JP2010270859A - Stator shaft flange structure of torque converter - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータのステータを支持するステータシャフトの回転を拘束すべく、前記ステータシャフトと一体に設けられたステータシャフトフランジを前記変速機のケーシングに締結するトルクコンバータのステータシャフトフランジ構造に関する。 According to the present invention, a stator shaft flange provided integrally with the stator shaft is fastened to a casing of the transmission so as to restrain rotation of a stator shaft that supports a stator of a torque converter that transmits engine driving force to the transmission. The present invention relates to a stator shaft flange structure for a torque converter.
自動車用の変速機に設けられたトルクコンバータは、クランクシャフトに接続されたポンプと、変速機のインプットシャフトに接続されたタービンと、変速機のケーシングに一方向クラッチおよびステータシャフトを介して接続されたステータとを備えている。このステータシャフトを変速機のケーシングに回転不能に固定するために、ステータシャフトと一体に設けたステータシャフトフランジをボルトでケーシング締結するものが、下記特許文献1により公知である。 A torque converter provided in a transmission for an automobile is connected to a pump connected to a crankshaft, a turbine connected to an input shaft of the transmission, and a casing of the transmission via a one-way clutch and a stator shaft. And a stator. In order to fix the stator shaft to the transmission casing in a non-rotatable manner, a stator shaft flange integrally provided with the stator shaft is fastened to the casing with a bolt.
また自動車用の変速機には制御用のオイルおよび潤滑用のオイルを供給するオイルポンプが設けられるが、従来は前記オイルポンプが変速機のケーシングに支持されていた。 An automobile transmission is provided with an oil pump that supplies control oil and lubricating oil. Conventionally, the oil pump is supported by a casing of the transmission.
ところでオイルポンプを変速機のケーシングに支持すると、大型の部品であるケーシングに複雑で細かい油路を精度良く加工したり、前記ケーシングにスプロケットや無端チェーンのような部品を個々に組み付ける必要が生じたりするため、その加工コストや組付コストが増加する問題があった。 By the way, if the oil pump is supported on the casing of the transmission, it is necessary to accurately process complicated and fine oil passages in the casing which is a large part, or it is necessary to individually assemble parts such as sprockets and endless chains in the casing. Therefore, there has been a problem that the processing cost and assembly cost increase.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機のオイルポンプに関連する油路の加工コストや関連部品の組付コストを削減することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to reduce the processing cost of an oil passage related to an oil pump of a transmission and the assembly cost of related parts.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータのステータを支持するステータシャフトの回転を拘束すべく、前記ステータシャフトと一体に設けられたステータシャフトフランジを前記変速機のケーシングに締結するトルクコンバータのステータシャフトフランジ構造において、前記ステータシャフトフランジに、前記変速機のオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動する駆動力伝達部材とを支持したことを特徴とするトルクコンバータのステータシャフトフランジ構造が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the stator shaft and the stator shaft for restraining the rotation of the stator shaft that supports the stator of the torque converter that transmits the driving force of the engine to the transmission. In a stator shaft flange structure of a torque converter for fastening an integrally provided stator shaft flange to a casing of the transmission, an oil pump of the transmission and a driving force transmission member for driving the oil pump are connected to the stator shaft flange. A stator shaft flange structure for a torque converter is proposed.
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記変速機の前後進を切り替えるマニュアルバルブのバルブブロック前記ステータシャフトフランジに支持したことを特徴とするトルクコンバータのステータシャフトフランジ構造が提案される。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a valve block of a manual valve that switches between forward and backward movements of the transmission is supported by the stator shaft flange. A stator shaft flange structure is proposed.
