JP2010255441A - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010255441A JP2010255441A JP2009103204A JP2009103204A JP2010255441A JP 2010255441 A JP2010255441 A JP 2010255441A JP 2009103204 A JP2009103204 A JP 2009103204A JP 2009103204 A JP2009103204 A JP 2009103204A JP 2010255441 A JP2010255441 A JP 2010255441A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel injection
- injector
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。 The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.
従来、燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、それら各インジェクタによる燃料噴射形態を機関運転状態に基づいて適宜切り替えるようにした内燃機関が提案されている。このような内燃機関において直噴インジェクタから燃料噴射を実行するにあたっては、高圧となる燃焼室に燃料を噴射する必要があるため、直噴インジェクタの燃料噴射圧(燃料圧力)は吸気通路インジェクタのそれと比較して高圧に設定されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, an internal combustion engine that includes a direct injection injector that directly injects fuel into a combustion chamber and an intake passage injector that injects fuel into an intake passage, and appropriately switches the fuel injection mode of each injector based on the engine operating state. Proposed. In such an internal combustion engine, when performing fuel injection from a direct injection injector, it is necessary to inject fuel into a combustion chamber that is at a high pressure. Therefore, the fuel injection pressure (fuel pressure) of the direct injection injector is the same as that of the intake passage injector. In comparison, it is set to a high pressure.
ところで、内燃機関が停止状態に移行すると、燃料ポンプの作動が停止されるため、燃料供給系内の燃料圧力は低下する。したがって、内燃機関の始動時における燃料供給系の燃料圧力は低圧状態となる。 By the way, when the internal combustion engine shifts to the stop state, the operation of the fuel pump is stopped, so that the fuel pressure in the fuel supply system decreases. Therefore, the fuel pressure in the fuel supply system at the start of the internal combustion engine is in a low pressure state.
このような内燃機関の始動時に直噴インジェクタによる燃料噴射を実行すると、燃料圧力が直噴インジェクタの燃料噴射圧に昇圧されるまで燃料噴射を待機する必要が生じることがあり、速やかな機関始動が困難なものとなってしまう。このため内燃機関の始動時には、吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行することにより、その始動を速やかなものとしている(例えば、特許文献1参照)。 If fuel injection by a direct injection injector is executed at the time of starting such an internal combustion engine, it may be necessary to wait for fuel injection until the fuel pressure is increased to the fuel injection pressure of the direct injection injector, and quick engine start is possible. It will be difficult. For this reason, when the internal combustion engine is started, the fuel injection is performed by the intake passage injector so that the start is quick (for example, see Patent Document 1).
ところで、内燃機関が停止状態に移行すると、燃料供給系内で燃料の流れが生じないこと、及び、燃料供給系内の燃料が内燃機関からの熱を受けることから、燃料中に燃料が気化したベーパ(気化燃料)が発生する可能性がある。そして、機関始動時にこのようなベーパを含有する燃料が噴射されると、密度の低い燃料が燃焼室に供給されることとなり、必要な燃料供給量が確保できなくなるおそれがある。 By the way, when the internal combustion engine shifts to a stop state, the fuel flow is not generated in the fuel supply system, and the fuel in the fuel supply system receives heat from the internal combustion engine, so that the fuel is vaporized in the fuel. Vapor (vaporized fuel) may be generated. When fuel containing such vapor is injected at the time of starting the engine, low density fuel is supplied to the combustion chamber, and there is a possibility that a necessary fuel supply amount cannot be secured.
このような燃料噴射量に与えるベーパの影響は、吸気通路インジェクタにより燃料を噴射するときの方が、直噴インジェクタにより燃料を噴射するときと比較して大きいものとなる。すなわち、吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する際は、燃料供給系の燃料圧力は低圧に維持されるので、ベーパの燃料中に占める割合は大きいものとなり、その影響が大きいものとなる。 The influence of the vapor on the fuel injection amount is greater when the fuel is injected by the intake passage injector than when the fuel is injected by the direct injection injector. That is, when the fuel injection by the intake passage injector is executed, the fuel pressure in the fuel supply system is maintained at a low pressure, so that the proportion of the vapor in the fuel is large and the influence is large.
このため、ベーパが発生すると予想される内燃機関の高温始動時において、機関始動を速やかに行う観点から通常通り吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行すると、噴射燃料中のベーパによって燃料噴射量が減少することにより、空燃比がリーンとなり、排気性状の悪化や失火の発生を招くおそれがある。 For this reason, at the time of high-temperature start of the internal combustion engine where vapor is expected to occur, if fuel injection by the intake passage injector is executed as usual from the viewpoint of promptly starting the engine, the fuel injection amount is reduced by the vapor in the injected fuel. As a result, the air-fuel ratio becomes lean, which may cause deterioration of exhaust properties and occurrence of misfire.
