JP2010254152A - Electric power steering device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric power steering device capable of stably continuing to provide an assist force by effectively restraining excessive assist in an alternative assist control when a torque sensor is in an abnormal condition. <P>SOLUTION: A self-steer restraining control part 52 compares a change of a steering angle θs which is a rotary angle on a steering side with a change of a calculation steering angle θcnv which is a rotary angle on a steering wheel side across a torsion bar, and outputs a restraining gain Kslf for reducing an assist force given to a steering system when the change of the calculation steering angle θcnv precede the change of the steering angle θs (self-steering determination). Also, at a timing when it is determined that a steering condition is shifted based on the steering angle θs detected by a steering sensor, an offset value θ0 for making a value of the steering angle θs coincide with the calculation steering angle θcnv is calculated (updated). Then, self-steer determination is executed using the steering angle θs after correction with the offset value θ0. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。   The present invention relates to an electric power steering apparatus.

従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置(EPS)がある。通常、このようなEPSでは、ステアリングシャフトの途中にトルクセンサが設けられており、操舵系に付与するアシスト力の制御は、その検出される操舵トルクに基づいて行なわれる。そのため、トルクセンサに何らかの異常が生じた場合、何の手立てもないとすれば、そのパワーアシスト制御を停止せざるを得なくなる。   2. Description of the Related Art Conventionally, power steering apparatuses for vehicles include an electric power steering apparatus (EPS) using a motor as a drive source. Usually, in such EPS, a torque sensor is provided in the middle of the steering shaft, and the assist force applied to the steering system is controlled based on the detected steering torque. For this reason, if any abnormality occurs in the torque sensor, the power assist control must be stopped if there is nothing to do.

そこで、従来、このようにトルクセンサに異常が生じた場合には、ステアリングセンサにより検出される操舵角に基づいて、代替的なアシスト制御を実行する様々な方法が提案されている。   Therefore, conventionally, various methods for executing alternative assist control based on the steering angle detected by the steering sensor when an abnormality occurs in the torque sensor are proposed.

例えば、特許文献1に記載のEPSは、操舵角及び操舵速度に基づいて操舵トルクに代替する制御目標値を演算する。また、特許文献2には、操舵角及びモータ角からトーションバーの捻れ角を演算することにより代替的に操舵トルクを検出する構成が開示されている。そして、このような操舵角に基づく代替アシスト制御を実行することにより、トルクセンサ異常時においても、継続して操舵系にアシスト力を付与することが可能となっている。   For example, the EPS described in Patent Document 1 calculates a control target value that substitutes for the steering torque based on the steering angle and the steering speed. Further, Patent Document 2 discloses a configuration in which the steering torque is alternatively detected by calculating the torsion bar twist angle from the steering angle and the motor angle. Then, by executing the alternative assist control based on such a steering angle, it is possible to continuously apply assist force to the steering system even when the torque sensor is abnormal.

特開2004−338562号公報JP 2004-338562 A 特開2005−219573号公報JP 2005-219573 A 特開2009−12511号公報JP 2009-12511 A

ところで、通常、ステアリングセンサによる操舵角の検出精度は、トルクセンサを構成する各回転角センサの検出精度と比較して著しく粗いものとなっている。これは、操舵角の微小変化が車両の走行状態に与える影響は極めて限定的であるため、一般的な車両制御においては、その検出精度が問題となることは極めて稀だからである。従って、上記特許文献2のように操舵角からトーションバーの捻れ角を演算しようとすれば、そのステアリングセンサに、通常時には過剰ともいえる検出精度を求めざるをえないことになる。   By the way, normally, the detection accuracy of the steering angle by the steering sensor is significantly coarser than the detection accuracy of each rotation angle sensor constituting the torque sensor. This is because the influence of the minute change in the steering angle on the running state of the vehicle is extremely limited, and therefore, in general vehicle control, its detection accuracy is extremely rare. Therefore, if the torsion angle of the torsion bar is to be calculated from the steering angle as in Patent Document 2, the steering sensor must be required to have a detection accuracy that is normally excessive.

一方、上記特許文献1のように操舵角に基づいて代替的な制御目標値を演算する構成では、その制御目標値の演算は、主として、操舵角(及び操舵速度、並びにこれらの変化)に示される操舵状態を推定することにより行なわれる。このため、上記一般的な車両制御の場合と同様、そのステアリングセンサに過度の検出精度を要求とせず、その結果、検出精度を確保するためのコスト増を回避することができるという利点がある。   On the other hand, in the configuration in which an alternative control target value is calculated based on the steering angle as in Patent Document 1, the calculation of the control target value is mainly indicated by the steering angle (and the steering speed and changes thereof). This is done by estimating the steering state. For this reason, as in the case of the general vehicle control described above, there is an advantage that an excessive detection accuracy is not required for the steering sensor, and as a result, an increase in cost for ensuring the detection accuracy can be avoided.

しかしながら、このような操舵状態の推定による制御目標値を用いた代替アシスト制御では、操舵系に付与したアシスト力が制御にフィードバックされないため、当該アシスト力に過不足が生ずる可能性がある。そして、特に、アシスト力が過剰である場合には、転舵がステアリング操作に先行する所謂セルフステアの発生により、運転者に不安を与えてしまうおそれがある。   However, in the alternative assist control using the control target value based on the estimation of the steering state, the assist force applied to the steering system is not fed back to the control, so that the assist force may be excessive or insufficient. In particular, when the assist force is excessive, the driver may be anxious due to the occurrence of so-called self-steering before the steering operation.

そこで、例えば、駆動源であるモータに設けられた回転角センサ(レゾルバ等)により、トーションバーよりも転舵輪側の回転角を検出する。そして、当該回転角の変化が操舵角の変化よりも先行する場合には、上記セルフステアが発生したものと判定して、その操舵系に付与するアシスト力を低減する方法が考えられる。   Therefore, for example, the rotation angle on the steered wheel side relative to the torsion bar is detected by a rotation angle sensor (such as a resolver) provided in a motor as a drive source. If the change in the rotation angle precedes the change in the steering angle, it is possible to determine that the self-steering has occurred and reduce the assist force applied to the steering system.

しかし、上記のように、ステアリングセンサにより検出される操舵角は、その検出精度が粗いため、モータの回転角センサにより検出される転舵輪側の回転角との比較において、その変化の立ち上がりに遅れが生ずるという問題がある。更に、その要求される検出精度の粗さから、多く場合、ステアリングセンサを構成する回転角センサの回転子(例えば、磁気式では突極や磁石、光学式ではスリット板等)とステアリングシャフトとの間には周方向の隙間があり、これにより生ずる回転ガタが上記立ち上がりの遅れの問題をより顕著なものとする。そして、上記セルフステア判定においては、この立ち上がりの遅れが、その判定精度の妨げとなっており、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。   However, as described above, since the steering angle detected by the steering sensor has a low detection accuracy, the comparison with the rotation angle on the steered wheel side detected by the rotation angle sensor of the motor is delayed from the rise of the change. There is a problem that occurs. Furthermore, because of the required detection accuracy, in many cases, the rotation angle sensor rotor (for example, a salient pole or magnet for a magnetic type, a slit plate for an optical type) and a steering shaft are often used. There is a gap in the circumferential direction between them, and the rotation play caused by this makes the problem of the rise delay more prominent. In the self-steer determination, the delay in the rise hinders the determination accuracy. In this respect, there is still room for improvement.

尚、上記特許文献2には、トルクセンサの正常時に、操舵角及び転舵輪側の回転角の基準位置を演算する構成が開示されている。また、特許文献3には、その代替的な操舵トルクの演算において、ギヤバックラッシュ及びダンパ機構で生ずる弾性変形量を角度に置き換えた量を補正値として用いる構成が開示されている。   The above-mentioned Patent Document 2 discloses a configuration for calculating the reference position of the steering angle and the rotation angle on the steered wheel side when the torque sensor is normal. Patent Document 3 discloses a configuration in which an amount obtained by replacing the amount of elastic deformation generated by the gear backlash and the damper mechanism with an angle is used as a correction value in the calculation of the alternative steering torque.

しかしながら、上記特許文献2に開示された従来技術は、あくまでトーションバーの捻れ角を演算する上での基準位置を確認するものであり、また上記特許文献3に開示された従来技術は、EPSを構成するアクチュエータの変速機構に存在する問題を解決しようとするものである。従って、これらの従来技術は、何れも上記のようなステアリングセンサの検出精度の粗さや回転ガタの存在に起因する問題については何ら解決するものとはなっていない。   However, the prior art disclosed in the above-mentioned Patent Document 2 merely confirms the reference position for calculating the torsion angle of the torsion bar, and the prior art disclosed in the above-mentioned Patent Document 3 does not use the EPS. An object of the present invention is to solve the problems existing in the speed change mechanism of the actuator. Therefore, none of these conventional techniques solves the problems caused by the roughness of the detection accuracy of the steering sensor and the presence of the rotation play as described above.

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、トルクセンサ異常時の代替的なアシスト制御時においても有効に過剰アシストの発生を抑えて安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリングを提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to effectively suppress the occurrence of excessive assist even during alternative assist control in the event of a torque sensor abnormality and stably assist power. An object of the present invention is to provide an electric power steering capable of continuing the application.

上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捻れに基づき操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トーションバーよりも転舵輪側において操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、検出される操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、前記トルクセンサの異常を検出する異常検出手段と、前記トーションバーよりもステアリング側の第1の舵角を検出するステアリングセンサと、前記トーションバーよりも転舵輪側の第2の舵角を検出する第2舵角検出手段とを備え、前記制御手段は、前記トルクセンサの異常が検出された場合には、検出される第1の舵角に基づく代替アシスト制御を実行するとともに、前記第2の舵角の変化が前記第1の舵角の変化に先行する場合には、前記操舵系に付与するアシスト力を低減する電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記第2の舵角よりも検出精度の粗い前記第1の舵角に基づき操舵状態が移行したと判定されるタイミングで前記第1の舵角を前記第2の舵角に一致させるオフセット値を演算し、該オフセット値による補正後の第1の舵角に基づいて、前記先行の判定を行なうこと、を要旨とする。   In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 is directed to a torque sensor that detects a steering torque based on a twist of a torsion bar provided in the middle of a steering shaft, and a steered wheel side of the torsion bar. A steering force assisting device for applying an assist force for assisting a steering operation to the steering system; a control means for controlling the operation of the steering force assisting device based on the detected steering torque; and detecting an abnormality in the torque sensor An abnormality detecting means for detecting, a steering sensor for detecting a first steering angle on the steering side of the torsion bar, and a second steering angle detecting means for detecting a second steering angle on the steered wheel side of the torsion bar. And when the abnormality of the torque sensor is detected, the control means executes alternative assist control based on the detected first steering angle. In addition, when the change in the second steering angle precedes the change in the first steering angle, in the electric power steering apparatus that reduces the assist force applied to the steering system, the control means includes An offset value for making the first rudder angle coincide with the second rudder angle is calculated at a timing when it is determined that the steering state has shifted based on the first rudder angle, which is coarser than the second rudder angle. Then, the gist is to make the preceding determination based on the first rudder angle after correction by the offset value.

