JP2010254048A

JP2010254048A - Device for control of continuously variable transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2010254048A
Application number: JP2009104380A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Kamijo; 敏上條
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-04-22
Filing date: 2009-04-22
Publication date: 2010-11-11

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device for control of a continuously variable transmission for a vehicle for improving fuel consumption under cruise control while suppressing the deterioration of driveability. <P>SOLUTION: When a prescribed operation to intend the improvement of fuel consumption is performed under cruise control, a transmission gear ratio γ of a belt type continuously variable transmission 18 is controlled so that a vehicle speed V can alternately repeat acceleration and deceleration within a prescribed speed range with a target vehicle speed V<SB>AIM</SB>as a reference, and the supply of fuel to an engine 12 is controlled. When a driver performs an operation to intend the improvement of fuel consumption, the separation of the target vehicle speed V<SB>AIM</SB>from the actual vehicle speed V is permitted to some extent, and fuel cut control is performed. Alternatively, the upshift of the belt type continuously variable transmission 18 is performed under the fuel cut control so that deceleration can be suppressed. Thus, fuel consumption is improved by extending a time to start fuel cut, and the deterioration of driveability is suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させるための改良に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly, to an improvement for improving fuel efficiency during cruise control while suppressing a decrease in drivability.

エンジンの出力を無段階に変速して伝達し得る無段変速機が各種車両に用いられている。また、そのような無段変速機を備えた車両等において、車速が所定の目標車速となるようにエンジンの出力を制御するクルーズ制御を実行する技術が知られている。例えば、特許文献１に記載されたクルーズコントロール装置がそれである。この技術によれば、目標車速と現在車速との偏差が所定の偏差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度に係る制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致するように制御することで、追従走行や定速走行等の自動的な車速調整を行うクルーズ制御を実現することができる。 2. Description of the Related Art Continuously variable transmissions that can continuously transmit and transmit engine output are used in various vehicles. In addition, in a vehicle or the like equipped with such a continuously variable transmission, a technique for executing cruise control for controlling engine output so that the vehicle speed becomes a predetermined target vehicle speed is known. For example, this is the cruise control device described in Patent Document 1. According to this technique, on the condition that the deviation between the target vehicle speed and the current vehicle speed exceeds a predetermined deviation allowable value, the control command related to the throttle opening is output so that the current vehicle speed matches the predetermined target vehicle speed. By performing the control, the cruise control that automatically adjusts the vehicle speed such as the following traveling or the constant speed traveling can be realized.

特開２００３−３４３３０５号公報JP 2003-343305 A

しかし、前述したような従来の技術では、その時点における車速が目標車速に対して下回った場合、即座に電子スロットル弁を開いてその目標車速に追従させる制御を行うものであるため、アクセルオフ時のフューエルカットを効果的に実行することができず、燃費の向上が計れないという弊害があった。この弊害を解消するために、クルーズ制御中にフューエルカットを積極的に実行することを考えると、そのフューエルカットによってエンジン回転速度が落ち込むため、そのエンジン回転速度の挙動がハンチング気味になるおそれがあった。このため、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の変速制御装置の開発が求められていた。 However, in the conventional technology as described above, when the vehicle speed at that time falls below the target vehicle speed, the electronic throttle valve is immediately opened to control to follow the target vehicle speed. The fuel cut cannot be executed effectively, and the fuel consumption cannot be improved. In order to solve this problem, considering that fuel cut is actively executed during cruise control, the engine speed drops due to the fuel cut, and the behavior of the engine speed may become hunting. It was. Therefore, there has been a demand for the development of a shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle that improves fuel efficiency during cruise control while suppressing a decrease in drivability.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and its object is to provide a control device for a continuously variable transmission for a vehicle that improves fuel efficiency during cruise control while suppressing a decrease in drivability. There is to do.

