JP2010260408A

JP2010260408A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2010260408A
Application number: JP2009111379A
Authority: JP
Inventors: Fumio Takahashi; 文男高橋; Yasuo Osawa; 靖雄大澤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-04-30
Filing date: 2009-04-30
Publication date: 2010-11-18
Anticipated expiration: 2029-04-30
Also published as: JP5436031B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire reducing rolling resistance by suppressing deformation of a tread part. <P>SOLUTION: This pneumatic tire includes the tread part 1, a pair of sidewall parts 2, a pair of bead parts 3, a carcass 5, and a belt 6 arranged on an outer peripheral side in a crown region of the carcass 5 and formed by one or more inclined belt layers constituted of cords extending in a direction inclined to a tire equatorial plane. The pneumatic tire includes a portion 10 where a radius of curvature of the carcass 5 becomes minimum and a portion where rubber thickness from a body part 5a of the carcass 5 up to a tire outside surface becomes minimum, located between a width direction end edge of a narrowest inclined belt layer and a tire maximum width position in a tire meridian cross section in an internal pressure non-loaded state with the tire fitted to an applied rim. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特には、空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を実現するものである。 The present invention realizes reduction of rolling resistance of a pneumatic tire, in particular, a pneumatic tire.

近年、地球温暖化をはじめとする環境問題を考慮した各種の開発が活発に行われており、その一例として、自動車の低燃費化が挙げられる。
これを達成するための一つの手段として、タイヤの転がり抵抗の低減があり、従来から、様々な技術開発が行われている。 In recent years, various developments that take into account environmental issues such as global warming have been actively conducted, and one example is the reduction in fuel consumption of automobiles.
One means for achieving this is to reduce the rolling resistance of the tire, and various technical developments have been made conventionally.

タイヤの転がり抵抗の増加は、図５に、タイヤ子午線断面図で例示するように、トレッド踏面の、路面への接地状態が、荷重の付加によるタイヤの半径方向の圧縮変形によって、図５に破線で示す姿勢から実線で示す姿勢に変化する際の、主には、トレッド部の剪断変形が主たる原因となっていると考えられている。
そこで、例えば、トレッド部に使用されるトレッドゴムを損失正接が小さい低発熱性のゴムに変更して、トレッドゴムの変形に伴う発熱量の低減を図ることが、転がり抵抗を低下させる上で有効であると知られている。 The increase in the rolling resistance of the tire is shown by the broken line in FIG. 5 when the contact state of the tread tread with the road surface is compressed and deformed in the radial direction of the tire due to the addition of a load, as illustrated in FIG. It is considered that the main cause is shear deformation of the tread portion when the posture shown in FIG.
Therefore, for example, changing the tread rubber used for the tread part to a low heat dissipation rubber with low loss tangent to reduce the amount of heat generated due to deformation of the tread rubber is effective in reducing rolling resistance. It is known that

しかしながら、従来のタイヤは、例えば、内圧を充填したときに、カーカス等に生じる張力が一定となる自然平衡形状に代表される比較的丸い断面形状に設計されることが多く、転がり抵抗の改善に大きく寄与するトレッド部の変形量それ自体の低減のための改良はほとんど行われていなかった。 However, conventional tires are often designed with a relatively round cross-sectional shape typified by a natural equilibrium shape in which the tension generated in the carcass or the like is constant when the internal pressure is filled, for example, to improve rolling resistance. Almost no improvement has been made to reduce the amount of deformation of the tread that contributes greatly.

そこで、本発明の目的は、トレッド部の変形を抑制することによって、転がり抵抗の低減を実現した空気入りタイヤを提供することにある。 Then, the objective of this invention is providing the pneumatic tire which implement | achieved reduction of rolling resistance by suppressing a deformation | transformation of a tread part.

