JP2010270894A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け性、及びパッドの戻り性の良さを確保しつつ、ガタツキによるラトル音やクロンク音、及び鳴きを抑えることのできるディスクブレーキを供給する。
【解決手段】アンカリングポイントＰをパッド摩擦面中心Ａよりもロータの径方向内周側に配したパッド５０ａ（５０ｂ）と、パッド５０ａを押圧する押圧部を有する第１のパッドクリップ３０と、パッド５０及び第１のパッドクリップ３０を組み付けるキャリパボディ１２とを備え、パッド５０ａは、プレッシャプレート５２に突起部５６を有し、第１のパッドクリップ３０における押圧部を突起部５６に接触させて、パッド５０ａが制動時に回転しようとする矢印Ｍで示す回転方向と同一方向に付勢力を与えつつキャリパボディ１２における回出側トルク受け部２６に押し当てるように組み付けたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明はディスクブレーキに係り、特に鳴き、ラトル音、クロンク音等を抑制するのに好適なディスクブレーキに関する。

ディスクブレーキにおいて、制動時や走行時におけるクロンク音やラトル音、及び鳴きを抑制する事は、従来より課題として挙げられ、これを解決するための多くの手段が提案されてきている。ディスクブレーキにおけるクロンク音やラトル音、及び鳴きは、可動部材であるブレーキパッド（以下、単にパッドと称す）とキャリパボディやパッドをキャリパボディに係止するための抜け止めピンとの間のガタツキに起因する。このため、制動時や走行時におけるクロンク音やラトル音、及び鳴きを抑制するための手段として、これらのガタツキを無くすことが提案されている。

例えば特許文献１に記載のディスクブレーキ１では図１３に示すように、パッド２を保持・ガイドするパッドクリップ３の先端を折り曲げて形成した傾斜部３ａをパッド２の下端に形成した傾斜面２ａに弾性的に押し当てると共に、パッドクリップ３の上端３ｂを抜け止めピン４に押し当てることで、パッド２を保持する抜け止めピン４と抜け止めピン４を挿通する長孔との間のガタツキや、パッドクリップ３におけるトルク受け部に沿った摺動面との間の隙間を無くしている。このような構成、手段により、走行時や制動時に生ずるラトル音やクロンク音を抑制することができる。

また、特許文献２に記載のディスクブレーキ１ａでは図１４に示すように、パッド２によりロータを挟持した際に生ずる偶力をロータの回転方向に生ずる偶力Ｍｖよりもロータの回転方向と逆向きに生ずる偶力Ｍｆの方が大きくなるように設計し、抜け止めピン４によって係止されるパッドクリップ３の弾性力を利用してパッド２に対して偶力Ｍｆと同一方向の力を作用させ、パッド２を予めキャリパボディのトルク受け部に当接させるというものである。このような構成、手段によっても、走行時のガタツキや制動時の初動作に起因したラトル音やクロンク音を抑制することができる。

特開２００１−３３６５５４号公報 特開平９−４２３３７号公報

上記特許文献に開示されているような構成であれば確かに、パッドのガタツキを抑制し、ラトル音やクロンク音、及び鳴き等を抑えることができると考えられる。しかし、上記のような構成のディスクブレーキでは、パッドクリップの組み付け性の問題や、パッドクリップによるパッドの押付け力によるパッドの戻りの悪さに起因した鳴き等が問題視されることがある。