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車速が所定の目標車速となるようにエンジンの出力を制御するクルーズ制御を実行可能とされた車両において、そのエンジンの出力を無段階に変速して伝達し得る車両用無段変速機の制御装置であって、前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速を基準とする所定の速度範囲内で車速が加速及び減速を交互に繰り返すように前記無段変速機の変速比を制御すると共に前記エンジンへの燃料の供給を制御することを特徴とするものである。 In order to achieve such an object, the gist of the present invention is that, in a vehicle capable of executing cruise control for controlling the output of the engine so that the vehicle speed becomes a predetermined target vehicle speed, the output of the engine is set. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle capable of shifting and transmitting continuously, and when a predetermined operation intended to improve fuel efficiency is performed during the cruise control, the target vehicle speed is used as a reference. The speed ratio of the continuously variable transmission is controlled such that the vehicle speed alternately repeats acceleration and deceleration within a predetermined speed range, and the fuel supply to the engine is controlled.

このようにすれば、前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速を基準とする所定の速度範囲内で車速が加速及び減速を交互に繰り返すように前記無段変速機の変速比を制御すると共に前記エンジンへの燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速と実際の車速の乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中は前記無段変速機のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。すなわち、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。 In this way, when a predetermined operation intended to improve fuel efficiency is performed during the cruise control, the vehicle speed alternately repeats acceleration and deceleration within a predetermined speed range based on the target vehicle speed. In this way, the speed ratio of the continuously variable transmission and the fuel supply to the engine are controlled as described above. While fuel cut control is performed with a certain degree of vehicle speed divergence being allowed, during the fuel cut control, the continuously variable transmission is upshifted to suppress deceleration, thereby extending the fuel cut time and fuel consumption. As well as improving the drivability, it is possible to suppress a decrease in drivability. That is, it is possible to provide a control device for a continuously variable transmission for a vehicle that improves fuel efficiency during cruise control while suppressing a decrease in drivability.

本発明が好適に適用される車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device to which the present invention is preferably applied. 図１の駆動装置等を制御するために車両に設けられた電子制御装置に係る入出力信号を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the input / output signal which concerns on the electronic controller provided in the vehicle in order to control the drive device etc. of FIG. 図２の電子制御装置によるベルト式無段変速機の変速制御に用いられる変速マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map used for the shift control of the belt-type continuously variable transmission by the electronic controller of FIG. 図２の電子制御装置によるクルーズ制御中にＥＣＯモードが成立した場合におけるベルト式無段変速機の変速制御及び燃料噴射装置によるエンジンへのフューエルカット制御について説明する図である。FIG. 3 is a diagram for explaining shift control of a belt-type continuously variable transmission and fuel cut control to an engine by a fuel injection device when an ECO mode is established during cruise control by the electronic control unit of FIG. 2. 図２の電子制御装置による本実施例のクルーズ制御の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the cruise control of a present Example by the electronic controller of FIG.

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型自動変速機であって、走行用の動力源であるエンジン１２から出力される動力を左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達する動力伝達装置である。すなわち、斯かるエンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用自動変速機であるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２を介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるように構成されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device 10 to which the present invention is preferably applied. This drive device 10 is a horizontal automatic transmission that is suitably employed in an FF (front engine / front drive) type vehicle, and drives the power output from an engine 12 that is a power source for traveling to the left and right. This is a power transmission device for transmitting to the wheels 24L, 24R. That is, the output of the engine 12 includes a crankshaft of the engine 12, a torque converter 14 as a fluid transmission device, a forward / reverse switching device 16, a belt type continuously variable transmission (CVT) 18 that is an automatic transmission for a vehicle, It is configured to be distributed to the left and right drive wheels 24L, 24R via the reduction gear device 20 and the differential gear device 22.

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。このロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路９０から供給される油圧に応じて係合又は解放されるようになっており、そのロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるように構成されている。 The engine 12 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates driving force by combustion of fuel injected in a cylinder. The torque converter 14 is connected to the forward / reverse switching device 16 via a pump impeller 14p connected to the crankshaft of the engine 12 and a turbine shaft 34 corresponding to an output side member of the torque converter 14. A turbine impeller 14t is provided to transmit power through a fluid. A lock-up clutch (direct coupling clutch) 26 is provided between the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t. The lockup clutch 26 is engaged or released according to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 90. When the lockup clutch 26 is completely engaged, the pump impeller 14p and The turbine impeller 14t is configured to rotate integrally.

上記ポンプ翼車１４ｐには、そのポンプ翼車１４ｐの回転すなわち前記エンジン１２の駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプ２８が連結されている。上記油圧制御回路９０は、その油圧ポンプ２８から出力される油圧により、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御を行ったり、上記ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧（元圧）を発生させるように構成されている。 The pump impeller 14p is connected to a mechanical hydraulic pump 28 that generates hydraulic pressure by rotating the pump impeller 14p, that is, by driving the engine 12. The hydraulic control circuit 90 performs shift control and belt clamping pressure control of the belt-type continuously variable transmission 18 and engage / release control of the lock-up clutch 26 by the hydraulic pressure output from the hydraulic pump 28. Alternatively, it is configured to generate a hydraulic pressure (source pressure) for supplying lubricating oil to each part.

前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを、主体として構成されている。この前後進切換装置１６に関して、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３４がそのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されると共に、前記ベルト式無段変速機１８の入力軸３６がキャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、上記キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されると共に、上記リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。 The forward / reverse switching device 16 is composed mainly of a forward clutch C1 and a reverse brake B1, and a double pinion planetary gear device 16p. With respect to the forward / reverse switching device 16, the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is integrally connected to the sun gear 16s, and the input shaft 36 of the belt type continuously variable transmission 18 is integrally connected to the carrier 16c. ing. The carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via a forward clutch C1, and the ring gear 16r is selectively fixed to a housing which is a non-rotating member via a reverse brake B1. It has become. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to an intermittent device, and preferably both are hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic cylinder.

上述のように構成された前後進切換装置１６において、上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前記入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。 In the forward / reverse switching device 16 configured as described above, when the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integral rotation state. The turbine shaft 34 is directly connected to the input shaft 36, and a forward power transmission path is established (achieved), and the forward driving force is transmitted to the belt type continuously variable transmission 18 side. When the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes (achieves) a reverse power transmission path, and the input shaft 36 is connected to the turbine. The shaft 34 is rotated in the opposite direction, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the belt type continuously variable transmission 18 side. When both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 16 is in a neutral state (power transmission cut-off state) in which power transmission is cut off.

前記ベルト式無段変速機１８は、前記トルクコンバータ１４及び前後進切換装置１６を介して前記エンジン１２に連結され、そのエンジン１２の出力を無段階に変速できる車両用無段変速機であって、その入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それら可変プーリ４２、４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えて構成されている。 The belt-type continuously variable transmission 18 is a vehicular continuously variable transmission that is connected to the engine 12 via the torque converter 14 and the forward / reverse switching device 16 and that can continuously change the output of the engine 12. An input side variable pulley (primary sheave) 42 having a variable effective diameter provided on the input shaft 36, an output side variable pulley (secondary sheave) 46 having a variable effective diameter provided on the output shaft 44, and these variable A transmission belt 48 wound between pulleys 42 and 46 is provided.

上記可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３６及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、それら入力軸３６及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃ及び出力側油圧シリンダ４６ｃとを、それぞれ備えて構成されている。斯かる可変プーリ４２及び４６においては、上記入力側油圧シリンダ４２ｃへの供給油圧Ｐ_PSが前記油圧制御回路９０によって制御されることにより、上記可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が連続的に変化させられる。また、上記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐ_SSが前記油圧制御回路９０によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８に滑りが生じないようにベルト挟圧力が制御される。 The variable pulleys 42 and 46 are fixed rotating bodies 42a and 46a fixed to the input shaft 36 and the output shaft 44, respectively, and are not rotatable relative to the input shaft 36 and the output shaft 44 in the axial direction. Movable rotating bodies 42b and 46b provided so as to be movable, and an input-side hydraulic cylinder 42c and an output-side hydraulic cylinder 46c as hydraulic actuators that apply thrust to change the V-groove width therebetween, respectively. Has been. In such a variable pulley 42 and 46, by supplying hydraulic pressure P _PS to the input side hydraulic cylinder 42c is controlled by the hydraulic control circuit 90, V groove widths of the variable pulleys 42 and 46 is changed above The engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48 is changed, and the gear ratio γ (= input shaft rotational speed N _IN / output shaft rotational speed N _OUT ) is continuously changed. Furthermore, the secondary pressure (hereinafter, referred to as the belt clamping pressure) is a hydraulic pressure of the output side hydraulic cylinder 46c by the P _SS is pressure regulation control by the hydraulic control circuit 90, as sliding to the transmission belt 48 does not occur The belt clamping pressure is controlled.

図２は、前記車両用駆動装置１０等を制御するために車両に設けられた電子制御装置５０に係る入出力信号を説明するブロック線図である。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御、及び後述するクルーズ制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用と前記ベルト式無段変速機１８乃至ロックアップクラッチ２６の制御用等に分けて構成される。 FIG. 2 is a block diagram for explaining input / output signals related to the electronic control unit 50 provided in the vehicle for controlling the vehicle drive device 10 and the like. The electronic control unit 50 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, for example, and the CPU stores a program stored in the ROM in advance using a temporary storage function of the RAM. By executing signal processing according to the above, output control of the engine 12, shift control and belt clamping pressure control of the belt-type continuously variable transmission 18, torque capacity control of the lock-up clutch 26, cruise control described later, and the like are executed. As necessary, the engine 12 is divided into a control unit and a belt type continuously variable transmission 18 to a lockup clutch 26.

図２に示すように、上記電子制御装置５０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_CR（°）及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Eに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Tを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記ベルト式無段変速機１８の入力回転速度である前記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_INを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された前記ベルト式無段変速機１８の出力回転速度である前記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTすなわち出力軸回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出された前記エンジン１２の吸気配管３２（図１を参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された前記ベルト式無段変速機１８等の油圧回路９０の油温Ｔ_CVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す操作位置信号、後述するクルーズ制御を実行するためのオートクルーズスイッチ８２の操作の有無（オン・オフ）Ｓ_ACを表すオートクルーズスイッチ操作信号、後述するＥＣＯモードを成立させるためのＥＣＯスイッチ８４の操作の有無（オン・オフ）Ｓ_ECOを表すＥＣＯスイッチ操作信号等が供給されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the electronic control device 50 receives signals from various sensors that are provided in each part of the vehicle and indicate the state of the vehicle. That is, the detected crankshaft angle of rotation by an engine rotational speed sensor 52 (position) A _CR (°) and the rotational speed signal representing the crankshaft rotation speed corresponding to the (engine rotational speed) N _E of the engine 12, the turbine rotation The signal representing the rotational speed (turbine rotational speed) _NT of the turbine shaft 34 detected by the speed sensor 54, and the input rotational speed of the belt type continuously variable transmission 18 detected by the input shaft rotational speed sensor 56. The output shaft 44 is a signal representing the rotational speed (input shaft rotational speed) N _IN of the input shaft 36 and the output rotational speed of the belt type continuously variable transmission 18 detected by a vehicle speed sensor (output shaft rotational speed sensor) 58. speed of rotation (the output shaft rotational speed) N _OUT ie vehicle speed signal representing a vehicle speed V corresponding to the output shaft speed N _OUT, detected by a throttle sensor 60 Intake pipe 32 of the engine 12 throttle valve opening signal representing the throttle valve opening theta _TH of the electronic throttle valve 30 provided in (see Figure 1) was detected in the engine 12 by a cooling water temperature sensor 62 signal representing the cooling water temperature T _W, a signal representative of the oil temperature T _CVT of the hydraulic circuit 90, such as the belt type continuously variable transmission 18 detected by the CVT oil temperature sensor 64, an accelerator pedal detected by the accelerator opening sensor 66 an accelerator opening signal representative of the accelerator opening a _CC is an operation amount of 68, a brake operation signal indicating whether B _ON operation of the foot brake is a service brake, which is detected by a foot brake switch 70, detected by the lever position sensor 72 and a lever position of the shift lever 74 operated position signal representative of the (operating position) P _SH, the actual cruise control to be described later Auto cruise switch operation signal indicating an auto presence or absence of the operation of the cruise switch 82 (ON-OFF) S _AC for rows, presence or absence of the operation of the ECO switch 84 for establishing the ECO mode described later (on-off) S _ECO An ECO switch operation signal or the like representing is supplied.

また、前記電子制御装置５０からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Eとして、例えば上記電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号Ｓ_T例えば前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するリニアソレノイド弁等を駆動するための指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号Ｓ_B例えばベルト挟圧Ｐ_outを調圧するリニアソレノイド弁等を駆動するための指令信号、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至解放を制御するためのロックアップ制御指令信号例えば前記ロックアップクラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるためのロックアップコントロールバルブの作動を制御するソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Lを制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が前記油圧制御回路９０へ出力されるようになっている。 The electronic control unit 50 outputs a signal for controlling the operation of each part of the vehicle. That is, the engine output control command signal S _E for controlling the output of the engine 12 is injected from, for example, a throttle signal for driving a throttle actuator 76 for controlling the opening / closing of the electronic throttle valve 30 or a fuel injection device 78. An injection signal for controlling the amount of fuel, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 12 by the ignition device 80, and the like are output. Also, for driving a linear solenoid valve for controlling the flow of hydraulic fluid to the shift control command signal S _T for example the input side hydraulic cylinder 42c for changing the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 A command signal, a clamping pressure control command signal S _B for adjusting the clamping pressure of the transmission belt 48, for example, a command signal for driving a linear solenoid valve or the like that regulates the belt clamping pressure P _out, and the engagement of the lock-up clutch 26 A lockup control command signal for controlling the engagement or release, for example, a command signal for driving a solenoid valve for controlling the operation of the lockup control valve for switching the engagement state and the release state of the lockup clutch 26; command signal and the like for driving the linear solenoid valve for controlling the line pressure P _L is output to the hydraulic control circuit 90 It has become way.

前記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジション（レンジ）は、前記駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわちその駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは、前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは、前記駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは、前記ベルト式無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは、強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。 The shift lever 74 is disposed, for example, in the vicinity of the driver's seat, and is one of five lever positions “P”, “R”, “N”, “D”, and “L” that are sequentially positioned. It is designed to be manually operated. The “P” position (range) releases the power transmission path of the driving device 10, that is, a neutral state (neutral state) in which the power transmission of the driving device 10 is interrupted, and mechanically outputs the output by the mechanical parking mechanism. This is a parking position (position) for preventing (locking) the rotation of the shaft 44. The “R” position is a reverse travel position (position) for making the rotation direction of the output shaft 44 reverse. Further, the “N” position is a neutral position (position) for achieving a neutral state in which the power transmission of the driving device 10 is interrupted. Further, the “D” position is a forward travel position (position) in which an automatic transmission mode is established and an automatic transmission control is executed within a transmission range that allows the belt-type continuously variable transmission 18 to be changed. The “L” position is an engine brake position (position) where a strong engine brake is applied. Thus, the “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling, and the “R” position, the “D” position, and the “L” position are when the vehicle is traveling. This is the selected driving position.

また、前記電子制御装置５０は、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを車両の運転状態に応じて自動的に連続的に変化させる変速制御を実行する。例えば、基本的には予め定められて所定の記憶装置に記憶された図３に示すような自動変速マップから、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル操作量θ_ACC（アクセル開度Ａ_CC）及び前記車速センサ５８により検出される車速Ｖ等に基づいて入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それらの偏差に応じて前記ベルト式無段変速機１８の変速制御を行う。この図３のマップは、通常走行時の変速制御関係に相当するものであり、車速Ｖが低くアクセル操作量θ_ACCが大きい程大きな変速比γとなる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応すると共に、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、前記ベルト式無段変速機１８の最小変速比γ_minと最大変速比γ_maxとの間の範囲内で定められている。 Further, the electronic control unit 50 executes shift control for automatically and continuously changing the speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission 18 according to the driving state of the vehicle. For example, basically, an accelerator operation amount θ _ACC (accelerator opening A _CC) detected by the accelerator opening sensor 66 from an automatic shift map as shown in FIG. 3 which is predetermined and stored in a predetermined storage device. ) And the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 58, the target rotational speed NINT on the input side is calculated, and the actual input shaft rotational speed NIN corresponds to the deviation so that the actual rotational speed NIN matches the target rotational speed NINT. Then, the shift control of the belt type continuously variable transmission 18 is performed. The map in FIG. 3 corresponds to the shift control relationship during normal driving, and the target rotational speed NINT that sets a larger gear ratio γ is set as the vehicle speed V is lower and the accelerator operation amount θ _ACC is larger. ing. The vehicle speed V corresponds to the output shaft rotational speed NOUT, the target rotational speed NINT, which is the target value of the input shaft rotational speed NIN, corresponds to the target speed ratio, and the minimum speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission 18 It is determined within a range between _min and the maximum gear ratio γ _max .

また、前記電子制御装置５０は、運転者により所定の操作が行われた場合において、車速Ｖが所定の目標車速Ｖ_AIMとなるように（すなわち偏差ΔＶ＝｜Ｖ_AIM−Ｖ｜が可及的に小さくなるように）前記エンジン１２の出力を制御するクルーズ制御を実行する。すなわち、運転席近傍に設けられた前記オートクルーズスイッチ８２が押される等してその操作を示すオートクルーズスイッチ操作信号Ｓ_ACがオンとなった場合、前記車速センサ５８により検出される実際の車速Ｖが例えば前記オートクルーズスイッチ８２が押された時点における車速（＝目標車速Ｖ_AIM）に略一定に維持させられるように、前記スロットルアクチュエータ７６による前記電子スロットル弁３０の開度制御、前記燃料噴射装置７８による燃料噴射量制御、及び前記点火装置８０による点火時期制御等により前記エンジン１２の出力を制御（フィードバック制御）する。また、前記アクセル開度センサ６６により前記アクセルペダル６８の踏込操作が検出された場合や、前記フットブレーキスイッチ７０により図示しないフットブレーキの踏込操作が検出された場合には、その時点で斯かるクルーズ制御は解除され、それらの操作に応じて車両を加速乃至減速させるための制御が行われる。 Further, the electronic control unit 50 allows the vehicle speed V to be a predetermined target vehicle speed V _AIM (that is, a deviation ΔV = | V _AIM −V |) as much as possible when a predetermined operation is performed by the driver. The cruise control for controlling the output of the engine 12 is executed. That is, when the auto-cruise switch operation signal S _AC which indicates the operation the automatic cruise switch 82 provided near the driver's seat is in the like pressed is turned on, the actual vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 58 For example, the opening control of the electronic throttle valve 30 by the throttle actuator 76, the fuel injection device so that the vehicle speed (= target vehicle speed V _AIM ) at the time when the auto cruise switch 82 is pushed is maintained substantially constant. The output of the engine 12 is controlled (feedback control) by the fuel injection amount control by 78, the ignition timing control by the ignition device 80, and the like. Further, when a depression operation of the accelerator pedal 68 is detected by the accelerator opening sensor 66, or when a depression operation of a foot brake (not shown) is detected by the foot brake switch 70, the cruise is performed at that time. The control is released, and control for accelerating or decelerating the vehicle is performed according to these operations.

また、前記電子制御装置５０は、車両の走行時において所定の条件が成立した場合に前記エンジン１２への燃料の供給を一時的に停止するフューエルカット制御（燃料カット制御）を実行する。すなわち、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａ_CCが予め定められた所定値以下となる等して車両の減速走行が判定される場合には、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２への燃料の供給を一時的に停止する。また、前記アクセル開度センサ６６により前記アクセルペダル６８の踏込操作が検出された場合（すなわちアクセル開度Ａ_CCが上記所定値以上となった場合）には、その時点で斯かるフューエルカット制御は解除され、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２への燃料の供給が再開される。 Further, the electronic control unit 50 executes fuel cut control (fuel cut control) for temporarily stopping the supply of fuel to the engine 12 when a predetermined condition is satisfied during traveling of the vehicle. That is, when it is determined that the vehicle is decelerating when the accelerator opening degree A _CC that is the operation amount of the accelerator pedal 68 detected by the accelerator opening degree sensor 66 is equal to or less than a predetermined value, The supply of fuel to the engine 12 by the fuel injection device 78 is temporarily stopped. Further, when the depression operation of the accelerator pedal 68 is detected by the accelerator opening sensor 66 (that is, when the accelerator opening A _CC becomes equal to or larger than the predetermined value), the fuel cut control at that time is The fuel supply to the engine 12 by the fuel injection device 78 is resumed.

また、前記電子制御装置５０は、前記クルーズ制御中、運転者により燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速Ｖ_AIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共に前記エンジン１２への燃料の供給を制御する。例えば、前記オートクルーズスイッチ８２が押される等してその操作を示すオートクルーズスイッチ操作信号Ｓ_ACがオンとされ前記クルーズ制御が実行されている場合において、前記ＥＣＯスイッチ８４が押されて燃費の向上を優先するＥＣＯモードが成立させられた場合、前記目標車速Ｖ_AIMを基準とする所定の速度範囲内（例えばＶ_AIM±αの範囲内）で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γの増加及び減少を交互に繰り返す。また、斯かる変速比γの増加及び減少に同期して、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御のオン・オフを切り替える。 In addition, when the driver performs a predetermined operation intended to improve fuel consumption during the cruise control, the electronic control unit 50 operates within a predetermined speed range based on the target vehicle speed V _AIM. The gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission 18 is controlled so that V repeats acceleration and deceleration alternately, and the fuel supply to the engine 12 is controlled. For example, improvement of the when the automatic cruise switch 82 is the auto cruise switch operation signals S _AC for indicating the operation with such pressed is executed is turned on the cruise control, the ECO switch 84 is pressed and fuel consumption Is established so that the vehicle speed V repeats acceleration and deceleration alternately within a predetermined speed range based on the target vehicle speed V _AIM (for example, within a range of V _AIM ± α). The speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission 18 is increased and decreased alternately. Further, in synchronization with the increase and decrease of the speed ratio γ, the fuel injection control to the engine 12 by the fuel injection device 78 is switched on / off.

図４は、前記電子制御装置５０によるクルーズ制御中にＥＣＯモードが成立した場合における前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及び前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御について説明する図であり、ＥＣＯモードにおける制御を実線で、通常モードにおける制御を破線でそれぞれ示している。この図４に示すように、前記電子制御装置５０によるクルーズ制御中に前記ＥＣＯスイッチ８４が押される等してＥＣＯモードが成立した場合には、運転者により燃費の向上を意図する所定の操作が行われたと判断して前記目標車速Ｖ_AIMと実際の車速Ｖとの乖離をある程度許容し、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御のオン・オフを所定の時間間隔で交互に繰り返す。また、この制御に関して、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御がオンとされた際、すなわちそのエンジン１２への燃料の供給が停止させられた際には略同期して前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを減少させるアップシフトを行う一方、フューエルカット制御のオフすなわち前記エンジン１２への燃料の供給再開に略同期して前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを増加させるダウンシフトを行う。斯かる制御により、車両の減速（フューエルカット）中はアップシフトを行い減速度を抑えることでフューエルカット制御に入る時間を延長し、燃費を向上させると共にエンジン回転速度のハンチングによるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。 FIG. 4 explains the shift control of the belt type continuously variable transmission 18 and the fuel cut control to the engine 12 by the fuel injection device 78 when the ECO mode is established during the cruise control by the electronic control unit 50. In the figure, the control in the ECO mode is indicated by a solid line, and the control in the normal mode is indicated by a broken line. As shown in FIG. 4, when the ECO mode is established, for example, when the ECO switch 84 is pushed during cruise control by the electronic control unit 50, the driver performs a predetermined operation intended to improve fuel consumption. Since it has been determined that the target vehicle speed V _AIM and the actual vehicle speed V are different to some extent, fuel cut control to the engine 12 by the fuel injection device 78 is alternately turned on and off at predetermined time intervals. repeat. Further, regarding this control, when the fuel cut control to the engine 12 by the fuel injection device 78 is turned on, that is, when the supply of fuel to the engine 12 is stopped, the belt is almost synchronized. The speed ratio of the belt-type continuously variable transmission 18 is substantially synchronized with the fuel cut control being turned off, that is, the fuel supply to the engine 12 is resumed. Downshift to increase γ. With such control, during vehicle deceleration (fuel cut), an upshift is performed to suppress deceleration, thereby extending the time for entering fuel cut control, improving fuel efficiency and reducing drivability due to engine speed hunting. It can suppress suitably.

図５は、前記電子制御装置５０による本実施例のクルーズ制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。 FIG. 5 is a flowchart for explaining a main part of the cruise control of the present embodiment by the electronic control unit 50, which is repeatedly executed at a predetermined cycle.

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記ＥＣＯスイッチ８４が押されて燃費の向上を優先するＥＣＯモードが成立させられたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ２において、実際の車速Ｖが所定の目標車速Ｖ_AIMとなるように前記エンジン１２の出力を制御する通常のクルーズ制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記目標車速Ｖ_AIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γが制御されると共に前記エンジン１２への燃料の供給（フューエルカット）が制御された後、本ルーチンが終了させられる。 First, in step (hereinafter, step is omitted) S1, it is determined whether or not the ECO switch 84 is pressed and an ECO mode in which priority is given to improving fuel efficiency is established. If the determination in S1 is negative, in S2, this routine is executed after normal cruise control is executed to control the output of the engine 12 so that the actual vehicle speed V becomes a predetermined target vehicle speed V _AIM. However, if the determination in S1 is affirmative, in S3, the belt type is set so that the vehicle speed V alternately accelerates and decelerates within a predetermined speed range based on the target vehicle speed V _AIM. After the speed ratio γ of the continuously variable transmission 18 is controlled and the fuel supply (fuel cut) to the engine 12 is controlled, this routine is terminated.

このように、本実施例によれば、前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速Ｖ_AIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共に前記エンジン１２への燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速Ｖ_AIMと実際の車速Ｖの乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中は前記ベルト式無段変速機１８のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。すなわち、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。 Thus, according to this embodiment, when a predetermined operation intended to improve fuel efficiency is performed during the cruise control, the vehicle speed V is within a predetermined speed range based on the target vehicle speed V _AIM. Controls the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 and alternately controls the supply of fuel to the engine 12, so that the driver can improve fuel efficiency. When an intended operation is performed, fuel cut control is performed while allowing a certain amount of deviation between the target vehicle speed V _AIM and the actual vehicle speed V, while the belt type continuously variable transmission 18 is upshifted during the fuel cut control. By suppressing the deceleration, the time for entering the fuel cut can be extended to improve the fuel efficiency and suppress the decrease in drivability. That is, it is possible to provide a control device for a continuously variable transmission for a vehicle that improves fuel efficiency during cruise control while suppressing a decrease in drivability.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. Is.

１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機 12: Engine 18: Belt type continuously variable transmission

Claims

車速が所定の目標車速となるようにエンジンの出力を制御するクルーズ制御を実行可能とされた車両において、該エンジンの出力を無段階に変速して伝達し得る車両用無段変速機の制御装置であって、
前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速を基準とする所定の速度範囲内で車速が加速及び減速を交互に繰り返すように前記無段変速機の変速比を制御すると共に前記エンジンへの燃料の供給を制御するものであることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 In a vehicle capable of executing cruise control for controlling engine output so that a vehicle speed becomes a predetermined target vehicle speed, a control device for a continuously variable transmission for a vehicle capable of continuously transmitting and transmitting the output of the engine Because
During the cruise control, when a predetermined operation intended to improve fuel consumption is performed, the continuously variable transmission is performed so that the vehicle speed alternately repeats acceleration and deceleration within a predetermined speed range based on the target vehicle speed. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle, which controls the gear ratio of the machine and controls the supply of fuel to the engine.