JP2010254266A - Steering controller of vehicle - Google Patents

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Hitoshi Sasaki
仁 佐々木
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering controller of vehicle capable of controlling it to compensate reduction of hypersensitive steering responsiveness if a controller of rear wheel toe angle loses its control due to failure in a toe-out condition to prevent behavior of vehicle from becoming unstable. <P>SOLUTION: This steering controller of vehicle compensates steering responsiveness by reducing steering assist force of an electric power steering device 70 when it is determined that the controller of rear wheel toe angle causes failure. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等の車両の操舵制御装置に関し、特に、操舵補助量を可変設定可能な電動ステアリング装置と後輪トー角を増減制御する後輪トー角制御装置と装備した車両の操舵制御装置に関する。   The present invention relates to a steering control device for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a vehicle steering control device equipped with an electric steering device capable of variably setting a steering assist amount and a rear wheel toe angle control device for increasing / decreasing a rear wheel toe angle. About.

自動車等の車両の前輪操舵を行うステアリング装置として、ステアリングアシスト力、操舵反力、あるいは舵角比を増減制御して操舵補助量を可変設定することができる電動ステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１、２、３）。   As a steering device for steering a front wheel of a vehicle such as an automobile, there is known an electric steering device capable of variably setting a steering assist amount by increasing / decreasing a steering assist force, a steering reaction force, or a steering angle ratio (for example, Patent Documents 1, 2, 3).

また、車両安定化制御装置やアンチロックブレーキシステムを搭載した自動車の電動パワーステアリング装置として、車両安定化制御装置、アンチロックブレーキシステムの作動中は、作動していない場合に比してヨーレイトフィードバック制御の感度を下げるものがある（例えば、特許文献４）。   Also, as an electric power steering device for vehicles equipped with a vehicle stabilization control device and an anti-lock brake system, the yaw rate feedback control is more effective during operation of the vehicle stabilization control device and anti-lock brake system than when it is not operating. (For example, Patent Document 4).

近年、自動車等の車両における操舵制御装置（挙動安定化装置）として、車体と左右後輪のナックル、ハブキャリア等の車輪側部材とを接続するように設けられた電動アクチュエータを有し、当該電動アクチュエータの伸縮動作により、左右の後輪のトー角を可変設定する後輪トー角制御装置の開発が進められている（例えば、特許文献５、６）。   2. Description of the Related Art In recent years, as a steering control device (behavior stabilization device) in a vehicle such as an automobile, an electric actuator provided to connect a vehicle body and wheel side members such as a left and right knuckle and a hub carrier is provided. Development of a rear wheel toe angle control device that variably sets the toe angles of the left and right rear wheels by the expansion and contraction operation of the actuator is underway (for example, Patent Documents 5 and 6).

後輪トー角制御装置は、左右後輪に個別に設けられた電動アクチュエータを相互に対称的に変位させることにより、左右後輪のトーイン／トーアウトを選択設定できる。また、後輪トー角制御装置は、左右後輪の電動アクチュエータの一方を伸ばして他方を縮めれば、左右後輪を左右に転舵することができる。   The rear wheel toe angle control device can select and set toe-in / to-out of the left and right rear wheels by displacing the electric actuators individually provided on the left and right rear wheels symmetrically. Further, the rear wheel toe angle control device can steer the left and right rear wheels left and right by extending one of the left and right rear wheel electric actuators and contracting the other.

特開平０６−２２７４２２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 06-227422 特開２００３−１６５４６０号公報JP 2003-165460 A 特開平１０−３１５９９８号公報JP-A-10-315998 特開２００３−１７１２６号公報JP 2003-17126 A 特開平９−３０４３８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-30438 特開２００８−５５９２１号公報JP 2008-55921 A

後輪トー角制御装置は、運転状態や車両挙動に応じて左右後輪のトーイン／トーアウトを選択設定することにより、直進走行性の向上と操舵応答性の向上の両立を図ることができる。   The rear wheel toe angle control device can improve both straight-running performance and steering response by selecting and setting toe-in / to-out of the left and right rear wheels according to the driving state and vehicle behavior.

しかし、後輪トー角制御装置に故障が生じ、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥すると、運転状態や車両挙動に拘わらずトーアウト状態が継続することになる。このため、操舵応答性が過敏になることがあり、操縦フィーリングが低下する虞がある。   However, if a failure occurs in the rear wheel toe angle control device and the rear wheel toe angle control device fails in the toe-out state, the toe-out state continues regardless of the driving state or the vehicle behavior. For this reason, steering responsiveness may become sensitive, and there is a possibility that the steering feeling may be reduced.

本発明が解決しようとする課題は、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥した場合に、操舵応答性が過敏になることを低減する補償制御を行い、操縦フィーリングが低下することを回避することである。   The problem to be solved by the present invention is that when the rear wheel toe angle control device fails in a toe-out state, compensation control is performed to reduce the sensitivity of the steering response, and the steering feeling is reduced. It is to avoid.

本発明による車両の操舵制御装置は、ステアリングアシスト力と操舵反力と舵角比の少なくとも一つを増減制御して操舵補助量を可変設定する電動ステアリング装置と、左右後輪のトー角を増減制御する後輪トー角制御装置とを装備した車両の操舵制御装置であって、前記後輪トー角制御装置の故障診断を行う故障診断手段と、前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定されれば、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減するトー制御不良時補償制御手段とを有する。   A vehicle steering control device according to the present invention includes an electric steering device that variably sets a steering assist amount by increasing / decreasing at least one of a steering assist force, a steering reaction force, and a steering angle ratio, and increasing / decreasing a toe angle of left and right rear wheels. A vehicle steering control device equipped with a rear wheel toe angle control device to be controlled, wherein the rear wheel toe angle control device comprises a failure diagnosis means for performing a failure diagnosis of the rear wheel toe angle control device, and the failure diagnosis means. If it is determined that there is a failure, the rear wheel toe angle control device has toe control failure compensation control means for reducing the steering assist amount of the electric steering device as compared with the normal time when the rear wheel toe angle control device is not broken.

