08). Here, the engine starting torque Ts is set to a value larger than the engine required torque Te. Thereby, the rotational speed of the engine 11 can be increased early. While the rotational speed of the engine 11 is increasing, the differential rotation determination unit 48 detects the rotational speed of the engine 11 detected by the engine rotational speed sensor Se1 and the input shaft I (the rotor of the rotating electrical machine 12) detected by the input shaft rotational speed sensor Se2. ) To obtain a difference rotational speed ΔN as a difference between them (step # 09). Then, it is determined whether or not the differential rotational speed ΔN is greater than zero (step # 10). If it is determined that the differential rotational speed ΔN is greater than zero (step # 10: Yes), the input clutch operation control unit 45 increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 at time t04 to start the engagement of the input clutch 21. At this time, the engagement pressure of the input clutch 21 is controlled so that the torque capacity Ti of the input clutch 21 becomes equal to the engine required torque Te (step # 11).

この状態で、次にエンジン制御部３１は、エンジン１１の出力トルクが補正後のエンジン要求トルクＴｅ’ となるようにエンジン１１の動作を制御する（ステップ＃１２）。ここで、補正後のエンジン要求トルクＴｅ’は、エンジン要求トルクＴｅからエンジン補正トルクｄＴｅを減算した値として算出され（Ｔｅ’＝Ｔｅ−ｄＴｅ）、更に本実施形態においては、エンジン補正トルクｄＴｅは差回転速度ΔＮに所定の係数を乗算することにより決定される。これにより、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉがエンジン要求トルクＴｅに等しい状態を保ったまま、時刻ｔ０５においてエンジン１１の回転速度が上昇から低下に転じる。   In this state, the engine control unit 31 next controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the corrected engine required torque Te ′ (step # 12). Here, the corrected engine request torque Te ′ is calculated as a value obtained by subtracting the engine correction torque dTe from the engine request torque Te (Te ′ = Te−dTe). In the present embodiment, the engine correction torque dTe is It is determined by multiplying the differential rotation speed ΔN by a predetermined coefficient. As a result, while the torque capacity Ti of the input clutch 21 is kept equal to the engine required torque Te, the rotational speed of the engine 11 changes from increasing to decreasing at time t05.

この間、差回転判定部４８は、差回転速度ΔＮが所定の同期判定閾値Ｎｓ以下となったか否かを判定している（ステップ＃１３）。そして、時刻ｔ０６において差回転速度ΔＮが所定の同期判定閾値Ｎｓ以下となったと判定されると（ステップ＃１３：Ｙｅｓ）、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧を油圧回路のライン圧（完全係合圧）として（ステップ＃１４）、入力クラッチ２１を完全係合状態とする。また、エンジン制御部３１は、エンジン１１の出力トルクが当該エンジン要求トルクＴｅとなるようにエンジン１１の動作を制御する。これにより、時刻ｔ０７においてパラレルモードへの移行が完全に完了する。以上で、エンジン始動制御を終了する。このような始動制御によれば、入力クラッチ２１を完全係合させる際の係合ショックの発生を、極力抑制することができる。   During this time, the differential rotation determination unit 48 determines whether or not the differential rotation speed ΔN has become equal to or less than a predetermined synchronization determination threshold value Ns (step # 13). When it is determined at time t06 that the differential rotation speed ΔN has become equal to or less than the predetermined synchronization determination threshold Ns (step # 13: Yes), the input clutch operation control unit 45 supplies the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 to the hydraulic pressure. As the line pressure (complete engagement pressure) of the circuit (step # 14), the input clutch 21 is brought into a complete engagement state. Further, the engine control unit 31 controls the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 becomes the engine required torque Te. Thereby, the transition to the parallel mode is completely completed at time t07. This completes the engine start control. According to such start control, it is possible to suppress as much as possible the occurrence of an engagement shock when the input clutch 21 is completely engaged.

〔第二の実施形態〕
本発明に係るハイブリッド駆動装置１の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。図４は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の概略構成を示す模式図である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、回転電機１２と変速装置１３との間に、トルクコンバータ２３を介挿して備えている点で、上記第一の実施形態とは相違している。また、それに伴い、制御ユニット４が備える各機能部の構成及びエンジン始動制御の内容も、上記第一の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。 [Second Embodiment]
A second embodiment of the hybrid drive device 1 according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of the hybrid drive device 1 according to the present embodiment. The hybrid drive device 1 according to the present embodiment is different from the first embodiment in that a torque converter 23 is interposed between the rotating electrical machine 12 and the transmission 13. Accordingly, the configuration of each functional unit included in the control unit 4 and the contents of the engine start control are also partially different from those in the first embodiment. Other configurations are basically the same as those in the first embodiment. Hereinafter, the hybrid drive device 1 according to the present embodiment will be described focusing on differences from the first embodiment. Note that points not particularly specified are the same as those in the first embodiment.

トルクコンバータ２３は、入力軸Ｉのトルクを、中間軸Ｍを介して変速装置１３に伝達する装置である。このトルクコンバータ２３は、入力軸Ｉに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ２３ａと、中間軸Ｍに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナ２３ｂと、これらの間に設けられたステータと、を備えて構成されている。そして、トルクコンバータ２３は、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ２３ａと従動側のタービンランナ２３ｂとの間のトルクの伝達を行う。この際、所定のトルク比でトルクが変換される。本実施形態においては、作動油が本発明における「流体」に相当する。   The torque converter 23 is a device that transmits the torque of the input shaft I to the transmission 13 via the intermediate shaft M. The torque converter 23 is provided between a pump impeller 23a as an input side rotating member drivingly connected to the input shaft I, and a turbine runner 23b as an output side rotating member drivingly connected to the intermediate shaft M. And a stator. The torque converter 23 transmits torque between the drive-side pump impeller 23a and the driven-side turbine runner 23b via hydraulic oil filled therein. At this time, the torque is converted at a predetermined torque ratio. In the present embodiment, the hydraulic oil corresponds to the “fluid” in the present invention.