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の高温始動時に燃料供給系にベーパが発生している場合であっても、燃料噴射量の減少を抑制することのできる燃料噴射制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to suppress a decrease in the fuel injection amount even when vapor is generated in the fuel supply system at the time of high-temperature start of the internal combustion engine. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device that can perform the above-described operation.
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の発明は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、総燃料噴射量に対するこれらインジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する内燃機関に適用され、同内燃機関の始動時には前記直噴インジェクタによる燃料噴射を禁止して前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して、前記吸気通路インジェクタ及び直噴インジェクタによる燃料噴射を実行することを要旨とする。
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The invention according to claim 1 includes a direct injection injector that directly injects fuel into a cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount is in an engine operating state. In the fuel injection control device for an internal combustion engine, which is applied to an internal combustion engine set based on the engine and prohibits fuel injection by the direct injection injector and starts fuel injection by the intake passage injector when the internal combustion engine is started. When the internal combustion engine is started, fuel injection by the direct injection injector is prohibited when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is greater than or equal to a predetermined threshold value. And the fuel injection by the intake passage injector and the direct injection injector is executed. That.
同構成によれば、燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であり、吸気通路インジェクタの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタ及び直噴インジェクタによる燃料噴射が実行される。このように吸気通路インジェクタに加えて直噴インジェクタによる燃料噴射を実行することによって、吸気通路インジェクタの燃料噴射比率を低くして燃料噴射量が不足することを抑制することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系にベーパが発生している場合であっても燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。 According to this configuration, when the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold and the fuel injection amount of the intake passage injector tends to be insufficient, fuel injection by the intake passage injector and the direct injection injector is executed. Thus, by performing fuel injection by the direct injection injector in addition to the intake passage injector, it is possible to reduce the fuel injection ratio of the intake passage injector and suppress the shortage of the fuel injection amount. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the fuel injection amount even when vapor is generated in the fuel supply system when the internal combustion engine is started at a high temperature.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記推定手段によって推定されるベーパ量が多いときほど、前記直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加させることを要旨とする。
According to a second aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the first aspect,
The gist is to increase the fuel injection ratio of the direct injection injector as the amount of vapor estimated by the estimating means increases.
同構成によれば、推定されるベーパ量が多いときほど、直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加するようにしている。このため、多量のベーパを含む燃料が吸気通路インジェクタから噴射される懸念のあるときには、吸気通路インジェクタの燃料噴射比率を減少させるとともに直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加させることができるようになる。この結果、吸気通路インジェクタによりベーパを含む燃料が内燃機関に供給されて燃料噴射量が不足することを好適に抑制することができるようになる。 According to this configuration, the fuel injection ratio of the direct injection injector is increased as the estimated amount of vapor increases. For this reason, when there is a concern that fuel containing a large amount of vapor is injected from the intake passage injector, the fuel injection ratio of the intake passage injector can be reduced and the fuel injection ratio of the direct injection injector can be increased. As a result, the fuel containing the vapor is supplied to the internal combustion engine by the intake passage injector, and it is possible to suitably suppress the shortage of the fuel injection amount.
請求項3に記載の発明は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備え、総燃料噴射量に対するこれらインジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する内燃機関に適用され、同内燃機関の始動時には前記直噴インジェクタによる燃料噴射を禁止して前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を禁止するとともに、前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して同直噴インジェクタによる燃料噴射を実行することを要旨とする。 The invention according to claim 3 includes a direct injection injector that directly injects fuel into the cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and determines the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount in the engine operating state. In the fuel injection control device for an internal combustion engine, which is applied to an internal combustion engine set based on the engine and prohibits fuel injection by the direct injection injector and starts fuel injection by the intake passage injector when the internal combustion engine is started. And the fuel injection by the intake passage injector is prohibited when starting the internal combustion engine when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold value. In addition, the prohibition of fuel injection by the direct injection injector is canceled and the direct injection injector And summarized in that to perform the fuel injection.
同構成によれば、ベーパ量が所定の閾値以上であり、吸気通路インジェクタの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタにかえて直噴インジェクタから燃料噴射を実行するようにしている。このため、吸気通路インジェクタから多量のベーパを含む燃料が噴射されてしまうことによる燃料噴射量の不足を回避することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系にベーパが発生している場合であっても燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。 According to this configuration, when the vapor amount is equal to or greater than the predetermined threshold and the fuel injection amount of the intake passage injector tends to be insufficient, fuel injection is executed from the direct injection injector instead of the intake passage injector. . For this reason, it becomes possible to avoid shortage of the fuel injection amount due to the fuel containing a large amount of vapor being injected from the intake passage injector. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the fuel injection amount even when vapor is generated in the fuel supply system when the internal combustion engine is started at a high temperature.
請求項4に記載の発明は、請求項1〜3のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときには、同噴射圧が所定圧力以上になるまで同直噴インジェクタによる燃料噴射の実行を保留することを要旨とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, when the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than a predetermined pressure, the injection pressure The main point is that the fuel injection by the direct injection injector is suspended until the pressure becomes equal to or higher than a predetermined pressure.
直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときに直噴インジェクタによる燃料噴射が実行されると、燃焼室内における燃料の霧化の促進が困難となり、未燃焼ガスなどが排出されてしまうおそれがある。この点、同構成によれば、直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときには、同噴射圧が所定圧力以上になるまで同直噴インジェクタによる燃料噴射の実行を保留するようにしている。このため、燃焼室に噴射された燃料の霧化が困難となって未燃燃料が排出されるおそれを抑制することができるようになる。 If fuel injection by the direct injection injector is executed when the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than a predetermined pressure, it is difficult to promote atomization of the fuel in the combustion chamber, and unburned gas or the like may be discharged There is. In this regard, according to the same configuration, when the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than the predetermined pressure, execution of fuel injection by the direct injection injector is suspended until the injection pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure. . For this reason, it becomes difficult to atomize the fuel injected into the combustion chamber, and the risk of unburned fuel being discharged can be suppressed.
なお、ベーパ量の推定に際しては、請求項5に記載の発明によるように、機関停止時の機関温度に高いほど燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する、あるいは請求項6に記載の発明によるように、機関始動時の機関温度が高いほど、燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する、といった構成を採用することができる。 In estimating the amount of vapor, as in the invention described in claim 5, it is estimated that the higher the engine temperature when the engine is stopped, the more vapor is contained in the fuel, or in accordance with the invention described in claim 6. As described above, it is possible to employ a configuration in which it is estimated that the amount of vapor contained in the fuel increases as the engine temperature at the time of starting the engine increases.
以下、この発明にかかる燃料噴射制御装置を具体化した一実施形態について図1〜図5を参照して説明する。
図1に本実施の形態にかかる内燃機関及びその制御装置についての全体構成を示す。同図1に示されるように、各気筒17の内部には、ピストン14が往復動可能に設けられており、このピストン14の頂面と気筒17の内周面とにより燃焼室12が区画形成されている。この燃焼室12には、吸気通路11及び排気通路13がそれぞれ接続されている。そして、この吸気通路11の途中にはスロットルバルブ19が設けられており、このスロットルバルブ19により燃焼室12に導入される吸入空気が調量される。
Hereinafter, an embodiment embodying a fuel injection control device according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows the overall configuration of an internal combustion engine and its control apparatus according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, a
また、内燃機関には、燃焼室12に向けて燃料を直接噴射するための直噴インジェクタ20Aと、吸気通路11におけるスロットルバルブ19よりも下流側に燃料噴射を行う吸気通路インジェクタ20Bとが設けられている。直噴インジェクタ20Aから噴射される燃料は、吸気バルブ16の開弁時に燃焼室12に導入された吸入空気と混合されて混合気となる。一方、吸気通路インジェクタ20Bから噴射される燃料は、吸気通路11内の吸入空気と混合されて混合気となった状態で吸気バルブ16の開弁時に燃焼室12へと導入される。この混合気は点火プラグ15によって点火されて爆発燃焼した後、排気バルブ18が開弁したときに排気通路13に排出される。
Further, the internal combustion engine is provided with a
これら各インジェクタ20A,20Bはそれぞれデリバリパイプ24A,24Bに接続されており、これら各デリバリパイプ24A,24Bから燃料がそれぞれ所定の圧力をもって供給される。吸気通路インジェクタ20Bに燃料を供給するためのデリバリパイプ24Bには、フィードポンプ25を通じて所定圧の燃料が燃料タンク26から供給される。また、直噴インジェクタ20Aに燃料を供給するためのデリバリパイプ24Aには、フィードポンプ25によって昇圧された燃料の圧力を更に高圧とするための高圧燃料ポンプ28が接続され、同高圧燃料ポンプ28を通じて所定圧(デリバリパイプ24Bの燃料圧力よりも高い圧力)にまで昇圧された燃料が供給されるようになっている。これら各インジェクタ20A,20B、デリバリパイプ24A,24B及び燃料タンク26は燃料供給系27を構成する。
The
また、本実施の形態にかかる内燃機関には、シリンダブロック(図示略)等に形成されたウォータジャケット(図示略)内を流通する冷却水の水温ThWを検出するための水温センサ42や、燃料供給系27内の燃料圧力を検出する圧力センサ43等の各種センサが内燃機関の運転状態を検出するために設けられている。なお、冷却水の水温ThWは機関温度と相関を有するパラメータとして検出される。
Further, the internal combustion engine according to the present embodiment includes a
これら各センサの検出結果は、電子制御装置50に取り込まれる。そして、電子制御装置50は、これら検出結果に基づいて各インジェクタ20A,20Bの燃料噴射比率を設定する燃料噴射制御等の各種制御を機関運転状態に応じて実行する。また、電子制御装置50は、イグニションスイッチ(図示せず)がスタート位置に操作されると、燃料噴射及び点火プラグ15による点火を実行するとともにフィードポンプ25及び高圧燃料ポンプ28の作動を開始することにより、内燃機関を始動する。
The detection results of these sensors are taken into the
ところで、内燃機関が停止状態に移行すると、フィードポンプ25及び高圧燃料ポンプ28の作動は停止されるため、燃料供給系27内の燃料圧力は低下する。このため内燃機関の始動時においては、燃料供給系27の燃料圧力は低圧状態となる。このような内燃機関の始動時に直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を実行すると、燃料圧力が直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧に昇圧されるまで燃料噴射を待機する必要が生じることがあり、速やかな機関始動が困難なものとなってしまうおそれがある。このため内燃機関の始動時には、吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射を実行することにより、その始動を速やかなものとしている。
By the way, when the internal combustion engine shifts to the stop state, the operations of the
しかし、内燃機関の停止中には、燃料供給系27内で燃料の流れが生じないこと、及び、燃料供給系27内の燃料が内燃機関からの熱を受けることから、燃料中にベーパが発生することがある。このようなベーパは、機関温度が低下すると消滅するものの、機関温度が所定温度より高い状態に維持されると燃料中に存在し続けることとなる。ちなみに、デリバリパイプ24A内においては、燃料圧力が高圧となるため、ベーパ量は機関温度に関わらずほぼ「0」となる一方、デリバリパイプ24B内の燃料に含まれるベーパは、吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射に際して燃焼室12に排出されてしまう。そこで、本実施の形態においては、内燃機関の始動の際、燃料に含まれるベーパ量に応じて各インジェクタ20A,20Bの燃料噴射比率を変更するようにしている。
However, when the internal combustion engine is stopped, no fuel flows in the
次に、このような内燃機関の始動時における各インジェクタ20A,20Bの燃料噴射比率の設定処理手順について図2を参照して説明する。なお以降では、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射比率を「a」(≦1.0)、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率を「b」(=1.0−a)とする。したがって、総燃料噴射量を「Q」としたとき、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射量は「Q・a」となり、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射量は「Q・b」となる。
Next, a procedure for setting the fuel injection ratios of the
図2の処理が開始されると、まず、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温T0が検出される(ステップS100)。次に、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温T0が所定の閾値α以上であったか否かが判断される(ステップS101)。ベーパは、燃料供給系27内の燃料が内燃機関からの熱を受けることによって発生する。したがって、前回停止状態に移行したときの内燃機関の機関温度、すなわち水温T0が所定の閾値α未満であったとき(ステップS101:NO)は、燃料供給系27内の燃料中に内燃機関から受ける熱によってベーパが発生する事態は想定し難い。このため、燃料供給系27内の燃料におけるベーパの発生量は無視できる程度に少ないと判断される。このときは、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bは「1.0」として設定され、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射量は「Q」となり、吸気通路インジェクタ20Bのみによる燃料噴射が実行される(ステップS109)。
When the process of FIG. 2 is started, first, the water temperature T0 when the internal combustion engine has shifted to the previous stop state is detected (step S100). Next, it is determined whether or not the water temperature T0 when the internal combustion engine has shifted to the previous stop state is equal to or higher than a predetermined threshold value α (step S101). The vapor is generated when the fuel in the
一方、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温T0が閾値α以上であったと判断されたとき(ステップS101:YES)は、次に内燃機関の始動時の水温ThWが検出される(ステップS102)。そして、内燃機関の始動時の水温ThWが所定の閾値β以上であるか否かが判断される(ステップS103)。内燃機関の始動時の水温ThWが閾値β未満であるとき(ステップS103:NO)は、内燃機関が前回停止状態に移行した後、内燃機関が再始動されるまでの期間に燃料中に発生したベーパは機関温度の低下に伴って消失したと考えられる。このときは、燃料に含まれるベーパは無視できる程度に少ないと判断され、吸気通路インジェクタ20Bのみによる燃料噴射が実行される(ステップS109)。 On the other hand, when it is determined that the water temperature T0 when the internal combustion engine has shifted to the previous stop state is equal to or higher than the threshold value α (step S101: YES), the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is detected next (step S101). S102). Then, it is determined whether or not the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined threshold value β (step S103). When the water temperature ThW at the time of starting the internal combustion engine is lower than the threshold value β (step S103: NO), it occurred in the fuel during the period until the internal combustion engine is restarted after the internal combustion engine has shifted to the previous stop state. It is considered that the vapor disappeared as the engine temperature decreased. At this time, it is determined that the amount of vapor contained in the fuel is negligibly small, and fuel injection is performed only by the intake passage injector 20B (step S109).