そこで本発明では上記問題を解決し、組み付け性、及びパッドの戻り性を確保しつつ、ガタツキによるラトル音やクロンク音、及び鳴きを抑えることのできるディスクブレーキを供給することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキは、アンカリングポイントをパッド摩擦面中心よりもロータの径方向内周側に配したブレーキパッドと、前記ブレーキパッドを押圧する押圧部を有する第１のパッドクリップと、前記ブレーキパッド及び前記第１のパッドクリップを組み付けるキャリパボディとを備え、前記ブレーキパッドは、プレッシャプレート相当部に段差部を有し、前記第１のパッドクリップにおける前記押圧部を前記ブレーキパッドにおける前記段差部に接触させて、前記ブレーキパッドが制動時に回転しようとする方向と同一方向に付勢力を与えつつ前記キャリパボディにおける回出側制動トルク受け部に押し当てるように組み付けたことを特徴とする。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキにおいて前記段差部は、前記ブレーキパッドにおけるライニング相当部よりも前記ロータの径方向外周側に設けられ、前記キャリパボディは前記ロータを跨ぐブリッジ部に開口部を有し、前記第１のパッドクリップは、前記ブレーキパッドの外周側に係止されるものであると良い。
このような構成とすることにより、ブレーキパッドの組み付け性が向上すると共に、第１のパッドクリップの組み付けも容易かつ迅速に行うことが可能となる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキでは、前記ブレーキパッドにおけるライニング相当部よりも前記ロータの径方向内周側から前記ブレーキパッドに付勢して、前記ブレーキパッドが制動時に回転しようとする方向と同一方向に付勢力を与える第２のパッドクリップを有する構成としても良い。

このような構成とすることにより、ブレーキパッドに対してパッド摩擦面中心を基点とした略点対称な２点から押圧力を与えることとなる。このため、制動時のみならず走行時においてもブレーキパッドの保持に関して高い安定性を得ることが可能となる。また、２つのパッドクリップにより押圧力を生じさせるため、個々のパッドクリップの押圧力を極端に強める必要性が無い。このため、ブレーキパッドの戻りを妨げる虞が無い。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキでは、前記第１のパッドクリップは、前記開口部の縁辺における前記キャリパボディの前記ロータの径方向外周面と内周面とを挟み込む事で係止される構成とすると良い。
キャリパボディに形成された開口部に嵌め込むだけで組み付けができるため、第１のパッドクリップの組み付けを迅速に行うことができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキにおいて前記第１のパッドクリップは、前記開口部を跨いで配置される２つの抜け止めピンにより係止される構成としても良い。
このような構成とした場合でも、パッドクリップ、およびブレーキパッドの組み付けを容易に行うことが可能である。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキにおいて前記第１のパッドクリップは、前記パッドに制動時の回転方向への付勢力を与えるメインフレームと、前記ブレーキパッドに対して前記ロータ方向から付勢して前記ブレーキパッドを前記ロータの軸方向へ互いに離間させるサブフレームとを有するものとしても良い。
このような構成とした場合には、ブレーキパッドのガタツキに起因する異音の他、ブレーキパッドの引き摺り等に伴う鳴きも抑制することが可能となる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキは、前記キャリパボディにおける回出側トルク受け部を覆う第３のパッドクリップを有するものであっても良い。
このような構成とすることで、ブレーキパッドの動きをスムーズなものとすることができる。

また、上記いずれかのディスクブレーキに選択的または組み合わせて組み付けられる前記第１のパッドクリップ、前記第２のパッドクリップ、及び前記第３のパッドクリップはそれぞれ、板状部材を曲げ加工されて成るようにすると良い。

板状部材からの打ち抜き、曲げ（プレスやベンダー）加工により生産することにより、溶接や、切削等の他の機械加工を要する場合に比べ、量産性が高く、かつ低コストに提供することができる。

さらに、上記のような特徴を有するディスクブレーキにおいて前記ブレーキパッドは、前記プレッシャプレート相当部と前記ライニング相当部が一体形成されているものとすることができる。
このような構成とした場合であっても、本発明のディスクブレーキによる効果を奏することが可能であると共に、ブレーキパッドの生産性を向上させることができるからである。

上記のような特徴を有するディスクブレーキによれば、組み付け性、及びパッドの戻り性を確保しつつ、ガタツキによるラトル音やクロンク音、及び鳴きを抑えることが可能となる。

第１の実施形態に係るディスクブレーキの外観構成を示す図である。 第１の実施形態に係るディスクブレーキの斜視図である。 パッドを組み付けた状態におけるキャリパボディの断面構成を示す図である。 第１の実施形態における第１のパッドクリップの構成を示す図である。 第１の実施形態における第２のパッドクリップの構成を示す図である。 第１の実施形態における第１のパッドクリップの変形例を示す図である。 第２の実施形態に係るディスクブレーキの外観構成を示す図である。 第２の実施形態に係るディスクブレーキの斜視図である。 パッドを組み付けた状態におけるキャリパボディの断面構成を示す図である。 第２の実施形態における第１のパッドクリップの構成を示す図である。 第２の実施形態における第２のパッドクリップの構成を示す図である。 第２の実施形態における第３のパッドクリップの構成を示す図である。 従来のディスクブレーキの構成を示すキャリパボディの断面図である。 従来のディスクブレーキの構成を示すキャリパボディの断面図である。

以下、本発明のディスクブレーキに係る実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
まず、図１〜５を参照して、第１の実施形態に係るディスクブレーキについて説明する。なお、図１は、ディスクブレーキの外観構成を示す図であり、図１（Ａ）は上面図、図１（Ｂ）は正面図、図１（Ｃ）は右側面図を示す。また、図２はディスクブレーキの斜視図である。また、図３は、ディスクブレーキにおけるキャリパボディの断面構成を示す図である。

本実施形態に係るディスクブレーキ１０は、オポーズド型のものであり、キャリパボディ（以下、単にボディと称す）１２とブレーキパッド（以下、単にパッドと称す）５０ａ，５０ｂ、及びパッドクリップ（第１のパッドクリップ３０と第２のパッドクリップ４０）とを基本として構成される。

ボディ１２は、インナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１６、及びインナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１６とを連結するブリッジ部１８ａ，１８ｂとを有する。インナ側ボディ１４には、ボディ１２を車両（不図示）に固定するための固定部２２ａ，２２ｂが設けられ、図示しないボルトにより、車両への固定が可能な構成とされている。

インナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１６とにはそれぞれ、図示しないロータに対向する面に、凹状のシリンダ（不図示）が形成されている。本実施形態におけるボディ１２には、インナ側とアウタ側にそれぞれ３つのシリンダが形成されており、いわゆる６ポッドのキャリパを構成する。インナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１６に形成された各シリンダにはそれぞれ、詳細を後述するパッド５０ａ，５０ｂを押圧するためのピストン（不図示）が備えられる。

インナ側ボディ１４には、フルード供給口２３が設けられており、フルード供給口２３と、インナ側ボディ１４に設けられたシリンダ、及びアウタ側ボディ１６に設けられたシリンダは、それぞれ接続されている。このため、フルード供給口２３からブレーキフルードが供給されると、ブレーキフルードは各シリンダに流入し、内部に収容されたピストンを押し出し、押し出されたピストンがパッド５０ａ，５０ｂを押圧することとなる。

このような基本構成を有するディスクブレーキ１０において、図３は上述したように、ボディ１２にパッド５０ａ（５０ｂ）を組み付けたボディ１２の断面構造（インナ側ボディ１４の構造）を示す図である。なお、図３においては、紙面左側が進行方向、すなわちロータの回出側となる。

図３を参照すると理解できるようにパッド５０ａ（５０ｂ）は本実施形態の場合、プレッシャプレート５２とライニング５４とから成る。プレッシャプレート５２は鋼板により構成され、ライニング５４は摩擦部材により構成される。また本実施形態におけるパッド５０ａ（５０ｂ）は、プレッシャプレート５２の外周部であって、ロータの回転軸を基点としてライニング５４の外周側に突起部（段差部）５６が設けられ、ライニングの内周側に弾性支持面５８が設けられている。ここで突起部５６は、山型をしており、詳細を後述する第１のパッドクリップ３０の先端部を稜線に引掛け可能な構成とされている。また、弾性支持面５８は、パッド５０ａにおける底面と回入側側面を繋ぐ傾斜面であり、詳細を後述する第２のパッドクリップ４０の先端部により弾性支持される。このような形状的特性を有する突起部５６と弾性支持面５８との位置関係は、パッド摩擦面中心Ａを基点として、突起部５６が回出側上面、弾性支持面５８が回入側底面といったものとなる。すなわち、パッド摩擦面中心Ａを基点として略点対称な位置関係とされている。

パッド５０ａ（５０ｂ）は、パッド５０ａ（５０ｂ）を組み付けるためのパッド収容部１３に収められる。パッド収容部１３には、略Ｌ字状に形成された回出側トルク受け部２６と、平坦面とされる回入側トルク受け部２８、第１のパッドクリップ３０、第２のパッドクリップ４０、及び抜け止めピン２４が備えられる。

本実施形態に係るボディ１２のブリッジ部１８ａ，１８ｂには開口部２０が設けられ、いわゆるオープントップ構造とされており、開口部２０からパッド５０ａ，５０ｂの組み付け、取り外しが可能な構成とされている。上述した第１のパッドクリップ３０は、開口部２０の回出側縁辺に組みつけられ、第２のパッドクリップ４０は回入側トルク受け部２８を覆うように組み付けられる。

ここでまず、図４を参照して、第１のパッドクリップについて詳細に説明する。なお、図４において図４（Ａ）は上面図、図４（Ｂ）は正面図、図４（Ｃ）は左側面図、図４（Ｄ）は第１のパッドクリップの組み付け状態を示す左側面図である。

第１のパッドクリップ３０は、図４に示すように、開口部２０の縁辺に取り付けるために略コ字状とされた取り付け部３２と、取り付け部３２の下方へと延設された押圧部３４とから成る。図４（Ｄ）に詳細を示すように、開口部２０における回出側縁辺の内側には、凹部２０ａが形成されている。第１のパッドクリップ３０における取り付け部３２は上側片３２ａと下側片３２ｂを有し、取り付けにあたっては、開口部２０縁辺の外側に上側片３２ａを、内側に設けられた凹部２０ａに下側片３２ｂを配置することで、開口部２０の縁辺を挟持し、第１のパッドクリップ３０を開口部２０の縁辺に係止する。押圧部３４は、取り付け部３２における上側辺３２ａと下側片３２ｂとを連結する連結片から、取り付け部３２の下方であって上側辺３２ａと下側片３２ｂの先端方向へ向けて延設された板片であって、ロータをパスしつつインナ側のパッド５０ａとアウタ側のパッド５０ｂをそれぞれ押圧するために、インナ側押圧部３４ａとアウタ側押圧部３４ｂとに分割形成されている。なお、連結片と下側片３２ｂの間に設けられた切欠き部３１は、取り付け部３２による開口部２０の縁辺の挟持圧力を調整する役割を担う。このような構成の第１のパッドクリップ３０は、１枚の板片を折り曲げ形成することで構成される。

次に、図５を参照して、第２のパッドクリップについて詳細に説明する。なお、図５において図４（Ａ）は平面図、図４（Ｂ）は正面図、図４（Ｃ）は右側面図、図４（Ｄ）は第１のパッドクリップの組み付け状態を示す右側面図である。

第２のパッドクリップ４０は、図５に示すように、インナ側脚部４１ａとアウタ側脚部４１ｂ、及び連結部４８とを基本として構成される。インナ側脚部４１ａとアウタ側脚部４１ｂとはそれぞれ、回入側トルク受け部２８を覆うパッド摺動部４２ａ，４２ｂと、パッド摺動部４２ａ，４２ｂの下部からパッド５０ａ，５０ｂを支持する方向へ縁設された支持片４４ａ，４４ｂと、支持片４４ａ，４４ｂからパッド５０ａ，５０ｂの配置方向へ折り返されてパッド５０ａ，５０ｂを弾性的に押圧支持するバネ片４６ａ，４６ｂが備えられる。このような構成の第２のパッドクリップ４０は、１枚の板片を折り曲げ形成することで構成される。

上記のような構成の第１のパッドクリップ３０と第２のパッドクリップ４０はそれぞれ、突起部５６と弾性支持面５８とを次のように押圧する。すなわち、第１のパッドクリップ３０は、パッド摩擦面中心Ａの回出側上方で、突起部５６を回出方向へ押圧する。また、第２のパッドクリップ４０は、パッド摩擦面中心Ａの回入側下方で、弾性支持面５８を上方へ押圧する。このため、第１のパッドクリップ３０と第２のパッドクリップ４０はそれぞれ、パッド５０ａ，５０ｂに対して、図３中矢印Ｍで示す回出側回りの力を付与することとなる。

抜け止めピン２４は、ボディ１２に形成された貫通孔に差し込まれてインナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１６を跨ぐように配置され、図示しない割りピンやＣリングやナットで前記貫通孔からの脱落を防止して固定されることで、第２のパッドクリップ４０により押し上げられるパッド５０ａ，５０ｂを受け止める。

このような構成のディスクブレーキ１０では、パッド５０ａ，５０ｂにおける回出側トルク受け部２６との接点（アンカリングポイント）Ｐは、ロータ軸を基点としてパッド摩擦面中心Ａを通る円の内側に位置している。このため、制動時においてパッド５０ａ，５０ｂには矢印Ｍで示す方向の偶力が働くこととなる。

上述したように、第１のパッドクリップ３０と第２のパッドクリップ４０は、パッド摩擦面中心Ａを基点として略点対称な位置から互いに、パッド５０ａ，５０ｂに生ずる偶力の方向と同じ矢印Ｍで示す回転方向にパッド５０ａ，５０ｂを押圧するように付勢する。このため、パッド５０ａ，５０ｂは静止時や走行時においても制動時と同様に、回出側トルク受け部２６にアンカリングポイントＰを接触させた状態で保持されることとなる。

その結果パッド５０ａ，５０ｂのガタツキを無くすことができ、走行時におけるラトル音や鳴き、制動時におけるクロンク音を抑制することが可能となる。また、ロータの軸を基点としてパッド摩擦面中心Ａを通る円の内側にアンカリングポイントＰを配置したことより、制動時における偶力の発生方向が進行方向走行時におけるロータの回転方向と同一となりアンカリングポイントＰが回出側トルク受け部２６に当接することとなり、クロンク音やラトル音の発生を抑制することができる。

このような構成のディスクブレーキでは、まず、ボディ１２に対して第２のパッドクリップ４０を組み付ける。次に、ブリッジ部１８ａ，１８ｂの開口部２０からパッド５０ａ，５０ｂを挿入し、回出側トルク受け部２６に押し当てるようにパッドを配置する。次に、第１のパッドクリップ３０を開口部２０の縁辺を挟み込むように組み付け、インナ側押圧部３４ａ、アウタ側押圧部３４ｂをそれぞれ、パッド５０ａ，５０ｂにおけるプレッシャプレート５２の突起部５６に押し当てる。その後、第２のパッドクリップ４０の作用により押し上げられているパッド５０ａ，５０ｂの回入側側面を押し下げ、抜け止めピン２４を挿入して固定する。

このようにしてパッド５０ａ，５０ｂやパッドクリップ（第１のパッドクリップ３０と第２のパッドクリップ４０）を組み付けることで、容易且つ迅速に組み付けを行うことができる。また、パッド摩擦面中心Ａを基点として離れた位置で、略点対称となる位置から、パッド５０ａ，５０ｂに対して回転方向の力を作用させていることより、小さな力で大きな作用を得ることができ、制動後におけるパッド５０ａ，５０ｂの戻りに対する悪影響が少ない。

また、本実施形態に係るディスクブレーキ１０では、開口部２０の縁辺に係止する第１のパッドクリップの形態を図６に示すようなものとしても良い。なお図６には、図６（Ａ）にパッドクリップの上面図、図６（Ｂ）に左側面図、図６（Ｃ）に組み付け状態を示す左側面図を示す。

図６に示す第１のパッドクリップ３０ａは、その殆どの構成を図４に示した第１のパッドクリップ３０と同様であり、その機能を同一とする箇所には図面に同一符号を付して詳細な説明は省略する。第１のパッドクリップ３０ａは、パッドクリップの幅方向中心に取り付け部３２を形成し、取り付け部３２における上側片３２ａと下側片３２ｂの連結片の一部を幅方向に広げ、幅方向に広げた連結片の先端それぞれから、押圧部３４を延設し、延設した押圧部の先端を連結させた形態を採っている。また、第１のパッドクリップ３０ａでは、押圧部３４を構成する板片を図４に示した第１のパッドクリップ３０の押圧部３４を構成する板片よりも長くし、折り曲げ部の形状により、押圧点の位置を調整していることより、第１のパッドクリップ３０よりも、押圧力の調整範囲幅を広げることができる。なお押圧力の調整は、切欠き部３１の幅を変更し、押圧部３４を構成する脚部の幅を調整すれば良い。

次に、本発明のディスクブレーキに係る第２の実施形態について図７〜１２を参照して詳細に説明する。なお図７において図７（Ａ）はディスクブレーキの平面図であり、図７（Ｂ）は正面図、図７（Ｃ）は右側面図である。また、図８はディスクブレーキの斜視図であり、図９はディスクブレーキにおけるキャリパボディの断面構成を示す図である。

本実施形態に係るディスクブレーキも、そのボディ構造に関しては、第１の実施形態に係るディスクブレーキのボディ構造と類似する。すなわち、インナ側ボディとアウタ側ボディ、及び開口部を備えたブリッジ部を有する構造である。よって、その機能を同一とする箇所には図面に１００を足した符号を付して、その詳細な説明は省略することとする。なお、本実施形態に係るディスクブレーキ１１０はシリンダを２つ備えた、いわゆる２ポッド型のキャリパから成るものである。

図９に示すアウタ側ボディ１１６の断面構造を参照すると理解できるように、本実施形態に係るディスクブレーキ１１０のボディ１１２は、回入側トルク受け部１２８、回出側トルク受け部１２６の双方が、略Ｌ字状に形成されている。なお、回入側トルク受け部１２８と回出側トルク受け部１２６との相違点を挙げるとすると、回入側トルク受け部１２８には、Ｌ字状を成すトルク受け部の底面に、第２のパッドクリップ１４０の一部を収容するための凹部１２８ａを有する点にある。また、本実施形態に係るディスクブレーキ１１０は、第１の実施形態に係るディスクブレーキ１０と異なり、第１のパッドクリップ１７０、第２のパッドクリップ１４０、及び第３のパッドクリップ１６０といった３つのパッドクリップを有する。さらに、本実施形態に係るディスクブレーキ１１０では、第１の抜け止めピン１２４ａと第２の抜け止めピン１２４ｂといった２つの抜け止めピンを有する。

図１０に示す第１のパッドクリップ１７０は、パッド１５０ａ，１５０ｂを偶力方向（矢印Ｍで示す回転方向）へ押圧する役割と、パッド１５０ａ，１５０ｂをロータの軸方向へ互いに離間するように押し戻す役割を担う。なお、図１０において、図１０（Ａ）は第１のパッドクリップの上面図、図１０（Ｂ）は正面図、図１０（Ｃ）は組み付け状態を示す正面図、図１０（Ｄ）は組み付け状態を示す左側面図である。

第１のパッドクリップ１７０は、メインフレーム１７２と、このメインフレーム１７２の両サイドに張り出し形成される２つのサブフレーム１７４ａ，１７４ｂとから成る。メインフレーム１７２は、パッド１５０ａ，１５０ｂを偶力方向へ押圧する役割を担い、第１の抜け止めピン１２４ａに係合される支点部１７２ａと、パッド１５０ａ，１５０ｂにおける突起部１５６を回出方向へ押圧する作用点部１７２ｂ、及びテコの原理と材料の弾性力を利用して作用点部１７２ｂに力を作用させる力点部１７２ｃとを有し、力点部１７２ｃは作用点部１７２ｂがパッド１５０ａ，１５０ｂに押圧を加える状態に弾性変形させた状態で、第２の抜け止めピン１２４ｂに係合される。これにより、メインフレーム１７２は、固定状態でパッド１５０ａ，１５０ｂに対して押圧力を作用させる状態となる。またサブフレーム１７４ａ，１７４ｂは、平板状の張り出し片をメインフレーム１７２に直交する方向へ折り曲げ、先端側をメインフレーム１７２から離間する方向へ折り曲げる事で形成される。このようなサブフレーム１７４ａ，１７４ｂは、その先端をパッド１５０ａ，１５０ｂのプレッシャプレート１５２に接触させることで、制動に伴う挟持圧力が解除された際に、パッドをロータから互いに離間させるように軸方向へ押し戻し、ロータとパッド１５０ａ，１５０ｂとの接触に伴う鳴きを防止することができる。なお、メインフレーム１７２に設けられている切欠き１７３は、メインフレーム１７２の弾性係数を調整するためのものである。

図１１に示す第２のパッドクリップ１４０は、回入側トルク受け部１２８を覆う役割を担い、インナ側パッド１５０ａを摺動させるインナ側脚部１４１ａとアウタ側パッド１５０ｂを摺動させるアウタ側脚部１４１ｂとが連結部１４８で連結された形態のものである。なお、図１１において図１１（Ａ）は第２のパッドクリップの上面図、図１１（Ｂ）は正面図、図１１（Ｃ）は右側面図である。

インナ側脚部１４１ａとアウタ側脚部１４１ｂはそれぞれ、略Ｌ字状に形成された回入側トルク受け部１２８の形状に沿って先端を、パッド１５０ａ，１５０ｂの配置側、すなわち回出側トルク受け部１２６側へ折り曲げて形成された支持片１４４ａ，１４４ｂを有する。このような構成とすることで、回入側トルク受け部１２８におけるＬ字状の下面も覆う事が可能となり、パッド１５０ａ，１５０ｂの下面を支持することができる。そして、第２のパッドクリップ１４０では、支持片１４４ａ，１４４ｂの先端をさらに同じ方向、すなわち先端が回入側トルク受け部１２８を向く方向へ折り返し、保持するパッド１５０ａ，１５０ｂの下端部を弾性的に保持するバネ片１４６ａ，１４６ｂを構成する。なおバネ片１４６ａ，１４６ｂの切欠き１４３は、バネの弾性係数を調整するためのものである。

図１２に示す第３のパッドクリップ１６０は、回出側トルク受け部１２６を覆う役割を担い、図１２に示すように、第２のパッドクリップ１４０とほとんど同様な構成とされている。なお図１２において図１２（Ａ）は第３のパッドクリップの平面図、図１２（Ｂ）は正面図、図１２（Ｃ）は左側面図である。インナ側脚部１６１ａとアウタ側脚部１６１ｂはそれぞれ、略Ｌ字状に形成された回入側トルク受け部の形状に沿って先端をパッド配置側、すなわち回入側トルク受け部１２８側へ折り曲げて形成され、バネ片１４６ａ，１４６ｂが形成されない点が、第２のパッドクリップ１４０と異なる。

このような構成のディスクブレーキ１０では、まず、回入側トルク受け部１２８と回出側トルク受け部１２６にそれぞれ、第２のパッドクリップ１４０と第３のパッドクリップ１６０を備える。次に、ボディ１１２のパッド収容部１１３にパッド１５０ａ，１５０ｂを収容する。次に第１のパッドクリップ１７０の作用点部１７２ｂをパッド１５０ａ，１５０ｂにおけるプレッシャプレート１５２の突起部１５６に接触させた状態で、支点部１７２ａに第１の抜け止めピン１２４ａを係合させ、第１の抜け止めピン１２４ａを固定する。さらに、ボディ１１２から浮き上がった状態となっているメインフレーム１７２の力点部１７２ｃをボディ１１２側へ押し下げて作用点部１７２ｂにパッド押圧力を生じさせ、力点部１７２ｃを第２の抜け止めピン１２４ｂに係合させる。

このようにしてパッド１５０ａ，１５０ｂを組み付けることによれば、簡易且つ迅速に組み付けを行うことができる。また、第１のパッドクリップ１７０と第２のパッドクリップ１４０の作用により、パッド１５０ａ，１５０ｂには制動を掛けない状態でも矢印Ｍで示す偶力方向への押圧力が作用している。このため、パッド１５０ａ，１５０ｂは常にアンカリングポイントＰが、回出側トルク受け部１２６へ押し付けられる状態となり、不快なラトル音や鳴きを抑制することができる。また、パッド１５０ａ，１５０ｂは第１のパッドクリップ１７０におけるサブフレーム１７４ａ，１７４ｂの作用によりロータの軸方向へと拡開される。このため、パッド１５０ａ，１５０ｂの引き摺りなどによる鳴きの発生を抑制することができる。

上記のように、実施形態に係るディスクブレーキではいずれも、パッドに対して回転方向の力を作用させる際、パッド摩擦面中心を基点として点対称、換言すると対角線上の２点にパッドクリップによる押圧部を配置する構成とした。このため、パッドの安定性が高く、制動時に限らず走行時においてもパッドが安定して保持されることとなり、異音の発生を抑制することができる。

また、上記実施形態においてパッドは、摩擦部材によるライニングと鋼板によるプレッシャプレートから成る旨示した。しかしながらパッドは、ライニング（摩擦部材）相当部とプレッシャプレート相当部が一体形成されているものとしても良い。

また、上記実施形態において第３のパッドクリップについては形成手段を具体的に示していないが、第１のパッドクリップ、第２のパッドクリップと同様に、１枚の板（板状部材）を曲げ加工することにより形成すれば良い。
また、上記実施形態では段差部に関し、いずれも突起部として説明した。しかしながら段差部は、プレッシャプレートに設けた凹部であっても良い。

１０………ディスクブレーキ、１２………キャリパボディ（ボディ）、１４………インナ側ボディ、１６………アウタ側ボディ、１８ａ，１８ｂ………ブリッジ部、２０………開口部、２２ａ，２２ｂ………固定部、２４………抜け止めピン、３０………第１のパッドクリップ、３２………取り付け部、３４………押圧部、４０………第２のパッドクリップ、４１ａ………インナ側脚部、４１ｂ………アウタ側脚部、４２ａ，４２ｂ………パッド摺動部、４４ａ，４４ｂ………支持片、４６ａ，４６ｂ………バネ片、５０ａ，５０ｂ………ブレーキパッド（パッド）、５２………プレッシャプレート、５４………ライニング、５６………突起部、５８………弾性支持面。

Claims (9)

1. アンカリングポイントをパッド摩擦面中心よりもロータの径方向内周側に配したブレーキパッドと、
   前記ブレーキパッドを押圧する押圧部を有する第１のパッドクリップと、
   前記ブレーキパッド及び前記第１のパッドクリップを組み付けるキャリパボディとを備え、
   前記ブレーキパッドは、プレッシャプレート相当部に段差部を有し、
   前記第１のパッドクリップにおける前記押圧部を前記ブレーキパッドにおける前記段差部に接触させて、前記ブレーキパッドが制動時に回転しようとする方向と同一方向に付勢力を与えつつ前記キャリパボディにおける回出側制動トルク受け部に押し当てるように組み付けたことを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記段差部は、前記ブレーキパッドにおけるライニング相当部よりも前記ロータの径方向外周側に設けられ、
   前記キャリパボディは前記ロータを跨ぐブリッジ部に開口部を有し、
   前記第１のパッドクリップは、前記ブレーキパッドの外周側に係止されることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記ブレーキパッドにおけるライニング相当部よりも前記ロータの径方向内周側から前記ブレーキパッドに付勢して、前記ブレーキパッドが制動時に回転しようとする方向と同一方向に付勢力を与える第２のパッドクリップを有することを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記第１のパッドクリップは、前記開口部の縁辺における前記キャリパボディの前記ロータの径方向外周面と内周面とを挟み込む事で係止されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のディスクブレーキ。
5. 前記第１のパッドクリップは、前記開口部を跨いで配置される２つの抜け止めピンにより係止されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のディスクブレーキ。
6. 前記第１のパッドクリップは、前記パッドに制動時の回転方向への付勢力を与えるメインフレームと、前記ブレーキパッドに対して前記ロータ方向から付勢して前記ブレーキパッドを前記ロータの軸方向へ互いに離間させるサブフレームとを有することを特徴とする請求項５に記載のディスクブレーキ。
7. 前記キャリパボディにおける回出側トルク受け部を覆う第３のパッドクリップを有することを特徴とする請求項５または請求項６に記載のディスクブレーキ。
8. 請求項１乃至請求項７のいずれか１のディスクブレーキに選択的または組み合わせて組み付けられる前記第１のパッドクリップ、前記第２のパッドクリップ、及び前記第３のパッドクリップはそれぞれ、板状部材を曲げ加工されて成ることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１に記載のディスクブレーキ。
9. 前記ブレーキパッドは、前記プレッシャプレート相当部と前記ライニング相当部が一体形成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項８のいずれか１に記載のディスクブレーキ。