また、このトルクコンバータ２３は、ロックアップ用の摩擦係合要素として、ロックアップクラッチ２３ｚを備えている。このロックアップクラッチ２３ｚは、ポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとの間の回転差（スリップ）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとを一体回転させるように駆動連結するクラッチである。このロックアップクラッチ２３ｚの完全係合状態では、トルクコンバータ２３は、作動油を介さずに入力軸Ｉのトルクを直接中間軸Ｍに伝達する。中間軸Ｍに伝達されたトルクは、変速装置１３を介して出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される。従って、トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ２３ｚ及び当該トルクコンバータ２３の内部に充填された作動油の少なくとも一方を介して、回転電機１２と出力軸Ｏとの間のトルクの伝達を行う。本実施形態においては、トルクコンバータ２３が本発明における「流体伝動装置」に相当する。   The torque converter 23 includes a lock-up clutch 23z as a friction engagement element for lock-up. The lock-up clutch 23z is drivingly connected so as to rotate the pump impeller 23a and the turbine runner 23b integrally so as to eliminate the rotational difference (slip) between the pump impeller 23a and the turbine runner 23b and increase the transmission efficiency. It is a clutch. In the fully engaged state of the lockup clutch 23z, the torque converter 23 transmits the torque of the input shaft I directly to the intermediate shaft M without passing through the hydraulic oil. Torque transmitted to the intermediate shaft M is transmitted to the output shaft O and the wheels 15 via the transmission 13. Therefore, the torque converter 23 transmits torque between the rotating electrical machine 12 and the output shaft O via at least one of the lockup clutch 23z and the hydraulic oil filled in the torque converter 23. In the present embodiment, the torque converter 23 corresponds to the “fluid transmission device” according to the present invention.

なお、本実施形態では、ロックアップクラッチ２３ｚは、供給される油圧を制御することによりそのトルク容量Ｔｌの増減を連続的に制御することが可能なクラッチとされている。このようなクラッチとしては、例えば湿式多板クラッチ等が好適に用いられる。   In the present embodiment, the lock-up clutch 23z is a clutch capable of continuously controlling the increase / decrease in the torque capacity Tl by controlling the supplied hydraulic pressure. As such a clutch, for example, a wet multi-plate clutch or the like is preferably used.

ロックアップクラッチ２３ｚの動作制御を行うため、本実施形態に係る制御ユニット４は、ロックアップクラッチ動作制御部（Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部）４６を備えている。ここで、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、不図示の油圧制御装置を介してロックアップクラッチ２３ｚに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチ２３ｚの動作を制御する。例えば、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、ロックアップクラッチ２３ｚに供給される油圧をゼロとすることにより、ロックアップクラッチ２３ｚを解放状態とする。また、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、ロックアップクラッチ２３ｚに供給される油圧を油圧回路のライン圧（又は所定の調整圧）とすることにより、ロックアップクラッチ２３ｚを完全係合状態とする。   In order to control the operation of the lockup clutch 23z, the control unit 4 according to the present embodiment includes a lockup clutch operation control unit (L / U clutch operation control unit) 46. Here, the L / U clutch operation control unit 46 controls the operation of the lockup clutch 23z by controlling the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 23z via a hydraulic control device (not shown). For example, the L / U clutch operation control unit 46 sets the lockup clutch 23z in a released state by setting the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 23z to zero. Further, the L / U clutch operation control unit 46 sets the lockup clutch 23z to a fully engaged state by setting the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 23z to the line pressure (or a predetermined adjustment pressure) of the hydraulic circuit. .

また、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、ロックアップクラッチ２３ｚに供給される油圧を所定の範囲内に制御することにより、ロックアップクラッチ２３ｚを係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態とする。ロックアップクラッチ２３ｚの半係合状態では、当該ロックアップクラッチ２３ｚを滑らせながらトルクの伝達を行うことができる。なお、ロックアップクラッチ２３ｚが完全係合状態又は半係合状態で伝達することができるトルクの大きさは、ロックアップクラッチ２３ｚのその時点の係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、ロックアップクラッチ２３ｚの「トルク容量Ｔｌ」とする。つまり、その時点におけるロックアップクラッチ２３ｚのトルク容量Ｔｌを上限として、回転電機１２側と変速装置１３側との間で、ロックアップクラッチ２３ｚを介したトルクの伝達が行われる。   Further, the L / U clutch operation control unit 46 controls the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 23z within a predetermined range so that the lockup clutch 23z is in a fully engaged state from the start of engagement. In a semi-engaged state. In the half-engaged state of the lock-up clutch 23z, torque can be transmitted while sliding the lock-up clutch 23z. The magnitude of the torque that can be transmitted in the fully engaged state or the semi-engaged state of the lockup clutch 23z is determined according to the engagement pressure of the lockup clutch 23z at that time. The magnitude of the torque at this time is defined as “torque capacity Tl” of the lockup clutch 23z. That is, torque is transmitted via the lock-up clutch 23z between the rotating electrical machine 12 side and the transmission 13 side with the torque capacity Tl of the lock-up clutch 23z at that time as an upper limit.