本発明による車両の操舵制御装置は、好ましくは、更に、車両がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア判定手段を有し、前記トー制御不良時補償制御手段は、前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定され、且つ前記オーバステア判定手段によって車両がオーバステア状態にあることが判定された場合に限って、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減する。   The vehicle steering control device according to the present invention preferably further includes oversteer determination means for determining whether or not the vehicle is in an oversteer state, and the toe control failure compensation control means is configured to perform the failure diagnosis by the failure diagnosis means. Only when it is determined that the rear wheel toe angle control device has failed and the oversteer determination means determines that the vehicle is in an oversteer state, the rear wheel toe angle control device is compared with the normal time when the rear wheel toe angle control device has not failed. The steering assist amount of the electric steering device is reduced.

本発明による車両の操舵制御装置は、好ましくは、後輪のトーアウト量を検出する後輪トーアウト量検出手段を含み、前記トー制御不良時補償制御手段は、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態下では、前記後輪トーアウト量検出手段によって検出されたトーアウト量に応じて前記操舵補助量の低減値を設定し、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態時では、前記操舵補助量の低減値を予め定められた既定値に設定する。   The vehicle steering control device according to the present invention preferably includes a rear wheel toe-out amount detecting means for detecting a rear-wheel toe-out amount, and the rear-wheel toe-out amount detecting means includes a rear-wheel toe-out amount detecting means. In a state where information relating to the toe-out amount can be output, a reduction value of the steering assist amount is set according to the toe-out amount detected by the rear-wheel toe-out amount detecting means, and the rear-wheel toe-out amount detecting means In a state where information related to the output cannot be output, the reduction value of the steering assist amount is set to a predetermined default value.

本発明による車両の操舵制御装置によれば、後輪トー角制御装置が故障と判定されると、トー制御不良時補償制御手段によって、後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して電動ステアリング装置の操舵補助量を低減するトー制御不良時補償制御が行われる。   According to the vehicle steering control device of the present invention, when it is determined that the rear wheel toe angle control device has failed, the toe control failure time compensation control means is compared with the normal time when the rear wheel toe angle control device has not failed. Thus, compensation control at the time of poor toe control is performed to reduce the steering assist amount of the electric steering device.

これにより、後輪トー角制御装置が故障によってトーアウト状態で失陥し、操舵応答性が過敏になっても、電動ステアリング装置の操舵補助量が低減されることにより、操舵応答性が通常時あるいは通常時に近い状態になる。この結果、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥しても、操縦フィーリングが低下することが回避される。   As a result, even if the rear wheel toe angle control device fails in a toe-out state due to a failure and the steering response becomes sensitive, the steering assist amount of the electric steering device is reduced, so that the steering response becomes normal or It will be close to normal. As a result, even if the rear wheel toe angle control device fails in the toe-out state, it is avoided that the steering feeling is lowered.

本発明による車両の操舵制御装置の一つの実施例を示すシステム構成図。1 is a system configuration diagram showing one embodiment of a vehicle steering control device according to the present invention. 本実施例による操舵制御装置の制御系の詳細を示す機能ブロック図。The functional block diagram which shows the detail of the control system of the steering control apparatus by a present Example. 本実施例による操舵制御装置の電動ステアリング装置の制御処理フローを示すフローチャート。The flowchart which shows the control processing flow of the electric steering apparatus of the steering control apparatus by a present Example. 本発明による車両の操舵制御装置の他の実施例を示すシステム構成図。The system block diagram which shows the other Example of the steering control apparatus of the vehicle by this invention. 他の実施例による操舵制御装置の電動ステアリング装置の制御処理フローを示すフローチャート。The flowchart which shows the control processing flow of the electric steering apparatus of the steering control apparatus by another Example.

以下に、本発明による車両の操舵制御装置を四輪自動車に適用した一つの実施例を、図１〜図３を参照して説明する。   An embodiment in which a vehicle steering control device according to the present invention is applied to a four-wheeled vehicle will be described below with reference to FIGS.

図１に示されているように、左右の前輪１０は、タイロッド１２によってラック軸１４と駆動連結され、ラック軸１４の左右方向の往復直線運動によって左右に転舵される。タイロッド１２には一連のラック歯１６が形成されている。ラック歯１６には下部ステアリング軸１８に取り付けられたピニオン２０が噛合している。これにより、ラック＆ピニオン式の操舵機構部２２が構成され、下部ステアリング軸１８の回転によってラック軸１４が左右方向に直線移動し、前輪１０の転舵が行われる。   As shown in FIG. 1, the left and right front wheels 10 are drivingly connected to the rack shaft 14 by tie rods 12 and are steered left and right by the reciprocating linear motion of the rack shaft 14 in the left-right direction. A series of rack teeth 16 are formed on the tie rod 12. A pinion 20 attached to the lower steering shaft 18 meshes with the rack teeth 16. Thus, a rack and pinion type steering mechanism 22 is configured, and the rack shaft 14 linearly moves in the left-right direction by the rotation of the lower steering shaft 18, and the front wheels 10 are steered.

下部ステアリング軸１８は、自在継手２４、中間軸２６、自在継手２８を介して上部ステアリング軸３０に駆動連結されている。上部ステアリング軸３０の上端部にはステアリングホイール３２が取り付けられている。ステアリングホイール３２の回転は、上部ステアリング軸３０、自在継手２８、中間軸２６、自在継手２４、下部ステアリング軸１８を介してピニオン２０に伝達される。   The lower steering shaft 18 is drivingly connected to the upper steering shaft 30 via a universal joint 24, an intermediate shaft 26, and a universal joint 28. A steering wheel 32 is attached to the upper end portion of the upper steering shaft 30. The rotation of the steering wheel 32 is transmitted to the pinion 20 via the upper steering shaft 30, the universal joint 28, the intermediate shaft 26, the universal joint 24, and the lower steering shaft 18.