即ち、検出精度の粗いステアリングセンサにより検出される第1の舵角の変化が立ち上がったタイミングで、その値をより検出精度の高い第2の舵角の値に一致させることにより、その検出精度の粗さに起因した立ち上がりの遅れを補正することができる。従って、上記構成によれば、より高精度に第1の舵角に対する第2の舵角の先行判定、即ち過剰アシストによるセルフステアの発生判定を実行することができ、その結果、より安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。   That is, at the timing when the change in the first rudder angle detected by the steering sensor with coarse detection accuracy rises, the value is matched with the value of the second rudder angle with higher detection accuracy. The rise delay due to the roughness can be corrected. Therefore, according to the above configuration, it is possible to execute the determination of the second steering angle with respect to the first steering angle with higher accuracy, that is, the determination of the occurrence of self-steering due to excessive assist, and as a result, more stably. The assist power can be continuously applied.

また、その要求される検出精度の粗さから、多く場合、ステアリングセンサを構成する回転子とステアリングシャフトとの間には周方向の隙間があり、これにより生ずる回転ガタがその遅れをより顕著なものとする。しかしながら、上記構成によれば、その回転ガタが詰まった時点で第1の舵角を第2の舵角に合わせることができる。従って、このような回転ガタを有するものに適用することで、より顕著な構成を得ることができる。   In addition, due to the required detection accuracy, in many cases, there is a circumferential clearance between the rotor and the steering shaft that constitute the steering sensor, and the rotation play caused thereby causes the delay to be more noticeable. Shall. However, according to the said structure, a 1st steering angle can be match | combined with a 2nd steering angle at the time of the rotation backlash clogging. Therefore, a more prominent configuration can be obtained by applying to a device having such a rotational play.

請求項2に記載の発明は、前記制御手段は、所定の制限範囲内において増減する前記第1の舵角の変化量積算値を演算し、該変化量積算値が上下何れかの制限値に達した後、反対側の制限値に達した場合に前記操舵状態が移行したと判定すること、を要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, the control means calculates a change amount integrated value of the first rudder angle that increases or decreases within a predetermined limit range, and the change amount integrated value is set to any one of upper and lower limit values. When the limit value on the opposite side is reached, it is determined that the steering state has shifted.

上記構成によれば、操舵状態判定の結果が小刻みに切り替わることを防止することができ、これにより、その判定精度を高めることができる。その結果、過剰アシストの低減によるセルフステア抑制制御の実効性を高めて、より安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。   According to the above configuration, it is possible to prevent the result of the steering state determination from being changed in small increments, thereby improving the determination accuracy. As a result, it is possible to increase the effectiveness of the self-steering suppression control by reducing the excessive assist and to continue providing the assist force more stably.

請求項3に記載の発明は、前記制御手段は、前記補正後の第1の舵角と前記第2の舵角との差分が前記オフセット値の演算されたタイミングにおける値よりも拡大している場合に、前記第2の舵角の変化が前記第1の舵角の変化に先行していると判定するとともに、その拡大幅が大きいほど、より大きく前記アシスト力を低減すること、を要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, the controller is configured such that the difference between the corrected first steering angle and the second steering angle is larger than the value at the timing at which the offset value is calculated. And determining that the change in the second rudder angle precedes the change in the first rudder angle, and reducing the assist force more greatly as the expansion width increases. To do.

上記構成によれば、そのセルフステアの程度(強さ)に応じたアシスト力の低減を行なうことできる。これにより、より有効に過剰アシストを抑えてセルフステアの発生を抑制することができ、その結果、より安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。   According to the above configuration, the assist force can be reduced according to the degree (strength) of the self-steer. Accordingly, it is possible to suppress excessive assist more effectively and suppress the occurrence of self-steer, and as a result, it is possible to continue providing the assist force more stably.

本発明によれば、トルクセンサ異常時の代替的なアシスト制御時においても有効に過剰アシストの発生を抑えて安定的にアシスト力付与を継続することが可能な電動パワーステアリングを提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the electric power steering which can suppress generation | occurrence | production of an excessive assist effectively and can continue providing assist force stably also at the time of alternative assist control at the time of torque sensor abnormality can be provided. .

電動パワーステアリング装置(EPS)の概略構成図。The schematic block diagram of an electric power steering device (EPS). 第1の実施形態におけるEPSの制御ブロック図。The control block diagram of EPS in 1st Embodiment. 第1の実施形態におけるセルフステア抑制制御の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the self-steer suppression control in 1st Embodiment. 第2の実施形態における操舵状態の移行判定の態様を示す説明図。Explanatory drawing which shows the aspect of the shift determination of the steering state in 2nd Embodiment. 第2の実施形態における操舵状態の移行判定及びオフセット値更新の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of steering state transition determination and offset value update in 2nd Embodiment. 第3の実施形態におけるセルフステア抑制制御の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the self-steer suppression control in 3rd Embodiment. 舵角差分変化値と抑制ゲインとの関係を示す説明図。Explanatory drawing which shows the relationship between a steering angle difference change value and a suppression gain. 別例のセルフステア抑制制御の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the self-steer suppression control of another example. 舵角差分変化値と許可ゲインとの関係を示す説明図。Explanatory drawing which shows the relationship between a steering angle difference change value and permission gain.

[第1の実施形態]
以下、本発明をコラム型の電動パワーステアリング装置(EPS)に具体化した第1の実施形態を図面に従って説明する。
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a column-type electric power steering apparatus (EPS) will be described with reference to the drawings.

図1に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置(EPS)1において、ステアリング2が固定されたステアリングシャフト3は、ラックアンドピニオン機構4を介してラック軸5と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト3の回転は、ラックアンドピニオン機構4によりラック軸5の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト3は、コラムシャフト8、インターミディエイトシャフト9、及びピニオンシャフト10を連結してなる。そして、このステアリングシャフト3の回転に伴うラック軸5の往復直線運動が、同ラック軸5の両端に連結されたタイロッド11を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪12の舵角が変更されるようになっている。   As shown in FIG. 1, in the electric power steering apparatus (EPS) 1 of the present embodiment, a steering shaft 3 to which a steering 2 is fixed is connected to a rack shaft 5 via a rack and pinion mechanism 4, and the steering The rotation of the steering shaft 3 accompanying the operation is converted into a reciprocating linear motion of the rack shaft 5 by the rack and pinion mechanism 4. The steering shaft 3 of this embodiment is formed by connecting a column shaft 8, an intermediate shaft 9, and a pinion shaft 10. The reciprocating linear motion of the rack shaft 5 accompanying the rotation of the steering shaft 3 is transmitted to a knuckle (not shown) via tie rods 11 connected to both ends of the rack shaft 5, whereby the steered angle of the steered wheels 12. Has been changed.

また、EPS1は、モータ21を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのEPSアクチュエータ22と、該EPSアクチュエータ22の作動を制御する制御手段としてのECU23とを備えている。   The EPS 1 is an EPS actuator 22 serving as a steering force assisting device that applies an assist force for assisting a steering operation to the steering system using the motor 21 as a drive source, and a control unit that controls the operation of the EPS actuator 22. ECU23.

本実施形態のEPSアクチュエータ22は、所謂コラム型のEPSアクチュエータであり、その駆動源であるモータ21は、減速機構24を介してコラムシャフト8と駆動連結されている。そして、同モータ21の回転を減速機構24により減速してコラムシャフト8に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。   The EPS actuator 22 of the present embodiment is a so-called column type EPS actuator, and a motor 21 as a driving source thereof is drivingly connected to the column shaft 8 via a speed reduction mechanism 24. The rotation of the motor 21 is decelerated by the speed reduction mechanism 24 and transmitted to the column shaft 8 so that the motor torque is applied as an assist force to the steering system.

一方、ECU23には、車速センサ27、トルクセンサ28、及びステアリングセンサ(操舵角センサ)29が接続されており、ECU23は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速V、操舵トルクτ及び操舵角θsを検出する。   On the other hand, a vehicle speed sensor 27, a torque sensor 28, and a steering sensor (steering angle sensor) 29 are connected to the ECU 23. The ECU 23 is based on the output signals of these sensors, and the vehicle speed V, the steering torque τ, and the steering. The angle θs is detected.

詳述すると、本実施形態では、コラムシャフト8の途中、詳しくは、その上記減速機構24よりもステアリング2側には、トーションバー30が設けられている。そして、本実施形態のトルクセンサ28は、このトーションバー30の両端に設けられた一対の回転角センサ(レゾルバ)31,32を備えた所謂ツインレゾルバ型のトルクセンサとして構成されている。   More specifically, in the present embodiment, a torsion bar 30 is provided in the middle of the column shaft 8, specifically, closer to the steering 2 side than the speed reduction mechanism 24. The torque sensor 28 of this embodiment is configured as a so-called twin resolver type torque sensor including a pair of rotation angle sensors (resolvers) 31 and 32 provided at both ends of the torsion bar 30.

即ち、ECU23は、トルクセンサ28を構成するこれらの各回転角センサ31,32の出力信号Sa,Sbに基づいて、トーションバー30の両端における各回転角を検出する。そして、その両回転角の差分、即ちトーションバー30の捻れ角に基づいて、操舵トルクτを検出する。   That is, the ECU 23 detects the rotation angles at both ends of the torsion bar 30 based on the output signals Sa and Sb of the rotation angle sensors 31 and 32 constituting the torque sensor 28. Then, the steering torque τ is detected based on the difference between the two rotation angles, that is, the twist angle of the torsion bar 30.

また、本実施形態のステアリングセンサ29は、トルクセンサ28よりもステアリング2側においてコラムシャフト8に固定された回転子33と、該回転子33の回転に伴う磁束変化を検出するホールIC34とを備えた磁気式の回転角センサにより構成されている。   Further, the steering sensor 29 of the present embodiment includes a rotor 33 fixed to the column shaft 8 on the steering 2 side with respect to the torque sensor 28, and a Hall IC 34 that detects a change in magnetic flux accompanying the rotation of the rotor 33. And a magnetic rotation angle sensor.

そして、ECU23は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力をEPSアクチュエータ22に発生させるべく、その駆動源であるモータ21への駆動電力の供給を通じて、該EPSアクチュエータ22の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている。   Then, the ECU 23 calculates a target assist force based on each detected state quantity, and supplies the drive power to the motor 21 that is the drive source in order to cause the EPS actuator 22 to generate the target assist force. The operation of the EPS actuator 22, that is, the assist force applied to the steering system is controlled.

次に、本実施形態のEPSにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図2に示すように、ECU23は、モータ制御信号を出力するマイコン41と、そのモータ制御信号に基づいて、EPSアクチュエータ22の駆動源であるモータ21に駆動電力を供給する駆動回路42とを備えて構成されている。
Next, an aspect of assist control in the EPS of the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 2, the ECU 23 includes a microcomputer 41 that outputs a motor control signal, and a drive circuit 42 that supplies drive power to the motor 21 that is a drive source of the EPS actuator 22 based on the motor control signal. Configured.

本実施形態では、ECU23には、モータ21に通電される実電流値Iを検出するための電流センサ43、及びモータ21の回転角θmを検出するための回転角センサ44(図1参照)が接続されている。そして、マイコン41は、上記各車両状態量、並びにこれら電流センサ43及び回転角センサ44の出力信号に基づき検出されたモータ21の実電流値I及び回転角θmに基づいて、駆動回路42に出力するモータ制御信号を生成する。   In the present embodiment, the ECU 23 includes a current sensor 43 for detecting the actual current value I supplied to the motor 21 and a rotation angle sensor 44 (see FIG. 1) for detecting the rotation angle θm of the motor 21. It is connected. The microcomputer 41 outputs to the drive circuit 42 based on each vehicle state quantity and the actual current value I and the rotation angle θm of the motor 21 detected based on the output signals of the current sensor 43 and the rotation angle sensor 44. A motor control signal is generated.

