JP2010255441A - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2010255441A
JP2010255441A JP2009103204A JP2009103204A JP2010255441A JP 2010255441 A JP2010255441 A JP 2010255441A JP 2009103204 A JP2009103204 A JP 2009103204A JP 2009103204 A JP2009103204 A JP 2009103204A JP 2010255441 A JP2010255441 A JP 2010255441A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
fuel injection
injector
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2009103204A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5417964B2 (en
Inventor
Hiroyuki Tanaka
宏幸 田中
Susumu Araki
進 荒木
Takeshi Tokuda
剛 徳田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2009103204A priority Critical patent/JP5417964B2/en
Publication of JP2010255441A publication Critical patent/JP2010255441A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5417964B2 publication Critical patent/JP5417964B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device capable of suppressing a decrease in fuel injection amount even if vapor is generated in a fuel supply system when fuel injection by an intake passage injector is performed at the start of an internal combustion engine. <P>SOLUTION: At the start of the internal combustion engine, fuel injection by a direct injection injector 20A is prohibited and the fuel injection by an intake passage injector 20B is executed. At this time, an amount of vapor contained in the fuel is calculated. When it is estimated that the vapor amount is a predetermined threshold γ or larger, the prohibition of fuel injection by the direct injection injector 20A is released, and the fuel injection by the intake passage injector 20B and the fuel injection by the direct injection injector 20A are performed. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。   The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.

従来、燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、それら各インジェクタによる燃料噴射形態を機関運転状態に基づいて適宜切り替えるようにした内燃機関が提案されている。このような内燃機関において直噴インジェクタから燃料噴射を実行するにあたっては、高圧となる燃焼室に燃料を噴射する必要があるため、直噴インジェクタの燃料噴射圧（燃料圧力）は吸気通路インジェクタのそれと比較して高圧に設定されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, an internal combustion engine that includes a direct injection injector that directly injects fuel into a combustion chamber and an intake passage injector that injects fuel into an intake passage, and appropriately switches the fuel injection mode of each injector based on the engine operating state. Proposed. In such an internal combustion engine, when performing fuel injection from a direct injection injector, it is necessary to inject fuel into a combustion chamber that is at a high pressure. Therefore, the fuel injection pressure (fuel pressure) of the direct injection injector is the same as that of the intake passage injector. In comparison, it is set to a high pressure.

ところで、内燃機関が停止状態に移行すると、燃料ポンプの作動が停止されるため、燃料供給系内の燃料圧力は低下する。したがって、内燃機関の始動時における燃料供給系の燃料圧力は低圧状態となる。   By the way, when the internal combustion engine shifts to the stop state, the operation of the fuel pump is stopped, so that the fuel pressure in the fuel supply system decreases. Therefore, the fuel pressure in the fuel supply system at the start of the internal combustion engine is in a low pressure state.

このような内燃機関の始動時に直噴インジェクタによる燃料噴射を実行すると、燃料圧力が直噴インジェクタの燃料噴射圧に昇圧されるまで燃料噴射を待機する必要が生じることがあり、速やかな機関始動が困難なものとなってしまう。このため内燃機関の始動時には、吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行することにより、その始動を速やかなものとしている（例えば、特許文献１参照）。   If fuel injection by a direct injection injector is executed at the time of starting such an internal combustion engine, it may be necessary to wait for fuel injection until the fuel pressure is increased to the fuel injection pressure of the direct injection injector, and quick engine start is possible. It will be difficult. For this reason, when the internal combustion engine is started, the fuel injection is performed by the intake passage injector so that the start is quick (for example, see Patent Document 1).

特開２００６−８３７２７号公報JP 2006-83727 A

ところで、内燃機関が停止状態に移行すると、燃料供給系内で燃料の流れが生じないこと、及び、燃料供給系内の燃料が内燃機関からの熱を受けることから、燃料中に燃料が気化したベーパ（気化燃料）が発生する可能性がある。そして、機関始動時にこのようなベーパを含有する燃料が噴射されると、密度の低い燃料が燃焼室に供給されることとなり、必要な燃料供給量が確保できなくなるおそれがある。   By the way, when the internal combustion engine shifts to a stop state, the fuel flow is not generated in the fuel supply system, and the fuel in the fuel supply system receives heat from the internal combustion engine, so that the fuel is vaporized in the fuel. Vapor (vaporized fuel) may be generated. When fuel containing such vapor is injected at the time of starting the engine, low density fuel is supplied to the combustion chamber, and there is a possibility that a necessary fuel supply amount cannot be secured.

このような燃料噴射量に与えるベーパの影響は、吸気通路インジェクタにより燃料を噴射するときの方が、直噴インジェクタにより燃料を噴射するときと比較して大きいものとなる。すなわち、吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する際は、燃料供給系の燃料圧力は低圧に維持されるので、ベーパの燃料中に占める割合は大きいものとなり、その影響が大きいものとなる。   The influence of the vapor on the fuel injection amount is greater when the fuel is injected by the intake passage injector than when the fuel is injected by the direct injection injector. That is, when the fuel injection by the intake passage injector is executed, the fuel pressure in the fuel supply system is maintained at a low pressure, so that the proportion of the vapor in the fuel is large and the influence is large.

このため、ベーパが発生すると予想される内燃機関の高温始動時において、機関始動を速やかに行う観点から通常通り吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行すると、噴射燃料中のベーパによって燃料噴射量が減少することにより、空燃比がリーンとなり、排気性状の悪化や失火の発生を招くおそれがある。   For this reason, at the time of high-temperature start of the internal combustion engine where vapor is expected to occur, if fuel injection by the intake passage injector is executed as usual from the viewpoint of promptly starting the engine, the fuel injection amount is reduced by the vapor in the injected fuel. As a result, the air-fuel ratio becomes lean, which may cause deterioration of exhaust properties and occurrence of misfire.

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の高温始動時に燃料供給系にベーパが発生している場合であっても、燃料噴射量の減少を抑制することのできる燃料噴射制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to suppress a decrease in the fuel injection amount even when vapor is generated in the fuel supply system at the time of high-temperature start of the internal combustion engine. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device that can perform the above-described operation.

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、総燃料噴射量に対するこれらインジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する内燃機関に適用され、同内燃機関の始動時には前記直噴インジェクタによる燃料噴射を禁止して前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して、前記吸気通路インジェクタ及び直噴インジェクタによる燃料噴射を実行することを要旨とする。 In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The invention according to claim 1 includes a direct injection injector that directly injects fuel into a cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount is in an engine operating state. In the fuel injection control device for an internal combustion engine, which is applied to an internal combustion engine set based on the engine and prohibits fuel injection by the direct injection injector and starts fuel injection by the intake passage injector when the internal combustion engine is started. When the internal combustion engine is started, fuel injection by the direct injection injector is prohibited when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is greater than or equal to a predetermined threshold value. And the fuel injection by the intake passage injector and the direct injection injector is executed. That.

同構成によれば、燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であり、吸気通路インジェクタの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタ及び直噴インジェクタによる燃料噴射が実行される。このように吸気通路インジェクタに加えて直噴インジェクタによる燃料噴射を実行することによって、吸気通路インジェクタの燃料噴射比率を低くして燃料噴射量が不足することを抑制することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系にベーパが発生している場合であっても燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。   According to this configuration, when the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold and the fuel injection amount of the intake passage injector tends to be insufficient, fuel injection by the intake passage injector and the direct injection injector is executed. Thus, by performing fuel injection by the direct injection injector in addition to the intake passage injector, it is possible to reduce the fuel injection ratio of the intake passage injector and suppress the shortage of the fuel injection amount. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the fuel injection amount even when vapor is generated in the fuel supply system when the internal combustion engine is started at a high temperature.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記推定手段によって推定されるベーパ量が多いときほど、前記直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加させることを要旨とする。 According to a second aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the first aspect,
The gist is to increase the fuel injection ratio of the direct injection injector as the amount of vapor estimated by the estimating means increases.

同構成によれば、推定されるベーパ量が多いときほど、直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加するようにしている。このため、多量のベーパを含む燃料が吸気通路インジェクタから噴射される懸念のあるときには、吸気通路インジェクタの燃料噴射比率を減少させるとともに直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加させることができるようになる。この結果、吸気通路インジェクタによりベーパを含む燃料が内燃機関に供給されて燃料噴射量が不足することを好適に抑制することができるようになる。   According to this configuration, the fuel injection ratio of the direct injection injector is increased as the estimated amount of vapor increases. For this reason, when there is a concern that fuel containing a large amount of vapor is injected from the intake passage injector, the fuel injection ratio of the intake passage injector can be reduced and the fuel injection ratio of the direct injection injector can be increased. As a result, the fuel containing the vapor is supplied to the internal combustion engine by the intake passage injector, and it is possible to suitably suppress the shortage of the fuel injection amount.

請求項３に記載の発明は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、総燃料噴射量に対するこれらインジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する内燃機関に適用され、同内燃機関の始動時には前記直噴インジェクタによる燃料噴射を禁止して前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を禁止するとともに、前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して同直噴インジェクタによる燃料噴射を実行することを要旨とする。   The invention according to claim 3 includes a direct injection injector that directly injects fuel into the cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and determines the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount in the engine operating state. In the fuel injection control device for an internal combustion engine, which is applied to an internal combustion engine set based on the engine and prohibits fuel injection by the direct injection injector and starts fuel injection by the intake passage injector when the internal combustion engine is started. And the fuel injection by the intake passage injector is prohibited when starting the internal combustion engine when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold value. In addition, the prohibition of fuel injection by the direct injection injector is canceled and the direct injection injector And summarized in that to perform the fuel injection.

同構成によれば、ベーパ量が所定の閾値以上であり、吸気通路インジェクタの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタにかえて直噴インジェクタから燃料噴射を実行するようにしている。このため、吸気通路インジェクタから多量のベーパを含む燃料が噴射されてしまうことによる燃料噴射量の不足を回避することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系にベーパが発生している場合であっても燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。   According to this configuration, when the vapor amount is equal to or greater than the predetermined threshold and the fuel injection amount of the intake passage injector tends to be insufficient, fuel injection is executed from the direct injection injector instead of the intake passage injector. . For this reason, it becomes possible to avoid shortage of the fuel injection amount due to the fuel containing a large amount of vapor being injected from the intake passage injector. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the fuel injection amount even when vapor is generated in the fuel supply system when the internal combustion engine is started at a high temperature.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときには、同噴射圧が所定圧力以上になるまで同直噴インジェクタによる燃料噴射の実行を保留することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, when the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than a predetermined pressure, the injection pressure The main point is that the fuel injection by the direct injection injector is suspended until the pressure becomes equal to or higher than a predetermined pressure.

直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときに直噴インジェクタによる燃料噴射が実行されると、燃焼室内における燃料の霧化の促進が困難となり、未燃焼ガスなどが排出されてしまうおそれがある。この点、同構成によれば、直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときには、同噴射圧が所定圧力以上になるまで同直噴インジェクタによる燃料噴射の実行を保留するようにしている。このため、燃焼室に噴射された燃料の霧化が困難となって未燃燃料が排出されるおそれを抑制することができるようになる。   If fuel injection by the direct injection injector is executed when the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than a predetermined pressure, it is difficult to promote atomization of the fuel in the combustion chamber, and unburned gas or the like may be discharged There is. In this regard, according to the same configuration, when the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than the predetermined pressure, execution of fuel injection by the direct injection injector is suspended until the injection pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure. . For this reason, it becomes difficult to atomize the fuel injected into the combustion chamber, and the risk of unburned fuel being discharged can be suppressed.

なお、ベーパ量の推定に際しては、請求項５に記載の発明によるように、機関停止時の機関温度に高いほど燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する、あるいは請求項６に記載の発明によるように、機関始動時の機関温度が高いほど、燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する、といった構成を採用することができる。   In estimating the amount of vapor, as in the invention described in claim 5, it is estimated that the higher the engine temperature when the engine is stopped, the more vapor is contained in the fuel, or in accordance with the invention described in claim 6. As described above, it is possible to employ a configuration in which it is estimated that the amount of vapor contained in the fuel increases as the engine temperature at the time of starting the engine increases.

本実施の形態にかかる内燃機関及びその制御装置についての全体構成を示した模式図。The schematic diagram which showed the whole structure about the internal combustion engine and its control apparatus concerning this Embodiment. 本実施の形態にかかる内燃機関の始動時における燃料噴射比率設定処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the fuel-injection-ratio setting process at the time of the starting of the internal combustion engine concerning this Embodiment. 水温から燃料に含まれるベーパ量を推定するためのマップ。A map for estimating the amount of vapor contained in fuel from the water temperature. 燃料に含まれるベーパ量から直噴インジェクタの燃料噴射比率を設定するためのマップ。The map for setting the fuel injection ratio of the direct injection injector from the amount of vapor contained in the fuel. 総燃料噴射量、直噴インジェクタの燃料噴射比率、吸気通路インジェクタの燃料噴射比率、直噴インジェクタの燃料噴射圧の時間変化を示すタイミングチャート。6 is a timing chart showing temporal changes in the total fuel injection amount, the fuel injection ratio of the direct injection injector, the fuel injection ratio of the intake passage injector, and the fuel injection pressure of the direct injection injector.

