JP2011005932A - ショックアブソーバの取付構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】重量の増大やコストの増大を招くことなく、荷台の振動を抑制することが可能なショックアブソーバの取付構造を提供すること。
【解決手段】左右の車体用ショックアブソーバ11は、ショックアブソーバ取付部材8の下端部に連結される外筒取付部18bとリーフスプリング3の取付部3cに連結されるロッド取付部17bとを各々が有し、リアアクスル4に対するシャシフレーム2の振動を減衰させる。左右の荷台用ショックアブソーバ12は、荷台側取付部15に連結されるロッド取付部19bとショックアブソーバ取付部材8の上端部に連結される外筒取付部20bとを各々が有し、シャシフレーム2に対する荷台9の振動を減衰させる。
【選択図】図3
【解決手段】左右の車体用ショックアブソーバ11は、ショックアブソーバ取付部材8の下端部に連結される外筒取付部18bとリーフスプリング3の取付部3cに連結されるロッド取付部17bとを各々が有し、リアアクスル4に対するシャシフレーム2の振動を減衰させる。左右の荷台用ショックアブソーバ12は、荷台側取付部15に連結されるロッド取付部19bとショックアブソーバ取付部材8の上端部に連結される外筒取付部20bとを各々が有し、シャシフレーム2に対する荷台9の振動を減衰させる。
【選択図】図3
Description
本発明は、荷台とシャシフレームとの間に防振機構を備えた車両のショックアブソーバの取付構造に関する。
特許文献1には、シャーシフレーム上にキャブおよび荷台が前後方向に並べて設置され、荷台底部の前方側がシャーシフレームにヒンジを介してピッチング方向に回転可能に取り付けられてこの回転方向以外の方向への移動が規制され、荷台底部の後方側端部が空気バネを介してシャーシフレームに取り付けられたトラックの荷台防振構造が記載されている。このトラックの荷台防振構造では、空気バネと並列にショックアブソーバが介設されている。
上記従来の荷台防振構造では、シャーシフレームの後部側方で車幅方向に突出する略板状の支持部によって空気バネとショックアブソーバとが支持されている。従って、荷台から空気バネ及びショックアブソーバへの入力荷重が支持部に集中し、係る荷重の集中に耐え得る十分な剛性が支持部に要求される。ここで、上記支持部の剛性は、支持部自体の肉厚化や支持部に補強構造を施すことによって高めることも可能であるが、何れの場合も重量の増大やコストの増大を招いてしまう。
そこで、本発明は、重量の増大やコストの増大を招くことなく、荷台の振動を抑制することが可能なショックアブソーバの取付構造の提供を目的とする。
上記目的を達成すべく、本発明に係るショックアブソーバの取付構造は、左右一対のシャシフレームと、荷台と、左右一対の空気バネ支持部材と、左右一対の空気バネと、左右一対のリーフスプリングと、左右一対のショックアブソーバ取付部材と、左右一対の第1のショックアブソーバと、左右一対の第2のショックアブソーバとを備える。
左右のシャシフレームは、車両の前後方向に沿って延びる。荷台は、左右のシャシフレームの上方に配置され、前端側が左右のシャシフレームに回転自在に支持されて前端側を中心として後端側が上下方向に回転可能である。左右の空気バネ支持部材は、左右のシャシフレームの後端部から車幅方向外側にそれぞれ突出して荷台の左右の後端隅部の下面と対向する。左右の空気バネは、荷台の左右の後端隅部と左右の空気バネ支持部材との間に介在し、左右の後端隅部を下方から支持する。左右のリーフスプリングは、左右のシャシフレームの後部下方にそれぞれ前後方向に沿って取り付けられ、車軸を上下動可能に支持する。左右のショックアブソーバ取付部材は、左右のリーフスプリングの上方で左右のシャシフレームにそれぞれ固定される。