一方、内燃機関の始動時の水温ThWが閾値β以上であると判断されたとき(ステップS103:YES)は、燃料供給系27内の燃料にベーパが含まれていると推定される。そこで、図3に基づいて燃料供給系27内の燃料に含まれるベーパ量を推定する(ステップS104)。
On the other hand, when it is determined that the water temperature ThW at the start of the internal combustion engine is equal to or higher than the threshold value β (step S103: YES), it is estimated that the fuel in the
図3は、内燃機関が前回停止状態に移行したときの水温T0と、内燃機関の始動時の水温ThWとをパラメータとして、内燃機関の始動時において、燃料供給系27内の燃料に含まれるベーパ量を推定するマップである。同図3に示されるように、内燃機関の始動時の水温ThWが高いときほど、また前回停止状態に移行したときの水温T0が高いときほど、燃料供給系27の燃料に含まれるベーパ量は多いと推定される。また、前回停止状態に移行した時の水温T0が閾値α未満であるとき、もしくは内燃機関の始動時の水温ThWが閾値β未満であるときは、いずれも燃料に含まれるベーパ量は無視できる程度に少ないと推定される。
FIG. 3 shows the vapor contained in the fuel in the
このように図3に示されるマップに基づいて燃料に含まれるベーパ量を推定した後、次に、このベーパ量の推定値が所定の閾値γ以上であるか否かが判断される(ステップS105)。ベーパ量が閾値γ未満であるとき(ステップS105:NO)は、吸気通路インジェクタ20Bによりベーパを含む燃料噴射が実行されたとしても、燃料噴射量が減少することによる排気性状の悪化や、失火の発生は生じ難い。このときは、直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射は実行されることなく、吸気通路インジェクタ20Bのみによる燃料噴射が実行される(ステップS109)。
After estimating the amount of vapor contained in the fuel based on the map shown in FIG. 3 as described above, it is next determined whether or not the estimated value of the amount of vapor is equal to or greater than a predetermined threshold value γ (step S105). ). When the vapor amount is less than the threshold value γ (step S105: NO), even if fuel injection including vapor is executed by the intake passage injector 20B, deterioration of exhaust properties due to a decrease in the fuel injection amount, misfire, etc. Occurrence is unlikely. At this time, the fuel injection by the
一方、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であるとき(ステップS105:YES)は、次に燃料に含まれるベーパ量の推定値に基づいて、各インジェクタ20A,20Bの燃料噴射比率を設定する(ステップS106)。
On the other hand, when the estimated value of the vapor amount is equal to or larger than the threshold value γ (step S105: YES), the fuel injection ratio of each
具体的には、図4に示されるように、内燃機関の始動時のベーパ量が多いと推定されるときほど、この直噴インジェクタ20Aの燃料噴射比率aは大きくなるように設定される。多量のベーパを含む燃料が吸気通路インジェクタ20Bから噴射される懸念のあるときには、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bを減少させるとともに直噴インジェクタ20Aの燃料噴射比率aを増加させることにより、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射量が不足することを抑制するためである。
Specifically, as shown in FIG. 4, the fuel injection ratio a of the
次に、圧力センサ43による検出値に基づき、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力c以上であるか否かが判断される(ステップS107)。直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力c未満であるときに直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射が実行されると、燃焼室12内における燃料の霧化が困難となり、未燃焼ガスなどが排出されてしまうおそれがある。このため、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力c未満であるとき(ステップS107:NO)には、直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射は実行されず、吸気通路インジェクタによる燃料噴射が実行される(ステップS110)。すなわち、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bが「1.0」として設定され、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射量は総燃料噴射量「Q」となり、吸気通路インジェクタ20Bのみによる燃料噴射が実行される(ステップS110)。このように、直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射は燃料噴射圧が所定圧力c以上となるまで保留される。そして、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力c以上になると(ステップS107:YES)、ステップS106にて設定された燃料噴射比率をもって、直噴インジェクタ20A及び吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射が実行される(ステップS108)。
Next, based on the detection value by the pressure sensor 43, it is determined whether or not the fuel injection pressure of the
図5は、図2のフローチャートに示される内燃機関の始動時における燃料噴射比率設定処理が実行された場合について、(a)総燃料噴射量の推移、(b)吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bの推移、(c)直噴インジェクタ20Aの燃料噴射比率aの推移、(d)燃料噴射圧の推移をそれぞれ示している。なお、実線、1点鎖線、2点鎖線はその順に内燃機関の始動時において燃料に含まれるベーパ量が多いと推定された場合の各推移を示している。すなわち、ベーパ量が最も少ない場合の各推移は実線で示され、ベーパ量が最も多い場合の各推移は二点鎖線で示されている。
FIG. 5 shows (a) the transition of the total fuel injection amount and (b) the fuel injection ratio of the intake passage injector 20B when the fuel injection ratio setting process at the start of the internal combustion engine shown in the flowchart of FIG. 2 is executed. The transition of b, (c) the transition of the fuel injection ratio a of the