尚、以下に示す各制御ブロックは、マイコン41が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン41は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。   Each control block shown below is realized by a computer program executed by the microcomputer 41. Then, the microcomputer 41 detects each state quantity at a predetermined sampling period, and generates a motor control signal by executing each arithmetic processing shown in the following control blocks at every predetermined period.

詳述すると、マイコン41は、モータ21に対する電力供給の目標値である電流指令値Iq*を演算する電流指令値演算部45と、電流指令値演算部45により算出された電流指令値Iq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部46とを備えている。   More specifically, the microcomputer 41 calculates a current command value calculation unit 45 that calculates a current command value Iq *, which is a target value for power supply to the motor 21, and a current command value Iq * calculated by the current command value calculation unit 45. And a motor control signal output unit 46 for outputting a motor control signal based on the motor control signal.

電流指令値演算部45には、上記アシスト力目標値の基礎成分としての基本アシスト制御量Ias*を演算する基本アシスト制御部47が設けられており、本実施形態では、この基本アシスト制御部47には、車速V及び操舵トルクτが入力されるようになっている。   The current command value calculation unit 45 is provided with a basic assist control unit 47 that calculates a basic assist control amount Ias * as a basic component of the assist force target value. In this embodiment, the basic assist control unit 47 is provided. Is input with a vehicle speed V and a steering torque τ.

ここで、本実施形態では、トルクセンサ28の出力信号Sa,Sbは、マイコン41に設けられた操舵トルク検出部49に入力されるようになっており、基本アシスト制御部47には、同操舵トルク検出部49において各出力信号Sa,Sbに基づき検出される操舵トルクτが入力されるようになっている。そして、基本アシスト制御部47は、当該操舵トルクτの絶対値が大きいほど、また車速Vが小さいほど、より大きなアシスト力を付与すべき旨の基本アシスト制御量Ias*を演算する構成となっている。   In this embodiment, the output signals Sa and Sb of the torque sensor 28 are input to a steering torque detector 49 provided in the microcomputer 41, and the basic assist controller 47 receives the same steering signal. The torque detector 49 receives a steering torque τ detected based on the output signals Sa and Sb. The basic assist control unit 47 is configured to calculate a basic assist control amount Ias * indicating that a larger assist force should be applied as the absolute value of the steering torque τ is larger and the vehicle speed V is smaller. Yes.

また、本実施形態では、上記操舵トルク検出部49には、トルクセンサ28の出力信号Sa,Sbに基づき同トルクセンサ28の異常を検出する異常検出手段としての機能が備えられており、同操舵トルク検出部49は、その検出結果を示す異常検出信号Strを電流指令値演算部45に出力する。そして、電流指令値演算部45は、その入力される異常検出信号Strが正常である旨を示すものである場合、即ちトルクセンサ28が正常に作動している通常時には、この基本アシスト制御量Ias*に基づく値を上記電流指令値Iq*として、モータ制御信号出力部46に出力する構成となっている。   In the present embodiment, the steering torque detector 49 is provided with a function as an abnormality detection means for detecting an abnormality of the torque sensor 28 based on the output signals Sa and Sb of the torque sensor 28. The torque detector 49 outputs an abnormality detection signal Str indicating the detection result to the current command value calculator 45. The current command value calculation unit 45 indicates that the input abnormality detection signal Str is normal, that is, when the torque sensor 28 is operating normally, the basic assist control amount Ias. A value based on * is output to the motor control signal output unit 46 as the current command value Iq *.

一方、モータ制御信号出力部46には、この電流指令値演算部45が出力する電流指令値Iq*とともに、電流センサ43により検出された実電流値I、及び回転角センサ44により検出されたモータ21の回転角θmが入力される。そして、モータ制御信号出力部46は、この電流指令値Iq*に実電流値Iを追従させるべくフィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。   On the other hand, the motor control signal output unit 46 includes the current command value Iq * output from the current command value calculation unit 45, the actual current value I detected by the current sensor 43, and the motor detected by the rotation angle sensor 44. A rotation angle θm of 21 is input. The motor control signal output unit 46 calculates a motor control signal by executing feedback control so that the actual current value I follows the current command value Iq *.

具体的には、本実施形態では、モータ21には、三相(U,V,W)の駆動電力の供給により回転するブラシレスモータが用いられている。そして、モータ制御信号出力部46は、実電流値Iとして検出されたモータ21の相電流値(Iu,Iv,Iw)をd/q座標系のd,q軸電流値に変換(d/q変換)することにより、上記電流フィードバック制御を行う。   Specifically, in the present embodiment, a brushless motor that rotates by supplying three-phase (U, V, W) driving power is used as the motor 21. Then, the motor control signal output unit 46 converts the phase current values (Iu, Iv, Iw) of the motor 21 detected as the actual current value I into d, q axis current values in the d / q coordinate system (d / q The current feedback control is performed by performing conversion.

即ち、電流指令値Iq*は、q軸電流指令値としてモータ制御信号出力部46に入力され、モータ制御信号出力部46は、回転角センサ44により検出された回転角θmに基づいて相電流値(Iu,Iv,Iw)をd/q変換する。また、モータ制御信号出力部46は、そのd,q軸電流値及びq軸電流指令値に基づいてd,q軸電圧指令値を演算する。そして、そのd,q軸電圧指令値をd/q逆変換することにより相電圧指令値(Vu*,Vv*,Vw*)を演算し、当該相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。   That is, the current command value Iq * is input to the motor control signal output unit 46 as a q-axis current command value, and the motor control signal output unit 46 determines the phase current value based on the rotation angle θm detected by the rotation angle sensor 44. (Iu, Iv, Iw) is d / q converted. Further, the motor control signal output unit 46 calculates the d and q axis voltage command values based on the d and q axis current values and the q axis current command value. Then, the phase voltage command values (Vu *, Vv *, Vw *) are calculated by performing d / q inverse conversion on the d and q axis voltage command values, and a motor control signal is generated based on the phase voltage command values. To do.

このようにして生成されたモータ制御信号は、マイコン41から駆動回路42へと出力され、同駆動回路42により当該モータ制御信号に基づく三相の駆動電力がモータ21へと供給される。そして、その操舵トルクτに基づくアシスト力目標値としての電流指令値Iq*に相当するモータトルクが発生することにより、当該アシスト力目標値に対応するアシスト力が操舵系に付与される構成となっている。   The motor control signal generated in this way is output from the microcomputer 41 to the drive circuit 42, and the drive circuit 42 supplies three-phase drive power based on the motor control signal to the motor 21. When the motor torque corresponding to the current command value Iq * as the assist force target value based on the steering torque τ is generated, the assist force corresponding to the assist force target value is applied to the steering system. ing.

また、本実施形態では、上記電流指令値演算部45には、ステアリングセンサ29により検出される操舵角θsに基づいて代替アシスト制御量Isb*を演算する代替アシスト制御部50が設けられている。そして、本実施形態の電流指令値演算部45は、トルクセンサ28に何らかの異常が発生した場合には、この代替アシスト制御部50が演算する代替アシスト制御量Isb*に基づく値を、上記電流指令値Iq*としてモータ制御信号出力部46に出力する構成となっている。   In the present embodiment, the current command value calculation unit 45 is provided with an alternative assist control unit 50 that calculates an alternative assist control amount Isb * based on the steering angle θs detected by the steering sensor 29. Then, the current command value calculation unit 45 of this embodiment, when any abnormality occurs in the torque sensor 28, sets a value based on the alternative assist control amount Isb * calculated by the alternative assist control unit 50 to the current command The value Iq * is output to the motor control signal output unit 46.

詳述すると、本実施形態の代替アシスト制御部50には、操舵角θsに加え、操舵速度ωs及び車速Vが入力されるようになっている。そして、代替アシスト制御部50は、これらの各状態量に基づいて、その代替アシスト制御量Isb*の演算を実行する。尚、この代替アシスト制御量Isb*の演算の詳細については、例えば上記特許文献1に記載の内容を参照されたい。   Specifically, in addition to the steering angle θs, the steering speed ωs and the vehicle speed V are input to the alternative assist control unit 50 of the present embodiment. Then, the substitute assist control unit 50 calculates the substitute assist control amount Isb * based on these state quantities. For details of the calculation of the alternative assist control amount Isb *, refer to the contents described in Patent Document 1, for example.

また、本実施形態の電流指令値演算部45には、切替制御部51が設けられており、代替アシスト制御部50において演算された代替アシスト制御量Isb*は、上記基本アシスト制御部47において演算された基本アシスト制御量Ias*及び上記操舵トルク検出部49の出力する異常検出信号Strとともに、この切替制御部51に入力される。そして、同切替制御部51は、その入力される異常検出信号Strがトルクセンサ28の異常を示すものである場合には、上記基本アシスト制御量Ias*に代えて、代替アシスト制御量Isb*を出力する構成となっている。   Further, the current command value calculation unit 45 of the present embodiment is provided with a switching control unit 51, and the substitute assist control amount Isb * calculated by the substitute assist control unit 50 is calculated by the basic assist control unit 47. The basic assist control amount Ias * and the abnormality detection signal Str output from the steering torque detector 49 are input to the switching controller 51. When the input abnormality detection signal Str indicates that the torque sensor 28 is abnormal, the switching control unit 51 replaces the basic assist control amount Isas * with the alternative assist control amount Isb *. It is the composition to output.

ここで、上述のように、この操舵角θsに基づく代替アシスト制御量Isb*の演算は、基本的に当該操舵角θsを介した操舵状態の推定によるものである。このため、その操舵系に付与したアシスト力が当該代替アシスト制御にフィードバックされず、結果として、そのアシスト力に過不足が生ずる可能性がある。   Here, as described above, the calculation of the alternative assist control amount Isb * based on the steering angle θs is basically based on the estimation of the steering state via the steering angle θs. For this reason, the assist force applied to the steering system is not fed back to the alternative assist control, and as a result, the assist force may be excessive or insufficient.

そこで、本実施形態の電流指令値演算部45には、そのアシスト力過剰が引き起こす問題、即ち過剰アシスト力により転舵がステアリング操作に先行する所謂セルフステアの発生を抑制すべくセルフステア抑制制御部52が設けられている。そして、セルフステアの発生時には、このセルフステア抑制制御部52の実行するセルフステア抑制制御によって、操舵系に付与するアシスト力を低減することにより、そのセルフステアの抑制を図る構成となっている。   Therefore, the current command value calculation unit 45 of the present embodiment includes a self-steer suppression control unit to suppress the problem caused by the excessive assist force, that is, so-called self-steering in which the steering precedes the steering operation due to the excessive assist force. 52 is provided. When self-steer occurs, the self-steer suppression control executed by the self-steer suppression control unit 52 reduces the assist force applied to the steering system, thereby suppressing the self-steer.