本実施形態においては、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、エンジン１１のクランキング開始前に、ロックアップクラッチ２３ｚのトルク容量Ｔｌが、車両要求トルクＴｃに応じたトルクとなるように、ロックアップクラッチ２３ｚの係合圧を制御する。ここで、車両要求トルクＴｃは、上記第一の実施形態で説明したように、検出される車速とアクセル開度とに基づいて要求トルク決定部４２により決定される。ロックアップクラッチ２３ｚがスリップしている状態では、トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ２３ｚに加えて内部に充填された作動油を介して、回転電機１２側と変速装置１３側との間でトルクの伝達を行う。このときの伝達トルクを、ここではＴ／Ｃ伝達トルクＴｔとする。このとき、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、ロックアップクラッチ２３ｚに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチ２３ｚのトルク容量ＴｌとＴ／Ｃ伝達トルクＴｔとの合計が、車両要求トルクＴｃに等しくなるように、ロックアップクラッチ２３ｚの係合圧を制御する。すなわち、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、ロックアップクラッチ２３ｚのトルク容量Ｔｌが、車両要求トルクＴｃとＴ／Ｃ伝達トルクＴｔとの差分に等しくなるように（Ｔｌ＝Ｔｃ−Ｔｔ）、ロックアップクラッチ２３ｚの係合圧を制御する。   In the present embodiment, the L / U clutch operation control unit 46 locks up the torque capacity Tl of the lockup clutch 23z to a torque corresponding to the vehicle required torque Tc before cranking of the engine 11 is started. The engagement pressure of the clutch 23z is controlled. Here, the vehicle required torque Tc is determined by the required torque determination unit 42 based on the detected vehicle speed and the accelerator opening, as described in the first embodiment. In a state where the lock-up clutch 23z is slipping, the torque converter 23 transmits torque between the rotating electrical machine 12 side and the transmission 13 side via hydraulic oil filled inside in addition to the lock-up clutch 23z. Make a transmission. The transmission torque at this time is herein referred to as T / C transmission torque Tt. At this time, the L / U clutch operation control unit 46 controls the hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch 23z, so that the sum of the torque capacity Tl of the lock-up clutch 23z and the T / C transmission torque Tt is the vehicle request. The engagement pressure of the lockup clutch 23z is controlled so as to be equal to the torque Tc. That is, the L / U clutch operation control unit 46 locks the lockup clutch 23z so that the torque capacity Tl becomes equal to the difference between the vehicle required torque Tc and the T / C transmission torque Tt (Tl = Tc−Tt). The engagement pressure of the up clutch 23z is controlled.

また、本実施形態においては、制御ユニット４は、スリップ判定部４９を備えている。スリップ判定部４９は、ポンプインペラ２３ａの回転速度とタービンランナ２３ｂの回転速度との間の回転速度の差であるスリップ速度ΔＭを取得する機能部である。ここで、入力軸Ｉにはポンプインペラ２３ａが駆動連結され、中間軸Ｍにはタービンランナ２３ｂが駆動連結されているので、スリップ速度ΔＭは入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の回転速度の差に等しい。従って、スリップ判定部４９は、入力軸回転速度センサＳｅ２により検出される入力軸Ｉの回転速度と中間軸回転速度センサＳｅ３により検出される中間軸Ｍの回転速度との入力を受け、入力軸Ｉの回転速度から中間軸Ｍの回転速度を減算して算出される差分を、スリップ速度ΔＭとして取得する。   In the present embodiment, the control unit 4 includes a slip determination unit 49. The slip determination unit 49 is a functional unit that acquires a slip speed ΔM that is a difference in rotational speed between the rotational speed of the pump impeller 23a and the rotational speed of the turbine runner 23b. Here, since the pump impeller 23 a is drivingly connected to the input shaft I and the turbine runner 23 b is drivingly connected to the intermediate shaft M, the slip speed ΔM is the rotational speed between the input shaft I and the intermediate shaft M. Equal to the difference. Accordingly, the slip determination unit 49 receives the input of the rotational speed of the input shaft I detected by the input shaft rotational speed sensor Se2 and the rotational speed of the intermediate shaft M detected by the intermediate shaft rotational speed sensor Se3, and receives the input shaft I. The difference calculated by subtracting the rotational speed of the intermediate shaft M from the rotational speed is obtained as the slip speed ΔM.

本実施形態においては、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６がロックアップクラッチ２３ｚのトルク容量Ｔｌを上記のように制御した状態で、回転電機制御部４３が、スリップ速度ΔＭが一定となるように回転電機１２の回転速度を制御する。入力クラッチ動作制御部４５は、その状態で、入力クラッチ２１に供給される油圧を徐々に上昇させて（入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉを徐々に増大させて）、エンジン１１を始動させる。このようにすれば、エンジン１１をクランキングさせる際に、車両６を走行させるために必要とされる駆動力を適切に車輪１５に伝達することができる。また、電動走行モードでの走行中に、入力クラッチ２１の係合に伴う係合ショックを生じさせることなくエンジン１１を始動させることができる。本実施形態では、回転電機１１のトルクを制御することなく、回転速度の制御のみでそのような効果を得ることができるので特に有利である。   In the present embodiment, with the L / U clutch operation control unit 46 controlling the torque capacity Tl of the lockup clutch 23z as described above, the rotating electrical machine control unit 43 rotates so that the slip speed ΔM is constant. The rotational speed of the electric machine 12 is controlled. In this state, the input clutch operation control unit 45 gradually increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 (by gradually increasing the torque capacity Ti of the input clutch 21), and starts the engine 11. If it does in this way, when cranking the engine 11, the driving force required in order to drive the vehicle 6 can be transmitted to the wheel 15 appropriately. Further, the engine 11 can be started without causing an engagement shock associated with the engagement of the input clutch 21 during traveling in the electric traveling mode. The present embodiment is particularly advantageous because such an effect can be obtained only by controlling the rotational speed without controlling the torque of the rotating electrical machine 11.