この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する本体部および、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返した折返し部を持つ少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードを有する一層以上の傾斜ベルト層により形成したベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具えるものであって、適用リムに組み付けた内圧無負荷状態の、タイヤの子午線断面内での、最狭幅の傾斜ベルト層の幅方向端縁とタイヤ最大幅位置との間に位置する、カーカスの曲率半径が最小となる部分および、カーカスの本体部からタイヤ外側面までのゴム厚みが最小となる部分を設けてなることを特徴とするものである。 A pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion, a pair of sidewall portions, a pair of bead portions, a main body portion extending in a toroid shape between bead cores in the bead portion, and an inner side in the tire width direction around the bead core. A carcass composed of at least one carcass ply having a folded portion turned back from the outer side, and a cord disposed on the outer peripheral side of the crown area of the carcass and extending in a direction inclined with respect to the tire equatorial plane A meridional section of a tire having a belt formed by one or more inclined belt layers and a tread rubber disposed radially outward of the belt, in an unloaded state of internal pressure mounted on an applicable rim. A portion having a minimum radius of curvature of the carcass located between the widthwise edge of the narrowest inclined belt layer and the tire maximum width position, and Rubber thickness from the body portion of the carcass to the tire outer surface is characterized in that formed by providing a portion to be a minimum.

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に規定されたものとする。
「適用リムに組み付けた内圧無負荷状態のタイヤ」とは、タイヤを適用リムに組み付けて、バルブコアを取り除いた状態や、３０ｋＰａ程度の極低内圧を付加した状態をいうものとする。
「最狭幅の傾斜ベルト層」とは、タイヤ最大幅位置の５０％以上のベルト幅を有する傾斜ベルト層のうちの、最小幅のベルト層を言うものとする。
「タイヤ最大幅位置」とは、ＪＡＴＭＡ等に規定された適用リムに組み付けたタイヤの、内圧無負荷状態での子午線断面内の最大幅位置をいうものとする。
「カーカスの曲率半径」とは、タイヤの内側に中心をもつ、カーカスの厚み中心線の半径をいうものとする。 Here, “applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK is used, and in Europe, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). ) It shall be specified in STANDARDDS MANUAL, TRA (THE TIRE and RIM ASSOCATION INC.) YEAR BOOK, etc. in the United States.
The “tire with no internal pressure loaded on the applied rim” means a state in which the tire is assembled on the applied rim and the valve core is removed, or a state where an extremely low internal pressure of about 30 kPa is applied.
The “narrowest inclined belt layer” refers to a belt layer having the smallest width among inclined belt layers having a belt width of 50% or more of the tire maximum width position.
The “tire maximum width position” refers to the maximum width position in the meridian cross section of the tire assembled on the applicable rim defined by JATMA or the like in the state where no internal pressure is applied.
“Carcass radius of curvature” refers to the radius of the carcass thickness center line centered on the inside of the tire.

このようなタイヤにおいてより好ましくは、カーカスの曲率半径の最小位置でゴム厚みを最小とする。
また好ましくは、カーカスの曲率半径の最小位置を、カーカスの最大断面高さの中点より半径方向外方側に位置させる。
ここで、「カーカスの最大断面高さ」とは、ビードコアのタイヤ半径方向上方端位置と、最外層のカーカス層との間のタイヤ半径方向距離をいうものとする。 More preferably, in such a tire, the rubber thickness is minimized at the minimum position of the radius of curvature of the carcass.
Preferably, the minimum position of the radius of curvature of the carcass is positioned radially outward from the midpoint of the maximum cross-sectional height of the carcass.
Here, the “maximum cross-sectional height of the carcass” refers to a distance in the tire radial direction between the upper end position of the bead core in the tire radial direction and the outermost carcass layer.

そしてまた好ましくは、最狭幅の傾斜ベルト層の幅方向端縁を通って、タイヤ中心軸線と直行する線分よりタイヤ幅方向外側域で、カーカスの最大断面高さの中点より半径方向外方側に位置するカーカスの延在長さを、半径方向内方側に位置するカーカスの延在長さよりも長くする。
ここで、「半径方向内方側に位置するカーカス」の半径方向内端位置は、ビードコアの半径方向外縁と対応する位置とする。 Also preferably, it passes through the widthwise edge of the narrowest inclined belt layer and is radially outside the midpoint of the maximum cross-sectional height of the carcass in the region outside the tire width direction from the line perpendicular to the tire center axis. The extending length of the carcass positioned on the side is made longer than the extending length of the carcass positioned on the radially inner side.
Here, the radially inner end position of the “carcass located on the radially inner side” is a position corresponding to the radially outer edge of the bead core.

好ましくは、カーカスの折返し部の半径方向高さを、タイヤ最大幅位置より半径方向内方に位置させる。
また好ましくは、カーカスの最小曲率半径を１０〜２５ｍｍの範囲とする。 Preferably, the height in the radial direction of the folded portion of the carcass is positioned radially inward from the maximum tire width position.
Preferably, the minimum curvature radius of the carcass is in the range of 10 to 25 mm.

ところで、最狭幅の傾斜ベルト層のベルト幅ＢＷに対する、ベルトの、リム径ラインからの最大幅位置までの距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷを、０．０１〜０．０４の範囲とすることが好ましい。 By the way, the ratio BD / BW of the falling height BD at the edge position in the width direction with respect to the distance from the rim diameter line to the maximum width position of the belt with respect to the belt width BW of the narrowest inclined belt layer is set as follows. A range of 01 to 0.04 is preferable.

本発明の空気入りタイヤは、適用リムに組み付けた内圧無負荷状態のタイヤの子午線断面内で、最狭幅の傾斜ベルト層の幅方向端縁とタイヤ最大幅位置との間に、カーカスの曲率半径が最小となる部分および、カーカスプライの本体部からタイヤ外側面までのゴム厚みが最小となる部分のそれぞれを設けることで、ベルトやカーカスプライの折返し部等の補強部材が配設されず、カーカスプライとゴムのみからなる領域の、カーカスの曲率半径が最小となるトレッド部分に荷重負荷時の屈曲を集中させることで、変形によって多くのエネルギーロスを生じる部分の変形を抑制する一方、変形によるエネルギーロスの少ない部分を優先的に変形させて、歪エネルギー損失を有効に低減させることができる。
また、カーカスプライの本体部からタイヤ外側面までのゴム厚みを小さくすることで、最小ゴム厚み位置での剛性を低減させて、カーカスの曲率半径が最小となる領域に屈曲を集中させ易くすることができる。そしてまた、曲率半径の最小部分と、ゴム厚みの最小部分とは互いに近接する方が転がり抵抗の低減に効果的だが、両者がこの領域の範囲内に位置すれば有効である。 The pneumatic tire according to the present invention has a carcass curvature between a widthwise edge of the narrowest inclined belt layer and a tire maximum width position in a meridional section of a tire in an internal pressure unloaded state assembled to an applicable rim. By providing each of the portion where the radius is minimum and the portion where the rubber thickness from the main body portion of the carcass ply to the tire outer surface is minimum, the reinforcing member such as the folded portion of the belt or the carcass ply is not disposed, By concentrating the bending at the time of load application on the tread part where the radius of curvature of the carcass is minimized in the area consisting only of the carcass ply and rubber, the deformation of the part that causes a lot of energy loss due to the deformation is suppressed. It is possible to preferentially deform the portion with less energy loss and effectively reduce the strain energy loss.
Also, by reducing the rubber thickness from the carcass ply main body to the tire outer surface, the rigidity at the minimum rubber thickness position is reduced, making it easier to concentrate bending in the region where the radius of curvature of the carcass is minimized. Can do. In addition, it is effective to reduce the rolling resistance if the minimum portion of the radius of curvature and the minimum portion of the rubber thickness are close to each other, but it is effective if both are located within this region.

本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組み付けた内圧無負荷状態のタイヤ子午線断面を、タイヤについて示す図である。It is a figure which shows the tire meridian cross section of the internal pressure no load state assembled | attached to the application rim about one Embodiment of the pneumatic tire of this invention about a tire. 図１のタイヤに、規定の質量に対応する負荷を加えた前後の挙動を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the behavior before and after applying the load corresponding to a prescription | regulation mass to the tire of FIG. 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、適用リムに組み付けて、内圧無負荷状態のタイヤ子午線断面を、タイヤについて示す図である。It is a figure which assembles other embodiments of the pneumatic tire of the present invention to an application rim, and shows a tire meridian section of an internal pressure no load state about a tire. 実施例により転がり抵抗を測定した結果を示す図である。It is a figure which shows the result of having measured rolling resistance by the Example. 適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填して、荷重負荷時のタイヤ幅方向の剪断歪について示す図である。It is a figure which shows about the shear strain of the tire width direction at the time of load loading by assembling | attaching to an application rim and filling regular air pressure.

以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態を、適用リムに組み付けて、内圧無負荷状態を示す子午線断面図である。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing an internal pressure unloaded state by assembling an embodiment of a pneumatic tire of the present invention to an applicable rim.

図中１はトレッド部を、２はトレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３はサイドウォール部２の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。 In the figure, 1 is a tread portion, 2 is a pair of side wall portions extending radially inward continuously to the respective side portions of the tread portion 1, and 3 is continuously inward in the radial direction of the sidewall portion 2. Each bead portion is shown.

図示の空気入りタイヤは、一対のビード部３と、ビード部３に埋設配置されたビードコア４間に本体部５ａをトロイド状に延在させるとともに、各側部部分をビードコア４の周りで、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返された折返し部５ｂを有する、一枚のカーカスプライからなるカーカス５を具える。
ここで、カーカスプライは、例えば、タイヤ周方向と直交する方向に延びるスチールコード、有機繊維コード等にて形成することができる。 The illustrated pneumatic tire has a body portion 5a extending in a toroidal shape between a pair of bead portions 3 and a bead core 4 embedded in the bead portion 3, and each side portion around the bead core 4 is a tire. A carcass 5 made of a single carcass ply having a folded portion 5b folded from the inner side to the outer side in the width direction is provided.
Here, the carcass ply can be formed of, for example, a steel cord or an organic fiber cord extending in a direction orthogonal to the tire circumferential direction.

また、カーカス５のクラウン域の外周側に、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードを有する一層以上の傾斜ベルト層、図ではタイヤ周方向に傾斜するコードからなり、タイヤ幅方向の延在長さの異なる最内層ベルト層と、最狭幅ベルト層である最外層ベルト層とのコード交錯ベルト層からなるベルト６、タイヤ周方向に延在するコードからなり、ベルト６をその全幅にわたって覆う、いわゆるキャップ層としてのベルト補強層７およびトレッドゴム８を配置し、このトレッドゴム８の表面には、図では省略されているが、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝等を形成する。なお、キャップ層は必須のものではない。 Further, the outer circumferential side of the crown region of the carcass 5 includes one or more inclined belt layers having cords extending in a direction inclined with respect to the tire equatorial plane, in the drawing, cords inclined in the tire circumferential direction, and the tire width direction A belt 6 comprising a cord crossing belt layer of an innermost layer belt layer having different extending lengths and an outermost layer belt layer being the narrowest belt layer, and a cord extending in the tire circumferential direction. A belt reinforcing layer 7 and a tread rubber 8 serving as a so-called cap layer covering the entire width are arranged, and a plurality of circumferential grooves and the like extending in the tire circumferential direction are omitted from the drawing on the surface of the tread rubber 8. Form. The cap layer is not essential.

サイドウォール部２では、カーカス５の本体部５ａおよび折返し部５ｂのタイヤ幅方向外側が、それの外表面に沿って配置されたサイドウォールゴム９によって覆われている。 In the sidewall portion 2, the outer side in the tire width direction of the main body portion 5 a and the turned-up portion 5 b of the carcass 5 is covered with a sidewall rubber 9 arranged along the outer surface thereof.

そしてこの空気入りタイヤでは、最狭幅の傾斜ベルト層の幅方向端縁とタイヤ最大幅位置との間に、カーカス５の曲率半径ｒが最小となる部分と、カーカス５の本体部５ａからタイヤ外側面までの、サイドウォールゴム９のゴム厚みｔが最小となる部分とを、図では曲率半径ｒが最小となる部分１０付近にゴム厚みｔが最小となる部分を設け、好ましくは、カーカスの最小曲率半径位置１０を最小ゴム厚み位置とする。 In this pneumatic tire, the portion from which the radius of curvature r of the carcass 5 is minimum between the widthwise edge of the narrowest inclined belt layer and the tire maximum width position, and the main body portion 5a of the carcass 5 from the tire. A portion where the rubber thickness t of the sidewall rubber 9 is minimized to the outer surface, and a portion where the rubber thickness t is minimized is provided in the vicinity of the portion 10 where the radius of curvature r is minimum in the figure, The minimum radius of curvature position 10 is the minimum rubber thickness position.

このように、カーカスの最小曲率半径位置１０を最小ゴム厚み位置とした場合は、図２に、ＪＡＴＭＡ等規定の最高空気圧を充填して、規定の質量に対応する負荷を加えた前後の挙動を模式的に示すように、曲率半径の小さな領域に、荷重の負荷による変形を集中させることにより、カーカス５をタイヤ幅方向外側に設定して、最小ゴム厚み位置の剛性を低減させて、トレッド部１の変形を抑制して、カーカスの曲率半径が最小となる領域１０に屈曲を集中させることができる。 In this way, when the minimum radius of curvature position 10 of the carcass is set to the minimum rubber thickness position, the behavior before and after the load corresponding to the specified mass is applied to FIG. As schematically shown, the carcass 5 is set outside in the tire width direction by concentrating deformation due to the load in a region having a small radius of curvature, and the rigidity at the minimum rubber thickness position is reduced. 1 can be suppressed and the bending can be concentrated in the region 10 where the radius of curvature of the carcass is minimized.

また好ましくは、カーカスの最小曲率半径位置１０を、カーカスの曲率半径の最小位置を、カーカス５の最大断面高さの中点（ＣＳＨ／２）より半径方向外方側に位置させる。
この構成により、歪エネルギーロスが発生しやすいビード部３周辺や、歪エネルギーロスが大きく発生するトレッド部１から離れた位置のサイドウォール部２に変形を集中させることができる。 Preferably, the minimum radius of curvature of the carcass 10 is positioned at the minimum position of the radius of curvature of the carcass on the outer side in the radial direction from the midpoint (CSH / 2) of the maximum cross-sectional height of the carcass 5.
With this configuration, the deformation can be concentrated on the periphery of the bead portion 3 where strain energy loss is likely to occur and on the sidewall portion 2 at a position away from the tread portion 1 where strain energy loss is greatly generated.

そしてまた好ましくは、カーカス５の最小曲率半径位置の曲率半径ｒは１０〜２５ｍｍの範囲とすることが好ましく、この範囲とすることで、最外層の傾斜ベルト層の端部とタイヤ最大幅位置との間に、従来のタイヤの約４０ｍｍ以上に対して、部分的にカーカス５を屈曲した形状となり、形状差による曲げ剛性に起因した屈曲の集中を実現することができる。なお、製造面や耐久性の観点から、曲率半径ｒは１０ｍｍ以上が好ましい。 And preferably, the radius of curvature r of the minimum radius of curvature of the carcass 5 is preferably in the range of 10 to 25 mm. By making this range, the end of the inclined belt layer as the outermost layer and the maximum tire width position In the meantime, the carcass 5 is partially bent with respect to about 40 mm or more of the conventional tire, and the concentration of bending due to bending rigidity due to the shape difference can be realized. From the viewpoint of manufacturing and durability, the curvature radius r is preferably 10 mm or more.

図３は本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、適用リムに組み付けて、内圧無負荷状態のタイヤ子午線断面を、タイヤについて示す図である。
なお、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 FIG. 3 is a view showing a tire meridian cross-section of the pneumatic tire according to another embodiment of the present invention assembled to an applied rim and in a state where no internal pressure is applied to the tire.
In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the element similar to the tire shown in previous FIG. 1, and the description is abbreviate | omitted.

このタイヤは、最狭幅の傾斜ベルト層の幅方向端縁とタイヤ最大幅位置との間に、カーカス５の曲率半径ｒが最小となる部分と、カーカス５の本体部５ａからタイヤ外側面までの、サイドウォールゴム９のゴム厚みｔが最小となる部分ととともに、最外層ベルト層のベルト幅方向端縁を通って、タイヤ中心軸線と直行する線分よりタイヤ幅方向外側域で、
カーカスの最大断面高さの中点（ＣＳＨ／２）より半径方向外方側に位置するカーカスの延在長さＣＳＰＵを、半径方向内方側に位置するカーカスの延在長さＣＳＰＤよりも長くする。 This tire includes a portion where the radius of curvature r of the carcass 5 is minimum between the edge in the width direction of the narrowest inclined belt layer and the position of the maximum width of the tire, and from the main body portion 5a of the carcass 5 to the tire outer surface. With the portion where the rubber thickness t of the sidewall rubber 9 is minimized, the outermost belt layer passes through the edge in the belt width direction of the outermost layer belt layer, and in the outer region in the tire width direction from the line perpendicular to the tire center axis.
The extended length CSPU of the carcass located radially outward from the midpoint (CSH / 2) of the maximum cross-sectional height of the carcass is longer than the extended length CSPD of the carcass located radially inward. To do.

このようなタイヤでは、ビードコア中心を通る、リム径ラインと平行な直線の、タイヤ外表面との交点Ｂと、タイヤ最大幅位置Ｓと結ぶ直線と、前記平行直線とのなす角度θを大きくすることとなり、これはサイドウォール部２の半径方向内方領域は路面に対して垂直に近い形状を意味し、特にタイヤ半径方向内方のカーカス領域では、半径方向の荷重に対する剛性が大きくなり、変形がし難くなり、これに対して、撓んだ形状となったタイヤ半径方向上方のカーカス領域は、半径方向の荷重に対する剛性が低下し、そのため、荷重時におけるタイヤ変形を、タイヤ半径方向上方のカーカス付近に集中させることができ、カーカス５の前記経路長ＣＳＰＵを、前記経路長ＣＳＰＤより長くすることによって、荷重下と非荷重下との間の変形によるエネルギーロスを抑制することができる。 In such a tire, an angle θ formed by a straight line passing through the center of the bead core and parallel to the rim diameter line, the intersection B with the tire outer surface, the straight line connecting the tire maximum width position S, and the parallel straight line is increased. This means that the radially inner region of the sidewall portion 2 has a shape that is nearly perpendicular to the road surface, and particularly in the carcass region radially inward of the tire, the rigidity against the radial load increases and deformation occurs. On the other hand, the carcass region in the upper radial direction of the tire, which has a bent shape, has a reduced rigidity against the radial load. It can be concentrated in the vicinity of the carcass, and by making the path length CSPU of the carcass 5 longer than the path length CSPD, it can be deformed between under load and under load. It is possible to suppress the energy loss that.

好ましくは、カーカス５の折返し部５ｂの半径方向高さＣＳＥｈを、タイヤ最大幅位置より半径方向内方で、より好ましくはタイヤ最大位置の１／２以下に位置させる。
この構成により、カーカス５の本体部５ａとその折返し部５ｂに挟まれたゴム領域は荷重変形時の剪断に起因するエネルギーロスを低減することができる。 Preferably, the radial height CSEh of the turn-up portion 5b of the carcass 5 is positioned inward in the radial direction from the maximum tire width position, and more preferably 1/2 or less of the maximum tire position.
With this configuration, the rubber region sandwiched between the main body portion 5a of the carcass 5 and the turned-up portion 5b can reduce energy loss due to shear during load deformation.

また好ましくは、ベルト幅ＢＷに対する、ベルト１６の、リム径ラインからの最大幅位置までの距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷを、０．０１〜０．０４の範囲、好ましくは０．０２〜０．０３５の範囲とする。
この構成により、ベルト１６がタイヤ幅方向断面内において平坦に近い形状となる。通常、タイヤは接地時に路面に合わせて平らになるように変形するが、上述のＢＤ／ＢＷの構成により当初より平坦に近似した形状となり、接地状態での断面内で、ベルト等の大きな変形を伴うことなく接地変形が終結可能である。その結果、接地変形に起因したエネルギーロスの発生をトレッド部で直接的に抑える効果を発現し、転がり抵抗の低減に寄与することができる。 Preferably, the ratio BD / BW of the falling height BD of the width direction edge position with respect to the distance from the rim diameter line to the maximum width position of the belt 16 with respect to the belt width BW is 0.01 to 0.04. The range is preferably 0.02 to 0.035.
With this configuration, the belt 16 has a nearly flat shape in the cross section in the tire width direction. Normally, tires are deformed so as to be flat according to the road surface at the time of ground contact, but the shape of the above-mentioned BD / BW is approximated to be flat from the beginning, and a large deformation of the belt or the like is caused in the cross section in the ground contact state. The ground deformation can be terminated without accompanying. As a result, an effect of directly suppressing the occurrence of energy loss due to the ground deformation at the tread portion can be expressed, which can contribute to reduction of rolling resistance.

カーカス５の最小曲率半径位置１０の、タイヤ外表面には、大きな溝等を設けることなく、ゴム厚みを連続させることで、カーカスラインが滑らかとなりその形状の効果を発揮することができる。 By continuing the rubber thickness without providing a large groove or the like on the outer surface of the tire at the minimum curvature radius position 10 of the carcass 5, the carcass line becomes smooth and the effect of the shape can be exhibited.

次に、図１に示すような構造を有し、サイズが１９５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを試作し、カーカスプライが一枚、ベルト層はタイヤ赤道面に対して２４°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた二層からなり、その上にナイロンコードをゴム被覆したリボン状ストリップを螺旋状巻回構造になる成形した周方向ベルト補強層を設け、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ１〜１２、比較例タイヤとのそれぞれにつき、転がり抵抗を測定した。
なお、比較例タイヤは、タイヤ子午線断面形状以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに準ずるものとした。 Next, a radial tire having a structure as shown in FIG. 1 and having a size of 195 / 65R15 was manufactured as a prototype, and a single carcass ply and a belt layer disposed at an inclination angle of 24 ° with respect to the tire equatorial plane. As shown in Table 1, a circumferential belt reinforcing layer formed of two layers in which cords cross each other and a ribbon-like strip coated with a nylon cord covered with rubber is formed into a spiral wound structure. The rolling resistance was measured for each of Example tires 1 to 12 and comparative example tires in which the respective specifications were changed.
In addition, since a comparative example tire does not require modification about structures other than tire meridian cross-sectional shape, it shall apply to an Example tire.

実施例タイヤ１〜１２、比較例タイヤとのそれぞれにつき、ＪＡＴＭＡに準拠する、タイヤを６Ｊのリムに組み付けて、内圧を２１０ｋＰａ、負荷荷重４．５ｋＮとし、時速８０ｋｍ／ｈで、タイヤを転動させ、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて、車軸の転がり抵抗を測定して評価した。その結果を表２および表４に指数で示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤの値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、転がり抵抗が優れていることを示す。また、誤差を除き市場優位性の観点から５％以上が有意差とみなし、特に１０％以上では大きな効果がある。 For each of Example tires 1 to 12 and Comparative Example tires, the tires were assembled to a 6J rim in accordance with JATMA, the inner pressure was 210 kPa, the load load was 4.5 kN, and the tires were rolled at a speed of 80 km / h. The rolling resistance of the axle was measured and evaluated using a drum testing machine having a steel plate surface with a diameter of 1.7 m. The results are shown in Tables 2 and 4 as indices.
In addition, the index value in a table | surface is calculated | required by using the value of a comparative example tire as control, and shows that rolling resistance is excellent, so that an index | exponent is small. Moreover, 5% or more is regarded as a significant difference from the viewpoint of market superiority, excluding errors, and particularly at 10% or more, there is a significant effect.

表２および図４の結果から、実施例タイヤ１〜１２は、比較例タイヤに対し、転がり抵抗を低減することができた。 From the results of Table 2 and FIG. 4, Example tires 1 to 12 were able to reduce rolling resistance compared to the comparative example tire.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４ビードコア
５カーカス
５ａ本体部
５ｂ折返し部
６ベルト
７ベルト補強層
８トレッドゴム
９サイドウォールゴム
１０カーカスの最小曲率半径位置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Bead core 5 Carcass 5a Main body part 5b Folding part 6 Belt 7 Belt reinforcement layer 8 Tread rubber 9 Side wall rubber 10 Minimum curvature radius position of carcass

Claims

トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する本体部および、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返した折返し部を持つ少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードを有する一層以上の傾斜ベルト層により形成したベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具える空気入りタイヤにおいて、
適用リムに組み付けた内圧無負荷状態の、タイヤの子午線断面内での、最狭幅の傾斜ベルト層の幅方向端縁とタイヤ最大幅位置との間に位置する、カーカスの曲率半径が最小となる部分および、カーカスの本体部からタイヤ外側面までのゴム厚みが最小となる部分を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion, a pair of side wall portions, a pair of bead portions, a main body portion extending in a toroidal shape between bead cores in the bead portion, and a folded portion folded back from the inside in the tire width direction around the bead core Formed by at least one carcass ply having a carcass ply and one or more inclined belt layers having cords arranged on the outer peripheral side of the crown area of the carcass and extending in a direction inclined with respect to the tire equatorial plane In a pneumatic tire comprising a belt and a tread rubber disposed radially outward of the belt,
The radius of curvature of the carcass located between the widthwise edge of the narrowest inclined belt layer and the maximum tire width position in the meridian section of the tire in an unloaded state of internal pressure mounted on the applicable rim is minimized. And a portion where the rubber thickness from the carcass main body portion to the tire outer surface is minimized.

カーカスの最小曲率半径位置が最小ゴム厚み位置となる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the minimum radius of curvature position of the carcass is the minimum rubber thickness position.

カーカスの曲率半径の最小位置を、カーカスの最大断面高さの中点より半径方向外方側に位置してなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the minimum position of the radius of curvature of the carcass is located radially outward from the midpoint of the maximum cross-sectional height of the carcass.

最狭幅のベルト幅方向端縁を通って、タイヤ中心軸線と直行する線分よりタイヤ幅方向外側域で、カーカスの最大断面高さの中点より半径方向外方に位置するカーカスの延在長さを、半径方向内方に位置するカーカスの延在長さよりも長くしてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The extension of the carcass located through the narrowest belt width direction edge and radially outward from the midpoint of the maximum cross-sectional height of the carcass in the outer region in the tire width direction than the line perpendicular to the tire center axis The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the length is longer than the extended length of the carcass located inward in the radial direction.

カーカスの折返し部の半径方向高さを、タイヤ最大幅位置より半径方向内方に位置してなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a height in the radial direction of the turned-up portion of the carcass is located radially inward from the tire maximum width position.

カーカスの最小曲率半径を１０〜２５ｍｍの範囲でなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a minimum radius of curvature of the carcass is in a range of 10 to 25 mm.

最狭幅のベルト幅ＢＷに対する、ベルトの、リム径ラインからの最大幅位置までの距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷを、０．０１〜０．０４の範囲としてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The ratio BD / BW of the falling height BD of the width direction edge position with respect to the distance from the rim diameter line to the maximum width position of the belt with respect to the narrowest belt width BW is 0.01 to 0.04. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is a range.