JP2011005932A - ショックアブソーバの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増大やコストの増大を招くことなく、荷台の振動を抑制することが可能なショックアブソーバの取付構造を提供すること。
【解決手段】左右の車体用ショックアブソーバ１１は、ショックアブソーバ取付部材８の下端部に連結される外筒取付部１８ｂとリーフスプリング３の取付部３ｃに連結されるロッド取付部１７ｂとを各々が有し、リアアクスル４に対するシャシフレーム２の振動を減衰させる。左右の荷台用ショックアブソーバ１２は、荷台側取付部１５に連結されるロッド取付部１９ｂとショックアブソーバ取付部材８の上端部に連結される外筒取付部２０ｂとを各々が有し、シャシフレーム２に対する荷台９の振動を減衰させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、荷台とシャシフレームとの間に防振機構を備えた車両のショックアブソーバの取付構造に関する。

特許文献１には、シャーシフレーム上にキャブおよび荷台が前後方向に並べて設置され、荷台底部の前方側がシャーシフレームにヒンジを介してピッチング方向に回転可能に取り付けられてこの回転方向以外の方向への移動が規制され、荷台底部の後方側端部が空気バネを介してシャーシフレームに取り付けられたトラックの荷台防振構造が記載されている。このトラックの荷台防振構造では、空気バネと並列にショックアブソーバが介設されている。

特開２００８−１３４５号公報

上記従来の荷台防振構造では、シャーシフレームの後部側方で車幅方向に突出する略板状の支持部によって空気バネとショックアブソーバとが支持されている。従って、荷台から空気バネ及びショックアブソーバへの入力荷重が支持部に集中し、係る荷重の集中に耐え得る十分な剛性が支持部に要求される。ここで、上記支持部の剛性は、支持部自体の肉厚化や支持部に補強構造を施すことによって高めることも可能であるが、何れの場合も重量の増大やコストの増大を招いてしまう。

そこで、本発明は、重量の増大やコストの増大を招くことなく、荷台の振動を抑制することが可能なショックアブソーバの取付構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明に係るショックアブソーバの取付構造は、左右一対のシャシフレームと、荷台と、左右一対の空気バネ支持部材と、左右一対の空気バネと、左右一対のリーフスプリングと、左右一対のショックアブソーバ取付部材と、左右一対の第１のショックアブソーバと、左右一対の第２のショックアブソーバとを備える。

左右のシャシフレームは、車両の前後方向に沿って延びる。荷台は、左右のシャシフレームの上方に配置され、前端側が左右のシャシフレームに回転自在に支持されて前端側を中心として後端側が上下方向に回転可能である。左右の空気バネ支持部材は、左右のシャシフレームの後端部から車幅方向外側にそれぞれ突出して荷台の左右の後端隅部の下面と対向する。左右の空気バネは、荷台の左右の後端隅部と左右の空気バネ支持部材との間に介在し、左右の後端隅部を下方から支持する。左右のリーフスプリングは、左右のシャシフレームの後部下方にそれぞれ前後方向に沿って取り付けられ、車軸を上下動可能に支持する。左右のショックアブソーバ取付部材は、左右のリーフスプリングの上方で左右のシャシフレームにそれぞれ固定される。

左右の第１のショックアブソーバは、ショックアブソーバ取付部材に連結される上端部とリーフスプリング側に連結される下端部とを各々が有し、車軸に対するシャシフレームの振動を減衰させる。左右の第２のショックアブソーバは、荷台側に連結される上端部とショックアブソーバ取付部材に連結される下端部とを各々が有し、シャシフレームに対する荷台の振動を減衰させる。

上記構成では、車両走行時において、車軸に対するシャシフレームの振動がリーフスプリングと第１のショックアブソーバとによって抑制される。また、荷台の後端側の動きが上下方向（ピッチング方向）に限定されて、シャシフレームに対する荷台の後端側の上下振動が空気バネと第２のショックアブソーバとによって抑制される。

また、荷台の後端側から空気バネ及び第２のショックアブソーバへの入力荷重は、空気バネ支持部材とショックアブソーバ取付部材とに伝達されるので、空気バネ支持部材を、空気バネからの入力荷重にのみ耐え得る最小限の強度に設定することが可能である。

また、第２のショックアブソーバの下端部を、第１のショックアブソーバの上端部と共にショックアブソーバ取付部材に連結しているので、第２のショックアブソーバの下端部をシャシフレーム側に連結するためのブラケット等を別途設ける必要がない。

また、ショックアブソーバ取付部材は、第１のショックアブソーバを介してリーフスプリングから入力する荷重に耐え得る剛性を本来的に有するので、第２のショックアブソーバの取付強度を確保するための補強等をショックアブソーバ取付部材に対して施す必要がない。

従って、重量の増大やコストの増大を招くことなく、第２のショックアブソーバを取り付けることができる。

また、第２のショックアブソーバの上端部と下端部とは、荷台側とショックアブソーバ取付部材とにそれぞれ回転自在に連結され、第２のショックアブソーバは、鉛直方向に対して傾斜していてもよい。

上記構成では、ショックアブソーバ取付部材に荷台が最も近づいたときのショックアブソーバ取付部材と荷台との距離（以下、荷台とショックアブソーバ取付部材との最短距離と称する）よりも第２のショックアブソーバの最短縮時の長さが長い場合であっても、第２のショックアブソーバを鉛直方向に対して傾斜させているので、荷台とショックアブソーバ取付部材とを上下方向に大きく離間させる必要がなく、上下方向の高さが制限された領域内に、第２のショックアブソーバを配置することができる。

また、第１のショックアブソーバの最短縮時の長さが荷台とショックアブソーバ取付部材との最短距離よりも長い場合、第１のショックアブソーバと同じショックアブソーバを第２のショックアブソーバとして用いることができる。従って、第１のショックアブソーバと第２のショックアブソーバとの間で部品の共通化を図ることができる。

本発明によれば、重量の増大やコストの増大を抑えた構造により、荷台の振動を抑制することができる。

車両の後部構造を示す概略平面図である。 空気バネの取付状態を示す概略後面図である。 図１のIII矢視側面図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は車両の後部構造を示す概略平面図、図２は空気バネの取付状態を示す概略後面図、図３は図１のIII矢視側面図である。以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。また、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。また、図２では、荷台用ショックアブソーバの図示を省略している。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両１は、左右一対のシャシフレーム２とと左右一対のリーフスプリング３とリアアクスル（車軸）４と左右一対の後輪５と左右一対のヒンジ支持部材６と左右一対の空気バネ支持部材７と左右一対のショックアブソーバ取付部材８と荷台９と左右一対の空気バネ１０と左右一対の車体用ショックアブソーバ（第１のショックアブソーバ）１１と左右一対の荷台用ショックアブソーバ（第２のショックアブソーバ）１２と左右一対のストッパ１３等で構成されている。

左右のシャシフレーム２は、車幅方向左右両側に車両前後方向に沿って配置されている。左右シャシフレーム２の前端部にはキャブ（図示せず）が載置され、キャブの運転者着座位置は概ねエンジン（図示せず）より上方に位置する。

左右のリーフスプリング３は、複数の略矩形板状部材を上下方向に重ねて構成された重ね板ばねである。なお、左右のリーフスプリング３は、略左右対称構造であるため、右側のリーフスプリング３の構成について説明し、左側のリーフスプリング（図示せず）の構成についてはその説明を省略する。

右側のリーフスプリング３は、右側のシャシフレーム２に沿って前後方向に延びて、前端部３ａ及び後端部３ｂが右側のシャシフレーム２の後側下端部に連結されている。また、右側のリーフスプリング３の前後方向の略中央部には、側面視略半円形状の取付部３ｃが設けられている。

リアアクスル４は、左右のシャシフレーム２の下方で車幅方向に延び、左右のリーフスプリング３の前後方向の略中央部であって取付部３ｃの後方に上下動自在に支持されている。後輪５は、リアアクスル４の車幅方向両端に、左右２つずつ車幅方向に並べて設けられている。

左右のヒンジ支持部材６は、上面視略台形の板状部材であり、キャブの後方であってリアアクスル５よりも前方で、車幅方向内端が左右のシャシフレーム２の車幅方向外側面にそれぞれ接合されている。

左右の空気バネ支持部材７は、左右のシャシフレーム２の後端部であってリアアクスル４よりも後方にそれぞれ配置される上面視略台形の板状部材である。なお、左右の空気バネ支持部材７は略左右対称構造であるため、右側の空気バネ支持部材７の構成について説明し、左側の空気バネ支持部材７の構成についてはその説明を省略する。

右側の空気バネ支持部材７は、上面が右側のシャシフレーム２の上面よりも下方に配置された状態で、車幅方向内端が右側のシャシフレーム２の車幅方向外側面に接合されている。右側の空気バネ支持部材７は、車幅方向内端の上下方向の幅が車幅方向外端の上下方向の幅よりも大きく設定され、車幅方向の外端から内端に向かって上下方向の幅が広がっている。

左右のショックアブソーバ取付部材８は、略矩形板状部材であり、左右のヒンジ支持部材６と左右の空気バネ支持部材７との間であって左右のリーフスプリング３の取付部よりも前方に配置され、左右のシャシフレーム２の車幅方向内側面にそれぞれ接合されている。また、ショックアブソーバ取付部材８は、後述する車体用ショックアブソーバ１１及び荷台用ショックアブソーバ１２を介してリーフスプリング３及び荷台９から入力する荷重に耐え得る十分な剛性を有している。

荷台９は、略箱形状であり、キャブの後方であって左右のシャシフレーム２の上方に配置されている。荷台９は、前端部が左右のシャシフレーム２よりも僅かに上方に離間した位置で、車幅方向両側の前下端部がヒンジ１４を介してヒンジ支持部材６に固定されている。荷台９の後端側は、後述する左右の空気バネ１０及び左右の荷台用ショックアブソーバ１２により、ヒンジ１４を中心として所定の範囲内を上下方向（ピッチング方向）に回転移動する。また、荷台９の後端側下端部であって左右のショックアブソーバ取付部材８よりも後方には、側面視略三角形状の左右一対の荷台側取付部１５が設けられている。

左右の空気バネ１０は、上側取付部１０ａと下側取付部１０ｂと空気バネ本体１０ｃとを各々が有し、荷台９の左右の後端隅部と左右の空気バネ支持部材７との間に配置されている。なお、左右の空気バネ１０は略左右対称構造であるため、右側の空気バネ１０の構成について説明し、左側の空気バネ１０の構成についてはその説明を省略する。

上側取付部１０ａは、略板状部材であり、荷台９の下端面に固定されている。下側取付部１０ｂは、略板状部材であり、空気バネ支持部材７の上端面に固定されている。空気バネ本体１０ｃは、上側取付部１０ａと下側取付部１０ｂとの間で上下方向に延びる略円筒形状であり、ゴム等によって形成されて内部に圧縮空気を保持可能である。空気バネ本体１０ｃには配管１６が接続され、この配管１６の他端には圧縮空気を貯留するエアタンク（図示せず）が接続されている。また、配管１６には、エアタンク内の空気を空気バネ本体１０ｃに供給し、又は、空気バネ本体１０ｃ内の空気を排気する切換弁（図示せず）が設けられている。

このように構成された左右の空気バネ１０は、エアタンク内の空気を空気バネ本体１０ｃに供給して空気バネ本体１０ｃ内の空気圧を増大させることにより空気バネ１０自体が上下方向に伸長し、荷台９がシャシフレーム２に対して所定距離離間する。この荷台９がシャシフレーム２に対して離間した状態で、左右の空気バネ１０は、荷台９の左右の後端隅部を下方から支持するとともに、空気の弾性を利用することにより、シャシフレーム２に対する荷台９の上下振動を抑制する。なお、図２では、車両１の駐車時等、空気バネ本体１０ｃ内の空気を排気して荷台９を後述するストッパ１３の上面に接触させた状態を示し、図３では、車両１の走行時等、空気バネ本体１０ｃ内に空気を供給して荷台９をシャシフレーム２に対して所定距離離間させた状態を示している。

左右の車体用ショックアブソーバ１１は、ピストンロッド１７と外筒１８とを各々が有し、左右のショックアブソーバ取付部材８と左右のリーフスプリング３の取付部３ｃとの間にそれぞれ配置されて、鉛直方向に対して傾斜している。なお、左右の車体用ショックアブソーバ１１は略左右対称構造であるため、右側の車体用ショックアブソーバ１１の構成について説明し、左側の車体用ショックアブソーバ（図示せず）の構成についてはその説明を省略する。

ピストンロッド１７は、シャシフレーム２とリーフスプリング３との間で後下方に傾斜して延びる略円柱状のピストンロッド本体１７ａと、ピストンロッド本体１７ａの他端（図３中の下端）に設けられてリーフスプリング３の取付部３ｃに回転自在に連結される略環状のロッド取付部（下端部）１７ｂとを有している。

外筒１８は、ピストンロッド本体１７ａをスライド移動自在に挿通する略円筒形状の外筒本体１８ａと、この外筒本体１８ａの一端（図３中の上端）に設けられショックアブソーバ取付部材８の下端部に回転自在に連結される略環状の外筒取付部（上端部）１８ｂとを有している。

このように構成された車体用ショックアブソーバ１１は、外部からの力の入力に応じてピストンロッド１７と外筒１８とが相対移動し、このピストンロッド１７と外筒１８との相対移動の際に、この相対移動を阻止する方向に抵抗力を発生させ、この抵抗力によりリアアクスル４に対するシャシフレーム２の振動を減衰する。また、車体用ショックアブソーバ１１の最短縮時の長さは、ショックアブソーバ取付部材８に荷台９が最も近づいたときの荷台９とショックアブソーバ取付部材８との距離（以下、荷台９とショックアブソーバ取付部材８との最短距離と称する）よりも長く設定されている。

左右の荷台用ショックアブソーバ１２は、ピストンロッド１９と外筒２０とを各々が有し、左右のリーフスプリング３の上方であって左右のショックアブソーバ取付部材８と左右の荷台側取付部１５との間にそれぞれ配置されて、鉛直方向に対して傾斜している。なお、左右の荷台用ショックアブソーバ１２は略左右対称構造であるため、右側の荷台用ショックアブソーバ１２の構成について説明し、左側の荷台用ショックアブソーバ１２の構成についてはその説明を省略する。

ピストンロッド１９は、荷台９とシャシフレーム２との間で後上方に傾斜して延びる略円柱状のピストンロッド本体１９ａと、ピストンロッド本体１９ａの一端に設けられて荷台側取付部１５に回転自在に連結される略環状のロッド取付部（上端部）１９ｂとを有している。

外筒２０は、ピストンロッド本体１９ａをスライド移動自在に挿通する略円筒形状の外筒本体２０ａと、この外筒本体２０ａの他端に設けられショックアブソーバ取付部材８の上端部に回転自在に連結される略環状の外筒取付部（下端部）２０ｂとを有している。

このように構成された荷台用ショックアブソーバ１２は、外部からの力の入力に応じてピストンロッド１９と外筒２０とが相対移動し、このピストンロッド１９と外筒２０との相対移動の際に、この相対移動を阻止する方向に抵抗力を発生させ、この抵抗力によりシャシフレーム２に対する荷台９の振動を減衰する。

また、荷台用ショックアブソーバ１２は、最短縮時の長さが車体用ショックアブソーバ１１の最短縮時の長さと同じ長さに設定されている。すなわち、荷台用ショックアブソーバ１２の最短縮時の長さは、荷台９とショックアブソーバ取付部材８との最短距離よりも長く設定されている。また、荷台用ショックアブソーバ１２の可動範囲（ストローク）は、荷台９の可動範囲よりも大きく設定されている。なお、荷台側取付部１５及びショックアブソーバ取付部材８に連結された荷台用ショックアブソーバ１２は、ショックアブソーバ取付部材８に荷台９が最も近づいたときに最短縮時である必要はなく、また、ショックアブソーバ取付部材８と荷台９とが最も離間したときに最伸長時である必要もない。

左右のストッパ１３は、側面視略長方形の角柱形状であり、ゴムによって形成されている。左右のストッパ１３は、左右のショックアブソーバ取付部材８と左右の空気バネ支持部材７との間であって荷台側取付部１５よりも後方に配置され、左右のシャシフレーム２の上端面にそれぞれ固定されている。ストッパ１３の上下方向の長さは、空気バネ１０の最短縮時の長さよりも長く設定されている。ストッパ１３は、車両１の駐車時等のように空気バネ本体１０ｃ内に空気を供給していない状態や、何らかの理由により空気バネ本体１０ｃ内に空気を保持できない状態において、荷台９を下方から支持する（図２参照）。また、ストッパ１３は、空気バネ本体１０ｃ内に空気を保持できない状態で車両１が走行する場合において、荷台９に対するシャシフレーム２からの衝撃を低減させ、空気バネ１０及び荷台用ショックアブソーバ１２に対して過大な負荷が加わるのを阻止する。

本実施形態によれば、車両走行時において、リアアクスル４に対するシャシフレーム２の振動がリーフスプリング３と車体用ショックアブソーバ１１とによって抑制される。また、荷台９の後端側の動きが上下方向に限定されて、シャシフレーム２に対する荷台９の後端側の上下振動が空気バネ１０と荷台用ショックアブソーバ１２とによって抑制される。

また、荷台９の後端側から空気バネ１０及び荷台用ショックアブソーバ１２への入力荷重は、空気バネ支持部材７とショックアブソーバ取付部材８とに伝達されるので、空気バネ支持部材７を、空気バネ１０からの入力荷重にのみ耐え得る最小限の強度に設定することが可能である。

また、荷台用ショックアブソーバ１２の外筒取付部２０ｂを、車体用ショックアブソーバ１１の外筒取付部１８ｂと共にショックアブソーバ取付部材８に連結しているので、荷台用ショックアブソーバ１２の外筒取付部２０ｂをシャシフレーム２側に連結するためのブラケット等を別途設ける必要がない。