図5の実線に示されるように、内燃機関の始動時において運転が開始されると、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bは「1.0」に設定され、吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射が実行される(タイミングt1)。一方、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧は徐々に上昇する(タイミングt1〜t2)。そして、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力cに達すると、直噴インジェクタ20A及び吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射が開始される(タイミングt2)。なお、1点鎖線及び2点鎖線にて示されるように、内燃機関の始動時において、燃料に含まれるベーパ量が多いときほど、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bは小さくなるよう設定されるとともに、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射比率aは大きくなるよう設定される。このような処理を実行することにより、総燃料噴射量は一定量に維持される。ちなみに、内燃機関の始動時における直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力cを超えているときには、内燃機関の始動時からステップS106にて設定された比率をもって、直噴インジェクタ20A及び吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射が実行される。
As shown by the solid line in FIG. 5, when the operation is started when the internal combustion engine is started, the fuel injection ratio b of the intake passage injector 20B is set to “1.0”, and the fuel injection by the intake passage injector 20B is performed. It is executed (timing t1). On the other hand, the fuel injection pressure of the
以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する作用効果を奏することができる。
(1)本実施の形態では、燃料に含まれるベーパ量が閾値γ以上であり、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタ20B及び直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射が実行される。このように吸気通路インジェクタ20Bに加えて直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を実行することによって、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bを低くして吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射量の不足を抑制することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系27内の燃料中にベーパが発生している場合であっても燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。
According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) In the present embodiment, when the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than the threshold value γ and the fuel injection amount of the intake passage injector 20B tends to be insufficient, the fuel injection by the intake passage injector 20B and the
(2)本実施の形態では、推定されるベーパ量が多いときほど、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射比率aを増加するようにしている。このため、多量のベーパを含む燃料が吸気通路インジェクタ20Bから噴射される懸念のあるときには、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bを減少させるとともに直噴インジェクタ20Aの燃料噴射比率aを増加させることができるようになる。この結果、吸気通路インジェクタによりベーパを含む燃料が燃焼室12に供給されることによって、燃料量が不足することを好適に抑制することができるようになる。
(2) In the present embodiment, the fuel injection ratio a of the
(3)直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力c未満であるときに直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射が実行されると、燃焼室12内における燃料の霧化が困難となり、未燃焼ガスなどが排出されてしまうおそれがある。本実施の形態では、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力c未満であるときには、この噴射圧が所定圧力c以上になるまで直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射の実行を保留するようにしている。このため、燃焼室12に噴射された燃料の霧化が困難となって未燃燃料が排出されるおそれを抑制することができるようになる。
(3) If fuel injection by the
なお、以上説明した実施形態は次のようにその形態を適宜変更した態様にて実施することができる。
・上記実施の形態においては、燃料に含まれるベーパ量が閾値γ以上であるときには、吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射に加えて直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を実行するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、燃料に含まれるベーパ量が閾値γ以上であるときに、吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射を禁止して、直噴インジェクタ20Aのみにより燃料噴射を実行するようにしてもよい。すなわち、ベーパ量が閾値γ以上であることにより、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射量が不足する傾向にあるときには、吸気通路インジェクタ20Bにかえて直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。本実施の形態によれば、吸気通路インジェクタ20Bにより多量のベーパを含む燃料が噴射されてしまうことによる燃料噴射量の不足を回避することができるようになる。したがって、内燃機関の高温始動時に、燃料供給系27にベーパが発生することに起因する燃料噴射量の減少を抑制することができるようになる。なお、この場合において、直噴インジェクタ20Aの噴射圧力が所定圧力c以上となることを条件として、直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。本実施の形態によると、上記(3)に準じた作用効果を奏することができるようになる。
In addition, embodiment described above can be implemented in the aspect which changed the form suitably as follows.