詳述すると、本実施形態のセルフステア抑制制御部52は、セルフステアの発生判定を行なうセルフステア判定部53と、セルフステアの発生時、操舵系に付与するアシスト力を低減するための抑制ゲインKslfを演算する抑制ゲイン演算部54とを備えている。   More specifically, the self-steer suppression control unit 52 of the present embodiment includes a self-steer determination unit 53 that determines the occurrence of self-steer, and a suppression gain for reducing the assist force applied to the steering system when self-steer occurs. And a suppression gain calculator 54 for calculating Kslf.

本実施形態では、セルフステア判定部53には、ステアリングシャフト3におけるトーションバー30よりもステアリング2側の回転角、即ち第1の舵角として、ステアリングセンサ29により検出された操舵角θs(詳しくは、後述する補正後の操舵角θs´)が入力される。また、マイコン41には、モータ21の回転角θmを、ステアリングシャフト3におけるトーションバー30よりも転舵輪12側の回転角、即ち第2の舵角に換算した換算舵角θcnvを演算する換算舵角演算部55が設けられており、セルフステア判定部53には、操舵角θsとともに、その換算舵角θcnvが入力されるようになっている。即ち、本実施形態では、モータ21に設けられた回転角センサ44により第2舵角検出手段が構成されている。そして、セルフステア判定部53は、これら第1の舵角としての操舵角θsの変化と第2の舵角としての換算舵角θcnvの変化との比較に基づいて、そのセルフステア判定を実行する。   In the present embodiment, the self-steer determination unit 53 has a steering angle θs detected by the steering sensor 29 as the rotation angle of the steering shaft 3 on the side of the steering 2 relative to the torsion bar 30, that is, the first steering angle (specifically, , A corrected steering angle θs ′), which will be described later, is input. Further, the microcomputer 41 calculates the converted steering angle θcnv by converting the rotation angle θm of the motor 21 into the rotation angle of the steered wheel 12 in the steering shaft 3 from the torsion bar 30, that is, the converted steering angle θcnv. An angle calculation unit 55 is provided, and the converted steering angle θcnv is input to the self-steer determination unit 53 together with the steering angle θs. That is, in the present embodiment, the second steering angle detection means is configured by the rotation angle sensor 44 provided in the motor 21. Then, the self-steer determination unit 53 executes the self-steer determination based on a comparison between the change in the steering angle θs as the first steering angle and the change in the converted steering angle θcnv as the second steering angle. .

即ち、セルフステアは、アシスト力の過剰によって、転舵がステアリング操作に先行する現象であり、当該セルフステアの発生時には、ステアリングシャフト3は、そのトーションバー30の転舵輪12側が操舵方向に捩れることになる。従って、第1の舵角としての操舵角θsの変化と第2の回転角である換算舵角θcnvの変化との比較において、当該換算舵角θcnvの変化がトーションバー30を挟んでステアリング2側の回転角である操舵角θsの変化に先行する場合には、セルフステアが発生していると判定することができる。   That is, self-steering is a phenomenon in which steering is preceded by steering operation due to excessive assist force. When the self-steering occurs, the steering shaft 3 twists the steered wheel 12 side of the torsion bar 30 in the steering direction. It will be. Therefore, in the comparison between the change in the steering angle θs as the first steering angle and the change in the converted steering angle θcnv that is the second rotation angle, the change in the converted steering angle θcnv is on the steering 2 side across the torsion bar 30. It can be determined that the self-steering has occurred when the steering angle θs, which is the rotation angle of, precedes the change in the steering angle θs.

具体的には、このように換算舵角θcnvの変化が「先行」する場合としては、例えば、操舵角θs及び換算舵角θcnvの変化の方向がともに「右」である場合に、第1の舵角である操舵角θsよりも第2の舵角である換算舵角θcnvの方が「右」側にある場合がこれに該当する。   Specifically, when the change in the converted steering angle θcnv is “preceding” in this way, for example, when both the steering angle θs and the direction of the change in the converted steering angle θcnv are “right”, the first This corresponds to the case where the converted steering angle θcnv that is the second steering angle is on the “right” side than the steering angle θs that is the steering angle.

尚、本実施形態では、この第1の舵角としての操舵角θsの変化と第2の回転角である換算舵角θcnvの変化との比較判定は、より検出精度の粗い方、即ちステアリングセンサ29により検出された操舵角θs(θs´)の値が変化(増減)したタイミングで行なわれる。そして、その判定結果は、再度、操舵角θs(θs´)の値が変化するまで維持されるようになっている(以下同様)。   In the present embodiment, the comparison / determination between the change in the steering angle θs as the first steering angle and the change in the converted steering angle θcnv as the second rotation angle is performed with the coarser detection accuracy, that is, the steering sensor. This is performed at the timing at which the value of the steering angle θs (θs ′) detected by 29 has changed (increased or decreased). The determination result is maintained until the value of the steering angle θs (θs ′) changes again (the same applies hereinafter).

また、本実施形態では、セルフステア判定部53には、操舵角θs及び換算舵角θcnvとともに、これらを微分することにより得られる操舵速度ωs(ωs´)及び換算舵角速度ωcnvが入力されるようになっている。そして、セルフステア判定部53は、そのセルフステア判定において、これら操舵速度ωs及び換算舵角速度ωcnvに基づいて、操舵角θs及び換算舵角θcnvの変化方向を判定する構成となっている。   Further, in the present embodiment, the steering angle θs and the converted steering angle θcnv as well as the steering speed ωs (ωs ′) and the converted steering angular speed ωcnv obtained by differentiating them are input to the self-steer determination unit 53. It has become. In the self-steer determination, the self-steer determination unit 53 is configured to determine the change direction of the steering angle θs and the converted steering angle θcnv based on the steering speed ωs and the converted steering angular speed ωcnv.

そして、換算舵角演算部55は、減速機構24の減速比に基づき換算舵角θcnvを演算するとともに、トーションバー30の捩れを考慮して、イグニッションON時、ステアリングセンサ29と回転角センサ44との中点合わせを行なう構成となっている。   The converted rudder angle calculation unit 55 calculates the converted rudder angle θcnv based on the speed reduction ratio of the speed reduction mechanism 24 and takes into account the torsion bar 30 torsion, and when the ignition is ON, the steering sensor 29 and the rotation angle sensor 44 It is the composition which performs the middle point alignment of.

本実施形態では、セルフステア判定部53による判定結果は、判定信号Sslfとして抑制ゲイン演算部54に入力され、同抑制ゲイン演算部54は、その判定信号Sslfに基づいて抑制ゲインKslfを演算する。具体的には、抑制ゲインKslfは、入力される判定信号Sslfがセルフステアの発生を示す場合には、抑制ゲインKslfとして「0」を演算し、セルフステアは発生していない旨を示すものである場合には抑制ゲインKslfとして「1」を演算する。そして、セルフステア抑制制御部52は、このセルフステア判定の結果に応じて演算された抑制ゲインKslfを乗算器56に出力する。尚、本実施形態では、セルフステア抑制制御部52には、上記操舵トルク検出部49の出力する異常検出信号Strが入力されるようになっており、セルフステア抑制制御部52は、同異常検出信号Strがトルクセンサの異常を示すものでない場合には、抑制ゲインKslfとして「1」を出力する。   In the present embodiment, the determination result by the self-steer determination unit 53 is input to the suppression gain calculation unit 54 as the determination signal Sslf, and the suppression gain calculation unit 54 calculates the suppression gain Kslf based on the determination signal Sslf. Specifically, the suppression gain Kslf indicates that self-steering has not occurred by calculating “0” as the suppression gain Kslf when the input determination signal Sslf indicates the occurrence of self-steering. In some cases, “1” is calculated as the suppression gain Kslf. Then, the self-steer suppression control unit 52 outputs the suppression gain Kslf calculated according to the self-steer determination result to the multiplier 56. In this embodiment, the abnormality detection signal Str output from the steering torque detection unit 49 is input to the self-steer suppression control unit 52, and the self-steer suppression control unit 52 detects the abnormality detection. If the signal Str does not indicate an abnormality of the torque sensor, “1” is output as the suppression gain Kslf.

そして、本実施形態では、この乗算器56において、セルフステア抑制制御部52から入力された抑制ゲインKslfが、代替アシスト制御部50において演算された代替アシスト制御量Isb*に乗ぜられることにより、そのセルフステア抑制制御を実行する構成となっている。   In this embodiment, in the multiplier 56, the suppression gain Kslf input from the self-steer suppression control unit 52 is multiplied by the alternative assist control amount Isb * calculated by the alternative assist control unit 50. It is the structure which performs self-steer suppression control.

即ち、セルフステアの発生時には、当該抑制ゲインKslfを乗じた後の代替アシスト制御量Isb*は「0」となり、これにより、電流指令値演算部45の出力する電流指令値Iq*もまた、基本的には「0」となる。その結果、モータ21に供給される駆動電力が停止し、操舵系に付与するアシスト力も大きく低減される(停止状態)。そして、本実施形態では、これにより、そのセルフステアを引き起こすアシスト力の過剰を解消することによって、当該セルフステアの抑制を図る構成となっている。   That is, when self-steering occurs, the alternative assist control amount Isb * after multiplying by the suppression gain Kslf becomes “0”, so that the current command value Iq * output from the current command value calculation unit 45 is also the basic Thus, it is “0”. As a result, the drive power supplied to the motor 21 is stopped, and the assist force applied to the steering system is greatly reduced (stop state). And in this embodiment, it becomes the structure which aims at suppression of the said self-steering by eliminating the excess of the assist force which causes the self-steering by this.

(舵角補正)
次に、本実施形態のセルフステア抑制制御における舵角補正の態様について説明する。
上述のように、ステアリングセンサ29により検出される操舵角θsは、その検出精度が粗いため、回転角センサ44により検出されるモータ21の回転角θmに基づく上記の換算舵角θcnvとの比較において、その変化の立ち上がりに遅れが生ずる。そして、更に、そのステアリングセンサ29を構成する回転子33とステアリングシャフト3との間の回転ガタが上記立ち上がりの遅れを顕著なものとし、これが上記セルフステア判定の精度向上を妨げる要因となるという問題がある。
(Rudder angle correction)
Next, the steering angle correction mode in the self-steering suppression control according to the present embodiment will be described.
As described above, since the steering angle θs detected by the steering sensor 29 has a low detection accuracy, in comparison with the converted steering angle θcnv based on the rotation angle θm of the motor 21 detected by the rotation angle sensor 44. , A delay occurs in the rise of the change. Further, the rotation play between the rotor 33 and the steering shaft 3 constituting the steering sensor 29 makes the rise delay noticeable, and this causes a problem that hinders the improvement of the accuracy of the self-steer determination. There is.

この点を踏まえ、本実施形態のセルフステア抑制制御部52は、そのステアリングセンサ29により検出された操舵角θsについて、上記のような検出精度の粗さに起因した立ち上がりの遅れを補正する。そして、その補正後の操舵角θs´(及び操舵速度ωs´)を用いて上記セルフステア判定を実行することにより、その判定精度の向上を図る構成となっている。   In consideration of this point, the self-steer suppression control unit 52 of the present embodiment corrects the delay in the rise caused by the roughness of the detection accuracy as described above for the steering angle θs detected by the steering sensor 29. Then, by executing the self-steer determination using the corrected steering angle θs ′ (and steering speed ωs ′), the determination accuracy is improved.