図５は、本実施形態に係るエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。また、図６は、実施形態に係るエンジン始動制御に従ってエンジン１１の始動を行う際の、各部の動作状態を示すタイミングチャートである。本実施形態に係るエンジン始動制御においては、まず時刻ｔ１０においてエンジン始動要求があった場合には（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、ロックアップクラッチ２３ｚに供給される油圧を徐々に低下させることにより、ロックアップクラッチ２３ｚの係合圧を徐々に低下させる（ステップ＃２２）。次に、スリップ判定部４９は、ロックアップクラッチ２３ｚがスリップしているか否かを判定する（ステップ＃２３）。ここでは、スリップ判定部４９により取得されるスリップ速度ΔＭがゼロより大きいか否かにより、スリップしているか否かが判定される。ロックアップクラッチ２３ｚがスリップしていないと判定されている間は（ステップ＃２３：Ｎｏ）、ステップ＃２２及びステップ＃２３の処理を繰り返し実行する。   FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure for engine start control according to the present embodiment. FIG. 6 is a timing chart showing the operating state of each part when the engine 11 is started according to the engine start control according to the embodiment. In the engine start control according to the present embodiment, first, when there is an engine start request at time t10 (step # 21: Yes), the L / U clutch operation control unit 46 is supplied to the lockup clutch 23z. By gradually reducing the hydraulic pressure, the engagement pressure of the lockup clutch 23z is gradually reduced (step # 22). Next, the slip determination unit 49 determines whether or not the lockup clutch 23z is slipping (step # 23). Here, whether or not the vehicle is slipping is determined based on whether or not the slip speed ΔM acquired by the slip determination unit 49 is greater than zero. While it is determined that the lock-up clutch 23z is not slipping (step # 23: No), the processing of step # 22 and step # 23 is repeatedly executed.

そしてロックアップクラッチ２３ｚがスリップしていると判定されると（ステップ＃２３：Ｙｅｓ）、Ｌ／Ｕクラッチ動作制御部４６は、ロックアップクラッチ２３ｚのトルク容量Ｔｌが、車両要求トルクＴｃとＴ／Ｃ伝達トルクＴｔとの差分に等しくなるように（Ｔｌ＝Ｔｃ−Ｔｔ）、ロックアップクラッチ２３ｚの係合圧を制御する（ステップ＃２４）。また、回転電機制御部４３は、スリップ速度ΔＭが一定となるように回転電機１２の回転速度を制御する（ステップ＃２５）。この状態で、時刻ｔ１１において入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１への供給油圧を徐々に上昇させて、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉを徐々に増大させる（ステップ＃２６）。そして、エンジン制御部３１は、エンジン回転速度センサＳｅ１により検出されるエンジン１１の回転速度が、点火判定閾値Ｎｆ以上であるか否かを判定する（ステップ＃２７）。なお、ステップ＃２８以降の処理は、上記第一の実施形態におけるステップ＃０５以降の処理と同内容であるので、ここでは説明を省略する。   When it is determined that the lockup clutch 23z is slipping (step # 23: Yes), the L / U clutch operation control unit 46 determines that the torque capacity Tl of the lockup clutch 23z is equal to the vehicle required torque Tc and T / The engagement pressure of the lockup clutch 23z is controlled so as to be equal to the difference from the C transmission torque Tt (Tl = Tc−Tt) (step # 24). Further, the rotating electrical machine control unit 43 controls the rotational speed of the rotating electrical machine 12 so that the slip speed ΔM is constant (step # 25). In this state, at time t11, the input clutch operation control unit 45 gradually increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 and gradually increases the torque capacity Ti of the input clutch 21 (step # 26). Then, the engine control unit 31 determines whether or not the rotation speed of the engine 11 detected by the engine rotation speed sensor Se1 is equal to or greater than the ignition determination threshold value Nf (step # 27). Since the processing after step # 28 has the same contents as the processing after step # 05 in the first embodiment, description thereof is omitted here.

〔第三の実施形態〕
本発明に係るハイブリッド駆動装置１の第三の実施形態について、図面を参照して説明する。図４は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の概略構成を示す模式図である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、回転電機１２と変速装置１３との間に、伝達クラッチ２２を介挿して備えている点で、上記第一の実施形態とは相違している。また、それに伴い、制御ユニット４が備える各機能部の構成及びエンジン始動制御の内容も、上記第一の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。 [Third embodiment]
A third embodiment of the hybrid drive device 1 according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of the hybrid drive device 1 according to the present embodiment. The hybrid drive device 1 according to this embodiment is different from the first embodiment in that a transmission clutch 22 is interposed between the rotating electrical machine 12 and the transmission 13. Accordingly, the configuration of each functional unit included in the control unit 4 and the contents of the engine start control are also partially different from those in the first embodiment. Other configurations are basically the same as those in the first embodiment. Hereinafter, the hybrid drive device 1 according to the present embodiment will be described focusing on differences from the first embodiment. Note that points not particularly specified are the same as those in the first embodiment.

伝達クラッチ２２は、回転電機１２と中間軸Ｍ及び変速装置１３を介して中間軸Ｍに駆動連結された出力軸Ｏとの間のトルクの断接を行うクラッチである。本実施形態においては、伝達クラッチ２２が本発明における「第二クラッチ」に相当する。本実施形態では、伝達クラッチ２２は、供給される油圧を制御することによりそのトルク容量Ｔｒの増減を連続的に制御することが可能なクラッチとされている。このようなクラッチとしては、例えば湿式多板クラッチ等が好適に用いられる。   The transmission clutch 22 is a clutch that connects and disconnects torque between the rotating electrical machine 12 and the output shaft O that is drivingly connected to the intermediate shaft M via the intermediate shaft M and the transmission 13. In the present embodiment, the transmission clutch 22 corresponds to the “second clutch” in the present invention. In the present embodiment, the transmission clutch 22 is a clutch capable of continuously controlling the increase / decrease in the torque capacity Tr by controlling the hydraulic pressure supplied. As such a clutch, for example, a wet multi-plate clutch or the like is preferably used.