In the above embodiment, when the amount of vapor contained in the fuel is greater than or equal to the threshold value γ, fuel injection by the
・上記実施の形態においては、燃料噴射圧が所定圧力c以上となるまで直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を保留するようにしているが、本実施の形態はこれに限られるものではない。すなわち、高温再始動時においては、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射圧が所定圧力c以上となっている可能性が高いため、このように直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を保留操作を省略することもできる。本実施の形態においても、上記(1)及び(2)に準じた作用効果を奏することができるようになる。
In the above embodiment, the fuel injection by the
・上記実施の形態においては、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であることを条件として推定されるベーパ量に基づいて直噴インジェクタ20A及び吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率を設定するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であるときに、予め定められた所定の比率をもって、直噴インジェクタ20A及び吸気通路インジェクタ20Bによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記(1)及び(3)に準じた作用効果を奏することができるようになる。
In the above embodiment, the fuel injection ratios of the
・上記実施の形態においては、ベーパ量の推定値に基づいて直噴インジェクタ20A及び吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率を変更するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、ベーパ量の推定値が閾値γ以上であるときには、吸気通路インジェクタ20Bの燃料噴射比率bを「1.0」に維持するとともに、これに加えて直噴インジェクタ20Aによる燃料噴射を実行するようにしてもよい。すなわち、総燃料噴射量を増量補正するようにし、その増量補正分を直噴インジェクタ20Aから噴射するようにしてもよい。また、この場合において、ベーパ量の推定値が多いときほど、直噴インジェクタ20Aの燃料噴射量を増量するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。
In the above embodiment, the fuel injection ratios of the
・上記実施の形態では、機関温度として水温ThWを検出し、この水温ThWに基づいてベーパ量を推定するようにしたが、本実施の形態はこれに限られるものではなく、燃料供給系27内に存在するベーパの量を適切に推定することができれば、他のパラメータに基づいてベーパ量を推定するようにしてもよい。
In the above embodiment, the water temperature ThW is detected as the engine temperature, and the vapor amount is estimated based on the water temperature ThW. However, the present embodiment is not limited to this, and the
11…吸気通路、12…燃焼室、13…排気通路、14…ピストン、15…点火プラグ、16…吸気バルブ、17…気筒、18…排気バルブ、19…スロットルバルブ、20A…直噴インジェクタ、20B…吸気通路インジェクタ、24A…デリバリパイプ、24B…デリバリパイプ、25…フィードポンプ、26…燃料タンク、27…燃料供給系、28…高圧燃料ポンプ、42…水温センサ、43…圧力センサ、50…電子制御装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Intake passage, 12 ... Combustion chamber, 13 ... Exhaust passage, 14 ... Piston, 15 ... Spark plug, 16 ... Intake valve, 17 ... Cylinder, 18 ... Exhaust valve, 19 ... Throttle valve, 20A ... Direct injection injector, 20B Intake passage injector, 24A ... Delivery pipe, 24B ... Delivery pipe, 25 ... Feed pump, 26 ... Fuel tank, 27 ... Fuel supply system, 28 ... High pressure fuel pump, 42 ... Water temperature sensor, 43 ... Pressure sensor, 50 ... Electronics Control device.
Claims (6)
燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して、前記吸気通路インジェクタ及び直噴インジェクタによる燃料噴射を実行する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 Applicable to internal combustion engines that have a direct injection injector that directly injects fuel into the cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and sets the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount based on engine operating conditions A fuel injection control device for an internal combustion engine that prohibits fuel injection by the direct injection injector and executes fuel injection by the intake passage injector at the start of the internal combustion engine;
An estimation means for estimating the amount of vapor contained in the fuel, and when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold, the fuel from the direct injection injector is started when starting the internal combustion engine; A fuel injection control apparatus for an internal combustion engine, wherein the prohibition of injection is canceled and fuel injection is performed by the intake passage injector and the direct injection injector.
前記推定手段によって推定されるベーパ量が多いときほど、前記直噴インジェクタの燃料噴射比率を増加させる
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1,
The fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the fuel injection ratio of the direct injection injector is increased as the amount of vapor estimated by the estimating means increases.
燃料に含まれるベーパ量を推定する推定手段を有し、同推定手段によって燃料に含まれるベーパ量が所定の閾値以上であると推定されるときには、同内燃機関の始動にあたって前記吸気通路インジェクタによる燃料噴射を禁止するとともに、前記直噴インジェクタによる燃料噴射の禁止を解除して同直噴インジェクタによる燃料噴射を実行する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 Applicable to internal combustion engines that have a direct injection injector that directly injects fuel into the cylinder and an intake passage injector that injects fuel into the intake passage, and sets the fuel injection ratio of these injectors relative to the total fuel injection amount based on engine operating conditions A fuel injection control device for an internal combustion engine that prohibits fuel injection by the direct injection injector and executes fuel injection by the intake passage injector at the start of the internal combustion engine;
An estimation means for estimating the amount of vapor contained in the fuel, and when the estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel is equal to or greater than a predetermined threshold, the fuel from the intake passage injector is started when the internal combustion engine is started. A fuel injection control device for an internal combustion engine, which prohibits injection, cancels prohibition of fuel injection by the direct injection injector, and executes fuel injection by the direct injection injector.
前記直噴インジェクタの燃料噴射圧が所定圧力未満であるときには、同噴射圧が所定圧力以上になるまで同直噴インジェクタによる燃料噴射の実行を保留する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3,
When the fuel injection pressure of the direct injection injector is less than a predetermined pressure, execution of fuel injection by the direct injection injector is suspended until the injection pressure exceeds a predetermined pressure. .