詳述すると、図2に示すように、本実施形態のセルフステア抑制制御部52は、ステアリングセンサ29により検出される操舵角θsに基づいて運転者によるステアリング操作の状態(操舵状態)を判定する操舵状態判定部57と、その操舵状態判定に基づき上記セルフステア判定に用いるオフセット値θ0を演算するオフセット演算部58とを備えている。   Specifically, as shown in FIG. 2, the self-steer suppression control unit 52 according to the present embodiment determines the state of steering operation (steering state) by the driver based on the steering angle θs detected by the steering sensor 29. A steering state determination unit 57 and an offset calculation unit 58 that calculates an offset value θ0 used for the self-steer determination based on the steering state determination are provided.

本実施形態の操舵状態判定部57は、入力される操舵角θsの変化(増減)に基づいて、その操舵状態を判定する。具体的には、例えば、操舵角θsが所定時間、略一定の値を示している場合、その操舵状態は「保舵」であると判定する。また、その「保舵」を示す状態から操舵角θsの値が変化した場合、その操舵状態は「切り込み(切り始め)」と判定する。そして、その変化する値の増減が逆転した場合、その操舵状態は「切り返し」と判定する。   The steering state determination unit 57 of this embodiment determines the steering state based on the change (increase / decrease) in the input steering angle θs. Specifically, for example, when the steering angle θs shows a substantially constant value for a predetermined time, the steering state is determined to be “steering”. Further, when the value of the steering angle θs is changed from the state indicating the “steering”, the steering state is determined as “cutting (starting cutting)”. Then, when the increase / decrease of the changing value is reversed, the steering state is determined as “turning back”.

本実施形態では、この操舵状態判定部57による操舵状態判定の結果は、操舵状態信号Sstrとしてオフセット演算部58に入力される。そして、オフセット演算部58は、その操舵状態信号Sstrが変化したタイミング、即ちその操舵状態信号Sstrに示される操舵状態が移行したと判定されるタイミングでオフセット値θ0を演算(更新)する。   In the present embodiment, the result of the steering state determination by the steering state determination unit 57 is input to the offset calculation unit 58 as the steering state signal Sstr. Then, the offset calculator 58 calculates (updates) the offset value θ0 at the timing when the steering state signal Sstr changes, that is, at the timing when it is determined that the steering state indicated by the steering state signal Sstr has shifted.

具体的には、本実施形態のオフセット演算部58には、操舵角θs及び換算舵角θcnvが入力されるようになっており、同オフセット演算部58は、その操舵角θsから換算舵角θcnvを減算することによりオフセット値θ0を演算する(θ0=θs−θcnv)。そして、オフセット演算部58は、その操舵状態が再移行することにより演算される新たなオフセット値に更新されるまで、そのオフセット値θ0を減算器59に出力する。   Specifically, the steering angle θs and the converted steering angle θcnv are input to the offset calculating unit 58 of the present embodiment, and the offset calculating unit 58 calculates the converted steering angle θcnv from the steering angle θs. Is subtracted to calculate the offset value θ0 (θ0 = θs−θcnv). Then, the offset calculator 58 outputs the offset value θ0 to the subtractor 59 until the offset value is updated to a new offset value calculated by the transition of the steering state.

そして、本実施形態のセルフステア抑制制御部52は、この減算器59において、操舵角θsからそのオフセット値θ0を減ずることにより当該操舵角θsを補正する(θs´=θs−θ0)。   Then, in this subtractor 59, the self-steer suppression control unit 52 of the present embodiment corrects the steering angle θs by subtracting the offset value θ0 from the steering angle θs (θs ′ = θs−θ0).

即ち、このように上記オフセット値θ0を操舵角θsから減ずることで、その補正後の操舵角θs´は、その操舵状態が移行したタイミングにおいて換算舵角θcnvと一致することになる(θs´=θs−(θs−θcnv)=θcnv)。そして、本実施形態のセルフステア判定部53は、この補正後の操舵角θs´を用いてセルフステア判定を行なう構成となっている。   That is, by reducing the offset value θ0 from the steering angle θs in this way, the corrected steering angle θs ′ coincides with the converted steering angle θcnv at the timing when the steering state is shifted (θs ′ = θs− (θs−θcnv) = θcnv). Then, the self-steer determination unit 53 of the present embodiment is configured to perform self-steer determination using the corrected steering angle θs ′.

つまり、検出精度の粗い操舵角θsの変化が立ち上がったタイミングで、その値をより検出精度の高い換算舵角θcnvの値に一致させることにより、その検出精度の粗さに起因した上記のような立ち上がりの遅れを補正することができる。そして、その補正後の操舵角θs´と換算舵角θcnvとを比較することにより、より高精度にセルフステア判定を実行することが可能な構成となっている。   In other words, at the timing when the change in the steering angle θs with a rough detection accuracy rises, the value is made to coincide with the value of the converted steering angle θcnv with a higher detection accuracy, so that the detection accuracy as described above is caused. The rise delay can be corrected. Then, by comparing the corrected steering angle θs ′ with the converted steering angle θcnv, the self-steer determination can be executed with higher accuracy.

次に、上記のように構成されたセルフステア抑制制御におけるセルフステア抑制制御の処理手順について説明する。
図3のフローチャートに示すように、セルフステア抑制制御部52は、先ず操舵角θsに基づく操舵状態判定の実行により、その操舵状態に変化があるか否かを判定する(ステップ101)。そして、操舵状態が変化した場合(ステップ101:YES)、そのタイミングで操舵角θsを補正するためのオフセット値θ0を演算し(θ0=θs−θcnv、ステップ102)、同演算により更新された新たなオフセット値θ0を用いて操舵角θsの補正を実行する(オフセット補正演算、θs´=θs−θ0、ステップ103)。
Next, a processing procedure of self-steer suppression control in the self-steer suppression control configured as described above will be described.
As shown in the flowchart of FIG. 3, the self-steer suppression control unit 52 first determines whether or not there is a change in the steering state by executing the steering state determination based on the steering angle θs (step 101). When the steering state changes (step 101: YES), an offset value θ0 for correcting the steering angle θs is calculated at that timing (θ0 = θs−θcnv, step 102), and a new updated by the calculation is performed. The steering angle θs is corrected using the correct offset value θ0 (offset correction calculation, θs ′ = θs−θ0, step 103).

尚、上記ステップ101において、その操舵状態に変化がない場合(ステップ101:NO)には、上記ステップ102の処理は実行しない。そして、オフセット値θ0を更新することなく、ステップ103において上記オフセット補正演算を実行する。   In step 101, when the steering state does not change (step 101: NO), the process of step 102 is not executed. Then, the offset correction calculation is executed in step 103 without updating the offset value θ0.

次に、セルフステア抑制制御部52は、その補正後の操舵角θs´と換算舵角θcnvとの比較に基づくセルフステア判定において、第2の舵角である換算舵角θcnvが第1の舵角である操舵角θs´よりも先行するか否かを判定する(ステップ104)。そして、換算舵角θcnvが先行する場合(ステップ104:YES)には、セルフステアが発生したものと判定し、抑制ゲインKslfとして「0」を演算する(Kslf=0、ステップ105)。   Next, in the self-steer determination based on the comparison between the corrected steering angle θs ′ and the converted steering angle θcnv, the self-steer suppression control unit 52 determines that the converted steering angle θcnv that is the second steering angle is the first steering angle. It is determined whether or not the steering angle θs ′, which is an angle, precedes (step 104). If the converted steering angle θcnv precedes (step 104: YES), it is determined that self-steering has occurred, and “0” is calculated as the suppression gain Kslf (Kslf = 0, step 105).

そして、このステップ104において、換算舵角θcnvの先行がない場合(ステップ104:NO)には、セルフステアはないものと判定し、抑制ゲインKslfとして「1」を演算する(Kslf=1、ステップ106)。   In step 104, if there is no preceding steering angle θcnv (step 104: NO), it is determined that there is no self-steer, and “1” is calculated as the suppression gain Kslf (Kslf = 1, step). 106).

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
(1)セルフステア抑制制御部52は、トーションバー30よりもステアリング2側の回転角である操舵角θsの変化とトーションバー30よりも転舵輪12側の回転角である換算舵角θcnvの変化とを比較する。そして、その第2の舵角としての換算舵角θcnvの変化が第1の舵角としての操舵角θsの変化に先行する場合には、セルフステアが発生しているものと判定し、操舵系に付与するアシスト力を低減する抑制ゲインKslfを出力する。また、セルフステア抑制制御部52は、ステアリングセンサ29により検出される操舵角θsに基づいて操舵状態を判定し、その操舵状態が移行したと判定されるタイミングで、その操舵角θsの値を換算舵角θcnvに一致させるオフセット値θ0を演算(更新)する。そして、そのオフセット値θ0による補正後の操舵角θsを用いてセルフステア判定を実行する。
As described above, according to the present embodiment, the following operations and effects can be obtained.
(1) The self-steer suppression control unit 52 changes the steering angle θs that is the rotation angle on the steering 2 side of the torsion bar 30 and the change of the converted steering angle θcnv that is the rotation angle on the steered wheel 12 side of the torsion bar 30. And compare. If the change in the converted steering angle θcnv as the second steering angle precedes the change in the steering angle θs as the first steering angle, it is determined that self-steering has occurred, and the steering system The suppression gain Kslf for reducing the assisting force applied to is output. Further, the self-steer suppression control unit 52 determines the steering state based on the steering angle θs detected by the steering sensor 29, and converts the value of the steering angle θs at the timing when it is determined that the steering state has shifted. An offset value θ0 to be matched with the steering angle θcnv is calculated (updated). Then, the self-steer determination is executed using the steering angle θs corrected by the offset value θ0.

即ち、検出精度の粗い操舵角θsの変化が立ち上がったタイミングで、その値をより検出精度の高い換算舵角θcnvの値に一致させることにより、その検出精度の粗さに起因した上記のような立ち上がりの遅れを補正することができる。従って、上記構成によれば、より高精度にセルフステア判定を実行することができ、その結果、より安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。   That is, at the timing when the change in the steering angle θs with a rough detection accuracy rises, the value is made to coincide with the value of the converted steering angle θcnv with a higher detection accuracy, so that the above-described roughness due to the rough detection accuracy is as described above. The rise delay can be corrected. Therefore, according to the above configuration, the self-steer determination can be executed with higher accuracy, and as a result, the application of the assist force can be continued more stably.

(2)ステアリングセンサ29は、ステアリングシャフト3(コラムシャフト8)に固定された回転子33を備える。
即ち、その要求される検出精度の粗さから、多く場合、ステアリングセンサ29を構成する回転子33とステアリングシャフト3との間には周方向の隙間があり、これにより生ずる回転ガタが上記立ち上がりの遅れの問題をより顕著なものとする。しかしながら、上記(1)の発明を適用した場合には、操舵角θsの値は、その回転ガタが詰まった時点で換算舵角θcnvに合わせられる。そして、これにより、その立ち上がりの遅れを補正して、高精度にセルフステア判定を実行することができる。従って、このような構成に上記(1)の発明を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
(2) The steering sensor 29 includes a rotor 33 fixed to the steering shaft 3 (column shaft 8).
In other words, because of the required detection accuracy, there is often a circumferential gap between the rotor 33 and the steering shaft 3 constituting the steering sensor 29, and the resulting rotational play is caused by the above-described rise. Make the problem of delay more prominent. However, when the invention of (1) is applied, the value of the steering angle θs is adjusted to the converted steering angle θcnv when the rotation backlash is clogged. As a result, the rising delay can be corrected and the self-steer determination can be executed with high accuracy. Therefore, by applying the invention of (1) to such a configuration, a more remarkable effect can be obtained.