左右の第1のショックアブソーバは、ショックアブソーバ取付部材に連結される上端部とリーフスプリング側に連結される下端部とを各々が有し、車軸に対するシャシフレームの振動を減衰させる。左右の第2のショックアブソーバは、荷台側に連結される上端部とショックアブソーバ取付部材に連結される下端部とを各々が有し、シャシフレームに対する荷台の振動を減衰させる。
上記構成では、車両走行時において、車軸に対するシャシフレームの振動がリーフスプリングと第1のショックアブソーバとによって抑制される。また、荷台の後端側の動きが上下方向(ピッチング方向)に限定されて、シャシフレームに対する荷台の後端側の上下振動が空気バネと第2のショックアブソーバとによって抑制される。
また、荷台の後端側から空気バネ及び第2のショックアブソーバへの入力荷重は、空気バネ支持部材とショックアブソーバ取付部材とに伝達されるので、空気バネ支持部材を、空気バネからの入力荷重にのみ耐え得る最小限の強度に設定することが可能である。
また、第2のショックアブソーバの下端部を、第1のショックアブソーバの上端部と共にショックアブソーバ取付部材に連結しているので、第2のショックアブソーバの下端部をシャシフレーム側に連結するためのブラケット等を別途設ける必要がない。
また、ショックアブソーバ取付部材は、第1のショックアブソーバを介してリーフスプリングから入力する荷重に耐え得る剛性を本来的に有するので、第2のショックアブソーバの取付強度を確保するための補強等をショックアブソーバ取付部材に対して施す必要がない。
従って、重量の増大やコストの増大を招くことなく、第2のショックアブソーバを取り付けることができる。
また、第2のショックアブソーバの上端部と下端部とは、荷台側とショックアブソーバ取付部材とにそれぞれ回転自在に連結され、第2のショックアブソーバは、鉛直方向に対して傾斜していてもよい。
上記構成では、ショックアブソーバ取付部材に荷台が最も近づいたときのショックアブソーバ取付部材と荷台との距離(以下、荷台とショックアブソーバ取付部材との最短距離と称する)よりも第2のショックアブソーバの最短縮時の長さが長い場合であっても、第2のショックアブソーバを鉛直方向に対して傾斜させているので、荷台とショックアブソーバ取付部材とを上下方向に大きく離間させる必要がなく、上下方向の高さが制限された領域内に、第2のショックアブソーバを配置することができる。
また、第1のショックアブソーバの最短縮時の長さが荷台とショックアブソーバ取付部材との最短距離よりも長い場合、第1のショックアブソーバと同じショックアブソーバを第2のショックアブソーバとして用いることができる。従って、第1のショックアブソーバと第2のショックアブソーバとの間で部品の共通化を図ることができる。
本発明によれば、重量の増大やコストの増大を抑えた構造により、荷台の振動を抑制することができる。
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図1は車両の後部構造を示す概略平面図、図2は空気バネの取付状態を示す概略後面図、図3は図1のIII矢視側面図である。以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。また、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。また、図2では、荷台用ショックアブソーバの図示を省略している。
図1〜図3に示すように、本実施形態に係る車両1は、左右一対のシャシフレーム2とと左右一対のリーフスプリング3とリアアクスル(車軸)4と左右一対の後輪5と左右一対のヒンジ支持部材6と左右一対の空気バネ支持部材7と左右一対のショックアブソーバ取付部材8と荷台9と左右一対の空気バネ10と左右一対の車体用ショックアブソーバ(第1のショックアブソーバ)11と左右一対の荷台用ショックアブソーバ(第2のショックアブソーバ)12と左右一対のストッパ13等で構成されている。
左右のシャシフレーム2は、車幅方向左右両側に車両前後方向に沿って配置されている。左右シャシフレーム2の前端部にはキャブ(図示せず)が載置され、キャブの運転者着座位置は概ねエンジン(図示せず)より上方に位置する。