ラック軸１４には、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）７０が組み込まれている。ＥＰＳ７０は、ＰＳ用電動モータ７２を含む周知の構造のものであり、操舵補助量として、ＰＳ用電動モータ７２が発生するトルクによって操舵機構部２２にステアリングアシスト力を付与する。   An electric power steering device (EPS) 70 is incorporated in the rack shaft 14. The EPS 70 has a known structure including the PS electric motor 72, and applies a steering assist force to the steering mechanism portion 22 by a torque generated by the PS electric motor 72 as a steering assist amount.

ＰＳ用電動モータ７２は、電動式パワーステアリング用コントローラであるＥＰＳコントローラ１００によって制御され、ステアリングホイール３４の操作に応じた操舵アシスト力を操舵機構部２２に付与する。ＥＰＳコントローラ１００によるＥＰＳ制御については、詳細に後述する。   The PS electric motor 72 is controlled by the EPS controller 100, which is an electric power steering controller, and applies a steering assist force according to the operation of the steering wheel 34 to the steering mechanism unit 22. The EPS control by the EPS controller 100 will be described in detail later.

本実施例の四輪自動車はトー角制御装置（ＲＴＣ）を搭載されている。トー角制御装置は、一端を車体（図示省略）に連結され、他端を左側後輪のナックル（図示省略）に連結された左側のトー角制御用の電動アクチュエータ４０Ｌと、一端を車体（図示省略）に連結され、他端を右側後輪のナックル（図示省略）に連結された右側のトー角制御用の電動アクチュエータ４０Ｒとを有する。左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒは、電動モータ（ＤＣモータ）と送りねじとにより構成され、電動モータの回転を送りねじによって直線運動に変換し、送りねじの直線運動により伸縮動作し、伸縮量に応じて左右後輪のトー角を個別に独立して変化させる。   The four-wheeled vehicle of this embodiment is equipped with a toe angle control device (RTC). The toe angle control device has one end connected to the vehicle body (not shown) and the other end connected to the left rear wheel knuckle (not shown). And a right-side toe angle control electric actuator 40R connected to the right rear wheel knuckle (not shown). The left and right electric actuators 40L and 40R are composed of an electric motor (DC motor) and a feed screw, and the rotation of the electric motor is converted into a linear motion by the feed screw, and is expanded and contracted by the linear motion of the feed screw. In response, the toe angles of the left and right rear wheels are individually and independently changed.

電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒは、トー角制御用コントローラであるＲＴＣコントローラ２００によって制御され、運転状態や車両挙動に応じた左右後輪のトー角を個別に制御する。ＲＴＣコントローラ２００による後輪トー角制御については、詳細に後述する。   The electric actuators 40L and 40R are controlled by the RTC controller 200 which is a toe angle control controller, and individually control the toe angles of the left and right rear wheels according to the driving state and the vehicle behavior. The rear wheel toe angle control by the RTC controller 200 will be described later in detail.

つぎに、ＥＰＳコントローラ１００、ＲＴＣコントローラ２００を含む制御系の詳細を、図２に示されているブロック図を参照して説明する。   Next, details of the control system including the EPS controller 100 and the RTC controller 200 will be described with reference to the block diagram shown in FIG.

ＥＰＳコントローラ１００、ＲＴＣコントローラ２００は、各々、マイクロコンピュータによる電子制御式のものであり、ＣＡＮ５００によって双方向に通信可能に接続されている。   The EPS controller 100 and the RTC controller 200 are each electronically controlled by a microcomputer, and are connected to each other by a CAN 500 so as to be able to communicate in both directions.

当該制御系は、ステアリングホイール３２の操作によって上部ステアリング軸３０に生じる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ８０と、ステアリングホイール３２の回転角（舵角）を検出する舵角センサ８２と、車速を検出する車速センサ８４と、車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）を検出するヨーレイトセンサ８６と、アクセルペダル（図示省略）の踏込量を検出するアクセルセンサ８８と、ブレーキペダル（図示省略）の踏込量を検出するブレーキセンサ９０とを有する。   The control system detects a steering torque sensor 80 that detects a steering torque generated in the upper steering shaft 30 by an operation of the steering wheel 32, a steering angle sensor 82 that detects a rotation angle (steering angle) of the steering wheel 32, and a vehicle speed. A vehicle speed sensor 84 that detects the yaw rate (yaw angular velocity) of the vehicle, an accelerator sensor 88 that detects the amount of depression of an accelerator pedal (not shown), and a depression amount of a brake pedal (not shown). And a brake sensor 90.

ＥＰＳコントローラ１００は、目標アシスト力演算部１０２と、目標電流設定部１０４と、可変ゲイン設定部１０６を含む出力電流制御部１０８と、オーバステア判定部１１０とを有する。   The EPS controller 100 includes a target assist force calculation unit 102, a target current setting unit 104, an output current control unit 108 including a variable gain setting unit 106, and an oversteer determination unit 110.

目標アシスト力演算部１０２は、通常時制御として、予め設定された制御則に従って、操舵トルクセンサ８０によって検出される操舵トルクと、車速センサ８４により検出される車速とに応じて目標アシスト力を演算する。   The target assist force calculation unit 102 calculates the target assist force according to the steering torque detected by the steering torque sensor 80 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 84 in accordance with a preset control law as normal time control. To do.

目標電流設定部１０４は、目標アシスト力演算部１０２より目標アシスト力を示す信号を、ＰＳ用電動モータ７２に取り付けられたモータ角センサ９２よりフィードバック補償信号としてＰＳ用電動モータ７２の回転角を示す信号を入力し、フィードバック補償制御のもとに制御偏差に応じた目標電流値を演算する。   The target current setting unit 104 indicates the rotation angle of the PS electric motor 72 as a feedback compensation signal from the motor angle sensor 92 attached to the PS electric motor 72 using the signal indicating the target assist force from the target assist force calculating unit 102. A signal is input, and a target current value corresponding to the control deviation is calculated under feedback compensation control.

出力電流制御部１０８は、目標電流設定部１０４によって演算された目標電流値に、可変ゲイン設定部１０６によるゲインを与えてモータ駆動電流を生成し、モータ駆動電流をＰＳ用電動モータ７２に出力する。   The output current control unit 108 gives a gain by the variable gain setting unit 106 to the target current value calculated by the target current setting unit 104 to generate a motor driving current, and outputs the motor driving current to the PS electric motor 72. .