[第2の実施形態]
以下、本発明を具体化した第2の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜上、第1の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。
[Second Embodiment]
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. For convenience of explanation, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the explanation thereof is omitted.

本実施形態は、そのオフセット値θ0を演算(更新)するタイミングを決定付ける操舵状態の移行判定の態様のみが上記第1の実施形態と相違する。
詳述すると、本実施形態では、マイコン41(のセルフステア抑制制御部52、図2参照)は、ステアリングセンサ29により検出される操舵角θsのサンプリング周期あたりの変化量Δθsを積算することにより操舵角変化量積算値Δθs_intを演算する(Δθs_int(今回値)=Δθs_int(前回値)+Δθs)。
The present embodiment is different from the first embodiment only in the manner of determining whether or not the steering state shifts to determine the timing for calculating (updating) the offset value θ0.
More specifically, in this embodiment, the microcomputer 41 (the self-steer suppression control unit 52, see FIG. 2) steers by integrating the amount of change Δθs per sampling period of the steering angle θs detected by the steering sensor 29. An angular change integrated value Δθs_int is calculated (Δθs_int (current value) = Δθs_int (previous value) + Δθs).

また、図4に示すように、マイコン41は、この操舵角変化量積算値Δθs_intを所定の制限範囲内に制限する(-α≦Δθs_int≦+α)。そして、この制限範囲内において増減する第1の舵角の変化量積算値としての操舵角変化量積算値Δθs_intが、その上下何れかの制限値に達した後、反対側の制限値に達した場合に、その操舵状態が移行したと判定する。   Also, as shown in FIG. 4, the microcomputer 41 limits the steering angle change amount integrated value Δθs_int within a predetermined limit range (−α ≦ Δθs_int ≦ + α). Then, the steering angle change integrated value Δθs_int as the first steering angle change integrated value that increases or decreases within this limit range reaches the limit value on the opposite side after reaching either the upper or lower limit value. In this case, it is determined that the steering state has shifted.

具体的には、同図に示す例では、それまで下限値(-α)に達していた操舵角変化量積算値Δθs_intが、時間T1から徐々に増加し、時間T2において上限値(+α)に達している。そして、その時間T2において、操舵方向フラグが「R(右切り)」から「L(左切り)」に切り換えられている。即ち、操舵角変化量積算値Δθs_intが下限値(-α)に達した後、上限値(+α)に達した時間T2において、操舵状態が移行したものと判定されている。そして、その時間T2がオフセット値θ0の演算(更新)タイミングとなっている。   Specifically, in the example shown in the figure, the steering angle change integrated value Δθs_int that has reached the lower limit (−α) until then gradually increases from time T1, and at time T2, the upper limit (+ α). Has reached. At time T2, the steering direction flag is switched from “R (right turn)” to “L (left turn)”. That is, after the steering angle change amount integrated value Δθs_int reaches the lower limit value (−α), it is determined that the steering state has shifted at time T2 when the upper limit value (+ α) is reached. The time T2 is the calculation (update) timing of the offset value θ0.

また、その後、操舵角変化量積算値Δθs_intが、時間T3から徐々に減少し、時間T4において下限値(-α)に達することで、その時間T4において、操舵方向フラグ「L(左切り)」がから「R(右切り)」に切り換えられている。そして、このタイミングで、操舵状態が移行したものと判定され、オフセット値θ0の演算(更新)が実行されている。   Thereafter, the steering angle change integrated value Δθs_int gradually decreases from time T3 and reaches the lower limit value (−α) at time T4. At that time T4, the steering direction flag “L (left turn)” is reached. Has been switched to “R (Right)”. At this timing, it is determined that the steering state has shifted, and the calculation (update) of the offset value θ0 is executed.

更に、操舵角変化量積算値Δθs_intは、その後、時間T5から再び増加し、時間T6付近をピークとして減少に転じている。しかしながら、その値は、上限値(+α)にまでは達していない。そのため、その操舵方向フラグの切り替え、即ち操舵状態の移行とは判定されず、オフセット値θ0の演算(更新)も実行されていない。   Further, the steering angle change integrated value Δθs_int then increases again from time T5, and starts to decrease around time T6. However, the value does not reach the upper limit (+ α). Therefore, it is not determined that the steering direction flag is switched, that is, the steering state is shifted, and the calculation (update) of the offset value θ0 is not executed.

次に、本実施形態における操舵状態の移行判定及びオフセット値更新の処理手順について説明する。
図5のフローチャートに示すように、マイコン41は、操舵角変化量積算値Δθs_intを演算すると(ステップ201)、先ず、その値が上限値(+α)であるか否かを判定する(ステップ202)。
Next, the procedure for determining the steering state transition and updating the offset value in this embodiment will be described.
As shown in the flowchart of FIG. 5, when the microcomputer 41 calculates the steering angle change integrated value Δθs_int (step 201), first, it is determined whether or not the value is an upper limit value (+ α) (step 202). ).

次に、このステップ202において、操舵角変化量積算値Δθs_intが上限値(+α)であると判定した場合(ステップ202:YES)には、既に「左切りフラグ」がセットされているか否かを判定する(ステップ203)。即ち、その操舵方向フラグが当該操舵角変化量積算値Δθs_intの増加方向(+)に対応した操舵状態である「左切り」を示すものとなっていたか否かを判定する。そして、左切りフラグが未だセットされていない場合(ステップ203:NO)には、操舵状態が移行したものと判定し、左切りフラグをセット、及び右切りフラグをリセットする(ステップ204)。   Next, if it is determined in step 202 that the steering angle change amount integrated value Δθs_int is the upper limit value (+ α) (step 202: YES), whether or not the “left turn flag” has already been set is determined. Is determined (step 203). That is, it is determined whether or not the steering direction flag indicates “left turn” that is a steering state corresponding to the increasing direction (+) of the steering angle change amount integrated value Δθs_int. If the left turn flag has not yet been set (step 203: NO), it is determined that the steering state has shifted, the left turn flag is set, and the right turn flag is reset (step 204).

一方、上記ステップ202において、操舵角変化量積算値Δθs_intが上限値(+α)ではないと判定した場合(ステップ202:NO)、続いて、その値が下限値(-α)であるか否かを判定する(ステップ205)。そして、下限値(-α)であると判定した場合には、更に「右切りフラグ」が既にセットされているか否かを判定する(ステップ206)。即ち、その操舵方向フラグが当該操舵角変化量積算値Δθs_intの減少方向(−)に対応した操舵状態である「右切り」を示すものとなっていたか否かを判定する。そして、右切りフラグが未だセットされていない場合(ステップ206:NO)には、操舵状態が移行したものと判定し、右切りフラグをセットし、左切りフラグをリセットする(ステップ207)。   On the other hand, if it is determined in step 202 that the steering angle change amount integrated value Δθs_int is not the upper limit value (+ α) (step 202: NO), then whether or not the value is the lower limit value (−α). Is determined (step 205). If it is determined that the value is the lower limit (−α), it is further determined whether or not the “right turn flag” is already set (step 206). That is, it is determined whether or not the steering direction flag indicates “right turn” that is a steering state corresponding to the decreasing direction (−) of the steering angle change amount integrated value Δθs_int. If the right turn flag has not yet been set (step 206: NO), it is determined that the steering state has shifted, the right turn flag is set, and the left turn flag is reset (step 207).

そして、上記ステップ204又はステップ207において、操舵状態が移行したものと判定した場合には、その演算周期において上記操舵角θsを補正するためのオフセット値θ0を演算(更新)する(ステップ208)。   If it is determined in step 204 or 207 that the steering state has shifted, the offset value θ0 for correcting the steering angle θs is calculated (updated) in the calculation cycle (step 208).

尚、上記ステップ203において、既に左切りフラグがセットされていると判定した場合(ステップ203:YES)には、上記ステップ204〜ステップ208の処理は実行されない。同様に、上記ステップ206において、既に右切りフラグがセットされていると判定した場合(ステップ206:YES)には、上記ステップ207及びステップ208の処理は実行されない。そして、上記ステップ205において、操舵角変化量積算値Δθs_intが下限値(-α)ではないと判定した場合(ステップ205:NO)、即ち上下何れの制限値でもないと判定した場合には、上記ステップ206〜ステップ208の処理は実行されない。   If it is determined in step 203 that the left turn flag has already been set (step 203: YES), the processing in steps 204 to 208 is not executed. Similarly, if it is determined in step 206 that the right turn flag has already been set (step 206: YES), the processing in steps 207 and 208 is not executed. If it is determined in step 205 that the steering angle change amount integrated value Δθs_int is not the lower limit value (−α) (step 205: NO), that is, if it is determined that the steering angle change amount integrated value Δθs_int is not any upper or lower limit value, The processing from step 206 to step 208 is not executed.

以上、本実施形態によれば、その操舵方向フラグが小刻みに切り替わることを防止することができ、これにより、操舵状態の移行判定の精度を高めることができる。その結果、そのセルフステア抑制制御の実効性を高めて、より安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。   As described above, according to the present embodiment, it is possible to prevent the steering direction flag from being changed in small increments, and thus it is possible to improve the accuracy of the steering state transition determination. As a result, it is possible to increase the effectiveness of the self-steer suppression control and to continue providing the assist force more stably.

[第3の実施形態]
以下、本発明を具体化した第3の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜上、第1(及び第2)の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。
[Third Embodiment]
Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. For convenience of explanation, the same parts as those in the first (and second) embodiment are denoted by the same reference numerals, and the explanation thereof is omitted.

本実施形態は、上記第1(及び第2)の実施形態との比較において、セルフステア発生時、操舵系に付与するアシスト力を低減するための抑制ゲインKslfの演算方法に違いがある。   The present embodiment is different from the first (and second) embodiment in the calculation method of the suppression gain Kslf for reducing the assist force applied to the steering system when self-steering occurs.

即ち、上記第1(及び第2)の実施形態では、マイコン41(のセルフステア抑制制御部52、図2参照)は、抑制ゲインKslfとして「0」又は「1」を出力することで、セルフステアの発生時には、操舵系へのアシスト力付与を停止状態まで低減することとした。   That is, in the first (and second) embodiment, the microcomputer 41 (the self-steer suppression control unit 52, see FIG. 2) outputs “0” or “1” as the suppression gain Kslf, thereby When steering occurs, the application of assist force to the steering system is reduced to the stop state.

これに対し、本実施形態のマイコン41は、図6のフローチャートに示されるセルフステア抑制制御を所定の演算周期で実行する。そして、これにより、セルフステア発生時には、その発生したセルフステアの程度(強さ)に応じてアシスト力を低減するような抑制ゲインKslfの演算を実行する構成となっている。   On the other hand, the microcomputer 41 of the present embodiment executes the self-steering suppression control shown in the flowchart of FIG. 6 at a predetermined calculation cycle. As a result, when self-steering occurs, the suppression gain Kslf is calculated so as to reduce the assist force in accordance with the degree (strength) of the generated self-steering.