伝達クラッチ２２の動作制御を行うため、本実施形態に係る制御ユニット４は、伝達クラッチ動作制御部４７を備えている。ここで、伝達クラッチ動作制御部４７は、不図示の油圧制御装置を介して伝達クラッチ２２に供給される油圧を制御することにより、伝達クラッチ２２の動作を制御する。例えば、伝達クラッチ動作制御部４７は、伝達クラッチ２２に供給される油圧をゼロとすることにより、伝達クラッチ２２を解放状態とする。また、伝達クラッチ動作制御部４７は、伝達クラッチ２２に供給される油圧を油圧回路のライン圧（又は所定の調整圧）とすることにより、伝達クラッチ２２を完全係合状態とする。   In order to control the operation of the transmission clutch 22, the control unit 4 according to this embodiment includes a transmission clutch operation control unit 47. Here, the transmission clutch operation control unit 47 controls the operation of the transmission clutch 22 by controlling the hydraulic pressure supplied to the transmission clutch 22 via a hydraulic control device (not shown). For example, the transmission clutch operation control unit 47 sets the transmission clutch 22 in a released state by setting the hydraulic pressure supplied to the transmission clutch 22 to zero. Further, the transmission clutch operation control unit 47 sets the transmission clutch 22 to a fully engaged state by setting the hydraulic pressure supplied to the transmission clutch 22 to the line pressure (or a predetermined adjustment pressure) of the hydraulic circuit.

また、伝達クラッチ動作制御部４７は、伝達クラッチ２２に供給される油圧を所定の範囲内に制御することにより、伝達クラッチ２２を係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態とする。伝達クラッチ２２の半係合状態では、当該伝達クラッチ２２を滑らせながらトルクの伝達を行うことができる。なお、伝達クラッチ２２が完全係合状態又は半係合状態で伝達することができるトルクの大きさは、伝達クラッチ２２のその時点の係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、伝達クラッチ２２の「トルク容量Ｔｒ」とする。つまり、その時点における伝達クラッチ２２のトルク容量Ｔｒを上限として、回転電機１２側と変速装置１３側との間で、伝達クラッチ２２を介したトルクの伝達が行われる。   Further, the transmission clutch operation control unit 47 controls the hydraulic pressure supplied to the transmission clutch 22 within a predetermined range, so that the transmission clutch 22 is half-engaged from the start of engagement to the fully engaged state. State. In the half-engaged state of the transmission clutch 22, torque can be transmitted while sliding the transmission clutch 22. The magnitude of torque that can be transmitted in the fully engaged state or the semi-engaged state of the transmission clutch 22 is determined according to the engagement pressure of the transmission clutch 22 at that time. The magnitude of the torque at this time is defined as “torque capacity Tr” of the transmission clutch 22. That is, torque is transmitted via the transmission clutch 22 between the rotating electrical machine 12 side and the transmission 13 side with the torque capacity Tr of the transmission clutch 22 at that time as an upper limit.

本実施形態においては、伝達クラッチ動作制御部４７は、エンジン１１のクランキング開始前に、伝達クラッチ２２のトルク容量Ｔｒが、車両要求トルクＴｃに等しくなるように、伝達クラッチ２２の係合圧を制御する。ここで、車両要求トルクＴｃは、上記第一の実施形態で説明したように、検出される車速とアクセル開度とに基づいて要求トルク決定部４２により決定される。このとき、伝達クラッチ動作制御部４７は、伝達クラッチ２２に供給される油圧を制御することにより、伝達クラッチ２２のトルク容量Ｔｒが、車両要求トルクＴｃに等しくなるように（Ｔｒ＝Ｔｃ）、伝達クラッチ２２の係合圧を制御する。   In the present embodiment, the transmission clutch operation control unit 47 increases the engagement pressure of the transmission clutch 22 so that the torque capacity Tr of the transmission clutch 22 is equal to the vehicle required torque Tc before cranking of the engine 11 is started. Control. Here, the vehicle required torque Tc is determined by the required torque determination unit 42 based on the detected vehicle speed and the accelerator opening, as described in the first embodiment. At this time, the transmission clutch operation control unit 47 controls the hydraulic pressure supplied to the transmission clutch 22 so that the torque capacity Tr of the transmission clutch 22 becomes equal to the vehicle required torque Tc (Tr = Tc). The engagement pressure of the clutch 22 is controlled.

本実施形態においては、その状態で、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１に供給される油圧を徐々に上昇させて（入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉを徐々に増大させて）、エンジン１１を始動させる。このようにすれば、エンジン１１をクランキングさせる際に、車両６を走行させるために必要とされる駆動力を適切に車輪１５に伝達することができる。また、電動走行モードでの走行中に、入力クラッチ２１の係合に伴う係合ショックを生じさせることなくエンジン１１を始動させることができる。本実施形態では、回転電機１１のトルクを制御することなく、回転速度の制御のみでそのような効果を得ることができるので特に有利である。   In this embodiment, in this state, the input clutch operation control unit 45 gradually increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 (by gradually increasing the torque capacity Ti of the input clutch 21), and the engine 11 Start. If it does in this way, when cranking the engine 11, the driving force required in order to drive the vehicle 6 can be transmitted to the wheel 15 appropriately. Further, the engine 11 can be started without causing an engagement shock associated with the engagement of the input clutch 21 during traveling in the electric traveling mode. The present embodiment is particularly advantageous because such an effect can be obtained only by controlling the rotational speed without controlling the torque of the rotating electrical machine 11.

図８は、本実施形態に係るエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。本実施形態に係るエンジン始動制御においては、まずエンジン始動要求があった場合には（ステップ＃４１：Ｙｅｓ）、伝達クラッチ動作制御部４７は、伝達クラッチ２２に供給される油圧を徐々に低下させることにより、伝達クラッチ２２の係合圧を徐々に低下させる（ステップ＃４２）。次に、伝達クラッチ２２がスリップしているか否かが判定される（ステップ＃４３）。伝達クラッチ２２がスリップしていないと判定されている間は（ステップ＃４３：Ｎｏ）、ステップ＃４２及びステップ＃４３の処理を繰り返し実行する。   FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure for engine start control according to the present embodiment. In the engine start control according to the present embodiment, first, when there is an engine start request (step # 41: Yes), the transmission clutch operation control unit 47 gradually decreases the hydraulic pressure supplied to the transmission clutch 22. As a result, the engagement pressure of the transmission clutch 22 is gradually reduced (step # 42). Next, it is determined whether or not the transmission clutch 22 is slipping (step # 43). While it is determined that the transmission clutch 22 has not slipped (step # 43: No), the processing of step # 42 and step # 43 is repeatedly executed.

そして伝達クラッチ２２がスリップしていると判定されると（ステップ＃４３：Ｙｅｓ）、伝達クラッチ動作制御部４７は、伝達クラッチ２２のトルク容量Ｔｒが、車両要求トルクＴｃに等しくなるように（Ｔｒ＝Ｔｃ）、伝達クラッチ２２の係合圧を制御する（ステップ＃４４）。この状態で、入力クラッチ動作制御部４５は、入力クラッチ２１への供給油圧を徐々に上昇させて、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉを徐々に増大させる（ステップ＃４５）。そして、エンジン制御部３１は、エンジン回転速度センサＳｅ１により検出されるエンジン１１の回転速度が、点火判定閾値Ｎｆ以上であるか否かを判定する（ステップ＃４６）。なお、ステップ＃４７以降の処理は、上記第一の実施形態におけるステップ＃０５以降の処理と同内容であるので、ここでは説明を省略する。   When it is determined that the transmission clutch 22 is slipping (step # 43: Yes), the transmission clutch operation control unit 47 makes the torque capacity Tr of the transmission clutch 22 equal to the vehicle required torque Tc (Tr = Tc), the engagement pressure of the transmission clutch 22 is controlled (step # 44). In this state, the input clutch operation control unit 45 gradually increases the hydraulic pressure supplied to the input clutch 21 and gradually increases the torque capacity Ti of the input clutch 21 (step # 45). Then, the engine control unit 31 determines whether or not the rotation speed of the engine 11 detected by the engine rotation speed sensor Se1 is equal to or higher than the ignition determination threshold value Nf (step # 46). Since the processing after step # 47 has the same contents as the processing after step # 05 in the first embodiment, description thereof is omitted here.

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態においては、入力クラッチ動作制御部４５が、入力クラッチ２１の係合開始後の所定時間、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉがエンジン要求トルクＴｅに等しくなるように、入力クラッチ２１の係合圧を制御する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力クラッチ２１の係合を開始させる際にエンジン１１の回転速度が回転電機１２の回転速度よりも高くなっていれば、入力クラッチ２１を係合させて回転電機１２が出力するトルクによりエンジン１１の回転速度を引き上げる必要がないので、入力クラッチ２１の完全係合の前後においてトルクの伝達方向が逆転せず、少なくとも係合ショックの発生は抑制される。従って、例えば入力クラッチ動作制御部４５が、入力クラッチ２１のトルク容量Ｔｉがエンジン要求トルクＴｅよりも大きくなるように、或いは小さくなるように、入力クラッチ２１の係合圧を制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。 [Other Embodiments]
(1) In each of the embodiments described above, the input clutch operation control unit 45 performs input so that the torque capacity Ti of the input clutch 21 becomes equal to the engine required torque Te for a predetermined time after the engagement of the input clutch 21 is started. The case where the engagement pressure of the clutch 21 is controlled has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, if the rotation speed of the engine 11 is higher than the rotation speed of the rotating electrical machine 12 when starting the engagement of the input clutch 21, the engine is driven by the torque output by the rotating electrical machine 12 when the input clutch 21 is engaged. 11 does not need to be increased, the torque transmission direction does not reverse before and after the input clutch 21 is completely engaged, and at least the occurrence of an engagement shock is suppressed. Therefore, for example, the input clutch operation control unit 45 is configured to control the engagement pressure of the input clutch 21 so that the torque capacity Ti of the input clutch 21 is larger or smaller than the engine required torque Te. Is also one preferred embodiment of the present invention.

（２）上記の各実施形態においては、電動走行モードからパラレル走行モードへの移行時において、トルク補正部３２が、入力クラッチ２１の係合開始後、エンジン１１を動作させるための制御目標トルクをエンジン要求トルクＴｅよりも小さくするように補正する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば入力クラッチ２１の係合開始後における、制御遅れに起因する差回転速度ΔＮの増大が同期判定閾値Ｎｓ以下に抑えられる場合等には、エンジン１１の回転速度を低下させる必要がないので、トルク補正部３２がそのような補正を行うことなく、エンジン制御部３１が、直ちにエンジン１１の出力トルクがエンジン要求トルクＴｅとなるようにエンジン１１の動作を制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。 (2) In each of the above embodiments, the control torque for the torque correction unit 32 to operate the engine 11 after starting the engagement of the input clutch 21 at the time of transition from the electric travel mode to the parallel travel mode. The case where correction is made to be smaller than the engine required torque Te has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, for example, when the increase in the differential rotational speed ΔN due to the control delay after the input clutch 21 is engaged is suppressed to be equal to or less than the synchronization determination threshold Ns, it is not necessary to decrease the rotational speed of the engine 11. The engine control unit 31 may control the operation of the engine 11 so that the output torque of the engine 11 immediately becomes the engine required torque Te without the torque correction unit 32 performing such correction. It is one of the preferred embodiments of the invention.