左右のリーフスプリング3は、複数の略矩形板状部材を上下方向に重ねて構成された重ね板ばねである。なお、左右のリーフスプリング3は、略左右対称構造であるため、右側のリーフスプリング3の構成について説明し、左側のリーフスプリング(図示せず)の構成についてはその説明を省略する。
右側のリーフスプリング3は、右側のシャシフレーム2に沿って前後方向に延びて、前端部3a及び後端部3bが右側のシャシフレーム2の後側下端部に連結されている。また、右側のリーフスプリング3の前後方向の略中央部には、側面視略半円形状の取付部3cが設けられている。
リアアクスル4は、左右のシャシフレーム2の下方で車幅方向に延び、左右のリーフスプリング3の前後方向の略中央部であって取付部3cの後方に上下動自在に支持されている。後輪5は、リアアクスル4の車幅方向両端に、左右2つずつ車幅方向に並べて設けられている。
左右のヒンジ支持部材6は、上面視略台形の板状部材であり、キャブの後方であってリアアクスル5よりも前方で、車幅方向内端が左右のシャシフレーム2の車幅方向外側面にそれぞれ接合されている。
左右の空気バネ支持部材7は、左右のシャシフレーム2の後端部であってリアアクスル4よりも後方にそれぞれ配置される上面視略台形の板状部材である。なお、左右の空気バネ支持部材7は略左右対称構造であるため、右側の空気バネ支持部材7の構成について説明し、左側の空気バネ支持部材7の構成についてはその説明を省略する。
右側の空気バネ支持部材7は、上面が右側のシャシフレーム2の上面よりも下方に配置された状態で、車幅方向内端が右側のシャシフレーム2の車幅方向外側面に接合されている。右側の空気バネ支持部材7は、車幅方向内端の上下方向の幅が車幅方向外端の上下方向の幅よりも大きく設定され、車幅方向の外端から内端に向かって上下方向の幅が広がっている。
左右のショックアブソーバ取付部材8は、略矩形板状部材であり、左右のヒンジ支持部材6と左右の空気バネ支持部材7との間であって左右のリーフスプリング3の取付部よりも前方に配置され、左右のシャシフレーム2の車幅方向内側面にそれぞれ接合されている。また、ショックアブソーバ取付部材8は、後述する車体用ショックアブソーバ11及び荷台用ショックアブソーバ12を介してリーフスプリング3及び荷台9から入力する荷重に耐え得る十分な剛性を有している。
荷台9は、略箱形状であり、キャブの後方であって左右のシャシフレーム2の上方に配置されている。荷台9は、前端部が左右のシャシフレーム2よりも僅かに上方に離間した位置で、車幅方向両側の前下端部がヒンジ14を介してヒンジ支持部材6に固定されている。荷台9の後端側は、後述する左右の空気バネ10及び左右の荷台用ショックアブソーバ12により、ヒンジ14を中心として所定の範囲内を上下方向(ピッチング方向)に回転移動する。また、荷台9の後端側下端部であって左右のショックアブソーバ取付部材8よりも後方には、側面視略三角形状の左右一対の荷台側取付部15が設けられている。
左右の空気バネ10は、上側取付部10aと下側取付部10bと空気バネ本体10cとを各々が有し、荷台9の左右の後端隅部と左右の空気バネ支持部材7との間に配置されている。なお、左右の空気バネ10は略左右対称構造であるため、右側の空気バネ10の構成について説明し、左側の空気バネ10の構成についてはその説明を省略する。
上側取付部10aは、略板状部材であり、荷台9の下端面に固定されている。下側取付部10bは、略板状部材であり、空気バネ支持部材7の上端面に固定されている。空気バネ本体10cは、上側取付部10aと下側取付部10bとの間で上下方向に延びる略円筒形状であり、ゴム等によって形成されて内部に圧縮空気を保持可能である。空気バネ本体10cには配管16が接続され、この配管16の他端には圧縮空気を貯留するエアタンク(図示せず)が接続されている。また、配管16には、エアタンク内の空気を空気バネ本体10cに供給し、又は、空気バネ本体10c内の空気を排気する切換弁(図示せず)が設けられている。
このように構成された左右の空気バネ10は、エアタンク内の空気を空気バネ本体10cに供給して空気バネ本体10c内の空気圧を増大させることにより空気バネ10自体が上下方向に伸長し、荷台9がシャシフレーム2に対して所定距離離間する。この荷台9がシャシフレーム2に対して離間した状態で、左右の空気バネ10は、荷台9の左右の後端隅部を下方から支持するとともに、空気の弾性を利用することにより、シャシフレーム2に対する荷台9の上下振動を抑制する。なお、図2では、車両1の駐車時等、空気バネ本体10c内の空気を排気して荷台9を後述するストッパ13の上面に接触させた状態を示し、図3では、車両1の走行時等、空気バネ本体10c内に空気を供給して荷台9をシャシフレーム2に対して所定距離離間させた状態を示している。
左右の車体用ショックアブソーバ11は、ピストンロッド17と外筒18とを各々が有し、左右のショックアブソーバ取付部材8と左右のリーフスプリング3の取付部3cとの間にそれぞれ配置されて、鉛直方向に対して傾斜している。なお、左右の車体用ショックアブソーバ11は略左右対称構造であるため、右側の車体用ショックアブソーバ11の構成について説明し、左側の車体用ショックアブソーバ(図示せず)の構成についてはその説明を省略する。
ピストンロッド17は、シャシフレーム2とリーフスプリング3との間で後下方に傾斜して延びる略円柱状のピストンロッド本体17aと、ピストンロッド本体17aの他端(図3中の下端)に設けられてリーフスプリング3の取付部3cに回転自在に連結される略環状のロッド取付部(下端部)17bとを有している。
外筒18は、ピストンロッド本体17aをスライド移動自在に挿通する略円筒形状の外筒本体18aと、この外筒本体18aの一端(図3中の上端)に設けられショックアブソーバ取付部材8の下端部に回転自在に連結される略環状の外筒取付部(上端部)18bとを有している。
このように構成された車体用ショックアブソーバ11は、外部からの力の入力に応じてピストンロッド17と外筒18とが相対移動し、このピストンロッド17と外筒18との相対移動の際に、この相対移動を阻止する方向に抵抗力を発生させ、この抵抗力によりリアアクスル4に対するシャシフレーム2の振動を減衰する。また、車体用ショックアブソーバ11の最短縮時の長さは、ショックアブソーバ取付部材8に荷台9が最も近づいたときの荷台9とショックアブソーバ取付部材8との距離(以下、荷台9とショックアブソーバ取付部材8との最短距離と称する)よりも長く設定されている。
左右の荷台用ショックアブソーバ12は、ピストンロッド19と外筒20とを各々が有し、左右のリーフスプリング3の上方であって左右のショックアブソーバ取付部材8と左右の荷台側取付部15との間にそれぞれ配置されて、鉛直方向に対して傾斜している。なお、左右の荷台用ショックアブソーバ12は略左右対称構造であるため、右側の荷台用ショックアブソーバ12の構成について説明し、左側の荷台用ショックアブソーバ12の構成についてはその説明を省略する。
ピストンロッド19は、荷台9とシャシフレーム2との間で後上方に傾斜して延びる略円柱状のピストンロッド本体19aと、ピストンロッド本体19aの一端に設けられて荷台側取付部15に回転自在に連結される略環状のロッド取付部(上端部)19bとを有している。
外筒20は、ピストンロッド本体19aをスライド移動自在に挿通する略円筒形状の外筒本体20aと、この外筒本体20aの他端に設けられショックアブソーバ取付部材8の上端部に回転自在に連結される略環状の外筒取付部(下端部)20bとを有している。
このように構成された荷台用ショックアブソーバ12は、外部からの力の入力に応じてピストンロッド19と外筒20とが相対移動し、このピストンロッド19と外筒20との相対移動の際に、この相対移動を阻止する方向に抵抗力を発生させ、この抵抗力によりシャシフレーム2に対する荷台9の振動を減衰する。
また、荷台用ショックアブソーバ12は、最短縮時の長さが車体用ショックアブソーバ11の最短縮時の長さと同じ長さに設定されている。すなわち、荷台用ショックアブソーバ12の最短縮時の長さは、荷台9とショックアブソーバ取付部材8との最短距離よりも長く設定されている。また、荷台用ショックアブソーバ12の可動範囲(ストローク)は、荷台9の可動範囲よりも大きく設定されている。なお、荷台側取付部15及びショックアブソーバ取付部材8に連結された荷台用ショックアブソーバ12は、ショックアブソーバ取付部材8に荷台9が最も近づいたときに最短縮時である必要はなく、また、ショックアブソーバ取付部材8と荷台9とが最も離間したときに最伸長時である必要もない。
左右のストッパ13は、側面視略長方形の角柱形状であり、ゴムによって形成されている。左右のストッパ13は、左右のショックアブソーバ取付部材8と左右の空気バネ支持部材7との間であって荷台側取付部15よりも後方に配置され、左右のシャシフレーム2の上端面にそれぞれ固定されている。ストッパ13の上下方向の長さは、空気バネ10の最短縮時の長さよりも長く設定されている。ストッパ13は、車両1の駐車時等のように空気バネ本体10c内に空気を供給していない状態や、何らかの理由により空気バネ本体10c内に空気を保持できない状態において、荷台9を下方から支持する(図2参照)。また、ストッパ13は、空気バネ本体10c内に空気を保持できない状態で車両1が走行する場合において、荷台9に対するシャシフレーム2からの衝撃を低減させ、空気バネ10及び荷台用ショックアブソーバ12に対して過大な負荷が加わるのを阻止する。
本実施形態によれば、車両走行時において、リアアクスル4に対するシャシフレーム2の振動がリーフスプリング3と車体用ショックアブソーバ11とによって抑制される。また、荷台9の後端側の動きが上下方向に限定されて、シャシフレーム2に対する荷台9の後端側の上下振動が空気バネ10と荷台用ショックアブソーバ12とによって抑制される。
また、荷台9の後端側から空気バネ10及び荷台用ショックアブソーバ12への入力荷重は、空気バネ支持部材7とショックアブソーバ取付部材8とに伝達されるので、空気バネ支持部材7を、空気バネ10からの入力荷重にのみ耐え得る最小限の強度に設定することが可能である。
また、荷台用ショックアブソーバ12の外筒取付部20bを、車体用ショックアブソーバ11の外筒取付部18bと共にショックアブソーバ取付部材8に連結しているので、荷台用ショックアブソーバ12の外筒取付部20bをシャシフレーム2側に連結するためのブラケット等を別途設ける必要がない。
また、ショックアブソーバ取付部材8は、車体用ショックアブソーバ11を介してリーフスプリング3から入力する荷重に耐え得る剛性を本来的に有するので、荷台用ショックアブソーバ12の取付強度を確保するための補強等をショックアブソーバ取付部材8に対して施す必要がない。
従って、重量の増大やコストの増大を招くことなく、荷台用ショックアブソーバ12を取り付けることができる。
また、荷台用ショックアブソーバ12を鉛直方向に対して傾斜させているので、荷台9とショックアブソーバ取付部材8との最短距離よりも最短縮時の長さが長いショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ12に用いた場合でも、荷台9とショックアブソーバ取付部材8とを上下方向に大きく離間させる必要がなく、上下方向の高さが制限された領域内に、荷台用ショックアブソーバ12を配置することができる。
また、車体用ショックアブソーバ11の最短縮時の長さが荷台9とショックアブソーバ取付部材8との最短距離よりも長いので、車体用ショックアブソーバ11と同じショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ12として用いることができる。従って、車体用ショックアブソーバ11と荷台用ショックアブソーバ12との間で部品の共通化を図ることができる。
なお、本実施形態では、荷台用ショックアブソーバ12を鉛直方向に対して傾斜させた場合を説明したが、荷台用ショックアブソーバ12が鉛直に取り付けられていてもよい。
また、車体用ショックアブソーバ11と同じショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ12として用いずに、車体用ショックアブソーバ11と異なるショックアブソーバを荷台用ショックアブソーバ12として用いてもよい。
また、荷台用ショックアブソーバ12のロッド取付部19bを荷台側取付部15に連結し、外筒取付部20bをショックアブソーバ取付部8の上端部に連結した場合を説明したが、荷台用ショックアブソーバ12を上下逆の構成として、荷台用ショックアブソーバ12の外筒取付部20bを荷台側取付部15に連結し、ロッド取付部19bをショックアブソーバ取付部8の上端部に連結してもよい。
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
本発明は、荷台とシャシフレームとの間に空気バネとショックアブソーバとを備えた車両に適用可能である。
1 車両
2 シャシフレーム
3 リーフスプリング
4 リアアクスル(車軸)
5 後輪
7 空気バネ支持部材
8 ショックアブソーバ取付部材
9 荷台
10 空気バネ
11 車体用ショックアブソーバ(第1のショックアブソーバ)
12 荷台用ショックアブソーバ(第2のショックアブソーバ)
17b ロッド取付部(下端部)
18b 外筒取付部(上端部)
19b ロッド取付部(上端部)
20b 外筒取付部(下端部)
2 シャシフレーム
3 リーフスプリング
4 リアアクスル(車軸)
5 後輪
7 空気バネ支持部材
8 ショックアブソーバ取付部材
9 荷台
10 空気バネ
11 車体用ショックアブソーバ(第1のショックアブソーバ)
12 荷台用ショックアブソーバ(第2のショックアブソーバ)
17b ロッド取付部(下端部)
18b 外筒取付部(上端部)
19b ロッド取付部(上端部)
20b 外筒取付部(下端部)
Claims (2)
- 車両の前後方向に沿って延びる左右一対のシャシフレームと、
前記左右のシャシフレームの上方に配置され、前端側が前記左右のシャシフレームに回転自在に支持されて前記前端側を中心として後端側が上下方向に回転可能な荷台と、
前記左右のシャシフレームの後端部から車幅方向外側にそれぞれ突出して前記荷台の左右の後端隅部の下面と対向する左右一対の空気バネ支持部材と、
前記荷台の左右の後端隅部と前記左右の空気バネ支持部材との間に介在し、前記左右の後端隅部を下方から支持する左右一対の空気バネと、
前記左右のシャシフレームの後部下方にそれぞれ前後方向に沿って取り付けられ、車軸を上下動可能に支持する左右一対のリーフスプリングと、
前記左右のリーフスプリングの上方で前記左右のシャシフレームにそれぞれ固定される左右一対のショックアブソーバ取付部材と、
前記ショックアブソーバ取付部材に連結される上端部と前記リーフスプリング側に連結される下端部とを各々が有し、前記車軸に対する前記シャシフレームの振動を減衰させる左右一対の第1のショックアブソーバと、
前記荷台側に連結される上端部と前記ショックアブソーバ取付部材に連結される下端部とを各々が有し、前記シャシフレームに対する前記荷台の振動を減衰させる左右一対の第2のショックアブソーバと、を備えた
ことを特徴とするショックアブソーバの取付構造。 - 請求項1に記載のショックアブソーバの取付構造であって、
前記第2のショックアブソーバの上端部と下端部とは、前記荷台側と前記ショックアブソーバ取付部材とにそれぞれ回転自在に連結され、前記第2のショックアブソーバは、鉛直方向に対して傾斜している
ことを特徴とするショックアブソーバの取付構造。
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