JP2010247648A - Control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To resolve incorrect engagement occurred in a lock mechanism in a hybrid vehicle. <P>SOLUTION: A control apparatus (100) of the hybrid vehicle (10) includes: an incorrect engagement determination means (110) which determines whether an engagement mechanism (410) which a lock mechanism (400) has is in an incorrect engagement state; a control means (120) which performs release control to control, at least one of an internal combustion engine (200); and a first motor generator (MG1) and a driving means (420) so that the engagement mechanism vibrates by vibration frequency corresponding to at least a part of natural vibration frequencies in the hybrid vehicle, in order to make the engagement mechanism a release state, when it is determined by incorrect engagement determination means that the engagement mechanism in the incorrect engagement state. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to the technical field of hybrid vehicle control devices.

この種のハイブリッド車両として、内燃機関（エンジン）と、主に発電機として機能する第１モータジェネレータと、内燃機関の動力を第１モータジェネレータ及び駆動輪に分割する動力分割機構と、主に電動機として機能し、駆動輪を駆動する第２モータジェネレータとを備えるものが知られている。   As this type of hybrid vehicle, an internal combustion engine (engine), a first motor generator that mainly functions as a generator, a power split mechanism that splits the power of the internal combustion engine into a first motor generator and drive wheels, and an electric motor mainly And a second motor generator that drives the drive wheels is known.

このようなハイブリッド車両として、第１モータジェネレータ（発電機）の回転を固定する機構（以下、「ロック機構」と適宜呼ぶ）を備えるものが知られている（例えば、特許文献１から３参照）。ロック機構は、例えば、互いに係合可能な２つの係合要素を有しており、これらが互いに係合することで第１モータジェネレータの回転を固定する。ロック機構は、例えば、ハイブリッド車両の変速モードを無段変速モードと固定変速モードとの間で切り替えるために用いられる。ロック機構が解放状態である場合には、第１モータジェネレータの回転数を連続的に変化させることにより内燃機関の機関回転数を連続的に変化させる無段変速モードを実現可能であり、ロック機構が係合状態である場合には、内燃機関の機関回転数が、駆動軸（或いは駆動輪）の回転数により一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）固定変速モードを実現可能である。例えば特許文献１では、発電機の回転数が予め定められた範囲内になった時に係合手段を係合状態とする技術が開示されている。また、例えば特許文献２では、エンジン及びモータジェネレータを備える車両において、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられたクラッチが故障した場合には、モータジェネレータで車両の駆動力を確保することにより、車両を退避走行させる技術が開示されている。   As such a hybrid vehicle, a vehicle having a mechanism for fixing rotation of a first motor generator (generator) (hereinafter referred to as “lock mechanism” as appropriate) is known (see, for example, Patent Documents 1 to 3). . The locking mechanism has, for example, two engaging elements that can be engaged with each other, and these engage with each other to fix the rotation of the first motor generator. The lock mechanism is used, for example, to switch the shift mode of the hybrid vehicle between a continuously variable transmission mode and a fixed transmission mode. When the lock mechanism is in the released state, it is possible to realize a continuously variable transmission mode in which the engine speed of the internal combustion engine is continuously changed by continuously changing the rotation speed of the first motor generator. When is engaged, the engine speed of the internal combustion engine is uniquely determined by the speed of the drive shaft (or drive wheel) (that is, a fixed speed change mode is realized). Is possible. For example, Patent Document 1 discloses a technique for bringing an engagement means into an engaged state when the rotational speed of a generator falls within a predetermined range. Further, in Patent Document 2, for example, in a vehicle including an engine and a motor generator, when a clutch provided in a power transmission path from the engine to the wheels breaks down, by securing the driving force of the vehicle with the motor generator, A technique for retreating a vehicle is disclosed.

特開平９−１５６３８７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-156387 特開２００２−５１４０７号公報JP 2002-51407 A 特開２００４−３４５５２７号公報JP 2004-345527 A