これにより、目標アシスト力に応じたＰＳ用電動モータ７２のトルク制御が行われ、ＥＰＳ７０は、操舵トルクと車速とに応じてステアリングアシスト力を増減して操舵補助量を可変設定する。   Thereby, torque control of the PS electric motor 72 according to the target assist force is performed, and the EPS 70 variably sets the steering assist amount by increasing or decreasing the steering assist force according to the steering torque and the vehicle speed.

オーバステア判定部１１０は、舵角センサ８２により検出される舵角と、ヨーレイトセンサ８６により検出されるヨーレイトから、舵角に対するヨーレイトの応答を監視し、この応答よりオーバステア状態であるか否かの判定を行う。このオーバステア判定の一つの具体例は、舵角センサ８２により検出される舵角をパラメータとして規範の舵角−ヨーレイト特性より規範のヨーレイト情報を取得し、ヨーレイトセンサ８６により検出されるヨーレイトより規範のヨーレイトを差し引いた偏差が正の値を示しているか否かにより行うことができる。この判定結果は、可変ゲイン設定部１０６に渡される。   The oversteer determination unit 110 monitors the yaw rate response to the rudder angle from the rudder angle detected by the rudder angle sensor 82 and the yaw rate detected by the yaw rate sensor 86, and determines from this response whether the vehicle is in an oversteer state. I do. One specific example of this oversteer determination is that the standard yaw rate information is obtained from the standard steering angle-yaw rate characteristic using the steering angle detected by the steering angle sensor 82 as a parameter, and the standard yaw rate detected by the yaw rate sensor 86 is used as a standard. This can be done depending on whether or not the deviation obtained by subtracting the yaw rate shows a positive value. This determination result is passed to the variable gain setting unit 106.

ＲＴＣコントローラ２００は、目標後輪トー角演算部２０２と、後輪トー角演算部２０４と、目標電流設定部２０６と、出力電流制御部２０８と、後輪トーアウト量演算部２１０と、故障診断部２１２とを有する。   The RTC controller 200 includes a target rear wheel toe angle calculation unit 202, a rear wheel toe angle calculation unit 204, a target current setting unit 206, an output current control unit 208, a rear wheel toe amount calculation unit 210, and a failure diagnosis unit. 212.

目標後輪トー角演算部２０２は、予め設定された制御則に従って、舵角センサ８２により検出される舵角と、車速センサ８４により検出される車速と、アクセルセンサ８８によって検出されるアクセルペダル踏込量と、ブレーキセンサ９０によって検出されるブレーキペダル踏込量に応じて左右後輪の目標後輪トー角を個別に演算する。   The target rear wheel toe angle calculation unit 202 is operated in accordance with a preset control law. The rudder angle detected by the rudder angle sensor 82, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 84, and the accelerator pedal depression detected by the accelerator sensor 88. The target rear wheel toe angle of the left and right rear wheels is individually calculated according to the amount and the brake pedal depression amount detected by the brake sensor 90.

後輪トー角演算部２０４は、ストロークセンサ５２Ｌ、５２Ｒにより検出される電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの実ストローク量より、左右後輪の実トー角を個別に演算する。   The rear wheel toe angle calculation unit 204 individually calculates the actual toe angles of the left and right rear wheels from the actual stroke amounts of the electric actuators 40L and 40R detected by the stroke sensors 52L and 52R.

目標電流設定部２０６は、目標後輪トー角演算部２０２より目標後輪トー角を示す信号を、後輪トー角演算部２０４より左右後輪の実トー角を信号を入力して後輪トー角の制御偏差を演算し、フィードバック補償制御のもとに制御偏差に応じた目標電流値を演算する。なお、後輪トー角の制御偏差は、左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒとで個別に演算され、これに応じて目標電流値も左右の電動アクチュエータ４０Ｌと４０Ｒのもとで個別に演算される。   The target current setting unit 206 inputs a signal indicating the target rear wheel toe angle from the target rear wheel toe angle calculating unit 202 and a signal indicating the actual toe angle of the left and right rear wheels from the rear wheel toe angle calculating unit 204. A corner control deviation is calculated, and a target current value corresponding to the control deviation is calculated under feedback compensation control. The control deviation of the rear wheel toe angle is calculated separately for the left and right electric actuators 40L and 40R, and the target current value is also calculated separately under the left and right electric actuators 40L and 40R.

出力電流制御部２０８は、目標電流設定部２０６によって演算された左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの目標電流値に所定のゲインを与えてアクチュエータ駆動電流を生成し、アクチュエータ駆動電流を、フェールセーフリレー（ＦＳＲ）４２、４４を介して電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに出力する。   The output current control unit 208 generates an actuator drive current by giving a predetermined gain to the target current values of the left and right electric actuators 40L and 40R calculated by the target current setting unit 206, and outputs the actuator drive current to the fail-safe relay ( FSR) 42, 44 to the electric actuators 40L, 40R.

これにより、左右後輪のトー角が制御目標値のトー角になる追従制御が行われる。この追従制御として、左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒを相互に対称的に変位させることにより、左右後輪のトーイン／トーアウトを、適宜な条件の下に自由に選択設定することができる。この他、左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、左右後輪を左右に転舵することも可能である。具体例として、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時には後輪６Ｌ、６Ｒをトーアウトに、制動時には後輪６Ｌ、６Ｒをトーインに変化させ、また高速走行旋回時には後輪６Ｌ、６Ｒを前輪舵角と同相に、低速走行旋回時には後輪６Ｌ、６Ｒを前輪舵角と逆相にトー角制御（転舵）して、操縦性を高める後輪トー角制御を行うことができる。   Thereby, follow-up control is performed in which the toe angle of the left and right rear wheels becomes the toe angle of the control target value. As the follow-up control, the left and right electric actuators 40L and 40R are displaced symmetrically to each other, so that the toe-in / to-out of the left and right rear wheels can be freely selected and set under appropriate conditions. In addition, if one of the left and right electric actuators 40L and 40R is extended and the other is contracted, the left and right rear wheels can be steered left and right. As a specific example, the rear wheels 6L and 6R are changed to toe-out at the time of acceleration, the rear wheels 6L and 6R are changed to toe-in at the time of braking, and the rear wheels 6L and Toe angle control (steering) can be performed with the rear wheels 6L and 6R in the same phase as the front wheel rudder angle and the rear wheels 6L and 6R in the opposite phase to the front wheel rudder angle when turning at low speed, thereby improving the maneuverability .