詳述すると、同図に示すように、本実施形態のマイコン41は、そのセルフステア抑制制御において、先ずステアリングセンサ29により検出される第1の舵角としての操舵角θsと、モータ21に設けられた回転角センサ44に基づき検出される第2の舵角としての換算舵角θcnvとの差分値を演算する(舵角差分値、θdf=θs−θcnv、ステップ301)。   More specifically, as shown in the figure, in the self-steer suppression control, the microcomputer 41 according to the present embodiment is provided with the steering angle θs as the first steering angle detected by the steering sensor 29 and the motor 21 first. The difference value with the converted steering angle θcnv as the second steering angle detected based on the rotation angle sensor 44 is calculated (steering angle difference value, θdf = θs−θcnv, step 301).

次に、マイコン41は、操舵状態判定を実行し(ステップ302)、操舵状態が移行したか否かを判定する(ステップ303)。尚、本実施形態では、上記ステップ302の操舵状態判定において、その操舵状態として「右切り」であるか「左切り」であるか、つまり操舵方向が何れであるかを判定する。そして、上記ステップ303においては、その操舵状態が「右切り」から「左切り」へ、又は「左切り」から「右切り」へ切り替わったか否かを判定する。   Next, the microcomputer 41 performs a steering state determination (step 302), and determines whether or not the steering state has shifted (step 303). In the present embodiment, in the steering state determination in the above step 302, it is determined whether the steering state is “right turn” or “left turn”, that is, the steering direction. In step 303, it is determined whether or not the steering state has changed from “right turn” to “left turn” or from “left turn” to “right turn”.

そして、このステップ303において、その操舵状態が移行したと判定した場合(ステップ303:YES)には、上記ステップ301において演算した今回の演算周期における舵角差分値θdfによりオフセット値θ0を更新する(ステップ304)。尚、上記ステップ303において、操舵状態が移行していないと判定した場合(ステップ303:NO)には、このステップ304の処理は実行されない。   If it is determined in step 303 that the steering state has shifted (step 303: YES), the offset value θ0 is updated with the steering angle difference value θdf in the current calculation cycle calculated in step 301 ( Step 304). If it is determined in step 303 that the steering state has not shifted (step 303: NO), the process of step 304 is not executed.

即ち、本実施形態では、舵角差分値θdfの演算については、その各演算周期毎に行なわれる一方、オフセット値θ0の更新については、上記第1(及び第2)の実施形態と同様、ステアリングセンサ29により検出される操舵角θsに基づき操舵状態が移行したと判定されたタイミングにおいてのみ行なわれる。そして、本実施形態のマイコン41は、各演算周期において演算される舵角差分値θdfと、その直前の移行タイミングにおいて更新されたオフセット値θ0との比較に基づいて、セルフステアの程度(強さ)を判定し、及びその強さに応じたアシスト力の低減を行なうための抑制ゲインKslfの演算を実行する(ステップ305〜ステップ308)。   That is, in the present embodiment, the steering angle difference value θdf is calculated for each calculation cycle, while the offset value θ0 is updated as in the first (and second) embodiment. This is performed only at the timing when it is determined that the steering state has shifted based on the steering angle θs detected by the sensor 29. Then, the microcomputer 41 of the present embodiment determines the degree of self-steer (strength) based on a comparison between the steering angle difference value θdf calculated in each calculation cycle and the offset value θ0 updated at the immediately preceding transition timing. ) And the calculation of the suppression gain Kslf for reducing the assist force according to the strength is executed (steps 305 to 308).

具体的には、本実施形態のマイコン41は、オフセット値θ0を基準とした場合の舵角差分値θdfの変化、詳しくはその拡大幅を示す値として、その値が大きな正の値であるほど、オフセット値θ0からの舵角差分値θdfの拡大幅が大きいことを示す舵角差分変化値θspを演算する。そして、図7に示すように、この舵角差分変化値θspがより大きな正の値となるほど、より小さな値の抑制ゲインKslfを演算する(0≦Kslf≦1)。   Specifically, the microcomputer 41 of the present embodiment changes the rudder angle difference value θdf when the offset value θ0 is used as a reference, and more specifically, the larger the positive value is as a value indicating the expansion range. Then, the steering angle difference change value θsp indicating that the enlargement width of the steering angle difference value θdf from the offset value θ0 is large is calculated. Then, as shown in FIG. 7, the smaller the steering angle difference change value θsp is, the larger the positive value, the smaller the suppression gain Kslf is calculated (0 ≦ Kslf ≦ 1).

即ち、上記のように、オフセット値θ0の更新は、検出精度の粗い操舵角θsに基づき操舵状態が移行したと判定されるタイミングにおいて行なわれる。従って、オフセット値θ0は、その検出精度の粗さに起因した立ち上がりの遅れに相当する値であり、その後、当該オフセット値θ0と同一の演算により算出される舵角差分値θdfが(θ0,θdf=θs−θcnv)、拡大方向に変化するとすれば、それは、セルフステアの発生によって、現実に換算舵角θcnvの変化が操舵角θsの変化に先行したことによるものである。   That is, as described above, the update of the offset value θ0 is performed at a timing at which it is determined that the steering state has shifted based on the steering angle θs with coarse detection accuracy. Therefore, the offset value θ0 is a value corresponding to the delay in rising due to the roughness of the detection accuracy, and thereafter, the steering angle difference value θdf calculated by the same calculation as the offset value θ0 is (θ0, θdf). = Θs−θcnv), the change in the expansion direction is due to the fact that the change in the converted steering angle θcnv actually precedes the change in the steering angle θs due to the occurrence of self-steer.

つまり、上記舵角差分変化値θspに基づいて、セルフステアの発生判定、及びその程度(強さ)を判定することが可能である。そして、その舵角差分変化値θspが大きい、即ちセルフステアが強いほど、操舵系に付与するアシスト力を大きく低減することによって、より効果的なセルフステアの抑制が可能になるのである。   That is, it is possible to determine the occurrence of self-steering and the extent (strength) based on the steering angle difference change value θsp. Then, as the steering angle difference change value θsp is larger, that is, the self-steer is stronger, the assist force applied to the steering system is greatly reduced, so that the self-steer can be more effectively suppressed.

さらに詳述すると、図6に示すように、マイコン41は、上記ステップ302で判定された操舵状態(方向)が「右切り」であるか否かを判定する(ステップ305)。そして、右切りであると判定した場合(ステップ305:YES)には、下記の(1)式により舵角差分変化値θspを演算し(ステップ306)、左切りであると判定した場合(ステップ305:NO)には、下記の(2)式により舵角差分変化値θspを演算する(ステップ307)。   More specifically, as shown in FIG. 6, the microcomputer 41 determines whether or not the steering state (direction) determined in step 302 is “right turn” (step 305). When it is determined that the vehicle is turning right (step 305: YES), the steering angle difference change value θsp is calculated by the following equation (1) (step 306), and when it is determined that it is turning left (step 306). 305: NO), the steering angle difference change value θsp is calculated by the following equation (2) (step 307).

θsp=θdf−θ0 ・・・(1)
θsp=−(θdf−θ0) ・・・(2)
即ち、本実施形態では、操舵角θs及び換算舵角θcnvは、その符号が「+」である場合には、その舵角がステアリング中立位置を基準として「左方向」にあることを示し、同じく符号が「−」である場合にはステアリング中立位置を基準として「右方向」にあることを示すものとなっている。そして、オフセット値θ0は、操舵角θsの検出精度の粗さに起因した立ち上がりの遅れに相当する値であり、オフセット補正演算は、そのオフセット値θ0を操舵角θsから減ずることにより行なわれる(θs´=θs−θ0、図3参照、ステップ103)。
θsp = θdf−θ0 (1)
θsp = − (θdf−θ0) (2)
That is, in this embodiment, when the sign of the steering angle θs and the converted steering angle θcnv is “+”, it indicates that the steering angle is “leftward” with respect to the steering neutral position. When the sign is “−”, it indicates that the vehicle is “rightward” with respect to the steering neutral position. The offset value θ0 is a value corresponding to the delay in rising due to the coarse detection accuracy of the steering angle θs, and the offset correction calculation is performed by subtracting the offset value θ0 from the steering angle θs (θs '= Θs−θ0, see FIG. 3, step 103).

つまり、オフセット値θ0の符号は、その操舵状態が「右切り」である場合には「+」、「左切り」である場合には「−」となる。従って、上記のように、その操舵状態に応じた(1)(2)式の何れかに基づき舵角差分変化値θspを演算することで、当該舵角差分変化値θspは、オフセット値θ0からの舵角差分値θdfの拡大幅を示す値となるのである。   That is, the sign of the offset value θ0 is “+” when the steering state is “right turn”, and “−” when the steering state is “left turn”. Therefore, as described above, the steering angle difference change value θsp is calculated from the offset value θ0 by calculating the steering angle difference change value θsp based on either of the equations (1) and (2) corresponding to the steering state. This is a value indicating the expansion range of the steering angle difference value θdf.

そして、本実施形態のマイコン41は、これらステップ306又はステップ307の何れかの実行により演算された舵角差分値θdfに基づき抑制ゲインKslfを演算する構成となっている(ステップ308、図7参照)。   The microcomputer 41 according to the present embodiment is configured to calculate the suppression gain Kslf based on the steering angle difference value θdf calculated by executing any one of these steps 306 and 307 (see step 308 and FIG. 7). ).

以上、本実施形態によれば、その発生したセルフステアの強さに応じたアシスト力の低減を行なうことできる。これにより、効果的にセルフステアを抑制することができ、その結果、より安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。   As described above, according to the present embodiment, the assist force can be reduced according to the strength of the generated self-steer. Accordingly, self-steer can be effectively suppressed, and as a result, the application of assist force can be continued more stably.

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明を所謂コラム型のEPS1に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のEPSに適用してもよい。
In addition, you may change each said embodiment as follows.
In each of the above embodiments, the present invention is embodied in a so-called column type EPS 1, but the present invention may be applied to a so-called pinion type or rack assist type EPS.

・上記各実施形態では、ステアリングシャフト3におけるトーションバー30よりも転舵輪12側の回転角、即ち第2の舵角を検出する第2舵角検出手段は、モータ21に設けられた回転角センサ44により構成されることとした。しかし、これに限らず、このようなモータ回転角センサ以外の回転角センサを用いる構成であってもよい。具体的には、トルクセンサ28を構成する一対の回転角センサ31,32のうち、トーションバー30よりも転舵輪12側にある回転角センサ32が正常である場合には、これを第2舵角検出手段として用いる構成としてもよい。   In each of the above embodiments, the rotation angle sensor provided in the motor 21 is the second steering angle detection means for detecting the rotation angle of the steering shaft 3 on the steered wheel 12 side of the torsion bar 30, that is, the second steering angle. 44. However, the configuration is not limited to this, and a configuration using a rotation angle sensor other than the motor rotation angle sensor may be used. Specifically, when the rotation angle sensor 32 that is closer to the steered wheel 12 than the torsion bar 30 is normal among the pair of rotation angle sensors 31 and 32 constituting the torque sensor 28, the second rudder It is good also as a structure used as an angle | corner detection means.