また、ショックアブソーバ取付部材８は、車体用ショックアブソーバ１１を介してリーフスプリング３から入力する荷重に耐え得る剛性を本来的に有するので、荷台用ショックアブソーバ１２の取付強度を確保するための補強等をショックアブソーバ取付部材８に対して施す必要がない。

従って、重量の増大やコストの増大を招くことなく、荷台用ショックアブソーバ１２を取り付けることができる。

また、荷台用ショックアブソーバ１２を鉛直方向に対して傾斜させているので、荷台９とショックアブソーバ取付部材８との最短距離よりも最短縮時の長さが長いショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ１２に用いた場合でも、荷台９とショックアブソーバ取付部材８とを上下方向に大きく離間させる必要がなく、上下方向の高さが制限された領域内に、荷台用ショックアブソーバ１２を配置することができる。

また、車体用ショックアブソーバ１１の最短縮時の長さが荷台９とショックアブソーバ取付部材８との最短距離よりも長いので、車体用ショックアブソーバ１１と同じショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ１２として用いることができる。従って、車体用ショックアブソーバ１１と荷台用ショックアブソーバ１２との間で部品の共通化を図ることができる。

なお、本実施形態では、荷台用ショックアブソーバ１２を鉛直方向に対して傾斜させた場合を説明したが、荷台用ショックアブソーバ１２が鉛直に取り付けられていてもよい。

また、車体用ショックアブソーバ１１と同じショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ１２として用いずに、車体用ショックアブソーバ１１と異なるショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ１２として用いてもよい。

また、荷台用ショックアブソーバ１２のロッド取付部１９ｂを荷台側取付部１５に連結し、外筒取付部２０ｂをショックアブソーバ取付部８の上端部に連結した場合を説明したが、荷台用ショックアブソーバ１２を上下逆の構成として、荷台用ショックアブソーバ１２の外筒取付部２０ｂを荷台側取付部１５に連結し、ロッド取付部１９ｂをショックアブソーバ取付部８の上端部に連結してもよい。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、荷台とシャシフレームとの間に空気バネとショックアブソーバとを備えた車両に適用可能である。

１ 車両
２ シャシフレーム
３ リーフスプリング
４ リアアクスル（車軸）
５ 後輪
７ 空気バネ支持部材
８ ショックアブソーバ取付部材
９ 荷台
１０ 空気バネ
１１ 車体用ショックアブソーバ（第１のショックアブソーバ）
１２ 荷台用ショックアブソーバ（第２のショックアブソーバ）
１７ｂ ロッド取付部（下端部）
１８ｂ 外筒取付部（上端部）
１９ｂ ロッド取付部（上端部）
２０ｂ 外筒取付部（下端部）

Claims (2)

1. 車両の前後方向に沿って延びる左右一対のシャシフレームと、
   前記左右のシャシフレームの上方に配置され、前端側が前記左右のシャシフレームに回転自在に支持されて前記前端側を中心として後端側が上下方向に回転可能な荷台と、
   前記左右のシャシフレームの後端部から車幅方向外側にそれぞれ突出して前記荷台の左右の後端隅部の下面と対向する左右一対の空気バネ支持部材と、
   前記荷台の左右の後端隅部と前記左右の空気バネ支持部材との間に介在し、前記左右の後端隅部を下方から支持する左右一対の空気バネと、
   前記左右のシャシフレームの後部下方にそれぞれ前後方向に沿って取り付けられ、車軸を上下動可能に支持する左右一対のリーフスプリングと、
   前記左右のリーフスプリングの上方で前記左右のシャシフレームにそれぞれ固定される左右一対のショックアブソーバ取付部材と、
   前記ショックアブソーバ取付部材に連結される上端部と前記リーフスプリング側に連結される下端部とを各々が有し、前記車軸に対する前記シャシフレームの振動を減衰させる左右一対の第１のショックアブソーバと、
   前記荷台側に連結される上端部と前記ショックアブソーバ取付部材に連結される下端部とを各々が有し、前記シャシフレームに対する前記荷台の振動を減衰させる左右一対の第２のショックアブソーバと、を備えた
   ことを特徴とするショックアブソーバの取付構造。
2. 請求項１に記載のショックアブソーバの取付構造であって、
   前記第２のショックアブソーバの上端部と下端部とは、前記荷台側と前記ショックアブソーバ取付部材とにそれぞれ回転自在に連結され、前記第２のショックアブソーバは、鉛直方向に対して傾斜している
   ことを特徴とするショックアブソーバの取付構造。

Images