（３）上記の各実施形態においては、トルク補正部３２が、所定のタイミングで取得される差回転速度ΔＮに所定の係数を乗算して、経時変化しない一定のエンジン補正トルクｄＴｅを決定することにより、差回転速度ΔＮに応じてエンジン要求トルクＴｅを補正する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばトルク補正部３２が、取得される差回転速度ΔＮに所定の係数を乗算する処理を所定周期で逐次繰り返し実行することで、エンジン補正トルクｄＴｅを逐次修正する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この構成では、エンジン１１の出力トルクの低下によりエンジン１１の回転速度が低下するのに伴って差回転速度ΔＮが徐々に小さくなると、それに応じてエンジン１１の出力トルクの低減量も徐々に小さくなる。したがって、エンジン１１の回転速度と回転電機１２の回転速度とをより滑らかに同期させることができる。 (3) In each of the embodiments described above, the torque correction unit 32 multiplies the difference rotational speed ΔN acquired at a predetermined timing by a predetermined coefficient to determine a constant engine correction torque dTe that does not change with time. Thus, the case where the engine required torque Te is corrected according to the differential rotational speed ΔN has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, for example, the torque correction unit 32 may sequentially correct the engine correction torque dTe by repeatedly executing a process of multiplying the acquired differential rotation speed ΔN by a predetermined coefficient in a predetermined cycle. It is one of the preferred embodiments of the invention. In this configuration, as the rotational speed of the engine 11 decreases due to a decrease in the output torque of the engine 11 and the differential rotational speed ΔN gradually decreases, the reduction amount of the output torque of the engine 11 gradually decreases accordingly. . Therefore, the rotational speed of the engine 11 and the rotational speed of the rotating electrical machine 12 can be synchronized more smoothly.

（４）上記の各実施形態においては、エンジン１１の完爆後の所定時間におけるエンジン１１の制御目標トルクとして設定されるエンジン始動トルクＴｓが、エンジン要求トルクＴｅよりも大きい値とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばそのようなエンジン始動トルクＴｓの設定値は適宜変更が可能であり、少なくともエンジン１１の回転速度を回転電機１２の回転速度以上に上昇させることができれば、エンジン要求トルクＴｅに等しい値、或いはエンジン要求トルクＴｅよりも小さい値とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。 (4) In each of the above embodiments, when the engine start torque Ts set as the control target torque of the engine 11 in a predetermined time after the complete explosion of the engine 11 is set to a value larger than the engine required torque Te. Was described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, for example, such a setting value of the engine starting torque Ts can be changed as appropriate, and at least if the rotational speed of the engine 11 can be increased to be higher than the rotational speed of the rotating electrical machine 12, a value equal to the engine required torque Te, Alternatively, a configuration in which the value is smaller than the engine required torque Te is also a preferred embodiment of the present invention.

（５）上記の各実施形態においては、エンジン始動要求があった場合には、入力クラッチ２１を係合させ、回転電機１２が出力する出力トルクの一部を、入力クラッチ２１を介してエンジン１１に伝達してエンジン１１をクランキングさせるように構成された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくともエンジン１１の回転速度が上昇して回転電機１２の回転速度よりも高くなった時に入力クラッチ２１が解放状態となっていれば良く、例えばエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結されたエンジンスタータを設け、入力クラッチ２１を解放状態に保ったままで当該エンジンスタータによりエンジン１１をクランキングさせて始動させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。 (5) In each of the embodiments described above, when there is an engine start request, the input clutch 21 is engaged, and a part of the output torque output from the rotating electrical machine 12 is passed through the input clutch 21 to the engine 11. A case where the engine 11 is configured to be cranked by transmitting to the engine 11 has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, it is only necessary that the input clutch 21 be in a disengaged state at least when the rotational speed of the engine 11 increases and becomes higher than the rotational speed of the rotating electrical machine 12. For example, an engine starter connected to the engine output shaft Eo It is also one preferred embodiment of the present invention that the engine 11 is cranked and started by the engine starter while the input clutch 21 is kept in the released state.

（６）上記の各実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１を制御するための制御系として、主にエンジン１１を制御するためのエンジン制御ユニット３と、主に入力クラッチ２１及び回転電機１２を制御するための制御ユニット４と、を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、単一の制御装置により、エンジン１１、回転電機１２、及び入力クラッチ２１等の全てを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、エンジン１１、回転電機１２、及び入力クラッチ２１が、互いに協調して動作するそれぞれ個別の制御装置により制御される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。 (6) In each of the above embodiments, the control system for controlling the hybrid drive device 1 mainly controls the engine control unit 3 for mainly controlling the engine 11, and the input clutch 21 and the rotating electrical machine 12. In the above description, the control unit 4 is provided as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, it is also a preferred embodiment of the present invention that the engine 11, the rotary electric machine 12, the input clutch 21, and the like are all controlled by a single control device. Alternatively, in another preferred embodiment of the present invention, the engine 11, the rotating electrical machine 12, and the input clutch 21 are controlled by individual control devices that operate in cooperation with each other.

（７）上記第二の実施形態においては、ロックアップクラッチ２３ｚを有するトルクコンバータ２３が、回転電機１２と変速装置１３との間に介挿して備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、このようなトルクコンバータ２３に代えて、ロックアップクラッチを有するフルードカップリングを備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、フルードカップリングが本発明における「流体伝動装置」に相当することになる。 (7) In the second embodiment, the case where the torque converter 23 having the lockup clutch 23z is provided between the rotating electrical machine 12 and the transmission 13 has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, instead of the torque converter 23 as described above, a configuration including a fluid coupling having a lock-up clutch is also one preferred embodiment of the present invention. In this case, the fluid coupling corresponds to the “fluid transmission device” in the present invention.

（８）上記第三の実施形態においては、第二クラッチとしての伝達クラッチ２２が、回転電機１２と変速装置１３との間に介挿して備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような伝達クラッチ２２が、例えば変速装置１３とディファレンシャル装置１４との間に介挿して備えられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、変速装置１３内に備えられた、変速段を切り替えるための複数のクラッチのうちの一つを、本発明における「第二クラッチ」として機能させることも可能である。 (8) In the third embodiment, the case where the transmission clutch 22 as the second clutch is interposed between the rotating electrical machine 12 and the transmission 13 has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, it is also one preferred embodiment of the present invention that such a transmission clutch 22 is provided, for example, between the transmission 13 and the differential device 14. Alternatively, one of a plurality of clutches provided in the transmission device 13 for switching the gear position can be caused to function as the “second clutch” in the present invention.

本発明は、クラッチを介してエンジンに駆動連結された回転電機と、エンジン及び回転電機の一方又は双方の駆動力を車輪に伝達する出力部材と、回転電機及びクラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。   The present invention relates to a rotating electrical machine that is drivingly connected to an engine via a clutch, an output member that transmits a driving force of one or both of the engine and the rotating electrical machine to a wheel, and a control device that controls the operation of the rotating electrical machine and the clutch. Can be suitably used for a hybrid drive device including the above.

１ ハイブリッド駆動装置
３ エンジン制御ユニット（制御装置）
４ 制御ユニット（制御装置）
６ 車両
１１ エンジン
１２ 回転電機
１５ 車輪
２１ 入力クラッチ（クラッチ、第一クラッチ）
２２ 伝達クラッチ（第二クラッチ）
２３ トルクコンバータ（流体伝動装置）
２３ｚ ロックアップクラッチ
Ｏ 出力軸（出力部材） 1 Hybrid drive device 3 Engine control unit (control device)
4 Control unit (control device)
6 Vehicle 11 Engine 12 Electric rotating machine 15 Wheel 21 Input clutch (clutch, first clutch)
22 Transmission clutch (second clutch)
23 Torque converter (fluid transmission)
23z Lock-up clutch O Output shaft (output member)

Claims (6)

クラッチを介してエンジンに駆動連結された回転電機と、前記エンジン及び前記回転電機の一方又は双方の駆動力を車輪に伝達する出力部材と、前記回転電機及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンが停止され前記回転電機の駆動力が前記出力部材を介して前記車輪に伝達された状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記エンジンの始動完了後に前記クラッチの解放状態で前記エンジンの回転速度を上昇させ、前記エンジンの回転速度が前記回転電機の回転速度よりも高くなった後に前記クラッチの係合を開始させるハイブリッド駆動装置。 A rotating electrical machine that is drivingly connected to the engine via a clutch, an output member that transmits a driving force of one or both of the engine and the rotating electrical machine to wheels, and a control device that controls the operation of the rotating electrical machine and the clutch. A hybrid drive device comprising:
When the engine is requested to start in a state where the engine is stopped and the driving force of the rotating electrical machine is transmitted to the wheels via the output member, the control device includes the clutch after the engine has been started. A hybrid drive device that increases the rotational speed of the engine in the released state and starts engagement of the clutch after the rotational speed of the engine becomes higher than the rotational speed of the rotating electrical machine. 前記制御装置は、前記クラッチの係合開始後、前記クラッチのトルク容量が、車両を駆動させるために前記エンジンに必要とされるエンジン要求トルクに等しくなるように、前記クラッチの係合圧を制御する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。   The control device controls the engagement pressure of the clutch so that the torque capacity of the clutch becomes equal to the engine required torque required for the engine to drive the vehicle after the clutch engagement is started. The hybrid drive device according to claim 1. 前記制御装置は、
前記クラッチの係合開始後、前記エンジンが出力する出力トルクを、前記エンジン要求トルクよりも小さくなるように低下させ、
前記エンジンの出力トルクの低下により前記エンジンの回転速度が低下し、前記エンジンの回転速度と前記回転電機の回転速度との間の差回転速度が所定の同期判定閾値以下となった後に、前記クラッチを完全係合状態とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。 The controller is
After starting engagement of the clutch, the output torque output by the engine is reduced so as to be smaller than the engine required torque,
The engine rotational speed decreases due to a decrease in the engine output torque, and the differential rotational speed between the rotational speed of the engine and the rotational speed of the rotating electrical machine becomes equal to or lower than a predetermined synchronization determination threshold value. The hybrid drive device according to claim 2, wherein a fully engaged state is established. 前記制御装置は、前記差回転速度に応じて前記エンジンの出力トルクを低下させる請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。   The hybrid drive device according to claim 3, wherein the control device decreases an output torque of the engine according to the differential rotational speed. 前記クラッチを第一クラッチとすると共に、前記回転電機と前記出力部材との間の駆動力の断接を行う第二クラッチを更に備え、
前記制御装置は、前記第二クラッチのトルク容量が車両を駆動させるために必要とされる車両要求トルクに等しくなるように、前記第二クラッチの係合圧を制御しつつ、前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動させる請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The clutch is a first clutch, and further includes a second clutch that connects and disconnects the driving force between the rotating electrical machine and the output member,
The control device controls the engagement pressure of the second clutch while controlling the engagement pressure of the second clutch so that the torque capacity of the second clutch becomes equal to the vehicle required torque required to drive the vehicle. The hybrid drive device according to any one of claims 1 to 4, wherein the engine is started by increasing an engagement pressure. 前記クラッチを第一クラッチとすると共に、ロックアップクラッチを有し、前記ロックアップクラッチ及び内部に充填された流体の少なくとも一方を介して前記回転電機と前記出力部材との間の駆動力の伝達を行う流体伝動装置を更に備え、
前記制御装置は、前記ロックアップクラッチのトルク容量が車両を駆動させるために必要とされる車両要求トルクに応じたトルクとなるように、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御すると共に、更に前記流体伝動装置の入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転速度の差が一定となるように、前記回転電機の回転速度を制御しつつ、前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動させる請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The clutch is a first clutch and has a lock-up clutch, and transmits a driving force between the rotating electric machine and the output member via at least one of the lock-up clutch and a fluid filled therein. Further comprising a fluid transmission device to perform,
The control device controls the engagement pressure of the lock-up clutch so that the torque capacity of the lock-up clutch becomes a torque corresponding to a vehicle request torque required to drive the vehicle, and further The engagement pressure of the first clutch is increased while controlling the rotational speed of the rotating electrical machine so that the difference in rotational speed between the input side rotating member and the output side rotating member of the fluid transmission device is constant. The hybrid drive apparatus according to claim 1, wherein the engine is started.
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