・上記第3の実施形態では、オフセット値θ0を基準とした場合の舵角差分値θdfの変化を示す舵角差分変化値θspを演算し、その値がオフセット値θ0からの舵角差分値θdfの拡大幅が大きいことを示す値であるほど、より小さな値の抑制ゲインKslfを演算することにより、セルフステアの強さに応じてアシスト力を低減することとした(図7参照)。しかし、これに限らず、図8のフローチャートに示すように、セルフステアの発生する可能性が低いほど、大きな正の値となるように舵角差分変化値θsp´を演算する。そして、図9に示すように、この舵角差分変化値θsp´がより大きな正の値となるほど、より大きな値の許可ゲインKalwを演算する構成としてもよい(0≦Kalw≦1)。   In the third embodiment, the steering angle difference change value θsp indicating the change of the steering angle difference value θdf when the offset value θ0 is used as a reference is calculated, and the value is the steering angle difference value θdf from the offset value θ0. By calculating the suppression gain Kslf having a smaller value as the value indicating that the enlargement width is larger, the assist force is reduced according to the strength of the self-steer (see FIG. 7). However, the present invention is not limited to this, and as shown in the flowchart of FIG. 8, the steering angle difference change value θsp ′ is calculated so as to become a larger positive value as the possibility of occurrence of self-steer is lower. And as shown in FIG. 9, it is good also as a structure which calculates permission gain Kalw of a bigger value, so that this steering angle difference change value (theta) sp 'becomes a bigger positive value (0 <= Kalw <= 1).

具体的には、ステップ405〜ステップ407において、その操舵状態に応じた舵角差分変化値θsp´を演算する際、その用いる演算式、即ち上記(1)(2)の左右を反転させる。これにより、舵角差分変化値θsp´は、縮小幅が大きいほど、つまりセルフステアの発生する可能性が低いほど、大きな正の値となる。そして、この舵角差分変化値θsp´に基づき許可ゲインKalwを演算し(ステップ408、図9参照)、同許可ゲインKalwを代替アシスト制御量Isb*に乗ずることによって、上記第3の実施形態と同様、効果的にセルフステアを抑制することができる。尚、図8中、ステップ401〜ステップ404,ステップ406及びステップ407については、図6中のステップ301〜ステップ304,ステップ306及びステップ307と同一の処理内容であるため、その説明を省略する。   Specifically, in step 405 to step 407, when calculating the steering angle difference change value θsp ′ according to the steering state, the calculation formula used, that is, the left and right of the above (1) and (2) are reversed. Thereby, the steering angle difference change value θsp ′ becomes a larger positive value as the reduction width is larger, that is, as the possibility of occurrence of self-steering is lower. Then, based on the steering angle difference change value θsp ′, a permission gain Kalw is calculated (step 408, see FIG. 9), and the permission gain Kalw is multiplied by the alternative assist control amount Isb *, thereby obtaining the above-described third embodiment. Similarly, self-steer can be effectively suppressed. In FIG. 8, Steps 401 to 404, Step 406 and Step 407 have the same processing contents as Steps 301 to 304, Step 306 and Step 307 in FIG.

・上記各実施形態では、操舵角θsの変化と換算舵角θcnvの変化との比較判定は、より検出精度の粗い方、即ちステアリングセンサ29により検出された操舵角θs(θs´)の値が変化(増減)したタイミングで行ない、その判定結果が、再度、操舵角θs(θs´)の値が変化するまで維持されることとした。しかし、これに限らず、この比較判定をリアルタイミングで行なう構成としてもよい。   In each of the above embodiments, the comparison determination between the change in the steering angle θs and the change in the converted steering angle θcnv is performed with the coarser detection accuracy, that is, the value of the steering angle θs (θs ′) detected by the steering sensor 29. The determination is made at the timing of change (increase / decrease), and the determination result is maintained until the value of the steering angle θs (θs ′) changes again. However, the present invention is not limited to this, and the comparison determination may be performed at real timing.

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
(付記1)請求項1〜請求項3の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、第2舵角検出手段は、前記操舵力補助装置のモータに設けられた回転角センサにより構成されること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
Next, technical ideas that can be grasped from the above embodiments will be described together with effects.
(Appendix 1) In the electric power steering apparatus according to any one of claims 1 to 3, the second rudder angle detecting means is constituted by a rotation angle sensor provided in a motor of the steering force assisting device. An electric power steering device.

上記構成によれば、付加的な構成を追加することなく、第2の舵角を検出することが可能である。従って、その構成をより簡素なものとすることができる。
(付記2)請求項1〜請求項3の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、第2舵角検出手段は、前記トーションバーの前記転舵輪側に設けられて前記トルクセンサを構成する回転角センサであること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
According to the above configuration, it is possible to detect the second rudder angle without adding an additional configuration. Therefore, the configuration can be made simpler.
(Appendix 2) In the electric power steering apparatus according to any one of claims 1 to 3, the second rudder angle detecting means is provided on the steered wheel side of the torsion bar to constitute the torque sensor. An electric power steering device characterized by being a rotation angle sensor.

即ち、トルクセンサを構成する二つの回転角センサのうち、何れが故障したかを特定可能な場合もある。従って、上記構成によれば、付加的な構成を追加することなく、第2の舵角を検出することが可能である。そして、駆動源にブラシ付きモータを採用した場合等、モータに回転角センサが設けられていない場合にも適用することができる。   That is, it may be possible to specify which of the two rotation angle sensors constituting the torque sensor has failed. Therefore, according to the above configuration, it is possible to detect the second rudder angle without adding an additional configuration. The present invention can also be applied to a case where a rotation angle sensor is not provided in the motor, such as when a brushed motor is used as the drive source.

1…電動パワーステアリング装置(EPS)、2…ステアリング、3…ステアリングシャフト、8…コラムシャフト、12…転舵輪、21…モータ、22…EPSアクチュエータ、23…ECU、24…減速機構、28…トルクセンサ、29…ステアリングセンサ、30…トーションバー、31,32,44…回転角センサ、33…回転子、34…ホールIC、41…マイコン、42…駆動回路、45…電流指令値演算部、46…モータ制御信号出力部、47…基本アシスト制御部、49…操舵トルク検出部、50…代替アシスト制御部、51…切換制御部、52…セルフステア抑制制御部、53…セルフステア判定部、54…抑制ゲイン演算部、55…換算舵角演算部、57…操舵状態判定部、58…オフセット演算部、Iq*…電流指令値、Ias*…基本アシスト制御量、Isb*…代替アシスト制御量、Kslf…抑制ゲイン、Kalw…許可ゲイン、θs,θs´…操舵角、Δθs…変化量、Δθs_int…操舵角変化量積算値、θs,θs´…操舵角、ωs,ωs´…操舵速度、θm…モータ回転角、θcnv…換算舵角、ωcnv…換算舵角速度、θ0…オフセット値、θdf…舵角差分値、θsp…舵角差分変化値、Sa,Sb…出力信号、Str…検出信号、Sstr…操舵状態信号、Sslf…判定信号。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering apparatus (EPS), 2 ... Steering, 3 ... Steering shaft, 8 ... Column shaft, 12 ... Steering wheel, 21 ... Motor, 22 ... EPS actuator, 23 ... ECU, 24 ... Deceleration mechanism, 28 ... Torque Sensors 29 ... Steering sensor 30 ... Torsion bar 31, 32, 44 ... Rotation angle sensor 33 ... Rotor 34 ... Hall IC 41 ... Microcomputer 42 ... Drive circuit 45 ... Current command value calculator 46 ... motor control signal output unit, 47 ... basic assist control unit, 49 ... steering torque detection unit, 50 ... alternative assist control unit, 51 ... switching control unit, 52 ... self-steer suppression control unit, 53 ... self-steer determination unit, 54 ... Suppression gain calculation unit, 55 ... Conversion steering angle calculation unit, 57 ... Steering state determination unit, 58 ... Offset calculation unit, Iq * ... Current command value Ias *: basic assist control amount, Isb *: alternative assist control amount, Kslf: suppression gain, Kalw: permission gain, θs, θs ′: steering angle, Δθs: change amount, Δθs_int: steering angle change integrated value, θs, θs ′: Steering angle, ωs, ωs ′: Steering speed, θm: Motor rotation angle, θcnv: Converted steering angle, ωcnv: Converted steering angular speed, θ0: Offset value, θdf: Steering angle difference value, θsp: Steering angle difference change Value, Sa, Sb ... Output signal, Str ... Detection signal, Sstr ... Steering state signal, Sslf ... Determination signal.

Claims (3)

ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捻れに基づき操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トーションバーよりも転舵輪側において操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、検出される操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、前記トルクセンサの異常を検出する異常検出手段と、前記トーションバーよりもステアリング側の第1の舵角を検出するステアリングセンサと、前記トーションバーよりも転舵輪側の第2の舵角を検出する第2舵角検出手段とを備え、前記制御手段は、前記トルクセンサの異常が検出された場合には、検出される第1の舵角に基づく代替アシスト制御を実行するとともに、前記第2の舵角の変化が前記第1の舵角の変化に先行する場合には、前記操舵系に付与するアシスト力を低減する電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、前記第2の舵角よりも検出精度の粗い前記第1の舵角に基づき操舵状態が移行したと判定されるタイミングで前記第1の舵角を前記第2の舵角に一致させるオフセット値を演算し、該オフセット値による補正後の第1の舵角に基づいて、前記先行の判定を行なうこと、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
A torque sensor for detecting a steering torque based on a twist of a torsion bar provided in the middle of the steering shaft, and a steering force assist for providing an assist force for assisting a steering system on the steered wheel side of the torsion bar. A control means for controlling the operation of the steering force assisting device based on the detected steering torque, an abnormality detecting means for detecting an abnormality of the torque sensor, and a first rudder on the steering side of the torsion bar. A steering sensor that detects an angle; and a second steering angle detection unit that detects a second steering angle on a steered wheel side of the torsion bar; and the control unit detects an abnormality of the torque sensor The alternative steering control based on the detected first steering angle is executed, and the change of the second steering angle is the first steering angle. When preceding a change in the electric power steering apparatus that reduces the assist force applied to the steering system,
The control means changes the first rudder angle to the second rudder angle at a timing when it is determined that the steering state has shifted based on the first rudder angle, which is coarser in detection accuracy than the second rudder angle. An electric power steering apparatus characterized in that an offset value to be matched is calculated, and the preceding determination is performed based on a first steering angle corrected by the offset value.
請求項1に電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、所定の制限範囲内において増減する前記第1の舵角の変化量積算値を演算し、該変化量積算値が上下何れかの制限値に達した後、反対側の制限値に達した場合に前記操舵状態が移行したと判定すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
In the electric power steering apparatus according to claim 1,
The control means calculates a change integrated value of the first rudder angle that increases or decreases within a predetermined limit range, and after the change integrated value reaches one of the upper and lower limit values, the limit value on the opposite side is calculated. And determining that the steering state has shifted to the electric power steering apparatus.
請求項1又は請求項2に電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、前記補正後の第1の舵角と前記第2の舵角との差分が前記オフセット値の演算されたタイミングにおける値よりも拡大している場合に、前記第2の舵角の変化が前記第1の舵角の変化に先行していると判定するとともに、その拡大幅が大きいほど、より大きく前記アシスト力を低減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
In the electric power steering apparatus according to claim 1 or claim 2,
When the difference between the corrected first rudder angle and the second rudder angle is larger than the value at the calculated timing of the offset value, the control means is configured to increase the second rudder angle. An electric power steering apparatus characterized by determining that the change in the speed precedes the change in the first rudder angle, and further reducing the assist force as the expansion width increases.
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