以下、この発明にかかる燃料噴射制御装置を具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に本実施の形態にかかる内燃機関及びその制御装置についての全体構成を示す。同図１に示されるように、各気筒１７の内部には、ピストン１４が往復動可能に設けられており、このピストン１４の頂面と気筒１７の内周面とにより燃焼室１２が区画形成されている。この燃焼室１２には、吸気通路１１及び排気通路１３がそれぞれ接続されている。そして、この吸気通路１１の途中にはスロットルバルブ１９が設けられており、このスロットルバルブ１９により燃焼室１２に導入される吸入空気が調量される。 Hereinafter, an embodiment embodying a fuel injection control device according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows the overall configuration of an internal combustion engine and its control apparatus according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, a piston 14 is provided inside each cylinder 17 so as to be able to reciprocate. A combustion chamber 12 is defined by a top surface of the piston 14 and an inner peripheral surface of the cylinder 17. Has been. An intake passage 11 and an exhaust passage 13 are connected to the combustion chamber 12. A throttle valve 19 is provided midway in the intake passage 11, and the intake air introduced into the combustion chamber 12 is metered by the throttle valve 19.

また、内燃機関には、燃焼室１２に向けて燃料を直接噴射するための直噴インジェクタ２０Ａと、吸気通路１１におけるスロットルバルブ１９よりも下流側に燃料噴射を行う吸気通路インジェクタ２０Ｂとが設けられている。直噴インジェクタ２０Ａから噴射される燃料は、吸気バルブ１６の開弁時に燃焼室１２に導入された吸入空気と混合されて混合気となる。一方、吸気通路インジェクタ２０Ｂから噴射される燃料は、吸気通路１１内の吸入空気と混合されて混合気となった状態で吸気バルブ１６の開弁時に燃焼室１２へと導入される。この混合気は点火プラグ１５によって点火されて爆発燃焼した後、排気バルブ１８が開弁したときに排気通路１３に排出される。   Further, the internal combustion engine is provided with a direct injection injector 20A for directly injecting fuel toward the combustion chamber 12, and an intake passage injector 20B for injecting fuel downstream of the throttle valve 19 in the intake passage 11. ing. The fuel injected from the direct injection injector 20A is mixed with the intake air introduced into the combustion chamber 12 when the intake valve 16 is opened to become an air-fuel mixture. On the other hand, the fuel injected from the intake passage injector 20B is introduced into the combustion chamber 12 when the intake valve 16 is opened in a state of being mixed with the intake air in the intake passage 11 to become an air-fuel mixture. This air-fuel mixture is ignited by the spark plug 15 and explosively burns, and is then discharged into the exhaust passage 13 when the exhaust valve 18 is opened.

これら各インジェクタ２０Ａ，２０Ｂはそれぞれデリバリパイプ２４Ａ，２４Ｂに接続されており、これら各デリバリパイプ２４Ａ，２４Ｂから燃料がそれぞれ所定の圧力をもって供給される。吸気通路インジェクタ２０Ｂに燃料を供給するためのデリバリパイプ２４Ｂには、フィードポンプ２５を通じて所定圧の燃料が燃料タンク２６から供給される。また、直噴インジェクタ２０Ａに燃料を供給するためのデリバリパイプ２４Ａには、フィードポンプ２５によって昇圧された燃料の圧力を更に高圧とするための高圧燃料ポンプ２８が接続され、同高圧燃料ポンプ２８を通じて所定圧（デリバリパイプ２４Ｂの燃料圧力よりも高い圧力）にまで昇圧された燃料が供給されるようになっている。これら各インジェクタ２０Ａ，２０Ｂ、デリバリパイプ２４Ａ，２４Ｂ及び燃料タンク２６は燃料供給系２７を構成する。   The injectors 20A and 20B are connected to delivery pipes 24A and 24B, respectively, and fuel is supplied from the delivery pipes 24A and 24B with a predetermined pressure. Fuel of a predetermined pressure is supplied from a fuel tank 26 through a feed pump 25 to a delivery pipe 24B for supplying fuel to the intake passage injector 20B. A high pressure fuel pump 28 for further increasing the pressure of the fuel boosted by the feed pump 25 is connected to the delivery pipe 24A for supplying fuel to the direct injection injector 20A. The fuel whose pressure has been increased to a predetermined pressure (a pressure higher than the fuel pressure of the delivery pipe 24B) is supplied. Each of these injectors 20A, 20B, delivery pipes 24A, 24B, and fuel tank 26 constitute a fuel supply system 27.

また、本実施の形態にかかる内燃機関には、シリンダブロック（図示略）等に形成されたウォータジャケット（図示略）内を流通する冷却水の水温ＴｈＷを検出するための水温センサ４２や、燃料供給系２７内の燃料圧力を検出する圧力センサ４３等の各種センサが内燃機関の運転状態を検出するために設けられている。なお、冷却水の水温ＴｈＷは機関温度と相関を有するパラメータとして検出される。   Further, the internal combustion engine according to the present embodiment includes a water temperature sensor 42 for detecting the water temperature ThW of cooling water flowing in a water jacket (not shown) formed in a cylinder block (not shown), a fuel Various sensors such as a pressure sensor 43 for detecting the fuel pressure in the supply system 27 are provided for detecting the operating state of the internal combustion engine. The coolant temperature ThW is detected as a parameter having a correlation with the engine temperature.

これら各センサの検出結果は、電子制御装置５０に取り込まれる。そして、電子制御装置５０は、これら検出結果に基づいて各インジェクタ２０Ａ，２０Ｂの燃料噴射比率を設定する燃料噴射制御等の各種制御を機関運転状態に応じて実行する。また、電子制御装置５０は、イグニションスイッチ（図示せず）がスタート位置に操作されると、燃料噴射及び点火プラグ１５による点火を実行するとともにフィードポンプ２５及び高圧燃料ポンプ２８の作動を開始することにより、内燃機関を始動する。   The detection results of these sensors are taken into the electronic control unit 50. Then, the electronic control unit 50 executes various controls such as fuel injection control for setting the fuel injection ratios of the injectors 20A and 20B based on the detection results in accordance with the engine operating state. In addition, when an ignition switch (not shown) is operated to the start position, the electronic control unit 50 performs fuel injection and ignition by the spark plug 15 and starts operation of the feed pump 25 and the high-pressure fuel pump 28. Thus, the internal combustion engine is started.

ところで、内燃機関が停止状態に移行すると、フィードポンプ２５及び高圧燃料ポンプ２８の作動は停止されるため、燃料供給系２７内の燃料圧力は低下する。このため内燃機関の始動時においては、燃料供給系２７の燃料圧力は低圧状態となる。このような内燃機関の始動時に直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を実行すると、燃料圧力が直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧に昇圧されるまで燃料噴射を待機する必要が生じることがあり、速やかな機関始動が困難なものとなってしまうおそれがある。このため内燃機関の始動時には、吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射を実行することにより、その始動を速やかなものとしている。   By the way, when the internal combustion engine shifts to the stop state, the operations of the feed pump 25 and the high-pressure fuel pump 28 are stopped, so that the fuel pressure in the fuel supply system 27 decreases. For this reason, when the internal combustion engine is started, the fuel pressure in the fuel supply system 27 is in a low pressure state. When the fuel injection by the direct injection injector 20A is executed at the time of starting the internal combustion engine, it may be necessary to wait for the fuel injection until the fuel pressure is increased to the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A. It may be difficult to start. For this reason, when the internal combustion engine is started, the fuel injection by the intake passage injector 20B is executed to speed up the start.

しかし、内燃機関の停止中には、燃料供給系２７内で燃料の流れが生じないこと、及び、燃料供給系２７内の燃料が内燃機関からの熱を受けることから、燃料中にベーパが発生することがある。このようなベーパは、機関温度が低下すると消滅するものの、機関温度が所定温度より高い状態に維持されると燃料中に存在し続けることとなる。ちなみに、デリバリパイプ２４Ａ内においては、燃料圧力が高圧となるため、ベーパ量は機関温度に関わらずほぼ「０」となる一方、デリバリパイプ２４Ｂ内の燃料に含まれるベーパは、吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射に際して燃焼室１２に排出されてしまう。そこで、本実施の形態においては、内燃機関の始動の際、燃料に含まれるベーパ量に応じて各インジェクタ２０Ａ，２０Ｂの燃料噴射比率を変更するようにしている。   However, when the internal combustion engine is stopped, no fuel flows in the fuel supply system 27 and the fuel in the fuel supply system 27 receives heat from the internal combustion engine, so that vapor is generated in the fuel. There are things to do. Such vapor disappears when the engine temperature decreases, but continues to exist in the fuel when the engine temperature is maintained higher than a predetermined temperature. Incidentally, in the delivery pipe 24A, since the fuel pressure becomes high, the amount of vapor is almost “0” regardless of the engine temperature, while the vapor contained in the fuel in the delivery pipe 24B is caused by the intake passage injector 20B. When fuel is injected, the fuel is discharged into the combustion chamber 12. Therefore, in the present embodiment, when the internal combustion engine is started, the fuel injection ratio of each injector 20A, 20B is changed according to the amount of vapor contained in the fuel.

次に、このような内燃機関の始動時における各インジェクタ２０Ａ，２０Ｂの燃料噴射比率の設定処理手順について図２を参照して説明する。なお以降では、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射比率を「ａ」（≦１．０）、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率を「ｂ」（＝１．０−ａ）とする。したがって、総燃料噴射量を「Ｑ」としたとき、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射量は「Ｑ・ａ」となり、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射量は「Ｑ・ｂ」となる。   Next, a procedure for setting the fuel injection ratios of the injectors 20A and 20B when starting the internal combustion engine will be described with reference to FIG. Hereinafter, the fuel injection ratio of the direct injection injector 20A is assumed to be “a” (≦ 1.0), and the fuel injection ratio of the intake passage injector 20B is assumed to be “b” (= 1.0−a). Accordingly, when the total fuel injection amount is “Q”, the fuel injection amount of the direct injection injector 20A is “Q · a”, and the fuel injection amount of the intake passage injector 20B is “Q · b”.

図２の処理が開始されると、まず、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温Ｔ０が検出される（ステップＳ１００）。次に、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温Ｔ０が所定の閾値α以上であったか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ベーパは、燃料供給系２７内の燃料が内燃機関からの熱を受けることによって発生する。したがって、前回停止状態に移行したときの内燃機関の機関温度、すなわち水温Ｔ０が所定の閾値α未満であったとき（ステップＳ１０１：ＮＯ）は、燃料供給系２７内の燃料中に内燃機関から受ける熱によってベーパが発生する事態は想定し難い。このため、燃料供給系２７内の燃料におけるベーパの発生量は無視できる程度に少ないと判断される。このときは、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂは「１．０」として設定され、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射量は「Ｑ」となり、吸気通路インジェクタ２０Ｂのみによる燃料噴射が実行される（ステップＳ１０９）。   When the process of FIG. 2 is started, first, the water temperature T0 when the internal combustion engine has shifted to the previous stop state is detected (step S100). Next, it is determined whether or not the water temperature T0 when the internal combustion engine has shifted to the previous stop state is equal to or higher than a predetermined threshold value α (step S101). The vapor is generated when the fuel in the fuel supply system 27 receives heat from the internal combustion engine. Therefore, when the engine temperature of the internal combustion engine at the time of shifting to the previous stop state, that is, the water temperature T0 is less than the predetermined threshold value α (step S101: NO), the fuel in the fuel supply system 27 is received from the internal combustion engine. It is difficult to imagine a situation where vapor is generated by heat. For this reason, it is determined that the amount of vapor generated in the fuel in the fuel supply system 27 is negligibly small. At this time, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B is set to “1.0”, the fuel injection amount of the intake passage injector 20B is “Q”, and fuel injection is performed only by the intake passage injector 20B ( Step S109).

一方、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温Ｔ０が閾値α以上であったと判断されたとき（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）は、次に内燃機関の始動時の水温ＴｈＷが検出される（ステップＳ１０２）。そして、内燃機関の始動時の水温ＴｈＷが所定の閾値β以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０３）。内燃機関の始動時の水温ＴｈＷが閾値β未満であるとき（ステップＳ１０３：ＮＯ）は、内燃機関が前回停止状態に移行した後、内燃機関が再始動されるまでの期間に燃料中に発生したベーパは機関温度の低下に伴って消失したと考えられる。このときは、燃料に含まれるベーパは無視できる程度に少ないと判断され、吸気通路インジェクタ２０Ｂのみによる燃料噴射が実行される（ステップＳ１０９）。   On the other hand, when it is determined that the water temperature T0 when the internal combustion engine has shifted to the previous stop state is equal to or higher than the threshold value α (step S101: YES), the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is detected next (step S101). S102). Then, it is determined whether or not the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined threshold value β (step S103). When the water temperature ThW at the time of starting the internal combustion engine is lower than the threshold value β (step S103: NO), it occurred in the fuel during the period until the internal combustion engine is restarted after the internal combustion engine has shifted to the previous stop state. It is considered that the vapor disappeared as the engine temperature decreased. At this time, it is determined that the amount of vapor contained in the fuel is negligibly small, and fuel injection is performed only by the intake passage injector 20B (step S109).

一方、内燃機関の始動時の水温ＴｈＷが閾値β以上であると判断されたとき（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）は、燃料供給系２７内の燃料にベーパが含まれていると推定される。そこで、図３に基づいて燃料供給系２７内の燃料に含まれるベーパ量を推定する（ステップＳ１０４）。   On the other hand, when it is determined that the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is equal to or higher than the threshold value β (step S103: YES), it is estimated that the fuel in the fuel supply system 27 contains vapor. Therefore, the amount of vapor contained in the fuel in the fuel supply system 27 is estimated based on FIG. 3 (step S104).

図３は、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温Ｔ０と、内燃機関の始動時の水温ＴｈＷとをパラメータとして、内燃機関の始動時において、燃料供給系２７内の燃料に含まれるベーパ量を推定するマップである。同図３に示されるように、内燃機関の始動時の水温ＴｈＷが高いときほど、また前回停止状態に移行したときの水温Ｔ０が高いときほど、燃料供給系２７の燃料に含まれるベーパ量は多いと推定される。また、前回停止状態に移行した時の水温Ｔ０が閾値α未満であるとき、もしくは内燃機関の始動時の水温ＴｈＷが閾値β未満であるときは、いずれも燃料に含まれるベーパ量は無視できる程度に少ないと推定される。   FIG. 3 shows the vapor contained in the fuel in the fuel supply system 27 when the internal combustion engine is started, using as parameters the water temperature T0 when the internal combustion engine has shifted to the previous stop state and the water temperature ThW when the internal combustion engine is started. It is a map which estimates quantity. As shown in FIG. 3, the amount of vapor contained in the fuel in the fuel supply system 27 increases as the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is higher, and as the water temperature T0 when shifting to the previous stop state is higher. It is estimated that there are many. Further, when the water temperature T0 at the time of shifting to the previous stop state is less than the threshold value α, or when the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is less than the threshold value β, the amount of vapor contained in the fuel can be ignored. It is estimated that there are few.

このように図３に示されるマップに基づいて燃料に含まれるベーパ量を推定した後、次に、このベーパ量の推定値が所定の閾値γ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０５）。ベーパ量が閾値γ未満であるとき（ステップＳ１０５：ＮＯ）は、吸気通路インジェクタ２０Ｂによりベーパを含む燃料噴射が実行されたとしても、燃料噴射量が減少することによる排気性状の悪化や、失火の発生は生じ難い。このときは、直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射は実行されることなく、吸気通路インジェクタ２０Ｂのみによる燃料噴射が実行される（ステップＳ１０９）。   After estimating the amount of vapor contained in the fuel based on the map shown in FIG. 3 as described above, it is next determined whether or not the estimated value of the amount of vapor is equal to or greater than a predetermined threshold value γ (step S105). ). When the vapor amount is less than the threshold value γ (step S105: NO), even if fuel injection including vapor is executed by the intake passage injector 20B, deterioration of exhaust properties due to a decrease in the fuel injection amount, misfire, etc. Occurrence is unlikely. At this time, the fuel injection by the direct injection injector 20A is not executed, and the fuel injection by only the intake passage injector 20B is executed (step S109).

一方、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であるとき（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）は、次に燃料に含まれるベーパ量の推定値に基づいて、各インジェクタ２０Ａ，２０Ｂの燃料噴射比率を設定する（ステップＳ１０６）。   On the other hand, when the estimated value of the vapor amount is equal to or larger than the threshold value γ (step S105: YES), the fuel injection ratio of each injector 20A, 20B is set based on the estimated value of the vapor amount contained in the next fuel ( Step S106).

具体的には、図４に示されるように、内燃機関の始動時のベーパ量が多いと推定されるときほど、この直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射比率ａは大きくなるように設定される。多量のベーパを含む燃料が吸気通路インジェクタ２０Ｂから噴射される懸念のあるときには、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂを減少させるとともに直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射比率ａを増加させることにより、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射量が不足することを抑制するためである。   Specifically, as shown in FIG. 4, the fuel injection ratio a of the direct injection injector 20A is set so as to increase as the amount of vapor at the start of the internal combustion engine is estimated to be large. When there is a concern that fuel containing a large amount of vapor is injected from the intake passage injector 20B, the intake passage 20B is decreased by reducing the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B and increasing the fuel injection ratio a of the direct injection injector 20A. This is to prevent the fuel injection amount of the injector 20B from being insufficient.

次に、圧力センサ４３による検出値に基づき、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０７）。直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃ未満であるときに直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射が実行されると、燃焼室１２内における燃料の霧化が困難となり、未燃焼ガスなどが排出されてしまうおそれがある。このため、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃ未満であるとき（ステップＳ１０７：ＮＯ）には、直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射は実行されず、吸気通路インジェクタによる燃料噴射が実行される（ステップＳ１１０）。すなわち、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂが「１．０」として設定され、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射量は総燃料噴射量「Ｑ」となり、吸気通路インジェクタ２０Ｂのみによる燃料噴射が実行される（ステップＳ１１０）。このように、直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射は燃料噴射圧が所定圧力ｃ以上となるまで保留される。そして、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃ以上になると（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６にて設定された燃料噴射比率をもって、直噴インジェクタ２０Ａ及び吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射が実行される（ステップＳ１０８）。   Next, based on the detection value by the pressure sensor 43, it is determined whether or not the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A is equal to or higher than a predetermined pressure c (step S107). If fuel injection by the direct injection injector 20A is executed when the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A is less than the predetermined pressure c, it becomes difficult to atomize the fuel in the combustion chamber 12, and unburned gas or the like is discharged. There is a risk that. Therefore, when the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A is less than the predetermined pressure c (step S107: NO), the fuel injection by the direct injection injector 20A is not executed, and the fuel injection by the intake passage injector is executed. (Step S110). That is, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B is set to “1.0”, the fuel injection amount of the intake passage injector 20B becomes the total fuel injection amount “Q”, and fuel injection is performed only by the intake passage injector 20B. (Step S110). Thus, the fuel injection by the direct injection injector 20A is suspended until the fuel injection pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure c. When the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A becomes equal to or higher than the predetermined pressure c (step S107: YES), the fuel injection by the direct injection injector 20A and the intake passage injector 20B is executed with the fuel injection ratio set in step S106. (Step S108).

図５は、図２のフローチャートに示される内燃機関の始動時における燃料噴射比率設定処理が実行された場合について、（ａ）総燃料噴射量の推移、（ｂ）吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂの推移、（ｃ）直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射比率ａの推移、（ｄ）燃料噴射圧の推移をそれぞれ示している。なお、実線、１点鎖線、２点鎖線はその順に内燃機関の始動時において燃料に含まれるベーパ量が多いと推定された場合の各推移を示している。すなわち、ベーパ量が最も少ない場合の各推移は実線で示され、ベーパ量が最も多い場合の各推移は二点鎖線で示されている。   FIG. 5 shows (a) the transition of the total fuel injection amount and (b) the fuel injection ratio of the intake passage injector 20B when the fuel injection ratio setting process at the start of the internal combustion engine shown in the flowchart of FIG. 2 is executed. The transition of b, (c) the transition of the fuel injection ratio a of the direct injection injector 20A, and (d) the transition of the fuel injection pressure are shown. Note that the solid line, the one-dot chain line, and the two-dot chain line indicate the respective transitions when it is estimated that the amount of vapor contained in the fuel is large when the internal combustion engine is started. That is, each transition when the vapor amount is the smallest is indicated by a solid line, and each transition when the vapor amount is the largest is indicated by a two-dot chain line.

図５の実線に示されるように、内燃機関の始動時において運転が開始されると、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂは「１．０」に設定され、吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射が実行される（タイミングｔ１）。一方、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧は徐々に上昇する（タイミングｔ１〜ｔ２）。そして、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃに達すると、直噴インジェクタ２０Ａ及び吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射が開始される（タイミングｔ２）。なお、１点鎖線及び２点鎖線にて示されるように、内燃機関の始動時において、燃料に含まれるベーパ量が多いときほど、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂは小さくなるよう設定されるとともに、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射比率ａは大きくなるよう設定される。このような処理を実行することにより、総燃料噴射量は一定量に維持される。ちなみに、内燃機関の始動時における直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃを超えているときには、内燃機関の始動時からステップＳ１０６にて設定された比率をもって、直噴インジェクタ２０Ａ及び吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射が実行される。   As shown by the solid line in FIG. 5, when the operation is started when the internal combustion engine is started, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B is set to “1.0”, and the fuel injection by the intake passage injector 20B is performed. It is executed (timing t1). On the other hand, the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A gradually increases (timing t1 to t2). When the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A reaches the predetermined pressure c, fuel injection by the direct injection injector 20A and the intake passage injector 20B is started (timing t2). As indicated by the one-dot chain line and the two-dot chain line, when the internal combustion engine is started, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B is set to be smaller as the amount of vapor contained in the fuel is larger. At the same time, the fuel injection ratio a of the direct injection injector 20A is set to be large. By executing such processing, the total fuel injection amount is maintained at a constant amount. Incidentally, when the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A at the start of the internal combustion engine exceeds the predetermined pressure c, the direct injection injector 20A and the intake passage injector are set at the ratio set in step S106 from the start of the internal combustion engine. Fuel injection by 20B is executed.

以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する作用効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、燃料に含まれるベーパ量が閾値γ以上であり、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタ２０Ｂ及び直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射が実行される。このように吸気通路インジェクタ２０Ｂに加えて直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を実行することによって、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂを低くして吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射量の不足を抑制することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系２７内の燃料中にベーパが発生している場合であっても燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。 According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) In the present embodiment, when the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than the threshold value γ and the fuel injection amount of the intake passage injector 20B tends to be insufficient, the fuel injection by the intake passage injector 20B and the direct injection injector 20A Is executed. In this way, by performing fuel injection by the direct injection injector 20A in addition to the intake passage injector 20B, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B is lowered to suppress the shortage of the fuel injection amount of the intake passage injector 20B. Will be able to. Therefore, even when vapor is generated in the fuel in the fuel supply system 27 when the internal combustion engine is started at a high temperature, a decrease in the fuel injection amount can be suppressed.

（２）本実施の形態では、推定されるベーパ量が多いときほど、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射比率ａを増加するようにしている。このため、多量のベーパを含む燃料が吸気通路インジェクタ２０Ｂから噴射される懸念のあるときには、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂを減少させるとともに直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射比率ａを増加させることができるようになる。この結果、吸気通路インジェクタによりベーパを含む燃料が燃焼室１２に供給されることによって、燃料量が不足することを好適に抑制することができるようになる。   (2) In the present embodiment, the fuel injection ratio a of the direct injection injector 20A is increased as the estimated amount of vapor increases. Therefore, when there is a concern that fuel containing a large amount of vapor is injected from the intake passage injector 20B, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B may be decreased and the fuel injection ratio a of the direct injection injector 20A may be increased. become able to. As a result, the fuel containing vapor is supplied to the combustion chamber 12 by the intake passage injector, so that it is possible to suitably suppress the shortage of the fuel amount.

（３）直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃ未満であるときに直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射が実行されると、燃焼室１２内における燃料の霧化が困難となり、未燃焼ガスなどが排出されてしまうおそれがある。本実施の形態では、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃ未満であるときには、この噴射圧が所定圧力ｃ以上になるまで直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射の実行を保留するようにしている。このため、燃焼室１２に噴射された燃料の霧化が困難となって未燃燃料が排出されるおそれを抑制することができるようになる。   (3) If fuel injection by the direct injection injector 20A is executed when the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A is less than the predetermined pressure c, it becomes difficult to atomize the fuel in the combustion chamber 12, and unburned gas, etc. May be discharged. In the present embodiment, when the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A is less than the predetermined pressure c, the execution of fuel injection by the direct injection injector 20A is suspended until the injection pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure c. . For this reason, atomization of the fuel injected into the combustion chamber 12 becomes difficult, and the possibility that unburned fuel is discharged can be suppressed.

なお、以上説明した実施形態は次のようにその形態を適宜変更した態様にて実施することができる。
・上記実施の形態においては、燃料に含まれるベーパ量が閾値γ以上であるときには、吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射に加えて直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を実行するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、燃料に含まれるベーパ量が閾値γ以上であるときに、吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射を禁止して、直噴インジェクタ２０Ａのみにより燃料噴射を実行するようにしてもよい。すなわち、ベーパ量が閾値γ以上であることにより、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタ２０Ｂにかえて直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。本実施の形態によれば、吸気通路インジェクタ２０Ｂにより多量のベーパを含む燃料が噴射されてしまうことによる燃料噴射量の不足を回避することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系２７にベーパが発生することに起因する燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。なお、この場合において、直噴インジェクタ２０Ａの噴射圧力が所定圧力ｃ以上となることを条件として、直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。本実施の形態によると、上記（３）に準じた作用効果を奏することができるようになる。 In addition, embodiment described above can be implemented in the aspect which changed the form suitably as follows.
In the above embodiment, when the amount of vapor contained in the fuel is greater than or equal to the threshold value γ, fuel injection by the direct injection injector 20A is executed in addition to fuel injection by the intake passage injector 20B. The form is not limited to this. For example, when the amount of vapor contained in the fuel is greater than or equal to the threshold value γ, fuel injection by the intake passage injector 20B may be prohibited, and fuel injection may be executed only by the direct injection injector 20A. That is, when the fuel amount in the intake passage injector 20B tends to be insufficient due to the vapor amount being equal to or greater than the threshold value γ, fuel injection by the direct injection injector 20A may be executed instead of the intake passage injector 20B. Good. According to the present embodiment, it is possible to avoid a shortage of fuel injection amount due to fuel containing a large amount of vapor being injected by intake passage injector 20B. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the fuel injection amount caused by the vapor generation in the fuel supply system 27 at the time of high temperature start of the internal combustion engine. In this case, fuel injection by the direct injection injector 20A may be executed on condition that the injection pressure of the direct injection injector 20A is equal to or higher than the predetermined pressure c. According to the present embodiment, it is possible to achieve the effect according to the above (3).

・上記実施の形態においては、燃料噴射圧が所定圧力ｃ以上となるまで直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を保留するようにしているが、本実施の形態はこれに限られるものではない。すなわち、高温再始動時においては、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射圧が所定圧力ｃ以上となっている可能性が高いため、このように直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を保留操作を省略することもできる。本実施の形態においても、上記（１）及び（２）に準じた作用効果を奏することができるようになる。   In the above embodiment, the fuel injection by the direct injection injector 20A is suspended until the fuel injection pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure c, but the present embodiment is not limited to this. That is, at the time of high temperature restart, it is highly likely that the fuel injection pressure of the direct injection injector 20A is equal to or higher than the predetermined pressure c. Therefore, the holding operation of the fuel injection by the direct injection injector 20A may be omitted in this way. it can. Also in the present embodiment, the operational effects according to the above (1) and (2) can be achieved.

・上記実施の形態においては、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であることを条件として推定されるベーパ量に基づいて直噴インジェクタ２０Ａ及び吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率を設定するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であるときに、予め定められた所定の比率をもって、直噴インジェクタ２０Ａ及び吸気通路インジェクタ２０Ｂによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記（１）及び（３）に準じた作用効果を奏することができるようになる。   In the above embodiment, the fuel injection ratios of the direct injection injector 20A and the intake passage injector 20B are set based on the vapor amount estimated on the condition that the estimated value of the vapor amount is equal to or greater than the threshold value γ. However, the present embodiment is not limited to this. For example, when the estimated value of the vapor amount is equal to or greater than the threshold value γ, the fuel injection by the direct injection injector 20A and the intake passage injector 20B may be executed at a predetermined ratio. Also in the present embodiment, it is possible to achieve the effects according to the above (1) and (3).

・上記実施の形態においては、ベーパ量の推定値に基づいて直噴インジェクタ２０Ａ及び吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率を変更するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であるときには、吸気通路インジェクタ２０Ｂの燃料噴射比率ｂを「１．０」に維持するとともに、これに加えて直噴インジェクタ２０Ａによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。すなわち、総燃料噴射量を増量補正するようにし、その増量補正分を直噴インジェクタ２０Ａから噴射するようにしてもよい。また、この場合において、ベーパ量の推定値が多いときほど、直噴インジェクタ２０Ａの燃料噴射量を増量するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。   In the above embodiment, the fuel injection ratios of the direct injection injector 20A and the intake passage injector 20B are changed based on the estimated value of the vapor amount, but the present embodiment is not limited to this. For example, when the estimated value of the vapor amount is equal to or greater than the threshold value γ, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B is maintained at “1.0”, and in addition to this, the fuel injection by the direct injection injector 20A is executed. It may be. That is, the total fuel injection amount may be corrected to increase, and the increase correction amount may be injected from the direct injection injector 20A. In this case, the fuel injection amount of the direct injection injector 20A may be increased as the estimated value of the vapor amount increases. Also in the present embodiment, it is possible to achieve operational effects according to the operational effects described above.

・上記実施の形態では、機関温度として水温ＴｈＷを検出し、この水温ＴｈＷに基づいてベーパ量を推定するようにしたが、本実施の形態はこれに限られるものではなく、燃料供給系２７内に存在するベーパの量を適切に推定することができれば、他のパラメータに基づいてベーパ量を推定するようにしてもよい。   In the above embodiment, the water temperature ThW is detected as the engine temperature, and the vapor amount is estimated based on the water temperature ThW. However, the present embodiment is not limited to this, and the fuel supply system 27 As long as the amount of vapor existing in can be properly estimated, the amount of vapor may be estimated based on other parameters.

１１…吸気通路、１２…燃焼室、１３…排気通路、１４…ピストン、１５…点火プラグ、１６…吸気バルブ、１７…気筒、１８…排気バルブ、１９…スロットルバルブ、２０Ａ…直噴インジェクタ、２０Ｂ…吸気通路インジェクタ、２４Ａ…デリバリパイプ、２４Ｂ…デリバリパイプ、２５…フィードポンプ、２６…燃料タンク、２７…燃料供給系、２８…高圧燃料ポンプ、４２…水温センサ、４３…圧力センサ、５０…電子制御装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Intake passage, 12 ... Combustion chamber, 13 ... Exhaust passage, 14 ... Piston, 15 ... Spark plug, 16 ... Intake valve, 17 ... Cylinder, 18 ... Exhaust valve, 19 ... Throttle valve, 20A ... Direct injection injector, 20B Intake passage injector, 24A ... Delivery pipe, 24B ... Delivery pipe, 25 ... Feed pump, 26 ... Fuel tank, 27 ... Fuel supply system, 28 ... High pressure fuel pump, 42 ... Water temperature sensor, 43 ... Pressure sensor, 50 ... Electronics Control device.

Claims (6)

気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、総燃料噴射量に対するこれらインジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する内燃機関に適用され、同内燃機関の始動時には前記直噴インジェクタによる燃料噴射を禁止して前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して、前記吸気通路インジェクタ及び直噴インジェクタによる燃料噴射を実行する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 Applicable to internal combustion engines that have a direct injection injector that directly injects fuel into the cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and sets the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount based on engine operating conditions A fuel injection control device for an internal combustion engine that prohibits fuel injection by the direct injection injector and executes fuel injection by the intake passage injector at the start of the internal combustion engine;
An estimation means for estimating the amount of vapor contained in the fuel, and when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold, the fuel from the direct injection injector is started when starting the internal combustion engine; A fuel injection control apparatus for an internal combustion engine, wherein the prohibition of injection is canceled and fuel injection is performed by the intake passage injector and the direct injection injector. 請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記推定手段によって推定されるベーパ量が多いときほど、前記直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加させる
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1,
The fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the fuel injection ratio of the direct injection injector is increased as the amount of vapor estimated by the estimating means increases. 気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、総燃料噴射量に対するこれらインジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する内燃機関に適用され、同内燃機関の始動時には前記直噴インジェクタによる燃料噴射を禁止して前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を禁止するとともに、前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して同直噴インジェクタによる燃料噴射を実行する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 Applicable to internal combustion engines that have a direct injection injector that directly injects fuel into the cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and sets the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount based on engine operating conditions A fuel injection control device for an internal combustion engine that prohibits fuel injection by the direct injection injector and executes fuel injection by the intake passage injector at the start of the internal combustion engine;
An estimation means for estimating the amount of vapor contained in the fuel, and when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold, the fuel from the intake passage injector is started when the internal combustion engine is started. A fuel injection control device for an internal combustion engine, which prohibits injection, cancels prohibition of fuel injection by the direct injection injector, and executes fuel injection by the direct injection injector. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときには、同噴射圧が所定圧力以上になるまで同直噴インジェクタによる燃料噴射の実行を保留する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3,
When the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than a predetermined pressure, execution of fuel injection by the direct injection injector is suspended until the injection pressure exceeds a predetermined pressure. . 請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記ベーパの推定手段は、機関停止時の機関温度が高いほど、燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4,
The fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the vapor estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel increases as the engine temperature at the time of engine stop increases. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記ベーパの推定手段は、機関始動時の機関温度が高いほど、燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5,
The fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the vapor estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel increases as the engine temperature at the start of the engine increases.
JP2009103204A 2009-04-21 2009-04-21 Fuel injection control device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP5417964B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009103204A JP5417964B2 (en) 2009-04-21 2009-04-21 Fuel injection control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009103204A JP5417964B2 (en) 2009-04-21 2009-04-21 Fuel injection control device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010255441A true JP2010255441A (en) 2010-11-11
JP5417964B2 JP5417964B2 (en) 2014-02-19

Family

ID=43316629

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009103204A Expired - Fee Related JP5417964B2 (en) 2009-04-21 2009-04-21 Fuel injection control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5417964B2 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010265772A (en) * 2009-05-12 2010-11-25 Toyota Motor Corp Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2012007552A (en) * 2010-06-25 2012-01-12 Toyota Motor Corp Control device for fuel injection of internal combustion engine
JP2013100780A (en) * 2011-11-09 2013-05-23 Toyota Motor Corp Internal combustion engine control device
JP2013122198A (en) * 2011-12-12 2013-06-20 Toyota Motor Corp Fuel injection control device of internal combustion engine
WO2015186763A1 (en) * 2014-06-03 2015-12-10 株式会社ミクニ Starting control device for engine
US10883439B2 (en) * 2018-05-25 2021-01-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62157247A (en) * 1985-12-28 1987-07-13 Mazda Motor Corp Fuel control device of engine
JPH01155043A (en) * 1987-12-10 1989-06-16 Mazda Motor Corp Fuel injection system for engine
JP2001164997A (en) * 1999-12-13 2001-06-19 Toyota Motor Corp Fuel injection system of internal combustion engine
JP2001336439A (en) * 2000-05-24 2001-12-07 Fuji Heavy Ind Ltd Fuel injection control device for in-cylinder fuel injection engine
JP2005299422A (en) * 2004-04-07 2005-10-27 Toyota Motor Corp Fuel supply device for internal combustion engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62157247A (en) * 1985-12-28 1987-07-13 Mazda Motor Corp Fuel control device of engine
JPH01155043A (en) * 1987-12-10 1989-06-16 Mazda Motor Corp Fuel injection system for engine
JP2001164997A (en) * 1999-12-13 2001-06-19 Toyota Motor Corp Fuel injection system of internal combustion engine
JP2001336439A (en) * 2000-05-24 2001-12-07 Fuji Heavy Ind Ltd Fuel injection control device for in-cylinder fuel injection engine
JP2005299422A (en) * 2004-04-07 2005-10-27 Toyota Motor Corp Fuel supply device for internal combustion engine

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010265772A (en) * 2009-05-12 2010-11-25 Toyota Motor Corp Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2012007552A (en) * 2010-06-25 2012-01-12 Toyota Motor Corp Control device for fuel injection of internal combustion engine
JP2013100780A (en) * 2011-11-09 2013-05-23 Toyota Motor Corp Internal combustion engine control device
JP2013122198A (en) * 2011-12-12 2013-06-20 Toyota Motor Corp Fuel injection control device of internal combustion engine
WO2015186763A1 (en) * 2014-06-03 2015-12-10 株式会社ミクニ Starting control device for engine
CN106662027A (en) * 2014-06-03 2017-05-10 株式会社三国 Starting control device for engine
US10883439B2 (en) * 2018-05-25 2021-01-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP5417964B2 (en) 2014-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1555417B1 (en) Injection controller for internal combustion engine
JP5417964B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2006274949A (en) Fuel injection control device for an engine
US8671902B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
JP2007032315A (en) Controller of internal combustion engine
JP2010048166A (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
CN108533412B (en) Fuel injection control device and fuel injection control method
JP2006138248A (en) Control device for internal combustion engine
JP2008232007A (en) Start control device of internal combustion engine
JP2007332868A (en) Control system of internal combustion engine
JP2006214373A (en) Control device for internal combustion engine
JP5141636B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP5218267B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2006132396A (en) Controller of internal combustion engine
JP2010242689A (en) Fuel injection control device for engine
JP2008274789A (en) Control system for direct injection engine
JP5333361B2 (en) Internal combustion engine fuel injection control device
JP2006258049A (en) Control device for internal combustion engine
JP2007056702A (en) Trouble determination device for high-pressure fuel feeder of internal combustion engine
JP3533989B2 (en) Fuel injection control device for in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine
JP2013072380A (en) Fuel injection controller for internal combustion engine
JP2010255508A (en) Fuel injection control device for spark ignition internal combustion engine
JP2010180715A (en) Control device of internal combustion engine
JP5240163B2 (en) Fuel injection device for internal combustion engine
JP2005155501A (en) Fuel-injection control device of internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111017

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120731

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120731

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120926

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20121204

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130131

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20130611

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130911

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20130924

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20131022

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20131104

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5417964

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees