JP2010247788A - Braking force control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、制動力を制御する装置に関するものである。 The present invention relates to an apparatus for controlling braking force.
従来、制動力を制御する装置として、油圧ブレーキを用いるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載の装置は、リニアソレノイド弁へ駆動電流を供給してマスタピストンに付与する駆動力を制御して車両に作用させる制動力を制御するとともに、マスタシリンダ液圧と基準液圧とを比較してリニアソレノイド弁への駆動電流を補正するものである。 2. Description of the Related Art Conventionally, a device that uses a hydraulic brake is known as a device for controlling a braking force (see, for example, Patent Document 1). The device described in Patent Document 1 supplies a driving current to a linear solenoid valve to control a driving force applied to a master piston to control a braking force applied to a vehicle, and to control a master cylinder hydraulic pressure and a reference hydraulic pressure. In comparison, the drive current to the linear solenoid valve is corrected.
しかしながら、従来の制動力制御装置にあっては、例えば、従来の制動力制御装置は、リニアソレノイド弁の製造ばらつきや経年劣化等を考慮して制動力を調整することが可能であるが、ブレーキアクチュエータである保持弁やパッド等の製造ばらつきや経年劣化等を考慮して制動力を調整することが困難である。このため、正確に制動力を制御することができない場合がある。 However, in the conventional braking force control device, for example, the conventional braking force control device can adjust the braking force in consideration of manufacturing variation of the linear solenoid valve, aging deterioration, etc. It is difficult to adjust the braking force in consideration of manufacturing variations, aging deterioration, and the like of the holding valves and pads that are actuators. For this reason, the braking force may not be accurately controlled.
そこで、本発明はこのような技術課題を解決するためになされたものであって、制動力の制御の精度を向上させることができる制動力制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made to solve such a technical problem, and an object thereof is to provide a braking force control device capable of improving the accuracy of braking force control.
すなわち、本発明に係る制動力制御装置は、車両に作用させる制動力を制御する制動力制御装置であって、前記車両に作用させる駆動力を取得する駆動力取得手段と、前記駆動力取得手段により取得された前記駆動力に基づいて前記制動力を推定する制動力推定手段と、を備えることを特徴として構成される。 That is, the braking force control device according to the present invention is a braking force control device that controls the braking force that acts on the vehicle, the driving force acquisition unit that acquires the driving force that acts on the vehicle, and the driving force acquisition unit. And braking force estimation means for estimating the braking force based on the driving force acquired by the above.
本発明に係る制動力制御装置では、駆動力取得手段により車両に作用させる駆動力が取得され、制動力推定手段により駆動力に基づいて制動力が推定される。このように、油圧の値に基づいて制動力を推定する場合に比べて、作用させた駆動力から実際の制動力を直接的に推定することで、ブレーキアクチュエータの製造ばらつきや経年劣化等を含めた全体の制動力を推定することができる。そして、例えば、推定された制動力を用いて車両制御することで、制動力の制御の精度を向上させることが可能となる。 In the braking force control apparatus according to the present invention, the driving force to be applied to the vehicle is acquired by the driving force acquisition unit, and the braking force is estimated based on the driving force by the braking force estimation unit. In this way, the actual braking force is directly estimated from the applied driving force, compared to the case where the braking force is estimated based on the hydraulic pressure value. The overall braking force can be estimated. For example, by controlling the vehicle using the estimated braking force, it is possible to improve the accuracy of the braking force control.
ここで、前記駆動力取得手段は、前記制動力と前記駆動力との釣り合い点における前記駆動力を取得することが好適である。このように構成することで、駆動力を用いて正確な制動力を算出することができる。 Here, it is preferable that the driving force acquisition unit acquires the driving force at a balance point between the braking force and the driving force. With this configuration, it is possible to calculate an accurate braking force using the driving force.
また、前記駆動力取得手段は、前記車両に一定の前記制動力を作用させた状態で、前記車両に作用させる前記駆動力を増加させて前記釣り合い点を生成することが好適である。また、前記駆動力取得手段は、前記車両に一定の前記駆動力を作用させた状態で、前記車両に作用させる前記制動力を減少させて前記釣り合い点を生成することが好適である。 Further, it is preferable that the driving force acquisition unit generates the balance point by increasing the driving force applied to the vehicle in a state where the constant braking force is applied to the vehicle. Further, it is preferable that the driving force acquisition means generates the balance point by reducing the braking force applied to the vehicle in a state where the constant driving force is applied to the vehicle.
このように構成することで、駆動力と制動力との釣り合い点を意図的に生成し、駆動力を用いて正確な制動力を算出することができる。 With this configuration, it is possible to intentionally generate a balance point between the driving force and the braking force, and calculate an accurate braking force using the driving force.
また、前記駆動力取得手段は、前記車両の発進時における前記釣り合い点での前記駆動力を取得することが好適である。このように構成することで、車両の動き出しや発進時の駆動力を利用して制動力を精度よく調整することができるので、ドライバに違和感を与えることなく制動力を調整することが可能となる。 In addition, it is preferable that the driving force acquisition unit acquires the driving force at the balance point when the vehicle starts. With this configuration, the braking force can be accurately adjusted using the driving force at the start of the vehicle or at the time of starting, so that the braking force can be adjusted without causing the driver to feel uncomfortable. .
また、前記車両が走行する路面の路面勾配を算出する路面勾配算出手段と、前記制動力推定手段により推定された前記制動力を前記路面勾配に基づいて補正する推定制動力補正手段とを備えることが好適である。このように構成することで、路面勾配を考慮して精度のよい制動力を推定することができる。 And a road surface gradient calculating unit that calculates a road surface gradient of the road surface on which the vehicle travels, and an estimated braking force correcting unit that corrects the braking force estimated by the braking force estimating unit based on the road surface gradient. Is preferred. With this configuration, it is possible to estimate the braking force with high accuracy in consideration of the road surface gradient.
また、前記車両に制動力を作用させる油圧式ブレーキと、前記制動力推定手段により推定された前記制動力に基づいて前記油圧式ブレーキのブレーキ油圧を補正する制動力補正手段とを備えることが好適である。また、前記制動力補正手段は、前記油圧式ブレーキの保持弁の制御量を補正することにより前記ブレーキ油圧を補正することが好適である。このように構成することで、正確な制動力を出力することができる。 Preferably, the vehicle includes a hydraulic brake that applies a braking force to the vehicle, and a braking force correction unit that corrects a brake hydraulic pressure of the hydraulic brake based on the braking force estimated by the braking force estimation unit. It is. Further, it is preferable that the braking force correcting means corrects the brake hydraulic pressure by correcting a control amount of a holding valve of the hydraulic brake. By configuring in this way, it is possible to output an accurate braking force.
また、前記制動力補正手段は、前記車両の走行の安全度が所定の基準より低い場合には、前記ブレーキ油圧の補正をリアルタイムに実行することが好適である。このように構成することで、走行の安全度が所定の基準より低い場合には、補正量を迅速に反映させて走行の安全度を高めることが可能となる。 Further, it is preferable that the braking force correction means execute the correction of the brake hydraulic pressure in real time when the safety level of travel of the vehicle is lower than a predetermined reference. With this configuration, when the safety level of travel is lower than a predetermined reference, it is possible to increase the safety level of travel by reflecting the correction amount quickly.
さらに、前記制動力推定手段は、前記車両の車輪のスリップ又はロックが発生している場合には、前記制動力の推定を禁止することが好適である。このように構成することで、通常の走行状態ではない場合には、推定値を出力することを回避することができるので、推定精度や制御の信頼性を向上させることが可能となる。 Further, it is preferable that the braking force estimation means prohibits the estimation of the braking force when the vehicle wheel slips or locks. With this configuration, it is possible to avoid outputting an estimated value when the vehicle is not in a normal traveling state, so that it is possible to improve estimation accuracy and control reliability.
本発明によれば、制動力の制御の精度を向上させることができる。 According to the present invention, the accuracy of braking force control can be improved.
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
本実施形態に係る制動力制御装置は、例えば車両に作用させる制動力を制御する装置として好適に採用されるものである。 The braking force control device according to the present embodiment is suitably employed as a device that controls the braking force applied to the vehicle, for example.
最初に、本実施形態に係る制動力制御装置の概要を説明する。図１は、本実施形態に係る制動力制御装置の構成概要を示すブロック図である。図１に示す制動制御装置は、電子制御により各輪に付与する制動力を制御する電子制御ブレーキ機構１、及び、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。このマスタシリンダ１４には圧送された作動油が戻されるマスタシリンダリザーバ２８が接続されている。また、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ１３が配置されている。
Initially, the outline | summary of the braking force control apparatus which concerns on this embodiment is demonstrated. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a braking force control apparatus according to the present embodiment. The braking control device shown in FIG. 1 includes an electronically controlled brake mechanism 1 that controls a braking force applied to each wheel by electronic control, and a master cylinder that pumps hydraulic oil in response to a depression operation of a brake pedal 11 by a driver. 14. The
マスタシリンダ１４からは油圧供給導管１５、１７が延びており、それらの延長上には通常閉弁されているマスタカット弁２０、２２がそれぞれ配置されている。油圧供給導管１５のマスタカット弁２０より上流側には、油圧供給導管１５、１７内の液圧を検出するマスタ圧センサ２４が配置されている。
油圧供給導管１５、１７のマスタカット弁２０、２２より上流側（油圧供給導管１５についてはマスタ圧センサ２４より下流側）からは、それぞれ油圧供給導管４２、４３が分岐し、リザーバ３９、４１に接続されている。これらリザーバ３９、４１には、油圧排出導管３０、３２の一端が接続されており、それらの途中にはモータにより駆動されるポンプ３４、３６が配置されるとともに、ポンプ３４、３６の駆動により昇圧された作動油を貯えるアキュムレータ３８、４０が接続されている。ポンプ３４、３６とアキュムレータ３８、４０の間には逆止弁３５、３７が配置されている。
From the upstream side of the
油圧供給導管１５、１７の他端は、それぞれ２つに分岐され、各車輪２（以下、左右前輪をそれぞれ符号ＦＬ、ＦＲで、左右後輪をそれぞれ符号ＲＬ、ＲＲで表し、これに対応する構成要素にはこれらの符号をそれぞれ付す。なお、符号ＦＬ〜ＲＲを付した場合には、４輪全てに対応する構成要素全てを含むものとする。）に配置される制動装置４８（不図示）を駆動するホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへ接続される。以下、これらの接続路を油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲと称する。本実施形態では、油圧供給導管１５が油圧供給導管４６ＦＲ、ＲＬへ接続され、油圧供給導管１７が油圧供給導管４６ＦＬ、ＲＲへと接続されている。一方、リザーバ３９、４１から延びる油圧排出導管４４、４５が対応する油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲの途中に接続されている。
The other ends of the
各油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲの途中の油圧排出導管４４、４５との接続部より上流側には、それぞれ電磁弁（保持弁）５２ＦＬ〜ＲＲが配置される。油圧排出導管４４、４５の各油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲとの接続部より下流側にはそれぞれ電磁弁（減圧弁）５４ＦＬ〜ＲＲが配置される。
Solenoid valves (holding valves) 52FL to RR are arranged on the upstream side of the connection portions of the hydraulic pressure supply conduits 46FL to RR with the
電子制御ブレーキ機構１の制御部であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ、及び入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。このＥＣＵ３は、電子制御ブレーキ機構１、センサ４及び駆動アクチュエータ５に接続されている。センサ４は、車両の走行状態や走行環境に関する情報を検出する機能を有しており、例えば、車輪２の回転を車輪速パルスとして検出して車輪速を取得する車輪速センサ、道路の路面の勾配を検出する勾配センサ、ＧＰＳ（Global Positioning System）車載器等を含んで構成されている。駆動アクチュエータ５は、車両の駆動力を制御する機械的構成要素であって、電子制御可能に構成されている。駆動アクチュエータ５は、例えば、エンジン及びトランスミッション等、又はハイブリッドシステムにおけるモータ等を含んで構成されている。
An electronic control unit (ECU) 3, which is a control unit of the electronically controlled brake mechanism 1, is a computer for an electronically controlled automobile device, such as a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. Memory, an input / output interface, and the like. The
ＥＣＵ３には、マスタ圧センサ２４の出力信号であるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号のほか、センサ４の出力信号（車速を示す信号、路面勾配を示す信号等）が入力される。さらに、ＥＣＵ３は、センサ４の出力信号に基づいて、上述したマスタカット弁２０、２２、電磁弁５２ＦＬ〜ＲＲ、５４ＦＬ〜ＲＲ、ポンプ３４、３６、及び駆動アクチュエータ５の作動を制御する制御信号を出力する機能を有している。また、ＥＣＵ３は、車両に与える制動力を推定し、推定された制動力に対応するブレーキ油圧（停止維持油圧）となるように電子制御ブレーキ機構１を制御する機能を有している。例えば、電磁弁５２ＦＬ〜ＲＲ、５４ＦＬ〜ＲＲの電流―油圧マップ（Ｉ−Ｐマップ）を用いて必要な制動力に対応するブレーキ油圧を目標油圧として設定して、電子制御ブレーキ機構１を制御する機能を有している。
In addition to a signal indicating the pressure in the
また、ＥＣＵ３は、車両に付与された駆動力を取得する機能を有している。例えば、ＥＣＵ３は、発進時に駆動力と制動力とが釣り合うように、電子制御ブレーキ機構１及び駆動アクチュエータ５を制御させて、駆動力と制動力とが釣り合う点における駆動力を取得する機能を有している（駆動力取得手段）。駆動力は、例えば、エンジントルクやモータトルクの制御値から算出可能である。
The
また、ＥＣＵ３は、取得した駆動力に基づいて制動力を推定する機能を有している（制動力推定手段）。そして、ＥＣＵ３は、推定した制動力を用いて停止維持油圧を補正する機能を有している。（制動力補正手段）。例えば、ＥＣＵ３は、電磁弁５２ＦＬ〜ＲＲの開閉を制御することで、停止維持油圧を補正する機能を有している。また、ＥＣＵ３は、センサ４により取得された路面勾配に基づいて、取得した駆動力、推定した制動力、又は電磁弁５２ＦＬ〜ＲＲの開閉制御の少なくとも１つを補正する機能を有していてもよい（推定制動力補正手段）。
Further, the
また、ＥＣＵ３は、制動力の推定値を学習する機能を有している。例えば、ＥＣＵ３は、推定した制動力と取得した駆動力との差分を補正量としてメモリに格納し、格納した補正量を学習する機能を有している。ＥＣＵ３は、学習した補正量に基づいて保持弁の制御量を補正する機能を有していてもよい。
The
さらに、ＥＣＵ３は、車両の走行状態を考慮して制動力を推定したり、補正したりする機能を有している。例えば、車両の走行の安全度が所定の基準より低い場合には、油圧の補正をリアルタイムに実行する機能を有している。走行の安全度は、例えば、制限速度と車速との差分、路面の摩擦係数等に基づいて他の制御部等により算出される。また、ＥＣＵ３は、車両の車輪のスリップ又はロックが発生している場合には、制動力の推定を禁止する機能を有している。車輪のスリップ又はロックは、例えば、センサ４の出力信号を用いて判断される。
Furthermore, the
次に、制動制御装置における制動力制御の基本動作を説明する。ＥＣＵ３は、マスタ圧センサ２４の出力が目標油圧に不足する場合には、ポンプ３４、３６を駆動させて昇圧を行う。各ホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲに付与される液圧は、各電磁弁５２ＦＬ〜ＲＲ、５４ＦＬ〜ＲＲの作動状態を変更することで調整することができる。ホイルシリンダ４８ＦＬの場合を例にとると、加圧する場合には、減圧弁５４ＦＬを閉弁した状態で保持弁５２ＦＬを開く。これにより、作動油が、油圧供給導管３２、４６ＦＬを経由してホイルシリンダ４８ＦＬへと供給されるため、ホイルシリンダ４８ＦＬの液圧が増圧し、制動力が強められる。反対に、減圧を行う場合は、ＥＣＵ３は、保持弁５２ＦＬを閉弁して減圧弁５４ＦＬを開弁する。これにより、ホイルシリンダ４８ＦＬへ供給されていた作動油の一部は、油圧排出導管４５からリザーバ２８へと戻されるため、ホイルシリンダ４８ＦＬに付与される液圧が減圧され、制動力が弱められる。保持弁５２ＦＬ、減圧弁５４ＦＬをともに閉じると、保持弁５２ＦＬ、減圧弁５４ＦＬからホイルシリンダ４８ＦＬ側の油圧供給導管４６ＦＬからの作動油流出が抑えられ、ホイルシリンダ４８ＦＬに付与される液圧は保持される。
Next, the basic operation of the braking force control in the braking control device will be described. When the output of the
次に、本実施形態に係る制動力制御装置の制動力補正動作について説明する。図２は、本実施形態に係る制動力制御装置の制動力補正動作を示すフローチャートである。図２に示す制御処理は、ＥＣＵ３により、所定のタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。
Next, the braking force correction operation of the braking force control device according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing a braking force correcting operation of the braking force control apparatus according to the present embodiment. The control process shown in FIG. 2 is repeatedly executed by the
図２に示すように、制動力制御装置は、停止判定処理から開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、車両が停止しているか否かを判定する処理である。例えば、ＥＣＵ３は、センサ４に含まれる車輪速センサの出力信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。又は、車速センサの出力信号に基づいて車速が０であるか否か、ＧＰＳにより自車両の位置が移動したか否かに基づいて、車両の停止を判定してもよい。Ｓ１０の処理において、車両が停車していないと判定した場合には、図２に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ１０の処理において、車両が停車していると判定した場合には、制動力算出処理へ移行する（Ｓ１２）。
As shown in FIG. 2, the braking force control device starts from a stop determination process (S10). The process of S10 is a process of determining whether or not the vehicle is stopped. For example, the
Ｓ１２の処理は、車両の停止状態を維持するために必要な制動力Ｆbrakeを算出する処理である。ＥＣＵ３は、例えば、車両重量、ブレーキ有効径、ブレーキパッド面積等の諸元値、及び、センサ４により取得した路面勾配の値に基づいて、制動力Ｆbrakeと対応した停止維持油圧を算出する。ＥＣＵ３は、例えば最もブレーキパッドが磨耗している状態を想定して制動力Ｆbrakeを算出する。ＥＣＵ３内にこの計算プログラムを格納しておいて、その都度計算により求めてもよいし、路面勾配値に応じて停止維持油圧を求めておき、これをマップ形式でＥＣＵ３内に格納しておき、そのマップに基づいて停止維持油圧を求めてもよい。図３は設定される停止維持油圧の一例である。上り勾配Ｓ１の場合に、停止維持油圧は最低値Ｐａとなり、それより上りの勾配が大きくなると、停止維持油圧は大きくなる。一方、上りの勾配が小さくなるに連れて停止維持油圧は大きくなり、勾配０で停止維持油圧はＰ０となり、下りの勾配が大きくなるに連れて停止維持油圧は大きくなる。Ｓ１２の処理が終了すると、油圧制御処理へ移行する（Ｓ１４）。
The process of S12 is a process of calculating the braking force F brake necessary for maintaining the stopped state of the vehicle. The
Ｓ１４の処理は、ブレーキ油圧を制御する処理である。ＥＣＵ３は、電子制御ブレーキ機構１に対して、Ｓ１２の処理で算出した停止維持油圧を目標油圧として制御信号を出力する。Ｓ１４の処理が終了すると、ブレーキ操作判定処理へ移行する（Ｓ１６）。
The process of S14 is a process for controlling the brake hydraulic pressure. The
Ｓ１６の処理は、ドライバによりブレーキをＯＦＦする操作が行われたか否かを判定する処理である。ＥＣＵ３は、例えば、踏力センサ１３が出力するブレーキペダルの踏力信号に基づいて、ブレーキのＯＦＦ操作を判定する。Ｓ１６の処理において、ブレーキのＯＦＦ操作が行われていないと判定した場合には、制動力算出処理へ再度移行し（Ｓ１２）、油圧制御処理を実行する（Ｓ１４）。このように、ブレーキのＯＦＦ操作が行われるまで、Ｓ１２、Ｓ１４の処理が繰り返し実行される。一方、Ｓ１６の処理において、ブレーキのＯＦＦ操作が行われたと判定した場合には、油圧保持処理へ移行する（Ｓ１８）。
The process of S16 is a process of determining whether or not an operation for turning off the brake is performed by the driver. For example, the
Ｓ１８の処理は、Ｓ１２の処理で算出した停止維持油圧を保持する処理である。ＥＣＵ３は、例えば、Ｓ１４の処理で実行した停止維持油圧に基づく制御を続行することで、Ｓ１２の処理で算出した停止維持油圧を電子制御ブレーキ機構１に保持させる。Ｓ１８の処理が終了すると、駆動力増加処理へ移行する（Ｓ２０）。
The process of S18 is a process of holding the stop maintaining hydraulic pressure calculated in the process of S12. The
Ｓ２０の処理は、車両に付与する駆動力を増加させる処理である。ＥＣＵ３は、停止維持油圧が保たれた状態で、すなわち、車両に制動力を与えた状態で、例えば駆動アクチュエータ５に対して駆動力Ｆdriveを増加して出力させる制御を行う。この増加処理は、除々に上がるように制御してもよいし、階段状に上がるように制御してもよい。また、センサ４で取得した路面勾配に応じて駆動力の大きさを変化させてもよい。Ｓ２０の処理が終了すると、発進判定処理へ移行する（Ｓ２２）。
The process of S20 is a process for increasing the driving force applied to the vehicle. The
Ｓ２２の処理は、車両が発進したか否かを判定する処理である。ＥＣＵ３は、例えば、センサ４に含まれる車輪速センサにより車輪速パルスが検出されているか否かを判定する。Ｓ２２の処理において、車輪速パルスが検出されていないと判定した場合には、駆動力増加処理へ再度移行し、さらに増加された駆動力Ｆdriveを車両へ付与させる（Ｓ２０）。このように、車輪速パルスを検出するまで、すなわち、車両に与える駆動力Ｆdriveと車両に与えられている実際の制動力とが釣り合うまで、駆動力Ｆdriveを増加させる処理が繰り返し実行される。
The process of S22 is a process of determining whether or not the vehicle has started. For example, the
一方、Ｓ２２の処理において、車輪速パルスを検出されていると判定した場合には、駆動力の記録処理へ移行する（Ｓ２４）。Ｓ２４の処理は、Ｓ２０の処理で車両に与えた駆動力Ｆdriveを記録する処理である。ＥＣＵ３は、例えば、エンジントルクやモータトルクの制御値に基づいて、エンジントルクマップ等を用いて駆動力Ｆdriveを算出する。そして、ＥＣＵ３は、算出した駆動力Ｆdriveを例えばＥＣＵ３が有するメモリに記録する。Ｓ２４の処理が終了すると、油圧解除処理へ移行する（Ｓ２６）。
On the other hand, in the process of S22, when it is determined that the wheel speed pulse is detected, the process proceeds to the driving force recording process (S24). The process of S24 is a process of recording the driving force F drive applied to the vehicle in the process of S20. The
Ｓ２６の処理は、Ｓ１８の処理で保持したブレーキ油圧を解除する処理である。ＥＣＵ３は、電子制御ブレーキ機構１に対して、保持している停止維持油圧を解除させる。Ｓ２６の処理が終了すると、補正量演算処理へ移行する（Ｓ２８）。
The process of S26 is a process for releasing the brake hydraulic pressure held in the process of S18. The
Ｓ２８の処理は、停止維持油圧とした場合の実際の制動力を推定して、保持弁のＩ−Ｐマップを補正するための補正量を算出する処理である。ＥＣＵ３は、Ｓ２４の処理で記録した駆動力Ｆdriveに基づいて、停止維持油圧とした場合の実際の制動力を推定する。Ｓ２０、Ｓ２２の処理において、車両に与える駆動力Ｆdriveと車両に与えられている実際の制動力とが釣り合う点を意図的に生成しているため、Ｓ２４の処理で記録した駆動力Ｆdriveと車両に与えられている実際の制動力とは等しくなる。補正量Ｆcorrectは、Ｓ１２の処理で生成した制御目標の制動力Ｆbrakeと、実際の制動力との差分となるため、以下の式１で算出することができる。
Ｆcorrect＝Ｆbrake−Ｆdrive …（１）
Ｓ２８の処理が終了すると、補正量学習処理へ移行する（Ｓ３０）
The process of S28 is a process of estimating the actual braking force in the case of the stop maintaining oil pressure and calculating a correction amount for correcting the IP map of the holding valve. The
F correct = F brake -F drive (1)
When the process of S28 ends, the process proceeds to a correction amount learning process (S30).
Ｓ３０の処理は、Ｓ２８の処理で算出した補正量を学習する処理である。ＥＣＵ３は、補正量を車両状態や走行環境等と関連付けして記録しておき、停車回数や走行履歴等に基づいて一定の割合で学習した値を元に補正を行う。例えば、ＥＣＵ３は、所定の停止回数のうち、補正量のばらつきの少ないデータの平均値を実際の補正量として学習する。Ｓ３０の処理が終了すると、補正処理へ移行する（Ｓ３２）。
The process of S30 is a process of learning the correction amount calculated in the process of S28. The
Ｓ３２の処理は、Ｓ３０の処理で学習した補正量を用いて保持弁の制御量を補正する処理である。例えば、ＥＣＵ３は、Ｓ１２の処理で生成した制御目標の制動力Ｆbrakeと対応する油圧に制御すると、制動力ＦbrakeにＳ３０の処理で学習した補正量を加算した制動力となるように、保持弁のＩ−Ｐマップを補正する。Ｓ３２の処理が終了すると、停止判定処理へ再度移行する（Ｓ１０）。
The process of S32 is a process of correcting the control amount of the holding valve using the correction amount learned in the process of S30. For example,
以上、図２に示す制御処理を終了する。図２に示す制御処理を実行することにより、通常の制御に比べて車両発進時の保持油圧の解除が遅れるので、制動力を与えた状態で車両が発進する。このため、制動力を与えた状態で制動力と駆動力との釣り合い点が生成されるので、車両に付与した駆動力に基づいて実際の制動力が正確に推定される。そして、推定された制動力を用いて、制動力の制御が補正されるので、ブレーキ機構全体を考慮した制御、例えば、ブレーキアクチュエータの保持弁における製造ばらつき、ブレーキパッドの製造ばらつきや経年劣化等を考慮した制御を行うことが可能となる。 This is the end of the control process shown in FIG. By executing the control process shown in FIG. 2, the release of the holding hydraulic pressure at the time of starting the vehicle is delayed as compared with the normal control, so that the vehicle starts with a braking force applied. For this reason, since a balance point between the braking force and the driving force is generated in a state where the braking force is applied, the actual braking force is accurately estimated based on the driving force applied to the vehicle. Since the braking force control is corrected using the estimated braking force, control that takes into account the entire brake mechanism, for example, manufacturing variations in brake actuator holding valves, manufacturing variations in brake pads, deterioration over time, etc. It is possible to perform control in consideration.
次に、本実施形態に係る制動力制御装置の他の制動力補正動作を説明する。本実施形態に係る制動力制御装置は、図２に示す制動力補正動作に替えて、図４に示す制御処理を実行してもよい。図４は、本実施形態に係る制動力制御装置の他の制動力補正動作を示すフローチャートである。図４に示す制御処理は、図２に示す制御処理とほぼ同様であって、例えば、ＥＣＵ３により、所定のタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。
Next, another braking force correction operation of the braking force control device according to the present embodiment will be described. The braking force control apparatus according to the present embodiment may execute the control process shown in FIG. 4 instead of the braking force correction operation shown in FIG. FIG. 4 is a flowchart showing another braking force correcting operation of the braking force control apparatus according to the present embodiment. The control process shown in FIG. 4 is substantially the same as the control process shown in FIG. 2, and is repeatedly executed by the
図４に示すように、制動力制御装置は、停止判定処理から開始する（Ｓ４０）。Ｓ４０の処理は、図２のＳ１０の処理と同様である。Ｓ４０の処理において、車両が停車していないと判定した場合には、図４に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ４０の処理において、車両が停車していると判定した場合には、制動力算出処理へ移行する（Ｓ４２）。 As shown in FIG. 4, the braking force control device starts from a stop determination process (S40). The process of S40 is the same as the process of S10 of FIG. In the process of S40, when it is determined that the vehicle is not stopped, the control process shown in FIG. 4 is terminated. On the other hand, when it is determined in the process of S40 that the vehicle is stopped, the process proceeds to a braking force calculation process (S42).
Ｓ４２の処理は、車両の停止状態を維持するために必要な制動力Ｆbrakeを算出する処理である。この処理は、図２のＳ１２の処理と同様である。Ｓ４２の処理が終了すると、油圧制御処理へ移行する（Ｓ４４）。 The process of S42 is a process of calculating the braking force F brake necessary for maintaining the stopped state of the vehicle. This process is the same as the process of S12 of FIG. When the process of S42 ends, the process proceeds to a hydraulic pressure control process (S44).
Ｓ４４の処理は、ブレーキ油圧を制御する処理である。ＥＣＵ３は、Ｓ４２の処理で算出した制動力Ｆbrakeに補正量Ｆcorrectを加えた制動力に対応するブレーキ油圧を目標油圧として、電子制御ブレーキ機構１に対して制御信号を出力する。ＥＣＵ３は、例えば、停車ごとに、補正量Ｆcorrectを意図的に変化させてもよい。Ｓ４４の処理が終了すると、ブレーキ操作判定処理へ移行する（Ｓ４６）。
The process of S44 is a process for controlling the brake hydraulic pressure. The
Ｓ４６の処理は、ドライバによりブレーキをＯＦＦする操作が行われたか否かを判定する処理である。この処理は、図２のＳ１６の処理と同様である。Ｓ４６の処理において、ブレーキのＯＦＦ操作が行われていないと判定した場合には、制動力算出処理へ再度移行し（Ｓ４２）、油圧制御処理を実行する（Ｓ４４）。このように、ブレーキのＯＦＦ操作が行われるまで、Ｓ４２、Ｓ４４の処理が繰り返し実行される。一方、Ｓ４６の処理において、ブレーキのＯＦＦ操作が行われたと判定した場合には、油圧保持処理へ移行する（Ｓ４８）。 The process of S46 is a process of determining whether or not an operation for turning off the brake is performed by the driver. This process is the same as the process of S16 of FIG. If it is determined in the process of S46 that the brake OFF operation has not been performed, the process shifts again to the braking force calculation process (S42), and the hydraulic pressure control process is executed (S44). As described above, the processes of S42 and S44 are repeatedly executed until the brake OFF operation is performed. On the other hand, when it is determined in the process of S46 that the brake OFF operation has been performed, the process proceeds to a hydraulic pressure holding process (S48).
Ｓ４８の処理は、Ｓ４２の処理で算出した停止維持油圧を保持する処理である。この処理は、図２のＳ１８の処理と同様である。Ｓ４８の処理が終了すると、駆動力増加処理へ移行する（Ｓ５０）。 The process of S48 is a process of holding the stop maintaining hydraulic pressure calculated in the process of S42. This process is the same as the process of S18 of FIG. When the processing of S48 is completed, the routine proceeds to driving force increase processing (S50).
Ｓ５０の処理は、車両に付与する駆動力を増加させる処理である。この処理は、図２のＳ２０の処理と同様である。Ｓ５０の処理が終了すると、発進判定処理へ移行する（Ｓ５２）。 The process of S50 is a process for increasing the driving force applied to the vehicle. This process is the same as the process of S20 of FIG. When the processing of S50 is completed, the routine proceeds to start determination processing (S52).
Ｓ５２の処理は、車両が発進したか否かを判定する処理である。この処理は、図２のＳ２２の処理と同様である。Ｓ５２の処理において、車輪速パルスが検出されていないと判定した場合には、駆動力増加処理へ再度移行し、さらに増加された駆動力Ｆdriveを車両へ付与させる（Ｓ５０）。このように、車輪速パルスを検出するまで、すなわち、車両に与える駆動力Ｆdriveと車両に与えられている実際の制動力とが釣り合うまで、駆動力Ｆdriveを増加させる処理が繰り返し実行される。 The process of S52 is a process of determining whether or not the vehicle has started. This process is the same as the process of S22 of FIG. If it is determined in the process of S52 that no wheel speed pulse has been detected, the process proceeds to the driving force increase process again, and the increased driving force F drive is applied to the vehicle (S50). As described above, the process of increasing the driving force F drive is repeatedly performed until the wheel speed pulse is detected, that is, until the driving force F drive applied to the vehicle and the actual braking force applied to the vehicle are balanced. .
一方、Ｓ５２の処理において、車輪速パルスを検出されていると判定した場合には、駆動力の記録処理へ移行する（Ｓ５４）。Ｓ５４の処理は、Ｓ５０の処理で車両に与えた駆動力Ｆdriveを記録する処理である。この処理は、図２のＳ２４の処理と同様である。Ｓ５４の処理が終了すると、油圧解除処理へ移行する（Ｓ５６）。 On the other hand, in the process of S52, when it is determined that the wheel speed pulse is detected, the process proceeds to a driving force recording process (S54). The process of S54 is a process of recording the driving force F drive applied to the vehicle in the process of S50. This process is the same as the process of S24 of FIG. When the process of S54 is completed, the process proceeds to the hydraulic pressure release process (S56).
Ｓ５６の処理は、Ｓ４８の処理で保持したブレーキ油圧を解除する処理である。この処理は、図２のＳ２６の処理と同様である。Ｓ５６の処理が終了すると、補正量演算処理へ移行する（Ｓ５８）。 The process of S56 is a process for releasing the brake hydraulic pressure held in the process of S48. This process is the same as the process of S26 of FIG. When the process of S56 is completed, the process proceeds to a correction amount calculation process (S58).
Ｓ５８の処理は、実際に停止維持に必要な制動力を推定して、Ｓ４４の処理で加算した補正量Ｆcorrectの値を算出する処理である。ＥＣＵ３は、Ｓ５４の処理で記録した駆動力Ｆdriveに基づいて、実際に停止維持に必要な制動力を推定する。Ｓ５０、Ｓ５２の処理において、車両に与える駆動力Ｆdriveと車両に与えられている実際の制動力とが釣り合う点を意図的に生成しているため、Ｓ５４の処理で記録した駆動力Ｆdriveと車両に与えられている実際の制動力とは等しくなる。補正量Ｆcorrectは、Ｓ４２の処理で生成した制御目標の制動力Ｆbrakeと、実際の制動力との差分の逆数となるため、以下の式２で算出することができる。
Ｆcorrect＝Ｆbrake＋Ｆcorrect−Ｆdrive …（２）
Ｓ５８の処理が終了すると、停止判定処理へ再度移行する（Ｓ４０）。
The process of S58 is a process of estimating the braking force actually required for maintaining the stop and calculating the value of the correction amount Fcorrect added in the process of S44. The
F correct = F brake + F correct -F drive (2)
When the process of S58 ends, the process proceeds to the stop determination process again (S40).
以上、図４に示す制御処理を終了する。図４に示す制御処理を実行することにより、通常の制御に比べて車両発進時の保持油圧の解除が遅れるので、制動力を与えた状態で車両が発進する。このため、制動力を与えた状態で制動力と駆動力との釣り合い点が生成されるので、車両に付与した駆動力に基づいて実際の制動力が正確に推定される。そして、推定された制動力を用いて、制動力の制御が補正されるので、ブレーキアクチュエータの保持弁における製造ばらつき、ブレーキパッドの製造ばらつきや経年劣化等を考慮した制御を行うことが可能となる。また、図２に示す制御処理に比べて、Ｉ−Ｐマップを補正することなく駆動力を補正することが可能となるので、汎用性、可用性、拡張性に優れた制動力制御装置とすることができる。さらに、補正量Ｆcorrectが停車ごとに変更されることにより、広範囲の制動力を補正することが可能となる。 This is the end of the control process shown in FIG. By executing the control process shown in FIG. 4, the release of the holding hydraulic pressure when the vehicle starts is delayed as compared with the normal control, so the vehicle starts with a braking force applied. For this reason, since a balance point between the braking force and the driving force is generated in a state where the braking force is applied, the actual braking force is accurately estimated based on the driving force applied to the vehicle. Since the braking force control is corrected using the estimated braking force, it is possible to perform control in consideration of manufacturing variations in brake actuator holding valves, brake pad manufacturing variations, aging deterioration, and the like. . In addition, as compared with the control process shown in FIG. 2, the driving force can be corrected without correcting the IP map, so that the braking force control device is excellent in versatility, availability, and expandability. Can do. Furthermore, it is possible to correct a wide range of braking force by changing the correction amount F correct every stop.
上述した図２、図４に示す制御処理は、例えば、全ての保持弁をまとめて実行して補正してもよいし、保持弁ごとに個別に補正したり、実行する保持弁を選択して実行した保持弁のみ補正したりしてもよい。実行する保持弁を選択する場合には、路面勾配に応じて組み合わせ方を変更してもよい。 The above-described control processing shown in FIGS. 2 and 4 may be corrected by executing all the holding valves together, or may be corrected individually for each holding valve, or by selecting a holding valve to be executed. Only the held holding valve may be corrected. When selecting a holding valve to be executed, the combination may be changed according to the road surface gradient.
次に、本実施形態に係る制動力制御装置の他の制動力補正動作を説明する。図５は、本実施形態に係る制動力制御装置の他の制動力補正動作を示すフローチャートである。図５に示す制御処理は、例えば、ＥＣＵ３により、所定のタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。図５に示す制御処理は、図２、４に示す制御処理をどのタイミングで実行するか等を制御する処理である。
Next, another braking force correction operation of the braking force control device according to the present embodiment will be described. FIG. 5 is a flowchart showing another braking force correcting operation of the braking force control apparatus according to the present embodiment. The control process shown in FIG. 5 is repeatedly executed by the
図５に示すように、制動力制御装置は、スリップ判定処理から開始する（Ｓ６０）。Ｓ６０の処理は、車両の停止状態においてスリップやロックが発生しているか否かを判定する処理である。ＥＣＵ３は、センサ４が出力した出力信号から車両状態を推定し、スリップやロックが発生しているか否かを判定する。Ｓ６０の処理において、スリップやロック等が発生していないと判定した場合には、安全度判定処理へ移行する（Ｓ６４）。一方、Ｓ６０の処理において、スリップやロック等が発生していると判定した場合には、学習禁止処理へ移行する（Ｓ６２）。
As shown in FIG. 5, the braking force control device starts from the slip determination process (S60). The process of S60 is a process for determining whether slip or lock has occurred while the vehicle is stopped. The
Ｓ６２の処理は、補正量の学習処理を禁止する処理である。例えば、ＥＣＵ３は、図２のＳ３０の処理の実行を禁止する。これにより、路面摩擦係数が小さい場合等の特殊な場面を学習して補正量を推定することを回避することができる。Ｓ６２の処理が終了すると、安全度判定処理へ移行する（Ｓ６４）。
The process of S62 is a process for prohibiting the correction amount learning process. For example, the
Ｓ６４の処理は、車両の安全性を判定する処理である。例えば、ＥＣＵ３は、車両状態や交通環境に関連付けした危険度をテーブルとしてメモリに格納しておき、センサ４から取得される情報や、ＧＰＳから得られる自車両情報等に基づいて、実際の車両状態や交通環境に応じた危険度を算出し、所定の危険度を超えるか否か場合、すなわち、安全度が所定値以下となっているか否かを判定する。例えば、閾値を危険度３とし、発進する前（ブレーキＯＦＦ前）に車両が動き出している状態を危険度５とすると、発進する前に車両が動きだしたことを検出した場合には、安全度が所定値以下であると判定する。Ｓ６４の処理において、安全度が所定値以下でないと判定した場合には、図５に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ６４の処理において、安全度が所定値以下であると判定した場合には、リアルタイム補正処理へ移行する（Ｓ６６）。
The process of S64 is a process for determining the safety of the vehicle. For example, the
Ｓ６６の処理は、リアルタイムで図２、図４に示す補正処理を実行する処理である。例えば、図２に示す制御処理であれば、Ｓ３０の処理を実行することなく、得られた補正量を用いてＳ３２の処理を実行する。Ｓ６６の処理が終了すると図５に示す制御処理を終了する。 The process of S66 is a process for executing the correction process shown in FIGS. 2 and 4 in real time. For example, in the case of the control process shown in FIG. 2, the process of S32 is executed using the obtained correction amount without executing the process of S30. When the process of S66 ends, the control process shown in FIG. 5 ends.
以上で図５に示す制御処理を終了する。図５に示す制御処理を実行することで、車両状態を考慮して制動力の学習が実行されたり、制動力の補正が実行されたりする。 This is the end of the control process shown in FIG. By executing the control process shown in FIG. 5, learning of the braking force is executed in consideration of the vehicle state, or correction of the braking force is executed.
上述したように、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、ＥＣＵ３により、車両に作用させる駆動力Ｆdriveが取得され、駆動力Ｆdriveに基づいて制動力が推定される。このように、油圧の値に基づいて制動力を推定する場合に比べて、駆動力Ｆdriveから実際の制動力を直接的に推定することで、ブレーキアクチュエータの製造ばらつきや経年劣化等を含めた全体の制動力を推定することができる。そして、例えば、推定された制動力を用いて車両制御することで、制動力の制御の精度を向上させることが可能となる。また、制動力の推定のために圧力センサ等を備える必要が無いため、簡易な構成で制動力を推定することができる。
As described above, according to the braking force control apparatus according to the present embodiment, the
また、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、車両の発進時における釣り合い点での駆動力を取得することができるので、車両の動き出しや発進時の駆動力Ｆdriveを利用して制動力を精度よく調整することが可能となる。よって、ドライバに違和感を与えることなく制動力を調整することができる。 Further, according to the braking force control apparatus according to the present embodiment, the driving force at the balance point at the start of the vehicle can be acquired. Therefore, the braking force control device uses the driving force F drive at the start of the vehicle or at the start. It becomes possible to adjust power accurately. Therefore, the braking force can be adjusted without causing the driver to feel uncomfortable.
また、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、路面勾配に応じて制動力Ｆbrakeを算出したり、路面勾配に応じて車両に与える駆動力Ｆdriveを算出したり、さらには路面勾配に応じて学習の有無やリアルタイムでの補正等を行うように構成することができるので、路面勾配を考慮して精度のよい制動力を推定することができる。 Further, according to the braking force control apparatus according to the present embodiment, the braking force F brake is calculated according to the road surface gradient, the driving force F drive applied to the vehicle is calculated according to the road surface gradient, and the road surface gradient is further calculated. Accordingly, it is possible to make a configuration so as to perform the presence / absence of learning, correction in real time, and the like, so that it is possible to estimate the braking force with high accuracy in consideration of the road surface gradient.
また、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、車両の走行の安全度が所定の基準より低い場合には、ブレーキ油圧の補正をリアルタイムに実行することができるので、走行の安全度が所定の基準より低い場合には、補正量を迅速に反映させて走行の安全度を高めることが可能となる。 Further, according to the braking force control apparatus according to the present embodiment, when the safety level of traveling of the vehicle is lower than a predetermined reference, the brake hydraulic pressure can be corrected in real time. If it is lower than the predetermined standard, the correction amount can be quickly reflected to increase the safety level of travel.
さらに、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、車両の車輪のスリップ又はロックが発生している場合には、制動力の推定や学習を禁止することで、推定精度や制御の信頼性を向上させることが可能となる。 Furthermore, according to the braking force control apparatus according to the present embodiment, when slipping or locking of a vehicle wheel occurs, the estimation accuracy and control reliability are prohibited by prohibiting the estimation and learning of the braking force. Can be improved.
なお、上述した実施形態は本発明に係る制動力制御装置の一例を示すものである。本発明に係る制動力制御装置は、実施形態に係る制動力制御装置に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、実施形態に係る制動力制御装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。 In addition, embodiment mentioned above shows an example of the braking force control apparatus which concerns on this invention. The braking force control device according to the present invention is not limited to the braking force control device according to the embodiment, and the braking force control device according to the embodiment is modified without changing the gist described in each claim. Or it may be applied to other things.
例えば、上述した実施形態では、車両に一定の制動力（Ｆbrake又はＦbrake＋Ｆcorrect）を作用させた状態で、車両に作用させる駆動力Ｆdriveを増加させて釣り合い点を生成する例を説明したが、車両に一定の駆動力Ｆdriveを作用させた状態で、車両に作用させる制動力を減少させて釣り合い点を生成してもよい。この場合には、駆動力の出力精度の良い範囲で補正することができるので、車両条件によっては一層精度良く制動力を推定することが可能となる。 For example, in the above-described embodiment, an example in which a balance point is generated by increasing the driving force F drive that is applied to the vehicle while a constant braking force (F brake or F brake + F correct ) is applied to the vehicle is described. However, a balance point may be generated by reducing the braking force applied to the vehicle in a state where a constant driving force F drive is applied to the vehicle. In this case, since the correction can be made within a range in which the output accuracy of the driving force is good, the braking force can be estimated more accurately depending on the vehicle conditions.
１…電子制御ブレーキ機構、３…ＥＣＵ、５…駆動アクチュエータ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electronically controlled brake mechanism, 3 ... ECU, 5 ... Drive actuator.
Claims (10)
前記車両に作用させる駆動力を取得する駆動力取得手段と、
前記駆動力取得手段により取得された前記駆動力に基づいて前記制動力を推定する制動力推定手段と、
を備えることを特徴とする制動力制御装置。 A braking force control device for controlling a braking force applied to a vehicle,
Driving force acquisition means for acquiring driving force to be applied to the vehicle;
Braking force estimating means for estimating the braking force based on the driving force acquired by the driving force acquiring means;
A braking force control device comprising:
前記制動力推定手段により推定された前記制動力を前記路面勾配に基づいて補正する推定制動力補正手段と、
を備える請求項１〜５の何れか一項に記載の制動力制御装置。 Road surface gradient acquisition means for acquiring the road surface gradient of the road surface on which the vehicle travels;
Estimated braking force correcting means for correcting the braking force estimated by the braking force estimating means based on the road surface gradient;
A braking force control apparatus according to any one of claims 1 to 5.
前記制動力推定手段により推定された前記制動力に基づいて前記油圧式ブレーキのブレーキ油圧を補正する制動力補正手段と、
を備える請求項１〜６の何れか一項に記載の制動力制御装置。 A hydraulic brake for applying a braking force to the vehicle;
Braking force correction means for correcting the brake hydraulic pressure of the hydraulic brake based on the braking force estimated by the braking force estimation means;
A braking force control device according to any one of claims 1 to 6.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009102024A JP2010247788A (en) | 2009-04-20 | 2009-04-20 | Braking force control device |
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ID=43310650
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2014157163A1 (en) * | 2013-03-29 | 2017-02-16 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
| US9892571B2 (en) | 2015-07-08 | 2018-02-13 | Airbus Operations Limited | Data processing unit for aircraft undercarriage performance monitoring |
-
2009
- 2009-04-20 JP JP2009102024A patent/JP2010247788A/en active Pending
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