後輪トーアウト量演算部２１０は、後輪トーアウト量検出手段として、ストロークセンサ５２Ｌ、５２Ｒにより検出される左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの実ストローク量より後輪トーアウト量を演算する。   The rear wheel toe-out amount calculation unit 210 calculates a rear wheel toe-out amount from the actual stroke amounts of the left and right electric actuators 40L and 40R detected by the stroke sensors 52L and 52R as rear wheel toe-out amount detection means.

故障診断部２１２は、予め定められた故障診断アルゴリズムによって電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒや、ストロークセンサ５２Ｌ、５２Ｒ等、後輪トー角制御に関係するセンサ類の故障診断、つまり後輪トー角制御装置の故障診断を行う。故障診断部２１２は、故障診断の結果が故障である判定の場合には、ＦＳＲ４２、４４をオフにして電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒを電断すると共に、ＣＡＮ５００によって故障判定をＥＰＳコントローラ１００に通知する。   The failure diagnosis unit 212 performs failure diagnosis of sensors related to rear wheel toe angle control, such as the electric actuators 40L and 40R and the stroke sensors 52L and 52R, according to a predetermined failure diagnosis algorithm, that is, the rear wheel toe angle control device. Perform fault diagnosis. When the failure diagnosis unit 212 determines that the failure diagnosis result is failure, the FSRs 42 and 44 are turned off to disconnect the electric actuators 40L and 40R, and the CAN 500 notifies the EPS controller 100 of failure determination.

ＥＰＳコントローラ１００は、ＲＴＣコントローラ２００の故障診断部２１２より故障判定の通知を受けると、オーバステア判定部１１０による判定結果から、現在の車両状態がオーバステア状態であるか否かを判別し、現在の車両状態がオーバステア状態であれば、通常時の制御則による制御に凌駕して、可変ゲイン設定部１０６が設定するゲイン（ＥＰＳゲイン）が、後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して小さい値に設定される。   When the EPS controller 100 receives a failure determination notification from the failure diagnosis unit 212 of the RTC controller 200, the EPS controller 100 determines whether or not the current vehicle state is an oversteer state from the determination result by the oversteer determination unit 110, If the state is an oversteer state, the gain (EPS gain) set by the variable gain setting unit 106 surpasses the control based on the normal control law as compared with the normal time when the rear wheel toe angle control device is not malfunctioning. Is set to a small value.

可変ゲイン設定部１０６が設定するゲインが低下すると、ＰＳ用電動モータ７２の出力トルクが低減し、これに応じてＥＰＳ７０のステアリングアシスト力、つまり電動ステアリング装置の操舵補助量が低減することになる。このＥＰＳ７０のステアリングアシスト力の低減は、見かけ上の操舵反力の増加になり、俗に云う、ハンドルが重くなることになる。   When the gain set by the variable gain setting unit 106 decreases, the output torque of the PS electric motor 72 decreases, and accordingly, the steering assist force of the EPS 70, that is, the steering assist amount of the electric steering device decreases. This reduction in the EPS 70 steering assist force results in an increase in the apparent steering reaction force, which in turn means that the steering wheel becomes heavier.

これにより、後輪トー角制御装置が故障したことに起因して操舵応答性が過敏になったことが相殺あるいは軽減され、操舵応答性が通常時あるいは通常時に近い状態になる。この結果、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥しても、操縦フィーリングが低下することが回避される。   This cancels or reduces the sensitivity of the steering responsiveness due to the failure of the rear wheel toe angle control device, and the steering responsiveness becomes normal or close to normal. As a result, even if the rear wheel toe angle control device fails in the toe-out state, it is avoided that the steering feeling is lowered.

可変ゲイン設定部１０６が設定するゲイン低減値は、ＲＴＣコントローラ２００の後輪トーアウト量演算部２１０が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態であれば、後輪トーアウト量演算部２１０によって演算されたトーアウト量に応じて大きい値に設定され、後輪トーアウト量演算部２１０が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態にあれば、予め定められた既定値、例えば、最大トーアウト状態に適合する最大値に設定されればよい。   The gain reduction value set by the variable gain setting unit 106 is calculated by the rear wheel toe-out amount calculation unit 210 if the rear wheel toe-out amount calculation unit 210 can output information regarding the rear wheel toe-out amount. If the rear wheel toe-out amount calculation unit 210 is set to a large value in accordance with the toe-out amount and cannot output information on the rear wheel toe-out amount, a predetermined value, for example, the maximum value that matches the maximum toe-out state Should be set.

これにより、失陥状態にある後輪トーアウト量に応じてＥＰＳ７０のステアリングアシスト力低減が定量的に行われるようになり、後輪トーアウト状態に対してステアリングアシスト力の低減が過剰に行われることがなく、後輪トーアウト量に適合したトー制御不良時補償制御が行われ、運転者によるステアリング操作の負荷を無意味に増加することがない。   As a result, the steering assist force reduction of the EPS 70 is quantitatively performed according to the rear wheel toe-out amount in the failed state, and the steering assist force is excessively reduced with respect to the rear wheel toe-out state. In addition, compensation control at the time of poor toe control adapted to the rear wheel toe-out amount is performed, and the load of steering operation by the driver is not increased meaninglessly.

以上のようにして、本実施例では、可変ゲイン設定部１０６がトー制御不良時補償制御手段として機能する。   As described above, in the present embodiment, the variable gain setting unit 106 functions as compensation control means at the time of toe control failure.

本実施例によるＥＰＳコントローラ１００が実行する処理ルーチンを、図３を参照して説明する。当該処理ルーチンは、所定時間毎の割り込みルーチンとして呼び出される。   A processing routine executed by the EPS controller 100 according to this embodiment will be described with reference to FIG. The processing routine is called as an interrupt routine every predetermined time.

まず、後輪トー角制御装置（ＲＴＣ）の動作状態を監視する（ステップＳ１１）。この監視は、ＲＴＣコントローラ２００との故障診断に関する通信結果を監視することにより行われる。この監視によって後輪トー角制御装置が失陥しているか否かを判別する（ステップＳ１２）。   First, the operating state of the rear wheel toe angle control device (RTC) is monitored (step S11). This monitoring is performed by monitoring a communication result related to failure diagnosis with the RTC controller 200. By this monitoring, it is determined whether or not the rear wheel toe angle control device has failed (step S12).

後輪トー角制御装置が失陥していなければ、通常時のＥＰＳ制御を継続する（ステップＳ１３）。   If the rear wheel toe angle control device has not failed, the normal EPS control is continued (step S13).

これに対し、後輪トー角制御装置が失陥していれば、舵角に対するヨーレイト応答を演算し（ステップＳ１４）、その演算結果より現在の車両状態がオーバステアであるか否かを判別する（ステップＳ１５）。オーバステアでない場合には、操舵応答性が過敏にならないとして通常のＥＰＳ制御を継続する（ステップＳ１３）。   On the other hand, if the rear wheel toe angle control device has failed, the yaw rate response to the steering angle is calculated (step S14), and it is determined from the calculation result whether the current vehicle state is oversteer ( Step S15). If it is not oversteer, normal EPS control is continued because the steering responsiveness does not become oversensitive (step S13).

これに対し、オーバステアの場合には、トーアウト状態による失陥で、操舵応答性が過敏する判断し、次に、ＲＴＣコントローラ２００より後輪のトーアウト量に関する情報を受信しているか否かを判別する（ステップＳ１６）。   On the other hand, in the case of oversteer, it is determined that the steering responsiveness is hypersensitive due to a failure due to the toe-out state, and then it is determined whether or not information on the toe-out amount of the rear wheel is received from the RTC controller 200. (Step S16).

トーアウト量に関する情報を受信していれば、受信した後輪のトーアウト量に応じてＥＰＳゲインの低減量を設定する（ステップＳ１７）。この場合のＥＰＳゲインの低減量はトーアウト量の増大に比例して増加する設定でよい。   If the information regarding the toe-out amount has been received, the EPS gain reduction amount is set according to the received rear-wheel toe-out amount (step S17). In this case, the EPS gain reduction amount may be set to increase in proportion to the increase in the toe-out amount.

後輪のトーアウト量に関する情報を受信できない場合には、トーアウト量を最大値に設定し（ステップＳ１８）、最大のトーアウト量に適合するＥＰＳゲインの低減量を設定する（ステップＳ１７）。   When the information regarding the rear wheel toe-out amount cannot be received, the toe-out amount is set to the maximum value (step S18), and the EPS gain reduction amount suitable for the maximum toe-out amount is set (step S17).

次に、本発明による車両の操舵制御装置を四輪自動車に適用した他の実施例を、図４、図５を参照して説明する。   Next, another embodiment in which the vehicle steering control device according to the present invention is applied to a four-wheeled vehicle will be described with reference to FIGS.

本実施例では、下部ステアリング軸１８とピニオン２０との間に、操舵ギア比可変制御装置６０が組み込まれている。操舵ギア比可変制御装置（ＶＧＳ）６０は、特許第３２５７７１３号公報に示されているような公知のものであり、ＶＧＳモータ６２の回転角制御によって操舵ギア比を連続的に可変設定することができる。   In this embodiment, a steering gear ratio variable control device 60 is incorporated between the lower steering shaft 18 and the pinion 20. The steering gear ratio variable control device (VGS) 60 is a known one as shown in Japanese Patent No. 3257713, and the steering gear ratio can be continuously variably set by controlling the rotation angle of the VGS motor 62. it can.

ここで云う操舵ギア比Ｒは、ステアリングホイール３２の回転角（操舵角）をθｓ、ピニオン２０の回転角をθｐとした場合、Ｒ＝θｓ／θｐで表される。従って、操舵ギア比Ｒが大きいほどスローステアリング、つまり、操舵角に対してタイヤの切れが小さくなり、俗に云う、ハンドルの切れが悪くなる。これに対し、操舵ギア比Ｒが小さいほどクイックステアリング、つまり、操舵角に対してタイヤの切れが大くなり、俗に云う、ハンドルの切れが良くなる。   The steering gear ratio R here is expressed as R = θs / θp, where θs is the rotation angle (steering angle) of the steering wheel 32 and θp is the rotation angle of the pinion 20. Therefore, the larger the steering gear ratio R, the slower the steering of the tire with respect to the slow steering, that is, the steering angle, and the worse the steering of the steering wheel. On the other hand, the smaller the steering gear ratio R, the quicker the steering, that is, the greater the cutting of the tire with respect to the steering angle, the better the cutting of the steering wheel.

ＶＧＳモータ６２は、操舵ギア比可変制御用コントローラであるＶＧＳコントローラ３００によって制御され、運転状態や車両挙動に応じて操舵ギア比Ｒを適正値に設定する。本実施例では、通常時制御として、ＶＧＳコントローラ３００は、舵角センサ８２のセンサ信号と車速センサ８４のセンサ信号を入力し、舵角センサ８２により検出される舵角と車速センサ８４により検出される車速とに応じて制御目標の操舵ギア比Ｒを設定する。   The VGS motor 62 is controlled by a VGS controller 300 that is a steering gear ratio variable control controller, and sets the steering gear ratio R to an appropriate value according to the driving state and the vehicle behavior. In this embodiment, as the normal control, the VGS controller 300 inputs the sensor signal of the steering angle sensor 82 and the sensor signal of the vehicle speed sensor 84 and is detected by the steering angle and the vehicle speed sensor 84 detected by the steering angle sensor 82. The control target steering gear ratio R is set according to the vehicle speed.

この通常時の操舵ギア比制御則は、例えば、低車速域では、舵角の大小に拘わらず概ねクイックステアリングに設定し、高車速域では、小舵角域であるほどスローステアリングで、舵角が大きくなるに従ってクイックステアリングに設定する。   This normal steering gear ratio control law is set to, for example, quick steering in the low vehicle speed range, regardless of the steering angle, and in the high vehicle speed range, the steering angle ratio is set to slow steering and the steering angle becomes smaller. Set to Quick Steering as becomes larger.

ＶＧＳコントローラ３００は、ＣＡＮ５００によってＥＰＳコントローラ１００およびＲＴＣコントローラ２００と双方向に通信可能に接続されており、ＲＴＣコントローラ２００より後輪トー角制御装置の故障情報と後輪のトーアウト量に関する情報を、ＥＰＳコントローラ１００よりオーバステアに関する情報を受信することができる。   The VGS controller 300 is connected to the EPS controller 100 and the RTC controller 200 via the CAN 500 so as to be capable of bidirectional communication. The RTC controller 200 receives information on the failure of the rear wheel toe angle control device and information on the rear wheel toe-out amount from the EPS. Information about oversteer can be received from the controller 100.

ＶＧＳコントローラ３００は、ＲＴＣコントローラ２００より故障判定の通知を受けると、ＥＰＳコントローラ１００によるオーバステア判定結果から、現在の車両状態がオーバステア状態であるか否かを判別し、現在の車両状態がオーバステア状態であれば、通常時の制御則による制御に凌駕して、操舵ギア比をスローステアリングに設定する。   Upon receiving the failure determination notification from the RTC controller 200, the VGS controller 300 determines whether or not the current vehicle state is an oversteer state from the oversteer determination result by the EPS controller 100, and the current vehicle state is the oversteer state. If there is, the steering gear ratio is set to slow steering, surpassing the control by the normal control law.

ＶＧＳ６０の操舵ギア比がスローステアリングに設定されると、操舵角に対してタイヤの切れが小さくなる。これにより、後輪トー角制御装置が故障したことに起因して操舵応答性が過敏になったことが相殺あるいは軽減され、操舵応答性が通常時あるいは通常時に近い状態になる。この結果、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥しても、操縦フィーリングが低下することが回避される。   When the steering gear ratio of the VGS 60 is set to slow steering, the tire breakage becomes smaller with respect to the steering angle. This cancels or reduces the sensitivity of the steering responsiveness due to the failure of the rear wheel toe angle control device, and the steering responsiveness becomes normal or close to normal. As a result, even if the rear wheel toe angle control device fails in the toe-out state, it is avoided that the steering feeling is lowered.

ＶＧＳコントローラ３００が設定する操舵ギア比は、ＲＴＣコントローラ２００が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態であれば、後輪トーアウト量に応じて小さい値に設定され、ＲＴＣコントローラ２００が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態にあれば、予め定められた既定値、例えば、最大トーアウト状態に適合する最小値に設定されればよい。   The steering gear ratio set by the VGS controller 300 is set to a small value according to the rear wheel toe-out amount if the RTC controller 200 can output information on the rear wheel toe-out amount, and the RTC controller 200 sets the rear wheel toe-out amount. If it is in a state in which information about the information cannot be output, it may be set to a predetermined default value, for example, a minimum value suitable for the maximum toe-out state.

これにより、失陥状態にある後輪トーアウト量に応じてＶＧＳ６０の操舵ギア比の低減が定量的に行われるようになり、後輪トーアウト状態に対してスローステアリングが過剰に行われることがなく、後輪トーアウト量に適合したトー制御不良時補償制御が行われ、運転者によるステアリング操作の負荷を無意味に増加することがない。   Thereby, the reduction of the steering gear ratio of the VGS 60 is quantitatively performed according to the rear wheel toe-out amount in the failed state, and the slow steering is not excessively performed with respect to the rear wheel toe-out state. Compensation control at the time of toe control failure adapted to the rear wheel toe-out amount is performed, and the load of steering operation by the driver is not increased meaninglessly.

以上のようにして、本実施例では、ＶＧＳ６０がトー制御不良時補償制御手段として機能する。   As described above, in this embodiment, the VGS 60 functions as a compensation control means when a toe control is defective.

本実施例によるＶＧＳコントローラ３００が実行する処理ルーチンを、図５を参照して説明する。当該処理ルーチンは、所定時間毎の割り込みルーチンとして呼び出される。   A processing routine executed by the VGS controller 300 according to this embodiment will be described with reference to FIG. The processing routine is called as an interrupt routine every predetermined time.

まず、後輪トー角制御装置（ＲＴＣ）の動作状態を監視する（ステップＳ２１）。この監視は、ＲＴＣコントローラ２００との故障診断に関する通信結果を監視することにより行われる。この監視によって後輪トー角制御装置が失陥しているか否かを判別する（ステップＳ２２）。   First, the operating state of the rear wheel toe angle control device (RTC) is monitored (step S21). This monitoring is performed by monitoring a communication result related to failure diagnosis with the RTC controller 200. By this monitoring, it is determined whether or not the rear wheel toe angle control device has failed (step S22).

後輪トー角制御装置が失陥していなければ、通常時のＶＧＳ制御を継続する（ステップＳ２３）。   If the rear wheel toe angle control device has not failed, the normal VGS control is continued (step S23).

これに対し、後輪トー角制御装置が失陥していれば、舵角に対するヨーレイト応答を演算し（ステップＳ２４）、その演算結果より現在の車両状態がオーバステアであるか否かを判別する（ステップＳ２５）。オーバステアでない場合には、操舵応答性が過敏にならないとして通常のＶＧＳ制御を継続する（ステップＳ２３）。   On the other hand, if the rear wheel toe angle control device has failed, a yaw rate response to the steering angle is calculated (step S24), and it is determined from the calculation result whether the current vehicle state is oversteer ( Step S25). If it is not oversteer, normal VGS control is continued (step S23), assuming that the steering response is not sensitive.

これに対し、オーバステアの場合には、トーアウト状態による失陥で、操舵応答性が過敏する判断し、次に、ＲＴＣコントローラ２００より後輪のトーアウト量に関する情報を受信しているか否かを判別する（ステップＳ２６）。   On the other hand, in the case of oversteer, it is determined that the steering responsiveness is hypersensitive due to a failure due to the toe-out state, and then it is determined whether or not information on the toe-out amount of the rear wheel is received from the RTC controller 200. (Step S26).

トーアウト量に関する情報を受信していれば、受信した後輪のトーアウト量に応じてＶＧＳ６０の操舵ギア比をスローステアリングに設定する（ステップＳ２７）。この場合の操舵ギア比はトーアウト量の増大に比例して減少する設定でよい。   If the information regarding the toe-out amount has been received, the steering gear ratio of the VGS 60 is set to slow steering in accordance with the received rear-wheel toe-out amount (step S27). In this case, the steering gear ratio may be set to decrease in proportion to the increase in the toe-out amount.

後輪のトーアウト量に関する情報を受信できない場合には、トーアウト量を最大値に設定し（ステップＳ２８）、最大のトーアウト量に適合する操舵ギア比を設定する（ステップＳ２７）。   If the information regarding the rear wheel toe-out amount cannot be received, the toe-out amount is set to the maximum value (step S28), and the steering gear ratio suitable for the maximum toe-out amount is set (step S27).

以上で具体的実施例の説明を終えるが、本発明は、上記実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で変形実施することができる。たとえば、本発明は、ステア・バイ・ワイヤ方式の操舵制御装置にも適用することができる。   Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be modified within the scope of the present invention. For example, the present invention can also be applied to a steer-by-wire steering control device.

１０ 前輪
１４ ラック軸
１６ ラック歯
２０ ピニオン
２２ 操舵機構部
３２ ステアリングホイール
４０Ｌ、４０Ｒ 電動アクチュエータ
６０ 操舵ギア比可変制御装置（ＶＧＳ）
６２ ＶＧＳモータ
７０ 電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）
７２ ＰＳ用電動モータ
１００ ＥＰＳコントローラ
１０２ 目標アシスト力演算部
１０４ 目標電流設定部
１０６ 可変ゲイン設定部
１０８ 出力電流制御部
１１０ オーバステア判定部
２００ ＲＴＣコントローラ
２０２ 目標後輪トー角演算部
２０４ 後輪トー角演算部
２０６ 目標電流設定部
２０８ 出力電流制御部
２１０ 後輪トーアウト量演算部
２１２ 故障診断部
３００ ＶＧＳコントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Front wheel 14 Rack axis | shaft 16 Rack tooth | gear 20 Pinion 22 Steering mechanism part 32 Steering wheel 40L, 40R Electric actuator 60 Steering gear ratio variable control apparatus (VGS)
62 VGS motor 70 Electric power steering device (EPS)
72 PS Electric Motor 100 EPS Controller 102 Target Assist Force Calculation Unit 104 Target Current Setting Unit 106 Variable Gain Setting Unit 108 Output Current Control Unit 110 Oversteer Determination Unit 200 RTC Controller 202 Target Rear Wheel Toe Angle Calculation Unit 204 Rear Wheel Toe Angle Calculation Unit 206 Target current setting unit 208 Output current control unit 210 Rear wheel toe-out amount calculation unit 212 Fault diagnosis unit 300 VGS controller

Claims (3)

ステアリングアシスト力と操舵反力と舵角比の少なくとも一つを増減制御して操舵補助量を可変設定する電動ステアリング装置と、左右後輪のトー角を増減制御する後輪トー角制御装置とを装備した車両の操舵制御装置であって、
前記後輪トー角制御装置の故障診断を行う故障診断手段と、
前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定されれば、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減するトー制御不良時補償制御手段と、
を有する操舵制御装置。 An electric steering device that variably sets the steering assist amount by increasing / decreasing at least one of a steering assist force, a steering reaction force, and a steering angle ratio, and a rear wheel toe angle control device that increases / decreases the toe angle of the left and right rear wheels. A steering control device for an equipped vehicle,
Failure diagnosis means for performing failure diagnosis of the rear wheel toe angle control device;
When the failure diagnosis means determines that the rear wheel toe angle control device is in failure, the toe for reducing the steering assist amount of the electric steering device compared to the normal time when the rear wheel toe angle control device is not in failure. Compensation control means at the time of control failure;
A steering control device. 車両がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア判定手段を有し、
前記トー制御不良時補償制御手段は、前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定され、且つ前記オーバステア判定手段によって車両がオーバステア状態にあることが判定された場合に限って、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減する請求項１記載の操舵制御装置。 Oversteer determination means for determining whether the vehicle is in an oversteer state,
The toe control failure compensation control means only when the failure diagnosis means determines that the rear wheel toe angle control device is in failure and the oversteer determination means determines that the vehicle is in an oversteer state. The steering control device according to claim 1, wherein the steering assist amount of the electric steering device is reduced as compared with a normal time when the rear wheel toe angle control device is not malfunctioning. 後輪のトーアウト量を検出する後輪トーアウト量検出手段を含み、
前記トー制御不良時補償制御手段は、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態下では、前記後輪トーアウト量検出手段によって検出されたトーアウト量に応じて前記操舵補助量の低減値を設定し、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態時では、前記操舵補助量の低減値を予め定められた既定値に設定する請求項１または２記載の操舵制御装置。 Including a rear-wheel toe-out amount detecting means for detecting a rear-wheel toe-out amount;
When the rear wheel toe-out amount detecting means can output information on the rear-wheel toe-out amount, the toe control failure compensation control means is responsive to the steering assist according to the toe-out amount detected by the rear-wheel toe-out amount detecting unit. The reduced value of the steering assist amount is set to a predetermined default value when a reduction value of the amount is set and the rear wheel toe amount detection means cannot output information on the rear wheel toe amount. 3. The steering control device according to 2.
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