尚、実施の形態のベルト式無段変速機Tは本発明の変速機に対応し、実施の形態の中間ケーシング12は本発明のケーシングに対応し、実施の形態の駆動スプロケット65、従動スプロケット66および無端チェーン67は本発明の駆動力伝達部材に対応する。
The belt type continuously variable transmission T of the embodiment corresponds to the transmission of the present invention, the
請求項1の構成によれば、エンジンの駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータのステータを支持するステータシャフトの回転を拘束すべく、ステータシャフトと一体に設けられた変速機のケーシングに締結されるステータシャフトフランジに、変速機のオイルポンプと、オイルポンプを駆動する駆動力伝達部材とを支持したので、オイルポンプや駆動力伝達部材を個々に変速機のケーシングに支持することなく、ステータシャフトフランジに予めオイルポンプおよび駆動力伝達部材を組み付けてサブアセンブリ化したものを一括してケーシングに組み付けることで、組付コストを削減することができる。またオイルポンプまわりの油路を大型部品であるケーシングに加工することなく、ステータシャフトフランジに加工すれば良いために加工コストが削減することができる。 According to the first aspect of the present invention, in order to restrain the rotation of the stator shaft that supports the stator of the torque converter that transmits the driving force of the engine to the transmission, it is fastened to the casing of the transmission that is provided integrally with the stator shaft. Since the stator shaft flange supports the transmission oil pump and the driving force transmission member for driving the oil pump, the stator shaft is supported without supporting the oil pump and the driving force transmission member individually on the transmission casing. By assembling the oil pump and the driving force transmission member, which are assembled in advance into the flange, into subassemblies, the assembly cost can be reduced. Further, since the oil passage around the oil pump may be processed into a stator shaft flange without processing into a casing which is a large component, the processing cost can be reduced.
また請求項2の構成によれば、変速機の前後進を切り替えるマニュアルバルブのバルブブロックをステータシャフトフランジに支持したので、オイルポンプからバルブブロックへの油路を他部材に跨がることなくステータシャフトフランジだけに形成することができ、油路の加工コストを削減することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the valve block of the manual valve that switches the transmission forward and backward is supported by the stator shaft flange, the oil passage from the oil pump to the valve block does not straddle other members. It can be formed only on the shaft flange, and the processing cost of the oil passage can be reduced.
以下、図1〜図3に基づいて本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
図1に示すように、車両用のベルト式無段変速機Tは、右ケーシング11、中間ケーシング12および左ケーシング13を備えており、中間ケーシング12および左ケーシング13にそれぞれボールベアリング14,15を介してメインシャフト16が支持され、右ケーシング11、中間ケーシング12および左ケーシング13にそれぞれローラベアリング17、ボールベアリング18およびローラベアリング19を介してカウンタシャフト20が支持され、右ケーシング11および中間ケーシング12にそれぞれアンギュラローラベアリング21,22を介してリダクションシャフト23が支持される。メインシャフト16の右端内周に左端外周を相対回転自在に嵌合するインプットシャフト24の右端は、右ケーシング11の開口部においてエンジンEのクランクシャフト25の左端に同軸に対向する。
As shown in FIG. 1, a belt type continuously variable transmission T for a vehicle includes a
右ケーシング11の内部には、インプットシャフト24の右端外周を囲むようにトルクコンバータ26が配置され、中間ケーシング12の内部には、インプットシャフト24およびメインシャフト16の嵌合部の外周を囲むように前後進切替機構27が配置されるとともに、前後進切替機構27の径方向外側に隣接するようにオイルポンプ28が配置される。
A
中間ケーシング12に内部において、メインシャフト16の外周に設けられたドライブプーリ29とカウンタシャフト20の外周に設けられたドリブンプーリ30とに、無端状の金属ベルト31が巻き掛けられる。ドライブプーリ29は固定側プーリ半体29aと、その固定側プーリ半体29aに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体29bとを備え、油室32に作用する油圧により溝幅を制御可能である。同様に、ドリブンプーリ30は固定側プーリ半体30aと、その固定側プーリ半体30aに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体30bとを備え、油室33に作用する油圧により溝幅を制御可能である。
Inside the
右ケーシング11および中間ケーシング12にそれぞれアンギュラローラベアリング34,35を介してディファレンシャルギヤ36が支持される。カウンタシャフト20に設けた第1リダクションギヤ37がリダクションシャフト23に設けた第2リダクションギヤ38に噛合し、リダクションシャフト23に設けたファイナルドライブギヤ39がディファレンシャルギヤ36の外周に設けたファイナルドリブンギヤ40に噛合する。そしてディファレンシャルギヤ36から左右に延出する左右のドライブシャフト41,42が左右の車輪に接続される。
A
トルクコンバータ26はエンジンEのクランクシャフト25の左端にドライブプレート51およびトルクコンバータカバー52を介して接続されたポンプ53と、トランスミッションTのインプットシャフト24の右端に接続されたタービン54と、中間ケーシング12に一方向クラッチ55を介して支持されたステータ56と、ポンプ53およびタービン54を一体に結合可能なロックアップクラッチ57とを備える。
The
エンジンEのクランクシャフト25に接続されたポンプ53が回転すると、ポンプ53から押し出されたオイルがタービン54に流入し、タービン54にトルクを与えてトランスミッションTのインプットシャフト24を回転させた後、ステータ56を通過してポンプ53に還流することで、クランクシャフト25の回転が減速され、かつトルク増幅されてインプットシャフト24に伝達される。
When the pump 53 connected to the
ロックアップクラッチ57はトルクコンバータカバー52の内面に当接可能なクラッチピストン58を備えており、油圧でクラッチピストン58がトルクコンバータカバー52に当接するとロックアップクラッチ57が係合し、クランクシャフト25のトルクが直接インプットシャフト24に伝達される。
The
トルクコンバータ26のステータ56を一方向クラッチ55を介して支持する筒状のステータシャフト61は、その左端外周に板状のステータシャフトフランジ62が圧入により一体に結合されており、ステータシャフトフランジ62はボルト63…で中間ケーシング12に締結される。トルクコンバータ26のポンプ53と一体の筒状のポンプシャフト64がステータシャフト61の外周に嵌合しており、ポンプシャフト64に駆動スプロケット65がスプライン結合される。
A
中間ケーシング12の内部に配置されたステータシャフトフランジ62の一端部にオイルポンプ28が固定されており、そのポンプシャフト64にスプライン結合した従動スプロケット66と前記駆動スプロケット65とが無端チェーン67で接続される。従って、クランクシャフト25に接続されたトルクコンバータ26のポンプ53の回転は、ポンプシャフト64→駆動スプロケット65→無端チェーン67→従動スプロケット66→ポンプシャフト64の経路でオイルポンプ28に伝達される。
An
図2に示すように、シングルピニオン型の遊星歯車機構からなる前後進切替機構27は、リングギヤ71と、サンギヤ72と、プラネタリキャリヤ73と、複数のピニオン74…とを備え、リングギヤ71はクラッチアウター75を介してインプットシャフト24の左端に結合され、サンギヤ72はメインシャフト16の右端に結合され、ピニオン74…を支持するプラネタリキャリヤ73はサンギヤ72の外周にボールベアリング76を介して相対回転自在に支持される。サンギヤ72と一体のクラッチインナー77と前記クラッチアウター75とがフォワードクラッチ78を介して結合可能であり、またプラネタリキャリヤ73と中間ケーシング12とがリバースブレーキ79を介して結合可能である。
As shown in FIG. 2, the forward /
従って、フォワードクラッチ78およびリバースブレーキ79を共に係合解除するとインプットシャフト24およびメインシャフト16は切り離されるが、フォワードクラッチ78を係合すると、インプットシャフト24の回転がクラッチアウター75→フォワードクラッチ78→クラッチインナー77→サンギヤ72の経路でメインシャフト16に伝達され、メインシャフト16はインプットシャフト24と同一回転数で同一方向に回転する。
Accordingly, when both the
一方、リバースブレーキ79を係合するとプラネタリキャリヤ73が中間ケーシング12に回転不能に拘束されるため、インプットシャフト24の回転がクラッチアウター75→リングギヤ71→ピニオン74…→サンギヤ72の経路でメインシャフト16に伝達され、メインシャフト16はインプットシャフト24に対して減速されて逆方向に回転する。
On the other hand, when the
しかして、エンジンEのクランクシャフト25の回転がトルクコンバータ26からインプットシャフト24および前後進切替機構27を介してメインシャフト16に伝達されると、メインシャフト16の回転がドライブプーリ29が、金属ベルト31およびドリブンプーリ30を介してカウンタシャフト20に伝達される。このとき、ドライブプーリ29の溝幅を広げてドリブンプーリ30の溝幅を狭めると、変速比がLO側に連続的に変化し、逆にドライブプーリ29の溝幅を狭めてドリブンプーリ30の溝幅を広げると、変速比がOD側に連続的に変化する。
Thus, when the rotation of the
そしてカウンタシャフト20の回転は、第1リダクションギヤ37→第2リダクションギヤ38→リダクションシャフト23→ファイナルドライブギヤ39→ファイナルドリブンギヤ40→ディファレンシャルギヤ36→ドライブシャフト41,42の経路で左右の車輪に伝達される。
The rotation of the
図2および図3に示すように、ステータシャフトフランジ62は板状の部材であって、その中間部にステータシャフト61を圧入すべく形成された開口部62aの周囲に、駆動スプロケット65がボールベアリング81を介して回転自在に支持される。ステータシャフトフランジ62の一端部にはオイルポンプ28のポンプ取付部62bが開口するとともに、他端部にはベルト式無段変速機Tの前後進を切り替えるマニュアルバルブを収納するバルブブロック82がボルト83…で固定される。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
オイルポンプ28の外郭は、ポンプケース84にポンプカバー85を重ね合わせてボルト86…で締結して構成される。ポンプケース84およびポンプカバー85の内部には一対のサイドプレート87,88に挟まれたポンプハウジング89が収納されており、それらの内部に相互に噛合するアウターロータ90およびインナーロータ91が回転自在に支持される。インナーロータ91を貫通するロータシャフト94はポンプケース84およびポンプカバー85に回転自在に支持される。
The outer shell of the
ポンプケース84に突設した嵌合部84aをステータシャフトフランジ62のポンプ取付部62bにインロー嵌合した状態で、ステータシャフトフランジ62を貫通する2本のボルト92,92をポンプケース84に螺合することで、オイルポンプ28がステータシャフトフランジ62に固定される。ステータシャフトフランジ62のポンプ取付部62bの近傍に従動スプロケット66がボールベアリング93を介して回転自在に支持されており、駆動スプロケット65および従動スプロケット66に無端チェーン67が巻き掛けられる。
The two
図3に示すように、ベルト式無段変速機Tの組み立てに際してステータシャフトフランジ62にオイルポンプ28、駆動スプロケット65,従動スプロケット66、無端チェーン67およびステータシャフト61を予め組み付けてサブアセンブリ化しておき、これを一括して中間ケーシング12に組み付ければ良いため、それらの部品を個々に中間ケーシング12に組み付ける場合に比べて組付コストを大幅に削減することができる。
As shown in FIG. 3, when the belt type continuously variable transmission T is assembled, the
しかもオイルポンプ28まわりの油路を大型部品である中間ケーシング12に加工することなく、ステータシャフトフランジ62に加工すれば良いために加工コストが削減することができる。特に、マニュアルバルブのバルブブロック82をステータシャフトフランジ62に支持したので、オイルポンプ28からバルブブロック82への油路を他部材に跨がることなくステータシャフトフランジ62だけに形成することができ、油路の加工コストを削減することができる。
Moreover, since the oil passage around the
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、本発明の駆動力伝達部材は実施の形態の駆動スプロケット65、従動スプロケット66および無端チェーン67に限定されず、それらの部材の一部であっても良いし、ギヤ等の他種の部材であっても良い。
For example, the driving force transmission member of the present invention is not limited to the driving
また本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機Tに限定されず、任意の形式の変速機であっても良い。 Further, the transmission of the present invention is not limited to the belt type continuously variable transmission T of the embodiment, and may be an arbitrary type of transmission.
E エンジン
T ベルト式無段変速機(変速機)
12 中間ケーシング(変速機のケーシング)
26 トルクコンバータ
28 オイルポンプ
56 ステータ
61 ステータシャフト
62 ステータシャフトフランジ
65 駆動スプロケット(駆動力伝達部材)
66 従動スプロケット(駆動力伝達部材)
67 無端チェーン(駆動力伝達部材)
82 バルブブロック
E Engine T Belt type continuously variable transmission (transmission)
12 Intermediate casing (transmission casing)
26
66 Driven sprocket (drive force transmission member)
67 Endless chain (driving force transmission member)
82 Valve block
Claims (2)
前記ステータシャフトフランジ(62)に、前記変速機(T)のオイルポンプ(28)と、前記オイルポンプ(28)を駆動する駆動力伝達部材(65,66,67)とを支持したことを特徴とするトルクコンバータのステータシャフトフランジ構造。 In order to restrain the rotation of the stator shaft (61) that supports the stator (56) of the torque converter (26) that transmits the driving force of the engine (E) to the transmission (T), it is integrated with the stator shaft (61). In a stator shaft flange structure of a torque converter that is provided and fastens a stator shaft flange (62) to a casing (12) of the transmission (T),
The stator shaft flange (62) supports an oil pump (28) of the transmission (T) and a driving force transmission member (65, 66, 67) for driving the oil pump (28). Torque converter stator shaft flange structure.
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