前記ベーパの推定手段は、機関停止時の機関温度が高いほど、燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4,
The fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the vapor estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel increases as the engine temperature at the time of engine stop increases.
前記ベーパの推定手段は、機関始動時の機関温度が高いほど、燃料に含まれるベーパ量が多いと推定する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5,
The fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the vapor estimation means estimates that the amount of vapor contained in the fuel increases as the engine temperature at the start of the engine increases.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009103204A JP5417964B2 (en) | 2009-04-21 | 2009-04-21 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009103204A JP5417964B2 (en) | 2009-04-21 | 2009-04-21 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010255441A true JP2010255441A (en) | 2010-11-11 |
JP5417964B2 JP5417964B2 (en) | 2014-02-19 |
Family
ID=43316629
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009103204A Expired - Fee Related JP5417964B2 (en) | 2009-04-21 | 2009-04-21 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5417964B2 (en) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010265772A (en) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control device for internal combustion engine |
JP2012007552A (en) * | 2010-06-25 | 2012-01-12 | Toyota Motor Corp | Control device for fuel injection of internal combustion engine |
JP2013100780A (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine control device |
JP2013122198A (en) * | 2011-12-12 | 2013-06-20 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control device of internal combustion engine |
WO2015186763A1 (en) * | 2014-06-03 | 2015-12-10 | 株式会社ミクニ | Starting control device for engine |
US10883439B2 (en) * | 2018-05-25 | 2021-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62157247A (en) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Mazda Motor Corp | Fuel control device of engine |
JPH01155043A (en) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Mazda Motor Corp | Fuel injection system for engine |
JP2001164997A (en) * | 1999-12-13 | 2001-06-19 | Toyota Motor Corp | Fuel injection system of internal combustion engine |
JP2001336439A (en) * | 2000-05-24 | 2001-12-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Fuel injection control device for in-cylinder fuel injection engine |
JP2005299422A (en) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Toyota Motor Corp | Fuel supply device for internal combustion engine |
-
2009
- 2009-04-21 JP JP2009103204A patent/JP5417964B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62157247A (en) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Mazda Motor Corp | Fuel control device of engine |
JPH01155043A (en) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Mazda Motor Corp | Fuel injection system for engine |
JP2001164997A (en) * | 1999-12-13 | 2001-06-19 | Toyota Motor Corp | Fuel injection system of internal combustion engine |
JP2001336439A (en) * | 2000-05-24 | 2001-12-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Fuel injection control device for in-cylinder fuel injection engine |
JP2005299422A (en) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Toyota Motor Corp | Fuel supply device for internal combustion engine |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010265772A (en) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control device for internal combustion engine |
JP2012007552A (en) * | 2010-06-25 | 2012-01-12 | Toyota Motor Corp | Control device for fuel injection of internal combustion engine |
JP2013100780A (en) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine control device |
JP2013122198A (en) * | 2011-12-12 | 2013-06-20 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control device of internal combustion engine |
WO2015186763A1 (en) * | 2014-06-03 | 2015-12-10 | 株式会社ミクニ | Starting control device for engine |
CN106662027A (en) * | 2014-06-03 | 2017-05-10 | 株式会社三国 | Starting control device for engine |
US10883439B2 (en) * | 2018-05-25 | 2021-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5417964B2 (en) | 2014-02-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1555417B1 (en) | Injection controller for internal combustion engine | |
JP5417964B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP2006274949A (en) | Fuel injection control device for an engine | |
US8671902B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP2007032315A (en) | Controller of internal combustion engine | |
JP2010048166A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
CN108533412B (en) | Fuel injection control device and fuel injection control method | |
JP2006138248A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2008232007A (en) | Start control device of internal combustion engine | |
JP2007332868A (en) | Control system of internal combustion engine | |
JP2006214373A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5141636B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP5218267B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP2006132396A (en) | Controller of internal combustion engine | |
JP2010242689A (en) | Fuel injection control device for engine | |
JP2008274789A (en) | Control system for direct injection engine | |
JP5333361B2 (en) | Internal combustion engine fuel injection control device | |
JP2006258049A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2007056702A (en) | Trouble determination device for high-pressure fuel feeder of internal combustion engine | |
JP3533989B2 (en) | Fuel injection control device for in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine | |
JP2013072380A (en) | Fuel injection controller for internal combustion engine | |
JP2010255508A (en) | Fuel injection control device for spark ignition internal combustion engine | |
JP2010180715A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP5240163B2 (en) | Fuel injection device for internal combustion engine | |
JP2005155501A (en) | Fuel-injection control device of internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111017 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120731 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120731 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120926 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20121204 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130131 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20130611 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130911 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20130924 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20131022 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20131104 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5417964 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |