JP2010249303A

JP2010249303A - Constant mesh type transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2010249303A
Application number: JP2009102467A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kubotani; 英樹窪谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-04-20
Filing date: 2009-04-20
Publication date: 2010-11-04

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a constant mesh type transmission for a vehicle, preventing driving force from being shut off in shifting. <P>SOLUTION: In this transmission for the vehicle, a power connecting/disconnecting device 38 provided in each of several pairs of shifting gears 36 of an automatic transmission 18 respectively includes: a first transmission passage 54 wherein a first one-way clutch 50 for transmitting power in the only direction from a counter gear 48 to a counter shaft 34 and a first dog clutch 52 are connected in series to each other; and a second transmission passage 60 wherein a second one-way clutch 56 for transmitting power in the only direction from the counter shaft 34 to the counter gear 48 and a second dog clutch 58 are connected in series to each other, in parallel with each other between the counter gear 48 and the counter shaft 34. With this structure, after releasing the first dog clutch 52 or the second dog clutch 58 forming a gear stage of the automatic transmission 18 before shifting, the first dog clutch 52 and the second dog clutch 58 for forming a gear stage after shifting are not engaged with each other, and as a result, the driving force is prevented from being shut off in shifting. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、常時噛合式の車両用変速機の変速段を切り換える技術に関するものである。 The present invention relates to a technique for switching a gear position of a constant-mesh vehicle transmission.

動力伝達経路の一部に並列に設けられた２つのクラッチの一方を解放させるとともに他方を係合させることにより自動変速を行う常時噛合式の車両用変速機が、よく知られている。これは、一般にＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）と称されるものであり、例えば、特許文献１の自動変速機がそれである。 2. Description of the Related Art A continuously meshing vehicle transmission that performs automatic gear shifting by releasing one of two clutches provided in parallel to a part of a power transmission path and engaging the other is well known. This is generally called DCT (Dual Clutch Transmission), for example, the automatic transmission of Patent Document 1.

その特許文献１の自動変速機は、ギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対の何れか一のギヤ対が動力伝達可能にされることにより変速段が成立する変速機である。そして、その自動変速機は、エンジントルクを、エンジンに連結された第１入力軸、上記複数の変速ギヤ対から選択された一のギヤ対、出力軸という順に伝達する第１動力伝達経路と、エンジントルクを、上記第１入力軸、第２入力軸、上記第１動力伝達経路を構成するギヤ対とは異なる上記複数の変速ギヤ対から選択された一のギヤ対、出力軸という順に伝達する第２動力伝達経路とを相互に独立に備えている。また、前記複数の変速ギヤ対毎に設けられた同期噛合装置の１つが係合されることにより、その複数の変速ギヤ対から選択された一のギヤ対が動力伝達可能になる。また、前記第１動力伝達経路には、係合されることにより前記第１入力軸と前記選択された一のギヤ対との間を動力伝達可能にする第１入力クラッチが設けられており、前記第２動力伝達経路には、係合されることにより前記第１入力軸と前記第２入力軸との間を動力伝達可能にする第２入力クラッチが設けられている。 The automatic transmission disclosed in Patent Document 1 is a transmission in which a gear stage is established by allowing any one of a plurality of transmission gear pairs having different gear ratios to transmit power. The automatic transmission includes a first power transmission path for transmitting engine torque in the order of a first input shaft connected to the engine, a gear pair selected from the plurality of transmission gear pairs, and an output shaft; The engine torque is transmitted in the order of the first input shaft, the second input shaft, one gear pair selected from the plurality of transmission gear pairs different from the gear pair constituting the first power transmission path, and the output shaft. The second power transmission path is provided independently of each other. Further, by engaging one of the synchronous meshing devices provided for each of the plurality of transmission gear pairs, one gear pair selected from the plurality of transmission gear pairs can transmit power. The first power transmission path is provided with a first input clutch that is engaged to enable power transmission between the first input shaft and the selected one gear pair. The second power transmission path is provided with a second input clutch that is engaged to enable power transmission between the first input shaft and the second input shaft.

この自動変速機の変速について説明すると、例えば、その変速前の変速段で前記第１入力クラッチが係合され前記第２入力クラッチが解放されている場合には、その変速後の変速段を成立させる前記第２動力伝達経路の前記ギヤ対に設けられた前記同期噛合装置を変速前に予め係合させておき、上記第１入力クラッチを解放させるとともに上記第２入力クラッチを係合させるクラッチツウクラッチ変速が行われる。逆に、前記変速前の変速段で前記第１入力クラッチが解放され前記第２入力クラッチが係合されている場合には、その変速後の変速段を成立させる前記第１動力伝達経路の前記ギヤ対に設けられた前記同期噛合装置を変速前に予め係合させておき、上記第２入力クラッチを解放させるとともに上記第１入力クラッチを係合させるクラッチツウクラッチ変速が行われる。 The shift of the automatic transmission will be described. For example, when the first input clutch is engaged and the second input clutch is released at the shift stage before the shift, the shift stage after the shift is established. A clutch toe that engages the synchronous meshing device provided in the gear pair of the second power transmission path to be engaged in advance before shifting to release the first input clutch and engage the second input clutch. A clutch shift is performed. Conversely, when the first input clutch is disengaged and the second input clutch is engaged at the shift stage before the shift, the first power transmission path of the first power transmission path that establishes the shift stage after the shift is established. A clutch-to-clutch shift is performed in which the synchronous meshing device provided in the gear pair is engaged in advance before shifting to release the second input clutch and engage the first input clutch.

特開２００３−３３６７３５号公報JP 2003-336735 A 特開２００７−１７７９２５号公報JP 2007-177925 A 特開２００６−５２５４７９号公報JP 2006-525479 A

以下のような、未公知の課題が考えられる。特許文献１の自動変速機では、クラッチツウクラッチ変速が行われるので、変速時の駆動力の落込みを抑えることが可能ではあるが、変速ショックを抑え十分な走行品質を確保するためには、上記クラッチツウクラッチ変速の高精度な適合が必要になる。また、同一の動力伝達経路上の別のギヤ対への変速は、上記クラッチツウクラッチ変速が行えない。 The following unknown problems can be considered. In the automatic transmission of Patent Document 1, since clutch-to-clutch shifting is performed, it is possible to suppress a drop in driving force at the time of shifting, but in order to suppress shifting shock and ensure sufficient traveling quality, It is necessary to adapt the clutch-to-clutch shift with high accuracy. The clutch-to-clutch shift cannot be performed when shifting to another gear pair on the same power transmission path.

また、上記特許文献１の自動変速機とは異なる構造の自動変速機も種々知られている。例えば、通常の常時噛合式の手動変速機の変速動作を油圧シリンダで行う自動変速機が知られている。この自動変速機の変速では、クラッチの解放、変速ギヤの噛合い変更、クラッチの係合という工程を順に経るので、変速中にある程度時間にわたって駆動力伝達の遮断が発生する。 Various automatic transmissions having a structure different from that of the automatic transmission disclosed in Patent Document 1 are also known. For example, an automatic transmission that performs a shifting operation of a normal always-mesh manual transmission with a hydraulic cylinder is known. In this automatic transmission, the steps of releasing the clutch, changing the meshing of the transmission gear, and engaging the clutch are sequentially performed. Therefore, the transmission of the driving force is interrupted for some time during the transmission.

また、特許文献３に開示されているように、ドグクラッチの噛合い部位の形状を特殊なものとし、無負荷のドグクラッチは機械的に係合できない機構を備えた変速機が知られている。これについて概略を説明する図を図９として示している。 Further, as disclosed in Patent Document 3, there is known a transmission including a mechanism in which a meshing portion of a dog clutch has a special shape and an unloaded dog clutch cannot be mechanically engaged. FIG. 9 shows an outline of this.

図９は、駆動輪に連結された出力軸と、ドグクラッチを有する変速前後の低速側ギヤ（Loギヤ）及び高速側ギヤ（Hiギヤ）との係合状態を模式的に表した図である。この図９は、出力軸を径方向から見てそれを平面に展開した展開図であり、図９の縦方向が上記出力軸、Loギヤ、及びHiギヤの周方向に相当し、図９の横方向がその出力軸、Loギヤ、及びHiギヤの軸方向に相当する。また、図９の上向きの矢印Ｎ_L、Ｎ_OUT、Ｎ_Hはそれぞれ、Loギヤ、出力軸、Hiギヤの回転速度の大きさ及び方向を表している。 FIG. 9 is a diagram schematically showing an engagement state between the output shaft connected to the drive wheel and the low-speed side gear (Lo gear) and the high-speed side gear (Hi gear) before and after the shift having the dog clutch. FIG. 9 is a development view in which the output shaft is viewed from the radial direction and developed in a plane. The vertical direction in FIG. 9 corresponds to the circumferential direction of the output shaft, the Lo gear, and the Hi gear. The horizontal direction corresponds to the axial direction of the output shaft, the Lo gear, and the Hi gear. Further, the upward arrows N _L , N _OUT , and N _H in FIG. 9 represent the magnitudes and directions of the rotational speeds of the Lo gear, the output shaft, and the Hi gear, respectively.

図９(a)は、特許文献３の変速機のパワーオンアップシフトが行われる場合のドグクラッチの係合状態を表している。パワーオンアップシフトとは、Loギヤから出力軸への動力伝達が、Hiギヤから出力軸への動力伝達に切り換わる変速である。図９(a)によれば、矢印(1)で示すように、Hiギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に噛み合い係合する。その結果、Loギヤの回転速度Ｎ_Lが出力軸の回転速度Ｎ_OUTに対して低くなり、矢印(2)で示すように、Loギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に弾き合うため噛み合うことができず非係合となる。このように、Hiギヤが出力軸を駆動するように切り換えられてパワーオンアップシフトは成立する。 FIG. 9A shows the engagement state of the dog clutch when the power-on upshift of the transmission of Patent Document 3 is performed. The power-on upshift is a shift in which the power transmission from the Lo gear to the output shaft is switched to the power transmission from the Hi gear to the output shaft. According to FIG. 9 (a), as indicated by an arrow (1), the meshing teeth of the Hi gear dog clutch are meshed with each other. As a result, the rotation speed N _L of the Lo gear becomes lower than the rotation speed N _{OUT of the} output shaft, and the meshing teeth of the dog clutch of the Lo gear repel each other as shown by the arrow (2), so that they can mesh with each other. Without being engaged. In this way, the Hi gear is switched to drive the output shaft, and the power-on upshift is established.

図９(b)は、前記変速機のパワーオフダウンシフトが行われる場合のドグクラッチの係合状態を表している。パワーオフダウンシフトとは、出力軸からHiギヤへの動力伝達が、出力軸からLoギヤへの動力伝達に切り換わる変速である。図９(b)によれば、矢印(1)で示すように、Loギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に噛み合い係合する。その結果、Hiギヤの回転速度Ｎ_Hが出力軸の回転速度Ｎ_OUTに対して高くなり、矢印(2)で示すように、Hiギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に弾き合うため噛み合うことができず非係合となる。このように、出力軸がLoギヤを駆動するように切り換えられてパワーオフダウンシフトは成立する。 FIG. 9B shows an engaged state of the dog clutch when the power-off downshift of the transmission is performed. The power-off downshift is a shift in which power transmission from the output shaft to the Hi gear is switched to power transmission from the output shaft to the Lo gear. According to FIG. 9 (b), as indicated by the arrow (1), the meshing teeth of the dog gear clutch of the Lo gear mesh and engage with each other. As a result, the rotation speed N _H of the Hi gear becomes higher than the rotation speed N _{OUT of the} output shaft, and the meshing teeth of the dog clutch of the Hi gear repel each other as shown by the arrow (2), so that they can mesh with each other. Without being engaged. Thus, the output shaft is switched to drive the Lo gear, and the power off downshift is established.

図９(c)は、前記変速機のパワーオフアップシフトが行われる場合のドグクラッチの係合状態を表している。パワーオフアップシフトとは、出力軸からLoギヤへの動力伝達が、出力軸からHiギヤへの動力伝達に切り換わる変速である。図９(c)によれば、矢印(2)で示すように、Loギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に噛み合って係合したままとなる一方で、矢印(1)で示すように、Hiギヤの回転速度Ｎ_Hが出力軸の回転速度Ｎ_OUTに対して高いのでHiギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に弾き合うため噛み合うことができず非係合のままとなる。従って、前記変速機のパワーオフアップシフトでは出力軸がHiギヤを駆動するように切り換えられるべきところそのようにはならず、そのパワーオフアップシフトは成立しない。 FIG. 9 (c) shows the engagement state of the dog clutch when the power-off upshift of the transmission is performed. The power-off upshift is a shift in which power transmission from the output shaft to the Lo gear is switched to power transmission from the output shaft to the Hi gear. According to FIG. 9 (c), as shown by the arrow (2), the meshing teeth of the dog gear clutch of the Lo gear are kept engaged with each other, while the Hi gear is shown as shown by the arrow (1). rotational speed N _H meshing teeth of higher because of Hi gear dog clutch relative speed N _OUT of the output shaft remains at disengagement can not mate for mutual play mutually. Therefore, in the power-off upshift of the transmission, the output shaft should not be switched to drive the Hi gear, and the power-off upshift is not established.

図９(d)は、前記変速機のパワーオンダウンシフトが行われる場合のドグクラッチの係合状態を表している。パワーオンダウンシフトとは、Hiギヤから出力軸への動力伝達が、Loギヤから出力軸への動力伝達に切り換わる変速である。図９(d)によれば、矢印(2)で示すように、Hiギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に噛み合って係合したままとなる一方で、矢印(1)で示すように、Loギヤの回転速度Ｎ_Hが出力軸の回転速度Ｎ_OUTに対して低いのでLoギヤのドグクラッチの噛合歯は相互に弾き合うため噛み合うことができず非係合のままとなる。従って、前記変速機のパワーオンダウンシフトではLoギヤが出力軸を駆動するように切り換えられるべきところそのようにはならず、そのパワーオンダウンシフトは成立しない。 FIG. 9D shows the engagement state of the dog clutch when the power-on downshift of the transmission is performed. The power-on downshift is a shift in which power transmission from the Hi gear to the output shaft is switched to power transmission from the Lo gear to the output shaft. According to FIG. 9 (d), as shown by the arrow (2), the meshing teeth of the dog clutch of the Hi gear mesh with each other and remain engaged, while, as shown by the arrow (1), the Lo gear. since the rotational speed N _H is low relative to the rotational speed N _OUT of the output shaft meshing teeth of the dog clutch of Lo gear remains at the disengaged can not mate for mutual play with each other. Therefore, in the power-on downshift of the transmission, where the Lo gear should be switched to drive the output shaft, this is not the case, and the power-on downshift is not established.

図９(a)〜(d)を用いて説明したように、未公知のこととして、前記特許文献３の変速機では、パワーオンアップシフトとパワーオフダウンシフトは成立するが、パワーオフアップシフトとパワーオンダウンシフトとは成立しないものと考えられる。 As described with reference to FIGS. 9 (a) to 9 (d), as is not known, in the transmission of Patent Document 3, a power-on upshift and a power-off downshift are established, but a power-off upshift. It is considered that the power-on downshift is not established.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる車両用変速機を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle transmission capable of suppressing a driving force from being cut off during a shift.

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）第１動力伝達軸と、第２動力伝達軸と、相互に噛み合うギヤの一方がその第１動力伝達軸に相対回転不能に設けられて他方が動力断続装置を介してその第２動力伝達軸に設けられたギヤ比が異なる複数のギヤ対とを備え、その複数のギヤ対毎に設けられた前記動力断続装置が択一的に動力伝達可能になることにより変速段が切り換わる常時噛合式の車両用変速機であって、（ｂ）各々の前記動力断続装置は、前記ギヤ対の他方のギヤから前記第２動力伝達軸への方向にのみ動力伝達可能な第１ワンウェイクラッチと噛合いにより動力伝達可能になる第１ドグクラッチとが直列に連結された第１伝達経路と、上記第２動力伝達軸から前記他方のギヤへの方向にのみ動力伝達可能な第２ワンウェイクラッチと噛合いにより動力伝達可能になる第２ドグクラッチとが直列に連結された第２伝達経路とを、前記他方のギヤと前記第２動力伝達軸との間に並列に備えていることにある。 To achieve the above object, the gist of the present invention is that (a) one of the first power transmission shaft, the second power transmission shaft, and the gear meshing with each other cannot be rotated relative to the first power transmission shaft. And the other is provided with a plurality of gear pairs with different gear ratios provided on the second power transmission shaft via a power interrupting device, and the power interrupting device provided for each of the plurality of gear pairs is selected. A continuously meshing type vehicle transmission in which the gear position is switched by being able to transmit power unilaterally, (b) each of the power interrupting devices is connected to the second power from the other gear of the gear pair. A first transmission path in which a first dog clutch capable of transmitting power only in a direction toward the transmission shaft and a first dog clutch capable of transmitting power by meshing are connected in series; and Power can be transmitted only in the direction to the gear (2) A second transmission path in which a second dog clutch capable of transmitting power by meshing with the one-way clutch is connected in series between the other gear and the second power transmission shaft. It is in.

このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速が行われることが無く、更に、前記車両用変速機の変速前の変速段を成立させる前記第１ドグクラッチ又は第２ドグクラッチの解放作動の後に変速後の変速段を成立させる上記第１ドグクラッチ又は第２ドグクラッチの噛合作動が行われることも無いので、上記車両用変速機の変速中に駆動力が遮断されることや落ち込むことを抑制できる。また、本発明に係る車両用変速機が、例えば、前記第１ドグクラッチ及び第２ドグクラッチの解放作動と係合作動とを油圧アクチュエータなどにより自動で行う自動変速機であった場合には、その変速制御において、前記クラッチツウクラッチ変速が実行されるわけではないので、変速ショックを抑えるための高精度な適合が必要とはされない。 In this way, the clutch-to-clutch shift is not performed, and the shift after the shift after the release operation of the first dog clutch or the second dog clutch that establishes the shift stage before the shift of the vehicle transmission is established. Since the engagement operation of the first dog clutch or the second dog clutch that establishes the stage is not performed, it is possible to suppress the driving force from being cut off or falling during the shifting of the vehicle transmission. Further, when the vehicle transmission according to the present invention is an automatic transmission that automatically performs a release operation and an engagement operation of the first dog clutch and the second dog clutch by a hydraulic actuator or the like, for example, In the control, the clutch-to-clutch shift is not executed, so that high-precision adaptation for suppressing shift shock is not required.

ここで、前記車両用変速機は手動変速機として使用することが可能であるが、好適には、変速段を自動的に切り換える自動変速機として使用される。 Here, although the vehicle transmission can be used as a manual transmission, it is preferably used as an automatic transmission that automatically switches the gear position.

本発明が適用された車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device to which the present invention is applied. 図１の車両用駆動装置に備えられた自動変速機の構成及び作動を説明するためそれを断面図示した該略図である。2 is a schematic cross-sectional view illustrating the configuration and operation of an automatic transmission provided in the vehicle drive device of FIG. 1. FIG. 図２の自動変速機に備えられた第１ワンウェイクラッチの作動を説明するために第１外側リング及び第１内側リングの一部を軸方向に見た図である。FIG. 3 is a view of the first outer ring and a part of the first inner ring as viewed in the axial direction for explaining the operation of the first one-way clutch provided in the automatic transmission of FIG. 2. 図２の自動変速機に上記第１ワンウェイクラッチと並列に備えられた第２ワンウェイクラッチの作動を説明するために第２外側リング及び第２内側リングの一部を軸方向に見た図である。FIG. 3 is a view of a part of a second outer ring and a second inner ring viewed in the axial direction for explaining the operation of a second one-way clutch provided in parallel with the first one-way clutch in the automatic transmission of FIG. 2. . 図２の自動変速機において、上記第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチの特性から、第１ドグクラッチもしくは第２ドグクラッチが噛合状態であっても動力伝達が遮断される場合を各ギヤ段について説明するための図である。In the automatic transmission of FIG. 2, each gear stage will be described for the case where power transmission is interrupted even when the first dog clutch or the second dog clutch is engaged from the characteristics of the first one-way clutch and the second one-way clutch. FIG. 図２の自動変速機において、各ギヤ段ごとの第１ワンウェイクラッチ（駆動方向ＯＷＣ）に直列に連結された第１ドグクラッチの噛合い又は解放を示した係合表である。3 is an engagement table showing engagement or disengagement of a first dog clutch connected in series to a first one-way clutch (drive direction OWC) for each gear stage in the automatic transmission of FIG. 2. 図２の自動変速機において、各ギヤ段ごとの第２ワンウェイクラッチ（被駆動方向ＯＷＣ）に直列に連結された第２ドグクラッチの噛合い又は解放を示した係合表である。3 is an engagement table showing engagement or disengagement of a second dog clutch connected in series to a second one-way clutch (driven direction OWC) for each gear stage in the automatic transmission of FIG. 2. 図２の自動変速機において、第１速から第２速へのパワーオンアップシフトが行われる例を説明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining an example in which a power-on upshift from a first speed to a second speed is performed in the automatic transmission of FIG. 2. 従来技術の一例を説明する図であって、駆動輪に連結された出力軸と、ドグクラッチを有する変速前後の低速側ギヤ（Loギヤ）及び高速側ギヤ（Hiギヤ）との係合状態を模式的に表した図である。It is a figure explaining an example of a prior art, Comprising: The engagement state of the output shaft connected with the driving wheel, and the low speed side gear (Lo gear) and high speed side gear (Hi gear) before and behind the shift which has a dog clutch is modeled FIG.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）の概略構成を説明する骨子図である。その駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動力源としてのエンジン１４と、自動クラッチ１６と、前進３段変速の常時噛合式の車両用変速機である自動変速機１８と、差動歯車装置２０とを備えている。 FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 10 (hereinafter referred to as “drive device 10”) to which the present invention is applied. The drive device 10 is for an FF (front engine / front drive) vehicle, and includes an engine 14 as a driving force source for traveling, an automatic clutch 16, and a continuously meshing vehicle transmission with forward three-stage shifting. The automatic transmission 18 and the differential gear device 20 are provided.

図１において、エンジン１４からの駆動力（トルク）は、図示しないトーショナルダンパを備えた自動クラッチ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、および左右一対の車軸２２を介して左右一対の駆動輪（前輪）２４へ伝達される。 In FIG. 1, the driving force (torque) from the engine 14 is supplied to a pair of left and right via an automatic clutch 16 having an unillustrated torsional damper, an automatic transmission 18, a differential gear device 20, and a pair of left and right axles 22. It is transmitted to the drive wheel (front wheel) 24.

自動クラッチ１６は、例えば、油圧制御により解放作動及び係合作動が行われる乾式単板式の摩擦クラッチである。自動クラッチ１６は、それが係合されることにより自動変速機１８の入力軸３２とエンジン１４の出力軸とを相互に連結する一方で、それが解放されることにより自動変速機１８の入力軸３２とエンジン１４の出力軸とを相互に切り離し動力伝達を遮断する。例えば、自動クラッチ１６は、エンジン１４の駆動中に停車した場合に解放される。また、自動クラッチ１６は、自動変速機１８の変速中にエンジン１４の出力トルクＴ_E（以下、「エンジントルクＴ_E」という）を上記入力軸３２に伝達しても差し支えないので、その変速中には係合されたまま解放されない。 The automatic clutch 16 is, for example, a dry single-plate friction clutch that is released and engaged by hydraulic control. When the automatic clutch 16 is engaged, the input shaft 32 of the automatic transmission 18 and the output shaft of the engine 14 are connected to each other, while when the automatic clutch 16 is released, the input shaft of the automatic transmission 18 is connected. 32 and the output shaft of the engine 14 are separated from each other to interrupt power transmission. For example, the automatic clutch 16 is released when it stops while the engine 14 is being driven. The automatic clutch 16 may transmit the output torque T _E of the engine 14 (hereinafter referred to as “engine torque T _E ”) to the input shaft 32 during the shift of the automatic transmission 18. Is not released while being engaged.

図２は、自動変速機１８の構成及び作動を説明するためそれを断面図示した該略図である。自動変速機１８は、車体に固定された非回転部材であるギヤケース３０（図１参照）内に、自動クラッチ１６を介してエンジン１４の駆動力が直接伝達される入力軸３２と、その入力軸３２に平行に配設された自動変速機１８の出力軸に相当するカウンタ軸３４と、ギヤ比ρが相互に異なる複数の変速ギヤ対３６、すなわち、第１速ギヤ対３６ａ、第２速ギヤ対３６ｂ、及び第３速ギヤ対３６ｃ（特に区別しない場合には「変速ギヤ対３６」という）と、その複数の変速ギヤ対３６毎に設けられた動力断続装置３８a，３８ｂ，３８ｃ（特に区別しない場合には「動力断続装置３８」という）とを備えている。そして、自動変速機１８の変速段（ギヤ段）は、上記動力断続装置３８a，３８ｂ，３８ｃが択一的に動力伝達可能になることにより切り換わる。なお、入力軸３２は本発明の第１動力伝達軸に対応し、カウンタ軸３４は本発明の第２動力伝達軸に対応する。 FIG. 2 is a schematic diagram showing a cross section of the automatic transmission 18 in order to explain the configuration and operation thereof. The automatic transmission 18 includes an input shaft 32 to which the driving force of the engine 14 is directly transmitted via the automatic clutch 16 in a gear case 30 (see FIG. 1) that is a non-rotating member fixed to the vehicle body, and the input shaft. 32 and a counter shaft 34 corresponding to the output shaft of the automatic transmission 18 and a plurality of transmission gear pairs 36 having different gear ratios ρ, that is, a first speed gear pair 36a and a second speed gear. A pair 36b and a third speed gear pair 36c (referred to as "transmission gear pair 36" unless otherwise distinguished) and power interrupting devices 38a, 38b, 38c provided for each of the plurality of transmission gear pairs 36 (particularly distinction). If not, it is referred to as “power interrupting device 38”). The gear stage (gear stage) of the automatic transmission 18 is switched when the power interrupting devices 38a, 38b, 38c can selectively transmit power. The input shaft 32 corresponds to the first power transmission shaft of the present invention, and the counter shaft 34 corresponds to the second power transmission shaft of the present invention.

カウンタ軸３４は、差動歯車装置２０のデフリングギヤ４０（図１参照）と相互に噛み合うデフドライブギヤ４２（図１参照）と一体に連結されており、カウンタ軸３４からの駆動力はそのデフドライブギヤ４２を介して差動歯車装置２０に伝達される。 The counter shaft 34 is integrally connected to a differential drive gear 42 (see FIG. 1) that meshes with a differential ring gear 40 (see FIG. 1) of the differential gear device 20, and the driving force from the counter shaft 34 is the differential force. It is transmitted to the differential gear device 20 via the drive gear 42.

第１速ギヤ対３６ａは、自動変速機１８の最も低車速側の前進ギヤ段である第１速ギヤ段を成立させるギヤ対であり、相互に噛み合う一方のギヤである第１速入力ギヤ４６ａと他方のギヤである第１速カウンタギヤ４８ａとから構成されている。第１速入力ギヤ４６ａは、入力軸３２にそれと同軸に設けられており、具体的には、入力軸３２にスプライン嵌合などにより相対回転不能且つ軸方向の相対移動不能に支持されている。第１速カウンタギヤ４８ａは、カウンタ軸３４にそれと同軸に第１速用動力断続装置３８aを介して設けられており、具体的には、カウンタ軸３４に軸方向の相対移動不能に支持されている。 The first speed gear pair 36a is a gear pair that establishes a first speed gear stage that is the forward gear stage on the lowest vehicle speed side of the automatic transmission 18, and is a first speed input gear 46a that is one gear that meshes with each other. And a first speed counter gear 48a which is the other gear. The first speed input gear 46a is provided coaxially with the input shaft 32. Specifically, the first speed input gear 46a is supported by the input shaft 32 so as not to rotate relative to the input shaft 32 or to move in the axial direction. The first speed counter gear 48a is provided on the counter shaft 34 coaxially therewith via a first speed power interrupting device 38a. Specifically, the first speed counter gear 48a is supported on the counter shaft 34 so as not to be relatively movable in the axial direction. Yes.

第２速ギヤ対３６ｂは自動変速機１８の前記第１速ギヤ段より高車速側の前進ギヤ段である第２速ギヤ段を成立させるギヤ対であり、第３速ギヤ対３６ｃは自動変速機１８の上記第２速ギヤ段より高車速側の前進ギヤ段すなわち最も高車速側の前進ギヤ段である第３速ギヤ段を成立させるギヤ対である。その第２速ギヤ対３６ｂおよび第３速ギヤ対３６ｃの構成は上述した第１速ギヤ対３６ａと同様である。つまり、第２速ギヤ対３６ｂは第２速入力ギヤ４６ｂと第２速カウンタギヤ４８ｂとから構成され、第３速ギヤ対３６ｃは第３速入力ギヤ４６ｃと第３速カウンタギヤ４８ｃとから構成されている。そして、カウンタ軸３４と第２速カウンタギヤ４８ｂとの間に第２速用動力断続装置３８ｂが介装され、カウンタ軸３４と第３速カウンタギヤ４８ｃとの間に第３速用動力断続装置３８ｃが介装されている。なお、以下の説明では、第１速、第２速、第３速入力ギヤ４６ａ，４６ｂ，４６ｃを特に区別しない場合には単に「入力ギヤ４６」と表し、第１速、第２速、第３速カウンタギヤ４８ａ，４８ｂ，４８ｃを特に区別しない場合には単に「カウンタギヤ４８」と表す。 The second speed gear pair 36b is a gear pair that establishes a second speed gear stage that is a forward gear stage higher than the first speed gear stage of the automatic transmission 18, and the third speed gear pair 36c is an automatic gear shift. This is a gear pair that establishes a forward gear stage on the higher vehicle speed side than the second gear stage of the machine 18, that is, the third gear stage that is the forward gear stage on the highest vehicle speed side. The configurations of the second speed gear pair 36b and the third speed gear pair 36c are the same as those of the first speed gear pair 36a described above. That is, the second speed gear pair 36b is composed of the second speed input gear 46b and the second speed counter gear 48b, and the third speed gear pair 36c is composed of the third speed input gear 46c and the third speed counter gear 48c. Has been. A second speed power interrupting device 38b is interposed between the counter shaft 34 and the second speed counter gear 48b, and a third speed power interrupting device is interposed between the counter shaft 34 and the third speed counter gear 48c. 38c is interposed. In the following description, the first speed, the second speed, and the third speed input gears 46a, 46b, and 46c are simply referred to as “input gear 46” unless otherwise distinguished, and the first speed, the second speed, When the three-speed counter gears 48a, 48b, and 48c are not particularly distinguished, they are simply expressed as “counter gear 48”.

前記複数の変速ギヤ対３６は相互にギヤ比ρ（＝カウンタギヤ４８の歯数／入力ギヤ４６の歯数）が異なるが、具体的には、第１速ギヤ対３６ａのギヤ比ρ１は第２速ギヤ対３６ｂのギヤ比ρ２よりも大きく、第２速ギヤ対３６ｂのギヤ比ρ２は第３速ギヤ対３６ｃのギヤ比ρ３よりも大きい。 The plurality of transmission gear pairs 36 have different gear ratios ρ (= the number of teeth of the counter gear 48 / the number of teeth of the input gear 46). Specifically, the gear ratio ρ1 of the first speed gear pair 36a is the first gear ratio ρ1. The gear ratio ρ2 of the second speed gear pair 36b is larger than the gear ratio ρ2 of the second speed gear pair 36b, and the gear ratio ρ3 of the third speed gear pair 36c is larger.

動力断続装置３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、連結されるカウンタギヤ４８が異なる以外は何れも同じ構造である。動力断続装置３８は、カウンタ軸３４にそれと同軸に支持された第１ワンウェイクラッチ５０と第１ドグクラッチ５２とが直列に連結された第１伝達経路５４と、カウンタ軸３４にそれと同軸に支持された第２ワンウェイクラッチ５６と第２ドグクラッチ５８とが直列に連結された第２伝達経路６０とを、カウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に動力伝達経路として並列に備えている。換言すれば、動力断続装置３８は、第１伝達経路５４を有する第１伝達機構と第２伝達経路６０を有する第２伝達機構とを並列に備えている。本実施例の自動変速機１８では、その自動変速制御において、各動力断続装置３８ａ，３８ｂ，３８ｃの第１ドグクラッチ５２及び第２ドグクラッチ５８はそれぞれに対応して設けられた油圧アクチュエータにより、車両に設けられた電子制御装置からの制御信号に基づいて個々に独立して噛合作動させられ或いは解放作動させられる。 The power interrupting devices 38a, 38b and 38c have the same structure except that the counter gear 48 to be connected is different. The power interrupting device 38 is supported on the counter shaft 34 coaxially with the first transmission path 54 in which the first one-way clutch 50 and the first dog clutch 52 connected in series with the counter shaft 34 are coaxially supported. A second transmission path 60 in which a second one-way clutch 56 and a second dog clutch 58 are connected in series is provided in parallel as a power transmission path between the counter gear 48 and the counter shaft 34. In other words, the power interrupting device 38 includes a first transmission mechanism having the first transmission path 54 and a second transmission mechanism having the second transmission path 60 in parallel. In the automatic transmission 18 according to the present embodiment, in the automatic shift control, the first dog clutch 52 and the second dog clutch 58 of each of the power interrupting devices 38a, 38b, and 38c are provided to the vehicle by hydraulic actuators that are respectively provided correspondingly. Based on the control signal from the provided electronic control unit, the meshing operation or the release operation is independently performed individually.

第１ワンウェイクラッチ５０は、カウンタ軸３４からカウンタギヤ４８への方向の動力伝達を遮断する一方でカウンタギヤ４８からカウンタ軸３４への方向にのみ動力伝達可能な一般的に知られたワンウェイクラッチ（OWC）である。その第１ワンウェイクラッチ５０は、カウンタ軸３４と同一軸心を有する第１外側リング６４及びそれの内周側に配設された第１内側リング６６と、その第１外側リング６４と第１内側リング６６との間に周方向に複数設けられた第１ローラ６８とを備えている。そして、第１外側リング６４はカウンタギヤ４８の内周穴に嵌め入れられカウンタギヤ４８に固定されており、第１内側リング６６はカウンタ軸３４に相対回転可能且つ軸方向の相対移動不能に支持されている。 The first one-way clutch 50 is a generally known one-way clutch that can interrupt power transmission in the direction from the counter shaft 34 to the counter gear 48 while transmitting power only in the direction from the counter gear 48 to the counter shaft 34 ( OWC). The first one-way clutch 50 includes a first outer ring 64 having the same axis as the counter shaft 34, a first inner ring 66 disposed on the inner peripheral side thereof, and the first outer ring 64 and the first inner ring. A plurality of first rollers 68 are provided between the ring 66 and the ring 66 in the circumferential direction. The first outer ring 64 is fitted in the inner peripheral hole of the counter gear 48 and fixed to the counter gear 48, and the first inner ring 66 is supported so as to be relatively rotatable with respect to the counter shaft 34 but not to be relatively movable in the axial direction. Has been.

図３は、第１ワンウェイクラッチ５０の作動を説明するために第１外側リング６４及び第１内側リング６６の一部を軸方向に見た図である。この図３では、その第１外側リング６４及び第１内側リング６６の一部は本来的には円弧状に図示されるところ、簡略化して、直線状に図示している。 FIG. 3 is a view of a part of the first outer ring 64 and the first inner ring 66 as viewed in the axial direction in order to explain the operation of the first one-way clutch 50. In FIG. 3, a part of the first outer ring 64 and the first inner ring 66 is originally illustrated in an arc shape, but is simplified and illustrated in a straight line shape.

例えば、図３に示すように、入力軸３２の回転速度Ｎin（以下、「入力軸回転速度Ｎin」という）とギヤ比ρとから下記式（１）により算出されるカウンタギヤ４８の回転速度Ｎgout(以下、「カウンタギヤ回転速度Ｎgout」という)がカウンタ軸３４の回転速度Ｎout(以下、「カウンタ軸回転速度Ｎout」という)よりも大きい場合すなわち下記式（２）の関係にある場合に、第１ドグクラッチ５２が解放状態から噛合状態へと切り換われば、第１ワンウェイクラッチ５０は、第１外側リング６４と第１内側リング６６とが第１ローラ６８を介して互いに係合されることにより、入力軸３２からの駆動力（トルク）をカウンタ軸３４へ伝達する。その一方で、第１ワンウェイクラッチ５０は、カウンタギヤ回転速度Ｎgoutがカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも小さくなれば、第１ドグクラッチ５２が噛合状態であっても駆動力（トルク）の伝達を遮断する。このように、第１ワンウェイクラッチ５０は、車両の駆動方向にのみトルク伝達をする駆動方向ワンウェイクラッチ（駆動方向ＯＷＣ）として機能する。なお、以下の説明において、カウンタギヤ回転速度Ｎgoutを各カウンタギヤ４８ａ，４８ｂ，４８ｃで区別して表す場合には、第１速カウンタギヤ４８ａの回転速度（第１速カウンタギヤ回転速度）を「Ｎ１gout」と表し、第２速カウンタギヤ４８ｂの回転速度（第２速カウンタギヤ回転速度）を「Ｎ２gout」と表し、第３速カウンタギヤ４８ｃの回転速度（第３速カウンタギヤ回転速度）を「Ｎ３gout」と表すものとする。また、カウンタ軸３４は自動変速機１８の出力軸に相当するので、カウンタ軸回転速度Ｎoutを出力軸回転速度Ｎoutと称してもよい。
Ｎgout＝Ｎin／ρ ・・・（１）
Ｎgout＞Ｎout ・・・（２） For example, as shown in FIG. 3, the rotational speed Ngout of the counter gear 48 calculated by the following equation (1) from the rotational speed Nin of the input shaft 32 (hereinafter referred to as “input shaft rotational speed Nin”) and the gear ratio ρ. In the case where (hereinafter referred to as “counter gear rotation speed Ngout”) is larger than the rotation speed Nout of the counter shaft 34 (hereinafter referred to as “counter shaft rotation speed Nout”), that is, in the relationship of the following equation (2), When the 1 dog clutch 52 is switched from the disengaged state to the meshed state, the first one-way clutch 50 has the first outer ring 64 and the first inner ring 66 engaged with each other via the first roller 68. The driving force (torque) from the input shaft 32 is transmitted to the counter shaft 34. On the other hand, if the counter gear rotation speed Ngout is smaller than the counter shaft rotation speed Nout, the first one-way clutch 50 cuts off the transmission of driving force (torque) even when the first dog clutch 52 is engaged. Thus, the first one-way clutch 50 functions as a driving direction one-way clutch (driving direction OWC) that transmits torque only in the driving direction of the vehicle. In the following description, when the counter gear rotation speed Ngout is indicated by each counter gear 48a, 48b, 48c, the rotation speed of the first speed counter gear 48a (first speed counter gear rotation speed) is expressed as “N1gout. ", The rotational speed of the second speed counter gear 48b (second speed counter gear rotational speed) is represented as" N2gout ", and the rotational speed of the third speed counter gear 48c (third speed counter gear rotational speed) is represented by" N3gout ". ". Further, since the counter shaft 34 corresponds to the output shaft of the automatic transmission 18, the counter shaft rotation speed Nout may be referred to as the output shaft rotation speed Nout.
Ngout = Nin / ρ (1)
Ngout> Nout (2)

図２に戻り、第１ドグクラッチ５２は、噛合いにより動力伝達可能になる一般的に知られたドグクラッチであり、カウンタ軸３４と同一軸心を有して配設されている。その第１ドグクラッチ５２は、各々が相互に噛み合うドグ歯を有する可動側ドグリング７０及び固定側ドグリング７２を備えている。その可動側ドグリング７０はスプライン嵌合などによりカウンタ軸３４に相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能に支持されており、固定側ドグリング７２は前記第１内側リング６６に一体として固定されて、その第１内側リング６６と共に、カウンタ軸３４に相対回転可能且つ軸方向の相対移動不能に支持されている。従って、第１内側リング６６は、第１ドグクラッチ５２の噛合いにより、すなわち、可動側ドグリング７０と固定側ドグリング７２とが相互に噛合うことにより、カウンタ軸３４に対し相対回転不能になって一体として回転する一方で、第１ドグクラッチ５２の解放により、カウンタ軸３４に対し相対回転可能になる。 Returning to FIG. 2, the first dog clutch 52 is a generally known dog clutch that can transmit power by meshing, and is arranged to have the same axis as the counter shaft 34. The first dog clutch 52 includes a movable-side dog ring 70 and a fixed-side dog ring 72 each having dog teeth that mesh with each other. The movable dog ring 70 is supported by the counter shaft 34 so as not to rotate relative to the counter shaft 34 by spline fitting or the like, and is movable relative to the axial direction. The fixed dog ring 72 is fixed to the first inner ring 66 as a unit. Along with the first inner ring 66, the counter shaft 34 is supported so as to be relatively rotatable and not movable in the axial direction. Accordingly, the first inner ring 66 becomes integral with the counter shaft 34 because the first dog clutch 52 is engaged, that is, when the movable dog ring 70 and the fixed dog ring 72 are engaged with each other. On the other hand, when the first dog clutch 52 is released, it can rotate relative to the counter shaft 34.

第２ワンウェイクラッチ５６は、カウンタギヤ４８からカウンタ軸３４への方向の動力伝達を遮断する一方でカウンタ軸３４からカウンタギヤ４８への方向にのみ動力伝達可能な一般的に知られたワンウェイクラッチ（OWC）である。その第２ワンウェイクラッチ５６は、カウンタ軸３４と同一軸心を有する第２外側リング７４及びそれの内周側に配設された第２内側リング７６と、その第２外側リング７４と第２内側リング７６との間に周方向に複数設けられた第２ローラ７８とを備えている。そして、第２外側リング７４はカウンタギヤ４８の内周穴に嵌め入れられカウンタギヤ４８に固定されており、第２内側リング７６はカウンタ軸３４に相対回転可能且つ軸方向の相対移動不能に支持されている。なお、本実施例では、カウンタギヤ４８に固定されている第１外側リング６４及び第２外側リング７４は一体の部品となっている。 The second one-way clutch 56 is a generally known one-way clutch that can interrupt power transmission in the direction from the counter gear 48 to the counter shaft 34 and can transmit power only in the direction from the counter shaft 34 to the counter gear 48 ( OWC). The second one-way clutch 56 includes a second outer ring 74 having the same axis as the counter shaft 34, a second inner ring 76 disposed on the inner peripheral side thereof, the second outer ring 74, and a second inner ring. A plurality of second rollers 78 are provided between the ring 76 and the ring 76 in the circumferential direction. The second outer ring 74 is fitted in the inner peripheral hole of the counter gear 48 and fixed to the counter gear 48, and the second inner ring 76 is supported so as to be relatively rotatable with respect to the counter shaft 34 and not to be relatively movable in the axial direction. Has been. In the present embodiment, the first outer ring 64 and the second outer ring 74 fixed to the counter gear 48 are integral parts.

図４は、第２ワンウェイクラッチ５６の作動を説明するために第２外側リング７４及び第２内側リング７６の一部を軸方向に見た図である。この図４でも、図３と同様に簡略化して、上記第２外側リング７４及び第２内側リング７６の一部を直線状に図示している。 FIG. 4 is a view of a part of the second outer ring 74 and the second inner ring 76 as viewed in the axial direction in order to explain the operation of the second one-way clutch 56. Also in FIG. 4, a part of the second outer ring 74 and the second inner ring 76 is illustrated in a straight line in a simplified manner as in FIG. 3.

例えば、図４に示すように、カウンタギヤ回転速度Ｎgoutがカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも小さい場合すなわち下記式（３）の関係にある場合に、第２ドグクラッチ５８が解放状態から噛合状態へと切り換われば、第２ワンウェイクラッチ５６は、第２外側リング７４と第２内側リング７６とが第２ローラ７８を介して互いに係合されることにより、カウンタ軸３４からの駆動力（トルク）を入力軸３２へ伝達する。その一方で、第２ワンウェイクラッチ５６は、カウンタ軸回転速度Ｎoutがカウンタギヤ回転速度Ｎgoutよりも小さくなれば、第２ドグクラッチ５８が噛合状態であっても駆動力（トルク）の伝達を遮断する。このように、第２ワンウェイクラッチ５６は、エンジンブレーキ時など車両の被駆動方向にのみトルク伝達をする被駆動方向ワンウェイクラッチ（被駆動方向ＯＷＣ）として機能する。
Ｎgout＜Ｎout ・・・（３） For example, as shown in FIG. 4, when the counter gear rotation speed Ngout is smaller than the counter shaft rotation speed Nout, that is, when the relationship of the following equation (3) is satisfied, the second dog clutch 58 is switched from the disengaged state to the meshed state. In other words, the second one-way clutch 56 receives the driving force (torque) from the counter shaft 34 when the second outer ring 74 and the second inner ring 76 are engaged with each other via the second roller 78. This is transmitted to the input shaft 32. On the other hand, if the counter shaft rotation speed Nout becomes smaller than the counter gear rotation speed Ngout, the second one-way clutch 56 cuts off the transmission of driving force (torque) even when the second dog clutch 58 is engaged. Thus, the second one-way clutch 56 functions as a driven direction one-way clutch (driven direction OWC) that transmits torque only in the driven direction of the vehicle, such as during engine braking.
Ngout <Nout (3)

図２に戻り、第２ドグクラッチ５８は、第１ドグクラッチ５２と同じ構造で、噛合いにより動力伝達可能になる一般的に知られたドグクラッチであり、カウンタ軸３４と同一軸心を有して配設されている。その第２ドグクラッチ５８は、各々が相互に噛み合うドグ歯を有する可動側ドグリング８０及び固定側ドグリング８２を備えている。その可動側ドグリング８０はスプライン嵌合などによりカウンタ軸３４に相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能に支持されており、固定側ドグリング８２は前記第２内側リング７６に一体として固定されて、その第２内側リング７６と共に、カウンタ軸３４に相対回転可能且つ軸方向の相対移動不能に支持されている。従って、第２内側リング７６は、第２ドグクラッチ５８の噛合いにより、すなわち、可動側ドグリング８０と固定側ドグリング８２とが相互に噛合うことにより、カウンタ軸３４に対し相対回転不能になって一体として回転する一方で、第２ドグクラッチ５８の解放により、カウンタ軸３４に対し相対回転可能になる。 Returning to FIG. 2, the second dog clutch 58 is a generally known dog clutch that has the same structure as the first dog clutch 52 and can transmit power by meshing, and has the same axis as the counter shaft 34. It is installed. The second dog clutch 58 includes a movable dog ring 80 and a fixed dog ring 82 each having dog teeth that mesh with each other. The movable dog ring 80 is supported by the counter shaft 34 so as not to rotate relative to the counter shaft 34 by spline fitting or the like, and is movable relative to the axial direction. The fixed dog ring 82 is fixed to the second inner ring 76 as a unit. Along with the second inner ring 76, the counter shaft 34 is supported so as to be relatively rotatable and not movable in the axial direction. Accordingly, the second inner ring 76 is made integral with the counter shaft 34 by being unable to rotate relative to the counter shaft 34 due to the engagement of the second dog clutch 58, that is, the movable dog ring 80 and the fixed dog ring 82 are engaged with each other. On the other hand, when the second dog clutch 58 is released, it can rotate relative to the counter shaft 34.

なお、図２では、見やすく図示するため、前述したものの符号５２、５４、５８〜８２を第１速用動力断続装置３８ａについてのみ表示し、第２速用動力断続装置３８ｂ及び第３速用動力断続装置３８ｃについては、その表示を敢えて省略している。 In FIG. 2, for ease of illustration, the reference numerals 52, 54, 58 to 82 of the above-mentioned are displayed only for the first-speed power interrupting device 38 a, and the second-speed power interrupting device 38 b and the third-speed power are displayed. The display of the intermittent device 38c is omitted.

図５は、図３及び図４を用いて説明した第１ワンウェイクラッチ５０及び第２ワンウェイクラッチ５６の特性から、第１ドグクラッチ５２もしくは第２ドグクラッチ５８が噛合状態であっても動力伝達が遮断される場合を各ギヤ段について説明するための図である。 FIG. 5 shows the characteristics of the first one-way clutch 50 and the second one-way clutch 56 described with reference to FIGS. 3 and 4, and the power transmission is cut off even when the first dog clutch 52 or the second dog clutch 58 is engaged. It is a figure for demonstrating the case where it is about each gear stage.

図５の実線は、自動変速機１８の各ギヤ段が成立しているときの第１速カウンタギヤ回転速度Ｎ１gout（＝Ｎin／ρ１）、第２速カウンタギヤ回転速度Ｎ２gout（＝Ｎin／ρ２）、及び、第３速カウンタギヤ回転速度Ｎ３gout（＝Ｎin／ρ３）を表している。従って、図５に示すように、自動変速機１８の第１速ギヤ段では、第１速カウンタギヤ回転速度Ｎ１goutはカウンタ軸回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutと同一にあり、第２速カウンタギヤ回転速度Ｎ２gout及び第３速カウンタギヤ回転速度Ｎ３goutは何れもカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも大きい。また、第２速ギヤ段では、第２速カウンタギヤ回転速度Ｎ２goutはカウンタ軸回転速度Ｎoutと同一にあり、第１速カウンタギヤ回転速度Ｎ１goutはカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも小さく、第３速カウンタギヤ回転速度Ｎ３goutはカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも大きい。また、第３速ギヤ段では、第３速カウンタギヤ回転速度Ｎ３goutはカウンタ軸回転速度Ｎoutと同一にあり、第１速カウンタギヤ回転速度Ｎ１gout及び第２速カウンタギヤ回転速度Ｎ２goutは何れもカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも小さい。 The solid lines in FIG. 5 indicate the first speed counter gear rotational speed N1gout (= Nin / ρ1) and the second speed counter gear rotational speed N2gout (= Nin / ρ2) when each gear stage of the automatic transmission 18 is established. , And the third speed counter gear rotation speed N3gout (= Nin / ρ3). Therefore, as shown in FIG. 5, in the first speed gear stage of the automatic transmission 18, the first speed counter gear rotational speed N1gout is the same as the counter shaft rotational speed (output shaft rotational speed) Nout, and the second speed counter The gear rotation speed N2gout and the third speed counter gear rotation speed N3gout are both greater than the counter shaft rotation speed Nout. In the second speed gear stage, the second speed counter gear rotation speed N2gout is the same as the counter shaft rotation speed Nout, the first speed counter gear rotation speed N1gout is smaller than the counter shaft rotation speed Nout, and the third speed counter The gear rotation speed N3gout is larger than the counter shaft rotation speed Nout. In the third speed gear stage, the third speed counter gear rotation speed N3gout is the same as the counter shaft rotation speed Nout, and both the first speed counter gear rotation speed N1gout and the second speed counter gear rotation speed N2gout are counter shafts. It is smaller than the rotation speed Nout.

このように、各ギヤ段において、図５の二点鎖線A1で囲んで示したカウンタギヤ回転速度Ｎgoutはカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも大きいので、その二点鎖線A1で囲まれた範囲に対応するカウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に設けられた第２ワンウェイクラッチ５６、すなわち、現在成立しているギヤ段よりも高車速側ギヤ段用のカウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に設けられた第２ワンウェイクラッチ５６は、それと直列に連結された第２ドグクラッチ５８が噛合状態（係合状態）になったとしてもスリップして駆動力（トルク）を伝達しない、すなわち、その第２ドグクラッチ５８の噛合い（係合）を無効にする。 Thus, in each gear stage, the counter gear rotation speed Ngout shown surrounded by the two-dot chain line A1 in FIG. 5 is larger than the counter shaft rotation speed Nout, and therefore corresponds to the range surrounded by the two-dot chain line A1. A second one-way clutch 56 provided between the counter gear 48 and the counter shaft 34, that is, provided between the counter gear 48 for the higher vehicle speed side gear stage than the currently established gear stage and the counter shaft 34. The second one-way clutch 56 slips and does not transmit the driving force (torque) even when the second dog clutch 58 connected in series with the second one-way clutch 56 is engaged (engaged), that is, the second dog clutch The engagement (engagement) of 58 is invalidated.

その一方で、各ギヤ段において、図５の二点鎖線A2で囲んで示したカウンタギヤ回転速度Ｎgoutはカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも小さいので、その二点鎖線A2で囲まれた範囲に対応するカウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に設けられた第１ワンウェイクラッチ５０、すなわち、現在成立しているギヤ段よりも低車速側ギヤ段用のカウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に設けられた第１ワンウェイクラッチ５０は、それと直列に連結された第１ドグクラッチ５２が噛合状態（係合状態）になったとしてもスリップして駆動力（トルク）を伝達しない、すなわち、その第１ドグクラッチ５２の噛合い（係合）を無効にする。 On the other hand, in each gear stage, the counter gear rotation speed Ngout shown by being surrounded by a two-dot chain line A2 in FIG. 5 is smaller than the counter shaft rotation speed Nout, so that it corresponds to the range surrounded by the two-dot chain line A2. A first one-way clutch 50 provided between the counter gear 48 and the counter shaft 34, that is, provided between the counter gear 48 and the counter shaft 34 for a lower vehicle speed side gear than the currently established gear. The first one-way clutch 50 slips and does not transmit the driving force (torque) even when the first dog clutch 52 connected in series with the first one-way clutch 50 is engaged (engaged), that is, the first dog clutch The engagement (engagement) of 52 is invalidated.

このような第１ワンウェイクラッチ５０及び第２ワンウェイクラッチ５６の特性から、図６及び図７に示す係合表が成立する。その図６は、自動変速機１８の各ギヤ段ごとの第１ワンウェイクラッチ（駆動方向ＯＷＣ）５０に直列に連結された第１ドグクラッチ５２の噛合い又は解放を示した係合表である。また、図７は、自動変速機１８の各ギヤ段ごとの第２ワンウェイクラッチ（被駆動方向ＯＷＣ）５６に直列に連結された第２ドグクラッチ５８の噛合い又は解放を示した係合表である。なお、図６の○、（○）、×は、第１ドグクラッチ５２の係合、解放でも係合でもよいこと、解放をそれぞれ示しており、また、図７の○、（○）、×は、第２ドグクラッチ５８の係合、解放でも係合でもよいこと、解放をそれぞれ示している。 From the characteristics of the first one-way clutch 50 and the second one-way clutch 56, the engagement tables shown in FIGS. 6 and 7 are established. FIG. 6 is an engagement table showing engagement or disengagement of the first dog clutch 52 connected in series to the first one-way clutch (drive direction OWC) 50 for each gear stage of the automatic transmission 18. FIG. 7 is an engagement table showing engagement or disengagement of the second dog clutch 58 connected in series to the second one-way clutch (driven direction OWC) 56 for each gear stage of the automatic transmission 18. . 6 indicate that the first dog clutch 52 may be engaged, disengaged, or engaged, and that the disengagement, respectively, and in FIG. 7, , The second dog clutch 58 may be engaged, disengaged or engaged, respectively.

先ず、図６に関して説明する。入力軸３２からカウンタ軸３４への駆動力伝達（駆動方向伝達）では、第１ドグクラッチ５２が噛合状態にある動力断続装置３８に対応するギヤ段の中で最も高車速側のギヤ段用の第１ワンウェイクラッチ５０が有効になり駆動力を伝達する。従って、自動変速機１８の第１速ギヤ段を成立させる場合には、図６の第1段目に示すように、第１速用動力断続装置３８ａの第１ドグクラッチ５２は噛合状態（係合状態）にされる一方で、第２速用動力断続装置３８ｂ及び第３速用動力断続装置３８ｃの第１ドグクラッチ５２は解放状態にされる。また、自動変速機１８の第２速ギヤ段を成立させる場合には、図６の第２段目に示すように、第２速用動力断続装置３８ｂの第１ドグクラッチ５２は噛合状態（係合状態）にされる一方で第３速用動力断続装置３８ｃの第１ドグクラッチ５２は解放状態にされ、第１速用動力断続装置３８ａの第１ドグクラッチ５２は噛合状態と解放状態との何れでもよい。また、自動変速機１８の第３速ギヤ段を成立させる場合には、図６の第３段目に示すように、第３速用動力断続装置３８ｃの第１ドグクラッチ５２は噛合状態（係合状態）にされ、第１速用動力断続装置３８ａ及び第２速用動力断続装置３８ｂの第１ドグクラッチ５２は噛合状態と解放状態との何れでもよい。 First, FIG. 6 will be described. In the driving force transmission (driving direction transmission) from the input shaft 32 to the counter shaft 34, the first gear for the highest gear speed among the gears corresponding to the power interrupting device 38 in which the first dog clutch 52 is engaged is shown. The one-way clutch 50 is activated and transmits driving force. Therefore, when the first speed gear stage of the automatic transmission 18 is established, as shown in the first stage of FIG. 6, the first dog clutch 52 of the first speed power interrupting device 38a is in the meshed state (engaged). On the other hand, the first dog clutch 52 of the second-speed power interrupting device 38b and the third-speed power interrupting device 38c is released. When the second speed gear stage of the automatic transmission 18 is established, as shown in the second stage of FIG. 6, the first dog clutch 52 of the second speed power interrupting device 38b is engaged (engaged). State), the first dog clutch 52 of the third speed power interrupting device 38c is in the released state, and the first dog clutch 52 of the first speed power interrupting device 38a may be in either the meshed state or the released state. . Further, when the third speed gear stage of the automatic transmission 18 is established, as shown in the third stage of FIG. 6, the first dog clutch 52 of the third-speed power interrupting device 38 c is engaged (engaged). The first dog clutch 52 of the first speed power interrupting device 38a and the second speed power interrupting device 38b may be either in a meshed state or in a released state.

図６の係合表から、例えば、前記駆動方向伝達の場合の自動変速機１８の変速制御では、自動変速機１８の成立させるギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を噛み合わせ、その成立させるギヤ段よりも低車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を噛み合わせてもよい。 From the engagement table of FIG. 6, for example, in the shift control of the automatic transmission 18 in the case of transmission in the driving direction, the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the gear stage to be established by the automatic transmission 18 is engaged, The first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the lower vehicle speed side than the gear stage to be established may be engaged.

次に、図７に関して説明する。カウンタ軸３４から入力軸３２への駆動力伝達（被駆動方向伝達）では、第２ドグクラッチ５８が噛合状態にある動力断続装置３８に対応するギヤ段の中で最も低車速側のギヤ段用の第２ワンウェイクラッチ５６が有効になり駆動力を伝達する。従って、自動変速機１８の第１速ギヤ段を成立させる場合には、図７の第1段目に示すように、第１速用動力断続装置３８ａの第２ドグクラッチ５８は噛合状態（係合状態）にされ、第２速用動力断続装置３８ｂ及び第３速用動力断続装置３８ｃの第２ドグクラッチ５８は噛合状態と解放状態との何れでもよい。また、自動変速機１８の第２速ギヤ段を成立させる場合には、図７の第２段目に示すように、第２速用動力断続装置３８ｂの第２ドグクラッチ５８は噛合状態（係合状態）にされる一方で第１速用動力断続装置３８ａの第２ドグクラッチ５８は解放状態にされ、第３速用動力断続装置３８ｃの第２ドグクラッチ５８は噛合状態と解放状態との何れでもよい。また、自動変速機１８の第３速ギヤ段を成立させる場合には、図７の第３段目に示すように、第３速用動力断続装置３８ｃの第２ドグクラッチ５８は噛合状態（係合状態）にされる一方で、第１速用動力断続装置３８ａ及び第２速用動力断続装置３８ｂの第２ドグクラッチ５８は解放状態にされる。 Next, FIG. 7 will be described. In the driving force transmission (driven direction transmission) from the counter shaft 34 to the input shaft 32, the gear for the gear position on the lowest vehicle speed side among the gear stages corresponding to the power interrupting device 38 in which the second dog clutch 58 is engaged is used. The second one-way clutch 56 is activated and transmits driving force. Therefore, when the first speed gear stage of the automatic transmission 18 is established, as shown in the first stage of FIG. 7, the second dog clutch 58 of the first speed power interrupting device 38a is engaged (engaged). The second dog clutch 58 of the second speed power interrupting device 38b and the third speed power interrupting device 38c may be in either a meshed state or a released state. When the second speed gear stage of the automatic transmission 18 is established, as shown in the second stage of FIG. 7, the second dog clutch 58 of the second speed power interrupting device 38b is engaged (engaged). State), the second dog clutch 58 of the first speed power interrupting device 38a is in the released state, and the second dog clutch 58 of the third speed power interrupting device 38c may be in either the meshed state or the released state. . Further, when the third speed gear stage of the automatic transmission 18 is established, as shown in the third stage of FIG. 7, the second dog clutch 58 of the third-speed power interrupting device 38c is engaged (engaged). On the other hand, the second dog clutch 58 of the first-speed power interrupting device 38a and the second-speed power interrupting device 38b is released.

図７の係合表から、例えば、前記被駆動方向伝達の場合の自動変速機１８の変速制御では、自動変速機１８の成立させるギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を噛み合わせ、その成立させるギヤ段よりも高車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を噛み合わせてもよい。 From the engagement table of FIG. 7, for example, in the shift control of the automatic transmission 18 in the case of the driven direction transmission, the second dog clutch 58 of the gear power interrupting device 38 for establishing the automatic transmission 18 is engaged. Alternatively, the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the higher vehicle speed side than the gear stage to be established may be engaged.

前記図６及び図７の係合表から判るように、自動変速機１８の各第１ドグクラッチ５２及び第２ドグクラッチ５８が噛み合わされ或いは解放されることにより、自動変速機１８は、入力軸３２とカウンタ軸３４との間での駆動力伝達を遮断するニュートラル状態（中立状態）、前記駆動方向伝達のみ行う状態、前記被駆動方向伝達のみ行う状態、及び、その駆動方向伝達と被駆動方向伝達との両方を行う両方向伝達状態の４つの状態を選択的に形成できる。例えば、自動変速機１８は、全ての第１ドグクラッチ５２及び第２ドグクラッチ５８が解放されれば上記ニュートラル状態になり、現在のギヤ段用の第１ドグクラッチ５２だけが噛み合わされれば上記駆動方向伝達のみ行う状態になり、現在のギヤ段用の第２ドグクラッチ５８だけが噛み合わされれば上記被駆動方向伝達のみ行う状態になり、現在のギヤ段用の第１ドグクラッチ５２及び第２ドグクラッチ５８が各々噛み合わされれば上記両方向伝達状態になる。なお、確認的に述べるが、図６及び図７の係合表は、前記駆動方向伝達および前記被駆動方向伝達の何れの場合にも適用される。 As can be seen from the engagement tables of FIGS. 6 and 7, the first transmission 52 and the second dog clutch 58 of the automatic transmission 18 are engaged or released, whereby the automatic transmission 18 is connected to the input shaft 32. A neutral state (neutral state) in which driving force transmission to and from the counter shaft 34 is interrupted, a state in which only the driving direction is transmitted, a state in which only the driven direction is transmitted, and the driving direction transmission and the driven direction transmission. It is possible to selectively form the four states of the bidirectional transmission state in which both of the above are performed. For example, the automatic transmission 18 enters the neutral state when all the first dog clutches 52 and the second dog clutches 58 are released, and transmits only the drive direction when only the first dog clutch 52 for the current gear stage is engaged. Only the second gear clutch 58 for the current gear stage is engaged, and only the driven direction transmission is performed, and the first dog clutch 52 and the second dog clutch 58 for the current gear stage are respectively If meshed, the two-way transmission state is established. Note that, as will be described for confirmation, the engagement tables in FIGS. 6 and 7 are applied to both the driving direction transmission and the driven direction transmission.

自動変速機１８の変速作動である、パワーオンアップシフト、パワーオンダウンシフト、パワーオフアップシフト、及び、パワーオフダウンシフトの変速作動について説明する。 The shift operation of the automatic transmission 18 that is a power-on upshift, a power-on downshift, a power-off upshift, and a power-off downshift will be described.

自動変速機１８のパワーオンアップシフトとは、入力軸３２からカウンタ軸３４へ駆動力（トルク）が伝達されている状態でギヤ段が高車速側へ切り換えられる変速である。このパワーオンアップシフトでは、常時またはアップシフト前に、変速前ギヤ段よりも高車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を噛合状態にしておく。要するに、少なくとも変速後ギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を噛合状態にしておくということである。また、変速後ギヤ段よりも低車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を解放しておく。そして、上記駆動力が伝達されている状態で、変速後ギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を噛み合わせる。このように、その変速後ギヤ段用の第１ドグクラッチ５２を噛み合わることによりパワーオンアップシフトが行われるので、そのアップシフト中に変速前ギヤ段用の第１ドグクラッチ５２を解放させる必要が無く、駆動力伝達の遮断が生じない。 The power-on upshift of the automatic transmission 18 is a shift in which the gear stage is switched to the high vehicle speed side while driving force (torque) is transmitted from the input shaft 32 to the counter shaft 34. In this power-on upshift, the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the higher vehicle speed side than the gear stage before shifting is kept in the engaged state at all times or before the upshift. In short, at least the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the post-shift gear stage is kept engaged. Further, the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the lower vehicle speed side than the post-shifting gear stage is released. In the state where the driving force is transmitted, the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the post-shift gear stage is engaged. Thus, since the power-on upshift is performed by engaging the first dog clutch 52 for the post-shift gear stage, it is not necessary to release the first dog clutch 52 for the pre-shift gear stage during the upshift. The driving force transmission is not interrupted.

自動変速機１８のパワーオンダウンシフトについて説明する。自動変速機１８のパワーオンダウンシフトとは、入力軸３２からカウンタ軸３４へ駆動力が伝達されている状態でギヤ段が低車速側へ切り換えられる変速である。このパワーオンダウンシフトでは、常時またはダウンシフト前に、変速前ギヤ段よりも低車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を噛合状態にしておく。要するに、少なくとも変速後ギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を噛合状態にしておくということである。そして、上記駆動力が伝達されている状態で、変速前ギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を解放させる。この第１ドグクラッチ５２の解放により上記パワーオンダウンシフトが行われる。なお、好適には、上記パワーオンダウンシフトでは、変速前ギヤ段用の第１ドグクラッチ５２の解放後に、変速後ギヤ段用の第２ドグクラッチ５８を噛合状態にする。これにより、例えば、上記パワーオンダウンシフトの後に駆動力の伝達方向がカウンタ軸３４から入力軸３２への被駆動方向に切り替わった場合に、自動変速機１８がアップシフトすることを防止できるからである。 A power-on downshift of the automatic transmission 18 will be described. The power-on downshift of the automatic transmission 18 is a shift in which the gear stage is switched to the low vehicle speed side while the driving force is transmitted from the input shaft 32 to the counter shaft 34. In this power-on downshift, the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the lower vehicle speed side than the pre-shifting gear stage is kept in a meshed state at all times or before the downshift. In short, at least the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the post-shift gear stage is kept in a meshed state. Then, in a state where the driving force is transmitted, the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the pre-shift gear stage is released. When the first dog clutch 52 is released, the power-on downshift is performed. Preferably, in the power-on downshift, after the first dog clutch 52 for the pre-shifting gear stage is released, the second dog clutch 58 for the post-shifting gear stage is brought into an engaged state. Thereby, for example, when the transmission direction of the driving force is switched to the driven direction from the counter shaft 34 to the input shaft 32 after the power-on downshift, it is possible to prevent the automatic transmission 18 from being upshifted. is there.

自動変速機１８のパワーオフアップシフトについて説明する。自動変速機１８のパワーオフアップシフトとは、カウンタ軸３４から入力軸３２へ駆動力が伝達されている状態（被駆動状態）でギヤ段が高車速側へ切り換えられる変速である。このパワーオフアップシフトでは、常時またはアップシフト前に、変速前ギヤ段よりも高車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を噛合状態にしておく。要するに、少なくとも変速後ギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を噛合状態にしておくということである。そして、上記被駆動状態で、変速前ギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を解放させる。この第２ドグクラッチ５８の解放により上記パワーオフアップシフトが行われる。なお、好適には、上記パワーオフアップシフトでは、変速前ギヤ段用の第２ドグクラッチ５８の解放後に、変速後ギヤ段用の第１ドグクラッチ５２を噛合状態にする。これにより、例えば、上記パワーオフアップシフトの後に駆動力の伝達方向が入力軸３２からカウンタ軸３４への駆動方向に切り替わった場合に、自動変速機１８がダウンシフトすることを防止できるからである。 The power off upshift of the automatic transmission 18 will be described. The power-off upshift of the automatic transmission 18 is a shift in which the gear stage is switched to the high vehicle speed side in a state where the driving force is transmitted from the counter shaft 34 to the input shaft 32 (driven state). In this power-off upshift, the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the higher vehicle speed side than the gear stage before shifting is kept in a meshed state at all times or before the upshift. In short, at least the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the post-shift gear stage is kept engaged. Then, in the driven state, the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the pre-shift gear stage is released. The power-off upshift is performed by releasing the second dog clutch 58. Preferably, in the power-off upshift, after the second dog clutch 58 for the pre-shifting gear stage is released, the first dog clutch 52 for the post-shifting gear stage is brought into the meshing state. Thereby, for example, when the transmission direction of the driving force is switched from the input shaft 32 to the counter shaft 34 after the power-off upshift, it is possible to prevent the automatic transmission 18 from downshifting. .

自動変速機１８のパワーオフダウンシフトについて説明する。自動変速機１８のパワーオフダウンシフトとは、カウンタ軸３４から入力軸３２へ駆動力が伝達されている状態（被駆動状態）でギヤ段が低車速側へ切り換えられる変速である。このパワーオフダウンシフトでは、常時またはダウンシフト前に、変速前ギヤ段よりも低車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を噛合状態にしておく。要するに、少なくとも変速後ギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を噛合状態にしておくということである。また、変速後ギヤ段よりも高車速側のギヤ段用の動力断続装置３８の第１ドグクラッチ５２を解放しておく。そして、上記被駆動状態で、変速後ギヤ段用の動力断続装置３８の第２ドグクラッチ５８を噛み合わせる。このように、その変速後ギヤ段用の第２ドグクラッチ５８を噛み合わることによりパワーオフダウンシフトが行われるので、そのダウンシフト中に変速前ギヤ段用の第２ドグクラッチ５８を解放させる必要が無く、上記被駆動状態での駆動力伝達の遮断が生じない。 A power-off downshift of the automatic transmission 18 will be described. The power-off downshift of the automatic transmission 18 is a shift in which the gear stage is switched to the low vehicle speed side in a state where the driving force is transmitted from the counter shaft 34 to the input shaft 32 (driven state). In this power-off downshift, the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the lower vehicle speed side than the gear stage before shifting is kept in a meshed state at all times or before the downshift. In short, at least the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the post-shift gear stage is kept in a meshed state. Further, the first dog clutch 52 of the power interrupting device 38 for the gear stage on the higher vehicle speed side than the post-shifting gear stage is released. In the driven state, the second dog clutch 58 of the power interrupting device 38 for the post-shift gear stage is engaged. Thus, since the power-off downshift is performed by engaging the second dog clutch 58 for the post-shift gear stage, it is not necessary to release the second dog clutch 58 for the pre-shift gear stage during the downshift. The driving force transmission in the driven state is not interrupted.

このように、自動変速機１８の各変速作動は行われるところ、一例として第１速から第２速へのパワーオンアップシフトを図８を用いて説明する。図８は、自動変速機１８の第１速から第２速へのパワーオンアップシフトが行われる例を説明するための図である。この図８は、カウンタ軸３４を径方向から見て各部品を平面に展開した模式図であり、図８の縦方向がカウンタ軸３４の周方向に相当し、図８の横方向がカウンタ軸３４の軸方向に相当する。また、図８の上向きの太い矢印はそれぞれ、カウンタ軸回転速度Ｎout、第１速カウンタギヤ回転速度Ｎ１gout、第２速カウンタギヤ回転速度Ｎ２goutの大きさ及び方向を表している。 As described above, a power-on upshift from the first speed to the second speed will be described as an example with reference to FIG. 8 when each shift operation of the automatic transmission 18 is performed. FIG. 8 is a diagram for explaining an example in which a power-on upshift from the first speed to the second speed of the automatic transmission 18 is performed. FIG. 8 is a schematic diagram in which each component is developed in a plane when the counter shaft 34 is viewed from the radial direction. The vertical direction in FIG. 8 corresponds to the circumferential direction of the counter shaft 34, and the horizontal direction in FIG. This corresponds to 34 axial directions. 8 indicate the magnitude and direction of the counter shaft rotation speed Nout, the first speed counter gear rotation speed N1gout, and the second speed counter gear rotation speed N2gout, respectively.

自動変速機１８の変速前の第１速ギヤ段では、第１速用動力断続装置３８ａの第１ドグクラッチ５２及び第２ドグクラッチ５８は何れも噛合状態にされており、第２速用動力断続装置３８ｂの第１ドグクラッチ５２は解放状態にされている一方でそれの第２ドグクラッチ５８は噛合状態にされている。このとき、入力軸３２からの駆動力は、図８の矢印AR1のように、専ら第１速用動力断続装置３８ａの第１ワンウェイクラッチ５０によりカウンタ軸３４へ伝達され、第２速用動力断続装置３８ｂの第２ワンウェイクラッチ５６はスリップ状態にある。そして、カウンタ軸回転速度Ｎoutと第１速カウンタギヤ回転速度Ｎ１goutとは互いに同一の回転速度であり、第２速カウンタギヤ回転速度Ｎ２goutはカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも大きい。 In the first speed gear stage before the shift of the automatic transmission 18, the first dog clutch 52 and the second dog clutch 58 of the first speed power interrupting device 38a are both meshed, and the second speed power interrupting device. The first dog clutch 52 of 38b is in a released state, while its second dog clutch 58 is in a meshed state. At this time, the driving force from the input shaft 32 is transmitted to the counter shaft 34 exclusively by the first one-way clutch 50 of the first speed power interrupting device 38a as indicated by an arrow AR1 in FIG. The second one-way clutch 56 of the device 38b is in a slip state. The counter shaft rotational speed Nout and the first speed counter gear rotational speed N1gout are the same rotational speed, and the second speed counter gear rotational speed N2gout is greater than the counter shaft rotational speed Nout.

第１速から第２速へのパワーオンアップシフトでは、第１速用動力断続装置３８ａの第１ドグクラッチ５２は噛合状態のままそれの第２ドグクラッチ５８だけが噛合状態から解放状態へと切り換えられる。そして、第２速用動力断続装置３８ｂの第２ドグクラッチ５８は噛合状態のままそれの第１ドグクラッチ５２が解放状態から噛合状態へと切り換えられる。これにより、入力軸３２からカウンタ軸３４への動力伝達経路は、図８の矢印AR1から矢印AR2に示すように切り換えられ、第１速から第２速へのパワーオンアップシフトが完了する。すなわち、自動変速機１８の変速後の第２速ギヤ段では、入力軸３２からの駆動力は、図８の矢印AR2のように、専ら第２速用動力断続装置３８ｂの第１ワンウェイクラッチ５０によりカウンタ軸３４へ伝達されるようになり、第１速用動力断続装置３８ａの第１ワンウェイクラッチ５０はスリップ状態になる。そして、第２速ギヤ段では、カウンタ軸回転速度Ｎoutと第２速カウンタギヤ回転速度Ｎ２goutとは互いに同一の回転速度になり、第１速カウンタギヤ回転速度Ｎ１goutはカウンタ軸回転速度Ｎoutよりも小さくなる。 In the power-on upshift from the first speed to the second speed, the first dog clutch 52 of the first speed power interrupting device 38a is in the meshed state and only the second dog clutch 58 is switched from the meshed state to the released state. . Then, the second dog clutch 58 of the second speed power interrupting device 38b is switched from the disengaged state to the meshed state while the second dog clutch 58 is in the meshed state. Thereby, the power transmission path from the input shaft 32 to the counter shaft 34 is switched as indicated by the arrow AR1 to the arrow AR2 in FIG. 8, and the power-on upshift from the first speed to the second speed is completed. That is, at the second speed gear stage after the shift of the automatic transmission 18, the driving force from the input shaft 32 is exclusively the first one-way clutch 50 of the second speed power interrupting device 38b as shown by the arrow AR2 in FIG. Is transmitted to the counter shaft 34, and the first one-way clutch 50 of the first speed power interrupting device 38a is in a slip state. In the second speed gear stage, the counter shaft rotation speed Nout and the second speed counter gear rotation speed N2gout are the same rotation speed, and the first speed counter gear rotation speed N1gout is smaller than the counter shaft rotation speed Nout. Become.

本実施例によれば、自動変速機１８の各ギヤ段に対応する複数の変速ギヤ対３６ａ，３６ｂ，３６ｃ毎に設けられた動力断続装置３８ａ，３８ｂ，３８ｃはそれぞれ、カウンタギヤ４８からカウンタ軸３４への方向にのみ動力伝達可能な第１ワンウェイクラッチ５０と第１ドグクラッチ５２とが直列に連結された第１伝達経路５４と、カウンタ軸３４からカウンタギヤ４８への方向にのみ動力伝達可能な第２ワンウェイクラッチ５６と第２ドグクラッチ５８とが直列に連結された第２伝達経路６０とを、カウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に動力伝達経路として並列に備えている。このような構成により、クラッチツウクラッチ変速が行われることが無く、更に、自動変速機１８の変速前のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の解放作動の後に変速後のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の噛合作動が行われることも無いので、自動変速機１８の変速中に駆動力が遮断されることや落ち込むことを抑制できる。 According to the present embodiment, the power interrupting devices 38a, 38b, and 38c provided for each of the plurality of transmission gear pairs 36a, 36b, and 36c corresponding to each gear stage of the automatic transmission 18 are respectively connected from the counter gear 48 to the counter shaft. Power transmission is possible only in the direction from the counter shaft 34 to the counter gear 48, and the first transmission path 54 in which the first one-way clutch 50 and the first dog clutch 52 that can transmit power only in the direction 34 are connected in series. A second transmission path 60 in which a second one-way clutch 56 and a second dog clutch 58 are connected in series is provided in parallel as a power transmission path between the counter gear 48 and the counter shaft 34. With such a configuration, the clutch-to-clutch shift is not performed, and the gear after the shift is performed after the release operation of the first dog clutch 52 or the second dog clutch 58 that establishes the gear stage before the shift of the automatic transmission 18 is established. Since the meshing operation of the first dog clutch 52 or the second dog clutch 58 that establishes the stage is not performed, it is possible to prevent the driving force from being interrupted or dropped during the shift of the automatic transmission 18.

また、本実施例によれば、自動変速機１８の自動変速制御において、解放側の摩擦係合装置及び係合側の摩擦係合装置のトルク容量を管理しながらその両者の摩擦係合装置を繋ぎ換えるクラッチツウクラッチ変速に関する制御をする必要がないので、上記自動変速機１８の自動変速制御における制御ロジックを簡素化でき、変速ショックを抑えるための高精度な適合が必要とはされない。 Further, according to the present embodiment, in the automatic shift control of the automatic transmission 18, the friction engagement devices of both are controlled while managing the torque capacities of the release-side friction engagement device and the engagement-side friction engagement device. Since it is not necessary to control the clutch-to-clutch shift to be switched, the control logic in the automatic shift control of the automatic transmission 18 can be simplified, and high-precision adaptation for suppressing shift shock is not required.

また、本実施例によれば、図６及び図７に示すように、第１ドグクラッチ５２及び第２ドグクラッチ５８のうち動力伝達方向が相互に同一の変速前ギヤ段用のドグクラッチと変速後ギヤ段用のドグクラッチとが同時に噛み合わされても、その一方のドグクラッチと直列に連結された第１ワンウェイクラッチ５０又は第２ワンウェイクラッチ５６がスリップ状態になるので、自動変速機１８の変速時にタイアップ状態及び前記ニュートラル状態を発生させないドグクラッチ（係合要素）の切替パターンを実現できる。 Further, according to the present embodiment, as shown in FIGS. 6 and 7, the dog clutch for the gear stage before the shift and the gear stage after the shift are the same among the first dog clutch 52 and the second dog clutch 58 in the same power transmission direction. Since the first one-way clutch 50 or the second one-way clutch 56 connected in series with one of the dog clutches is in the slip state even when the dog clutch is engaged at the same time, the tie-up state and the A dog clutch (engaging element) switching pattern that does not generate the neutral state can be realized.

また、本実施例によれば、第１速から第３速への変速、または、第３速から第１速への変速等の任意のギヤ段への飛び変速を実現できる。 Further, according to the present embodiment, it is possible to realize a jump shift to any gear stage such as a shift from the first speed to the third speed or a shift from the third speed to the first speed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は他の態様で実施することも可能である。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is only one Embodiment to the last, This invention can also be implemented in another aspect.

例えば、前述の実施例おいては、自動変速機１８は、第１、第２ワンウェイクラッチ５０、５６及び第１、第２ドグクラッチ５２、５８の組合せを有することで、前記ニュートラル状態、前記駆動方向伝達のみ行う状態、前記被駆動方向伝達のみ行う状態、及び、前記両方向伝達状態の４つの状態を選択的に形成できるが、自動変速機１８は、ワンウェイクラッチ及びドグクラッチの組合せ以外の機構を有することにより上記４つの状態を選択的に形成できるものであっても差し支えない。 For example, in the above-described embodiment, the automatic transmission 18 includes a combination of the first and second one-way clutches 50 and 56 and the first and second dog clutches 52 and 58, so that the neutral state and the driving direction are obtained. The automatic transmission 18 has a mechanism other than the combination of the one-way clutch and the dog clutch, although the four states of the transmission only state, the driving direction transmission only state, and the bidirectional transmission state can be selectively formed. Therefore, the above four states can be selectively formed.

また、前述の実施例おいて、自動変速機１８は、自動的にギヤ段の切り換わる自動変速機であるが、変速レバーの操作などにより手動でギヤ段の切り換わる手動変速機であってもよい。 In the above-described embodiment, the automatic transmission 18 is an automatic transmission that automatically switches the gear stage. However, the automatic transmission 18 may be a manual transmission that manually switches the gear stage by operating a shift lever or the like. Good.

また、前述の実施例おいて、第１ドグクラッチ５２及び第２ドグクラッチ５８は、ドグクラッチ以外の形式のクラッチ（係合装置）に置き換えられても差し支えない。例えば、摩擦クラッチ、電磁クラッチなどである。 In the above-described embodiment, the first dog clutch 52 and the second dog clutch 58 may be replaced with clutches (engagement devices) other than the dog clutch. For example, a friction clutch or an electromagnetic clutch.

また、前述の実施例おいて、動力断続装置３８は、カウンタ軸３４に設けられているが、カウンタ軸３４ではなく入力軸３２に設けられていても差し支えない。 In the above-described embodiment, the power interrupting device 38 is provided on the counter shaft 34, but may be provided on the input shaft 32 instead of the counter shaft 34.

また、前述の実施例おいて、自動変速機１８は前進３段変速の変速機であるが、３段変速でなく、２段でも４段以上であってもよい。また、自動変速機１８は後進変速段を備えていてもいなくてもよい。 In the above-described embodiment, the automatic transmission 18 is a forward three-speed transmission. However, the automatic transmission 18 is not a three-speed transmission, and may be two or four or more. Further, the automatic transmission 18 may or may not have a reverse gear.

また、前述の実施例において、前記走行用駆動力源であるエンジン１２としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がエンジン１２に加えて用いられてもよい。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。 In the embodiment described above, an engine that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is widely used as the engine 12 that is the driving power source for traveling. Further, an electric motor or the like may be used in addition to the engine 12 as an auxiliary driving power source. Alternatively, only an electric motor may be used as a driving power source.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１８：自動変速機（車両用変速機）
３２：入力軸（第１動力伝達軸）
３４：カウンタ軸（第２動力伝達軸）
３６ａ：第１速ギヤ対（ギヤ対）
３６ｂ：第２速ギヤ対（ギヤ対）
３６ｃ：第３速ギヤ対（ギヤ対）
３８ａ：第１速用動力断続装置（動力断続装置）
３８ｂ：第２速用動力断続装置（動力断続装置）
３８ｃ：第３速用動力断続装置（動力断続装置）
５０：第１ワンウェイクラッチ
５２：第１ドグクラッチ
５４：第１伝達経路
５６：第２ワンウェイクラッチ
５８：第２ドグクラッチ
６０：第２伝達経路 18: Automatic transmission (vehicle transmission)
32: Input shaft (first power transmission shaft)
34: Counter shaft (second power transmission shaft)
36a: 1st speed gear pair (gear pair)
36b: 2nd speed gear pair (gear pair)
36c: 3rd speed gear pair (gear pair)
38a: 1st-speed power interrupting device (power interrupting device)
38b: Power interrupting device for second speed (power interrupting device)
38c: 3rd speed power interrupting device (power interrupting device)
50: first one-way clutch 52: first dog clutch 54: first transmission path 56: second one-way clutch 58: second dog clutch 60: second transmission path

Claims

第１動力伝達軸と、第２動力伝達軸と、相互に噛み合うギヤの一方が該第１動力伝達軸に相対回転不能に設けられて他方が動力断続装置を介して該第２動力伝達軸に設けられたギヤ比が異なる複数のギヤ対とを備え、該複数のギヤ対毎に設けられた前記動力断続装置が択一的に動力伝達可能になることにより変速段が切り換わる常時噛合式の車両用変速機であって、
各々の前記動力断続装置は、前記ギヤ対の他方のギヤから前記第２動力伝達軸への方向にのみ動力伝達可能な第１ワンウェイクラッチと噛合いにより動力伝達可能になる第１ドグクラッチとが直列に連結された第１伝達経路と、前記第２動力伝達軸から前記他方のギヤへの方向にのみ動力伝達可能な第２ワンウェイクラッチと噛合いにより動力伝達可能になる第２ドグクラッチとが直列に連結された第２伝達経路とを、前記他方のギヤと前記第２動力伝達軸との間に並列に備えている
ことを特徴とする常時噛合式の車両用変速機。 One of the first power transmission shaft, the second power transmission shaft, and the gear meshing with each other is provided on the first power transmission shaft in a relatively non-rotatable manner, and the other is connected to the second power transmission shaft via a power interrupting device. A plurality of gear pairs provided with different gear ratios, and the power interrupting device provided for each of the plurality of gear pairs can selectively transmit power so that the gear position is switched. A vehicle transmission,
Each of the power interrupting devices includes a first dog clutch capable of transmitting power only in the direction from the other gear of the gear pair to the second power transmission shaft and a first dog clutch capable of transmitting power through meshing. A first transmission path coupled to the second power transmission shaft and a second one-way clutch capable of transmitting power only in the direction from the second power transmission shaft to the other gear, and a second dog clutch capable of transmitting power by engagement. A continuously meshing vehicle transmission characterized in that a connected second transmission path is provided in parallel between the other gear and the second power transmission shaft.