上述したようなロック機構を備えるハイブリッド車両において、ロック機構に不具合（或いは故障）が発生して、ロック機構が第１モータジェネレータの回転を誤って固定してしまうおそれがあるという技術的問題点がある。具体的には、ロック機構の係合要素の表面劣化や腐食、或いはロック機構内への異物混入などに起因して、ロック機構の２つの係合要素が誤って係合される誤係合（或いは係合故障）が発生してしまうおそれがある。例えば、ハイブリッド車両の変速モードが固定変速モードから無段変速モードへと切り替えられる際、このような誤係合が発生して、第１モータジェネレータの回転数がゼロに固定されたままになってしまうと、無段変速モードでの走行を行うことができず、第２モータジェネレータでハイブリッド車両の駆動力を確保する退避走行を行うことになる。このような退避走行では、駆動輪に出力可能な駆動力或いは車両速度が低下してしまうおそれがある。この結果、例えばハイブリッド車両の走行可能距離や登坂能力の低下など、ハイブリッド車両の走行性能の低下が生じ得る。   In the hybrid vehicle having the lock mechanism as described above, there is a technical problem that a malfunction (or failure) occurs in the lock mechanism and the lock mechanism may erroneously fix the rotation of the first motor generator. is there. Specifically, erroneous engagement in which the two engagement elements of the lock mechanism are erroneously engaged due to surface degradation or corrosion of the engagement elements of the lock mechanism, or due to foreign matter entering the lock mechanism ( Or, an engagement failure may occur. For example, when the shift mode of the hybrid vehicle is switched from the fixed shift mode to the continuously variable shift mode, such misengagement occurs and the rotation speed of the first motor generator remains fixed at zero. As a result, traveling in the continuously variable transmission mode cannot be performed, and the second motor generator performs retreat traveling that secures the driving force of the hybrid vehicle. In such retreat traveling, there is a possibility that the driving force or vehicle speed that can be output to the driving wheels is reduced. As a result, the driving performance of the hybrid vehicle can be reduced, for example, the hybrid vehicle can travel or the climbing ability can be reduced.

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、ロック機構に発生した誤係合を解消可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, for example, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can eliminate erroneous engagement occurring in a lock mechanism.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、相互に差動回転可能に構成された、前記内燃機関の出力軸に連結される第１回転要素、前記第１モータジェネレータの回転軸に連結される第２回転要素、及び駆動輪に連結された駆動軸と前記第２モータジェネレータの回転軸に連結される第３回転要素を有する動力分割機構と、前記第１モータジェネレータの回転軸に連結された第１係合要素及び該第１係合要素に係合可能な第２係合要素を含む係合機構、及び該係合機構を、前記第１及び第２係合要素が互いに係合された係合状態と前記第１及び第２係合要素が互いに解放された解放状態との間で切り替えるために、前記第１及び第２係合要素の少なくとも一方を駆動する駆動手段を有し、前記係合機構を前記係合状態とすることにより前記第１モータジェネレータの回転軸を停止した状態で固定可能なロック機構とを備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、前記係合機構が、前記第１及び第２係合要素が誤って係合された誤係合状態であるか否かを判定する誤係合判定手段と、前記誤係合判定手段によって前記誤係合状態であると判定された場合には、前記係合機構を前記解放状態とするために、前記係合機構が、前記ハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に対応する振動周波数で振動するように、前記内燃機関、前記第１モータジェネレータ及び前記駆動手段のうち少なくとも１つを制御する解放制御を行う制御手段とを備える。   In order to solve the above problems, a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention is configured so that the internal combustion engine, the first motor generator, the second motor generator, and the internal combustion engine are configured to be differentially rotatable with respect to each other. A first rotating element connected to the shaft, a second rotating element connected to the rotating shaft of the first motor generator, a driving shaft connected to the driving wheel, and a first rotating element connected to the rotating shaft of the second motor generator. A power split mechanism having three rotation elements; an engagement mechanism including a first engagement element coupled to a rotation shaft of the first motor generator; and a second engagement element engageable with the first engagement element; And switching the engagement mechanism between an engagement state in which the first and second engagement elements are engaged with each other and a release state in which the first and second engagement elements are released from each other, The first and second engaging elements Controlling a hybrid vehicle having a drive mechanism that drives at least one of them and having a lock mechanism that can be fixed in a state in which the rotation shaft of the first motor generator is stopped by bringing the engagement mechanism into the engagement state. A control device for a hybrid vehicle, wherein the engagement mechanism is configured to determine whether the engagement mechanism is in an erroneous engagement state in which the first and second engagement elements are erroneously engaged; In a case where the erroneous engagement determination unit determines that the erroneous engagement state is established, the engagement mechanism includes at least a part of the hybrid vehicle in order to place the engagement mechanism in the released state. And control means for performing release control for controlling at least one of the internal combustion engine, the first motor generator, and the driving means so as to vibrate at a vibration frequency corresponding to a natural vibration frequency. That.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その制御対象となるハイブリッド車両は、内燃機関、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ及び動力分割機構を備える。   According to the hybrid vehicle control device of the present invention, the hybrid vehicle to be controlled includes the internal combustion engine, the first motor generator, the second motor generator, and the power split mechanism.

動力分割機構は、例えば、第１、第２及び第３回転要素として夫々キャリア、サンギア及びリングギアを有する遊星歯車機構として構成される。このハイブリッド車両は、第１モータジェネレータの回転軸を停止した状態で固定（或いはロック）可能なロック機構（或いは固定手段）を備えている。ロック機構は、例えばドグクラッチ或いは湿式多板クラッチ等から構成され、係合機構及び駆動手段を有している。係合機構は、第１モータジェネレータの回転軸に連結された第１係合要素と、この第１係合要素に係合可能な例えば固定部材に固定された第２係合要素を含んでなる。駆動手段は、例えば電磁アクチュエータ等から構成され、第１及び第２係合要素の少なくとも一方を駆動して、係合機構を係合状態と解放状態との間で切り替えることが可能に構成される。   The power split mechanism is configured as, for example, a planetary gear mechanism having a carrier, a sun gear, and a ring gear as the first, second, and third rotating elements, respectively. This hybrid vehicle is provided with a lock mechanism (or fixing means) that can be fixed (or locked) while the rotation shaft of the first motor generator is stopped. The lock mechanism is composed of, for example, a dog clutch or a wet multi-plate clutch, and has an engagement mechanism and a drive means. The engagement mechanism includes a first engagement element coupled to the rotation shaft of the first motor generator, and a second engagement element fixed to, for example, a fixing member that can be engaged with the first engagement element. . The driving unit is configured by, for example, an electromagnetic actuator or the like, and is configured to drive at least one of the first and second engaging elements to switch the engaging mechanism between the engaged state and the released state. .

ロック機構の有する係合機構における第１及び第２係合要素が互いに係合することにより（即ち、係合機構が係合状態となることにより）、第１モータジェネレータの回転軸は停止した状態で固定される（即ち、第１モータジェネレータがロック状態となる）。よって、ロック機構の係合機構が係合状態である（言い換えれば、第１モータジェネレータがロック状態である）場合には、第１モータジェネレータの回転数は「０（ゼロ）」となる。一方、ロック機構の有する係合機構における第１及び第２係合要素が互いに解放される（即ち、互いに係合しない）ことにより（即ち、係合機構が解放状態（或いは非係合状態）となることにより）、第１モータジェネレータの回転軸は回転可能な状態となる（即ち、第１モータジェネレータが非ロック状態となる）。ロック機構は、例えば、ハイブリッド車両の変速モードを無段変速モードと固定変速モードとの間で切り替えるために用いられる。ロック機構の係合機構が解放状態である場合には、第１モータジェネレータの回転数を連続的に変化させることにより内燃機関の機関回転数を連続的に変化させる無段変速モードを実現可能であり、ロック機構の係合機構が係合状態である場合には、内燃機関の機関回転数が、駆動軸（或いは駆動輪）の回転数により一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）固定変速モードを実現可能である。   When the first and second engagement elements in the engagement mechanism of the lock mechanism are engaged with each other (that is, when the engagement mechanism is in the engaged state), the rotation shaft of the first motor generator is stopped. (That is, the first motor generator is locked). Therefore, when the engagement mechanism of the lock mechanism is in the engaged state (in other words, the first motor generator is in the locked state), the rotation speed of the first motor generator is “0 (zero)”. On the other hand, when the first and second engagement elements in the engagement mechanism of the lock mechanism are released from each other (that is, do not engage with each other) (that is, the engagement mechanism is in the released state (or the non-engaged state)). As a result, the rotation shaft of the first motor generator becomes rotatable (that is, the first motor generator is unlocked). The lock mechanism is used, for example, to switch the shift mode of the hybrid vehicle between a continuously variable transmission mode and a fixed transmission mode. When the engagement mechanism of the lock mechanism is in the released state, it is possible to realize a continuously variable transmission mode in which the engine speed of the internal combustion engine is continuously changed by continuously changing the speed of the first motor generator. If the engagement mechanism of the lock mechanism is in the engaged state, the engine speed of the internal combustion engine is uniquely determined by the rotation speed of the drive shaft (or drive wheel) (that is, the gear ratio is constant). It is possible to realize a fixed transmission mode.

本発明では、誤係合判定手段は、係合機構が誤係合状態であるか否かを判定する。ここで「誤係合状態」とは、係合機構における第１及び第２係合要素が誤って係合された状態であり、係合機構が、本来、解放状態であるべき（即ち、係合状態であってはならない）にもかかわらず、例えば第１或いは第２係合要素の表面劣化や腐食、或いは係合機構内への異物混入などの不具合に起因して、誤って係合状態となった状態を意味する。   In the present invention, the erroneous engagement determination means determines whether or not the engagement mechanism is in the erroneous engagement state. Here, the “misengaged state” is a state in which the first and second engagement elements in the engagement mechanism are erroneously engaged, and the engagement mechanism should be originally in a released state (that is, engagement). In spite of the failure of the first or second engagement element due to surface deterioration or corrosion, or foreign matter contamination in the engagement mechanism. It means the state that became.

誤係合判定手段は、典型的には、第１モータジェネレータの回転数に基づいて、係合機構が誤係合状態であるか否かを判定する。誤係合判定手段は、例えば、係合機構が解放状態であるべき条件下において、第１モータジェネレータの回転数がゼロである場合には、係合機構が誤係合状態であると判定し、第１モータジェネレータの回転数がゼロとは異なる場合には、係合機構が誤係合状態ではない（即ち、係合機構が解放状態である、つまり、係合機構が正常である）と判定する。   The erroneous engagement determination unit typically determines whether or not the engagement mechanism is in an erroneous engagement state based on the rotation speed of the first motor generator. The erroneous engagement determination means determines that the engagement mechanism is in an erroneous engagement state, for example, when the rotation speed of the first motor generator is zero under the condition that the engagement mechanism should be in the released state. When the rotation speed of the first motor generator is different from zero, the engagement mechanism is not in the erroneous engagement state (that is, the engagement mechanism is in the released state, that is, the engagement mechanism is normal). judge.

本発明では特に、係合機構が誤係合状態であると誤係合判定手段によって判定された場合には、係合機構を解放状態とするために、係合機構が、ハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に対応する振動周波数で振動するように、内燃機関、第１モータジェネレータ及び駆動手段のうち少なくとも１つを制御する解放制御を行う制御手段を備える。   Particularly in the present invention, when the erroneous engagement determination means determines that the engagement mechanism is in the erroneous engagement state, the engagement mechanism is at least one of the hybrid vehicles in order to bring the engagement mechanism into the released state. Control means for performing release control for controlling at least one of the internal combustion engine, the first motor generator, and the driving means so as to vibrate at a vibration frequency corresponding to a part of the natural vibration frequency is provided.

具体的には、例えば、制御手段は、解放制御として、ハイブリッド車両の一部である係合機構の固有振動周波数に対応する振動周波数で係合機構が振動するように、駆動手段を制御する。この際、例えば、駆動手段が電磁アクチュエータを含んでなる場合には、制御手段は、係合機構の固有振動周波数で電流値が振動する電流を電磁アクチュエータに対して供給することにより、駆動手段を制御する。或いは、例えば、制御手段は、解放制御として、第１モータジェネレータの回転軸に、ハイブリッド車両の一部である第１モータジェネレータのロータの固有振動周波数でトルク振幅が振動するトルクが出力されるように、第１モータジェネレータを制御する。或いは、例えば、制御手段は、解放制御として、内燃機関の機関回転数がハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に一致するように（言い換えれば、内燃機関とハイブリッド車両の少なくとも一部とが共振する共振周波数に一致するように）、内燃機関を制御する。このような制御手段による解放制御によって、係合機構が、ハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に対応する振動周波数で振動する。   Specifically, for example, as the release control, the control unit controls the driving unit so that the engagement mechanism vibrates at a vibration frequency corresponding to the natural vibration frequency of the engagement mechanism that is a part of the hybrid vehicle. At this time, for example, when the drive means includes an electromagnetic actuator, the control means supplies the current that oscillates at the natural vibration frequency of the engagement mechanism to the electromagnetic actuator, thereby causing the drive means to Control. Alternatively, for example, the control means outputs, as release control, a torque whose torque amplitude vibrates at the natural vibration frequency of the rotor of the first motor generator that is a part of the hybrid vehicle, on the rotation shaft of the first motor generator. In addition, the first motor generator is controlled. Alternatively, for example, as a release control, the control means is configured so that the engine speed of the internal combustion engine matches at least a part of the natural vibration frequency of the hybrid vehicle (in other words, the internal combustion engine and at least a part of the hybrid vehicle are The internal combustion engine is controlled so that the resonance frequency matches the resonance frequency. By such release control by the control means, the engagement mechanism vibrates at a vibration frequency corresponding to at least a part of the natural vibration frequency of the hybrid vehicle.

よって、制御手段による解放制御によって、誤係合状態である係合機構を解放状態とする（即ち、係合機構の誤係合状態を解消する）ことができる。即ち、本発明では特に、制御手段による解放制御によって、一般的には（或いは通常時には）避けられるべきである、ハイブリッド車両の少なくとも一部の固有振動に対応する振動を、誤係合状態である係合機構に対して一時的に与えることにより、係合機構の誤係合状態を解消することができる。   Therefore, the engagement mechanism that is in the erroneous engagement state can be released (that is, the erroneous engagement state of the engagement mechanism can be eliminated) by the release control by the control means. That is, in the present invention, the vibration corresponding to the natural vibration of at least a part of the hybrid vehicle, which should generally be avoided by the release control by the control means, is generally in the misengaged state. By temporarily applying to the engagement mechanism, the erroneous engagement state of the engagement mechanism can be eliminated.

従って、係合機構が誤係合状態となった場合であっても、解放制御によって誤係合状態を解消して、例えば無段変速モードを実現可能であり、ハイブリッド車両の走行性能の低下を抑制或いは防止できる。   Therefore, even when the engagement mechanism is in the erroneous engagement state, the erroneous engagement state can be eliminated by the release control, for example, the continuously variable transmission mode can be realized, and the traveling performance of the hybrid vehicle can be reduced. It can be suppressed or prevented.

以上説明したように、本発明によれば、係合機構の誤係合状態を解消することができる。   As described above, according to the present invention, the erroneous engagement state of the engagement mechanism can be eliminated.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記解放制御として、前記係合機構が、前記係合機構の固有振動周波数で振動するように、前記駆動手段を制御する。   In one aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention, the control means controls the driving means so that the engagement mechanism vibrates at a natural vibration frequency of the engagement mechanism as the release control. .

この態様によれば、駆動手段によって係合機構を直接的に振動させることができ、係合機構の誤係合状態をより確実に解消することが可能となる。   According to this aspect, the engagement mechanism can be directly vibrated by the driving means, and the erroneous engagement state of the engagement mechanism can be more reliably eliminated.

上述した制御手段が駆動手段を制御する態様では、前記駆動手段は、電磁アクチュエータを含んでなり、前記制御手段は、前記解放制御として、前記係合機構の固有振動周波数で電流値が振動する電流を前記電磁アクチュエータに対して供給してもよい。   In the aspect in which the control means controls the drive means described above, the drive means includes an electromagnetic actuator, and the control means is a current whose current value vibrates at the natural vibration frequency of the engagement mechanism as the release control. May be supplied to the electromagnetic actuator.

この場合には、制御手段は、駆動手段に含まれる電磁アクチュエータに供給する電流値を、係合機構の固有振動周波数で増減させることにより、駆動手段を制御する。これにより、係合機構をその固有振動周波数で振動させることができ、係合機構の誤係合状態を解消することができる。   In this case, the control means controls the drive means by increasing or decreasing the current value supplied to the electromagnetic actuator included in the drive means at the natural vibration frequency of the engagement mechanism. Thereby, the engagement mechanism can be vibrated at the natural vibration frequency, and the erroneous engagement state of the engagement mechanism can be eliminated.

本発明ハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記解放制御として、前記第１モータジェネレータの回転軸に、前記第１モータジェネレータのロータの固有振動周波数でトルク振幅が振動するトルクが出力されるように、前記第１モータジェネレータを制御する。   In another aspect of the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the control means vibrates the rotation amplitude of the first motor generator at the natural vibration frequency of the rotor of the first motor generator as the release control. The first motor generator is controlled so that torque is output.

この態様によれば、第１モータジェネレータの回転軸に連結された第１係合要素を、第１モータジェネレータのロータの固有振動周波数に対応する振動周波数で振動させることができる。よって、係合機構の誤係合状態を解消することができる。   According to this aspect, the first engagement element coupled to the rotation shaft of the first motor generator can be vibrated at a vibration frequency corresponding to the natural vibration frequency of the rotor of the first motor generator. Therefore, the erroneous engagement state of the engagement mechanism can be eliminated.

本発明ハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記解放制御として、前記内燃機関の機関回転数が前記ハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に一致するように、前記内燃機関を制御する。   In another aspect of the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the control means performs the release control so that the engine speed of the internal combustion engine matches at least some natural vibration frequencies of the hybrid vehicle. Control the internal combustion engine.

この態様によれば、内燃機関の出力軸に、動力分割機構を介して（より具体的には、第１及び第２回転要素を介して）連結された第１係合要素を、ハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に対応する振動周波数（言い換えれば、内燃機関とハイブリッド車両の少なくとも一部とが共振する共振周波数）で振動させることができる。よって、係合機構の誤係合状態を解消することができる。   According to this aspect, the first engagement element connected to the output shaft of the internal combustion engine via the power split mechanism (more specifically, via the first and second rotation elements) is connected to the hybrid vehicle. Of these, vibration can be performed at a vibration frequency corresponding to at least a part of the natural vibration frequency (in other words, a resonance frequency at which at least a part of the internal combustion engine and the hybrid vehicle resonates). Therefore, the erroneous engagement state of the engagement mechanism can be eliminated.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。   The effect | action and other gain of this invention are clarified from the form for implementing invention demonstrated below.

第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を概念的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows notionally the composition of the control device of the hybrid vehicle concerning a 1st embodiment. ロック機構の構成を概念的に示す模式図である。It is a schematic diagram which shows notionally the structure of a locking mechanism. 解放制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of release control. 係合機構に係合故障が発生している場合の退避走行モードで走行中における、第１モータジェネレータ、エンジン及び駆動軸の動作状態の一例を表す共線を示す共線図である。FIG. 10 is a collinear diagram showing collinear lines representing examples of operation states of the first motor generator, the engine, and the drive shaft during traveling in the retreat travel mode when an engagement failure has occurred in the engagement mechanism.

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成について、図１を参照して説明する。 <First Embodiment>
The configuration of the hybrid vehicle control device according to the first embodiment will be described with reference to FIG.

図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を概念的に示すブロック図である。   FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the structure of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the first embodiment.

図１において、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、エンジン２００、第１モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、第２モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、駆動軸５０、動力分割機構３００、ロック機構４００、ＰＣＵ（Power Control Unit）５００、バッテリ６００、減速機１１、車軸１２、駆動輪１３、アクセル開度センサ１４及びＥＣＵ１００を備えている。   In FIG. 1, a hybrid vehicle 10 according to the present embodiment includes an engine 200, a first motor generator MG1 (hereinafter abbreviated as “MG1” as appropriate), and a second motor generator MG2 (hereinafter abbreviated as “MG2” as appropriate). , Drive shaft 50, power split mechanism 300, lock mechanism 400, PCU (Power Control Unit) 500, battery 600, speed reducer 11, axle 12, drive wheel 13, accelerator opening sensor 14, and ECU 100.

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０は、後述する動力分割機構３００のキャリア３０４に連結されている。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランクシャフト等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。   The engine 200 is a gasoline engine which is an example of the “internal combustion engine” according to the present invention, and is configured to function as a main power source of the hybrid vehicle 10. A crankshaft 210 that is an output shaft of the engine 200 is connected to a carrier 304 of a power split mechanism 300 described later. The “internal combustion engine” in the present invention includes, for example, a 2-cycle or 4-cycle reciprocating engine, and has at least one cylinder, and various fuels such as gasoline, light oil, alcohol, etc. in the combustion chamber inside the cylinder. The engine is configured to be able to take out the force generated when the air-fuel mixture containing the gas is burned as power through appropriate physical or mechanical transmission means such as a piston, a connecting rod, and a crankshaft. It is a concept.

第１モータジェネレータＭＧ１は、電動発電機であり、エンジン２００からトルクの供給を受けてその回転軸が回転することにより、バッテリ６００を充電するための、或いは第２モータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電を主として行うことが可能に構成されている。第１モータジェネレータＭＧ１は、固定部材であるケース（図示省略）に固定されたステータＭＧ１ａと、そのステータＭＧ１ａの内周側に同軸に配置されたロータＭＧ１ｂとを備えている。尚、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓ（図２参照）は、ロータＭＧ１ｂに連結されており、ロータＭＧ１ｂと共に回転する。   The first motor generator MG1 is a motor generator, and is supplied with torque from the engine 200 and rotates its rotating shaft, whereby the battery 600 is charged or power is supplied to the second motor generator MG2. Therefore, it is configured to be able to mainly generate power. First motor generator MG1 includes a stator MG1a fixed to a case (not shown) as a fixing member, and a rotor MG1b arranged coaxially on the inner peripheral side of stator MG1a. The rotation shaft MG1s (see FIG. 2) of the first motor generator MG1 is connected to the rotor MG1b and rotates together with the rotor MG1b.

第２モータジェネレータＭＧ２は、電動発電機であり、エンジン２００の動力を補助（即ち、アシスト）する電動機として、或いはバッテリ６００を充電するための発電機として機能するように構成されている。より具体的には、第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動力或いは制動力をアシストする装置であり、駆動力をアシストする場合には、第１モータジェネレータＭＧ１及びバッテリ６００の少なくとも一方から電力が供給されて電動機として機能し、制動力をアシストする場合には、ハイブリッド車両１０の駆動輪１３側から伝達されるトルクによって回転させられて電力を発電する発電機として機能するように構成されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５０に対し動力を供給することが可能となるように、その回転軸が駆動軸５０に連結されている。   The second motor generator MG2 is a motor generator, and is configured to function as a motor for assisting (that is, assisting) the power of the engine 200 or as a generator for charging the battery 600. More specifically, the second motor generator MG2 is a device that assists the driving force or the braking force, and when assisting the driving force, power is supplied from at least one of the first motor generator MG1 and the battery 600. When functioning as a motor and assisting the braking force, the motor is configured to function as a generator that generates electric power by being rotated by torque transmitted from the drive wheel 13 side of the hybrid vehicle 10. The second motor generator MG <b> 2 has a rotating shaft connected to the drive shaft 50 so that power can be supplied to the drive shaft 50.

駆動軸５０は、ハイブリッド車両１０の駆動輪（或いは車輪）である駆動輪１３に連結される車軸１２に、デファレンシャル等の各種減速ギア装置を含む減速機１１を介して連結されている。   The drive shaft 50 is connected to an axle 12 connected to a drive wheel 13 which is a drive wheel (or a wheel) of the hybrid vehicle 10 via a reduction gear 11 including various reduction gear devices such as a differential.

動力分割機構３００は、遊星歯車機構を含んでおり、エンジン２００の動力を第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸及び駆動軸５０に分割或いは分配することが可能に構成されている。より具体的には、動力分割機構３００は、外歯歯車のサンギア３０１と、サンギア３０１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギア３０２と、サンギア３０１及びリングギア３０２に噛合するピニオンギア３０３と、ピニオンギア３０３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３０４とを備えており、サンギア３０１、リングギア３０２及びキャリア３０４が３つの回転要素として相互に差動作用を生じるように構成されている。キャリア３０４には、エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０が連結されている。サンギア３０１には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結されている。リングギア３０２には、駆動軸５０が連結されている。動力分割機構３００は、キャリア３０４から入力されるエンジン２００からの動力を、サンギア３０１側（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１側）とリングギア３０２側（即ち、駆動軸５０側）とにそのギア比に応じて分配する。尚、キャリア３０４は、本発明に係る「第１回転要素」の一例であり、サンギア３０１は、本発明に係る「第２回転要素」の一例であり、リングギア３０２は、本発明に係る「第３回転要素」の一例である。   Power split device 300 includes a planetary gear mechanism, and is configured to be able to split or distribute the power of engine 200 to the rotation shaft and drive shaft 50 of first motor generator MG1. More specifically, the power split mechanism 300 includes an external gear sun gear 301, an internal gear ring gear 302 disposed concentrically with the sun gear 301, and a pinion gear 303 that meshes with the sun gear 301 and the ring gear 302. And a carrier 304 that holds the pinion gear 303 so as to rotate and revolve freely. The sun gear 301, the ring gear 302, and the carrier 304 are configured to generate a differential action as three rotational elements. A crankshaft 210 that is an output shaft of the engine 200 is connected to the carrier 304. The sun gear 301 is connected to the rotation shaft of the first motor generator MG1. A drive shaft 50 is connected to the ring gear 302. The power split mechanism 300 uses the gear ratio of the power from the engine 200 input from the carrier 304 to the sun gear 301 side (ie, the first motor generator MG1 side) and the ring gear 302 side (ie, the drive shaft 50 side). Distribute according to. The carrier 304 is an example of a “first rotating element” according to the present invention, the sun gear 301 is an example of a “second rotating element” according to the present invention, and the ring gear 302 is an “ It is an example of a “third rotation element”.

ロック機構４００は、例えばドグクラッチ或いは湿式多板クラッチ等から構成され、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸を停止した状態で機械的に固定すること（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１をロックすること）が可能に構成されている。   The lock mechanism 400 is constituted by, for example, a dog clutch or a wet multi-plate clutch, and is mechanically fixed in a state where the rotation shaft of the first motor generator MG1 is stopped (that is, the first motor generator MG1 is locked). It is configured to be possible.

図２は、ロック機構４００の構成を概念的に示す模式図である。   FIG. 2 is a schematic diagram conceptually showing the configuration of the lock mechanism 400.

図２において、ロック機構４００は、係合機構４１０及び本発明に係る「駆動手段」の一例としてのアクチュエータ４２０を有している。係合機構４１０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓに連結された第１係合部材４１１と、この第１係合部材４１１に係合可能な第２係合部材４１２とを含んでなる。第２係合部材４１２は、固定部材であるケース４３０に固定されている。第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２は、例えば一対のドグ歯或いはクラッチ板等として構成される。アクチュエータ４２０は、第１係合部材４１１を駆動可能に構成された電磁アクチュエータであり、ＥＣＵ１００の制御下で電流が供給されることにより、第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２を互いに係合させることが可能に構成されている。尚、第１係合部材４１１は、本発明に係る「第１係合要素」の一例であり、第２係合部材４１２は、本発明に係る「第２係合要素」の一例である。   In FIG. 2, the lock mechanism 400 includes an engagement mechanism 410 and an actuator 420 as an example of “driving means” according to the present invention. The engagement mechanism 410 includes a first engagement member 411 connected to the rotation shaft MG1s of the first motor generator MG1, and a second engagement member 412 that can be engaged with the first engagement member 411. . The second engagement member 412 is fixed to a case 430 that is a fixing member. The first engaging member 411 and the second engaging member 412 are configured as, for example, a pair of dog teeth or a clutch plate. The actuator 420 is an electromagnetic actuator configured to be able to drive the first engagement member 411. When an electric current is supplied under the control of the ECU 100, the first engagement member 411 and the second engagement member 412 are mutually connected. It is configured to be able to be engaged. The first engagement member 411 is an example of the “first engagement element” according to the present invention, and the second engagement member 412 is an example of the “second engagement element” according to the present invention.

図１及び図２において、ロック機構４００の有する係合機構４１０における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が互いに係合することにより（即ち、係合機構４１０が係合状態となることにより）、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓは停止した状態で固定される（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態となる）。よって、ロック機構４００の係合機構４１０が係合状態である（言い換えれば、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態である）場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数は「０（ゼロ）」となる。一方、ロック機構４００の有する係合機構４１０における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が互いに解放される（即ち、互いに係合しない）ことにより（即ち、係合機構４１０が解放状態となることにより）、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓは回転可能な状態となる（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１が非ロック状態となる）。ロック機構４００は、例えば、ハイブリッド車両１０の変速モードを無段変速モードと固定変速モードとの間で切り替えるために用いられる。ロック機構４００の係合機構４１０が解放状態である場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を連続的に変化させることによりエンジン２００のエンジン回転数を連続的に変化させる無段変速モードを実現可能であり、ロック機構４００の係合機構４１０が係合状態である場合には、エンジン２００のエンジン回転数（即ち、機関回転数）が、駆動軸５０（或いは駆動輪１３）の回転数により一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）固定変速モードを実現可能である。尚、駆動軸５０には、上述したように第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結されているので、固定変速モードでは、エンジン２００のエンジン回転数は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数により一義的に決定される。   1 and 2, the first engagement member 411 and the second engagement member 412 in the engagement mechanism 410 included in the lock mechanism 400 are engaged with each other (that is, the engagement mechanism 410 is brought into an engagement state). Thus, the rotation shaft MG1s of the first motor generator MG1 is fixed in a stopped state (that is, the first motor generator MG1 is locked). Therefore, when the engagement mechanism 410 of the lock mechanism 400 is in the engaged state (in other words, the first motor generator MG1 is in the locked state), the rotation speed of the first motor generator MG1 is “0 (zero)”. It becomes. On the other hand, the first engagement member 411 and the second engagement member 412 in the engagement mechanism 410 included in the lock mechanism 400 are released from each other (that is, do not engage with each other) (that is, the engagement mechanism 410 is in the released state). Thus, the rotation shaft MG1s of the first motor generator MG1 becomes rotatable (that is, the first motor generator MG1 is unlocked). The lock mechanism 400 is used, for example, to switch the shift mode of the hybrid vehicle 10 between a continuously variable transmission mode and a fixed transmission mode. When the engagement mechanism 410 of the lock mechanism 400 is in the released state, the continuously variable transmission mode in which the engine speed of the engine 200 is continuously changed by continuously changing the speed of the first motor generator MG1. When the engagement mechanism 410 of the lock mechanism 400 is in the engaged state, the engine rotation speed of the engine 200 (that is, the engine rotation speed) is the rotation speed of the drive shaft 50 (or the drive wheel 13). Therefore, it is possible to realize a fixed speed change mode that is uniquely determined by (that is, the speed change ratio is constant). Since the rotation shaft of the second motor generator MG2 is connected to the drive shaft 50 as described above, the engine speed of the engine 200 is uniquely determined by the rotation speed of the second motor generator MG2 in the fixed speed change mode. To be determined.

図１において、ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成されたインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を個別に制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。   In FIG. 1, a PCU 500 converts direct current power extracted from a battery 600 into alternating current and supplies the alternating current to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and generates power by the first motor generator MG1 and second motor generator MG2. It is possible to individually control the input / output of power between the battery 600 and each motor generator, including an inverter configured to convert the AC power converted into DC power and supply it to the battery 600 The control unit is configured as follows. The PCU 500 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

バッテリ６００は、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。   The battery 600 is a rechargeable storage battery configured to be able to function as a power supply source that supplies power to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2.

アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１０のアクセルペダル（不図示）の操作量たるアクセル開度を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。   The accelerator opening sensor 14 is a sensor configured to be able to detect an accelerator opening that is an operation amount of an accelerator pedal (not shown) of the hybrid vehicle 10. The accelerator opening sensor 14 is electrically connected to the ECU 100, and the detected accelerator opening is recognized by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like and is configured to be able to control the entire operation of the hybrid vehicle 10. 1 is an example of a “hybrid vehicle control device” according to the invention;

ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１４によって検出されたアクセル開度に応じて定められる目標駆動トルク及び駆動軸５０の回転数である駆動軸回転数に応じて、走行モード（或いは変速モード）を、例えば、「ＥＶ走行モード」、「無段変速モード」及び「固定変速モード」のいずれにするかを決定する。   The ECU 100 sets the travel mode (or speed change mode) according to the target drive torque determined according to the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 14 and the drive shaft rotational speed which is the rotational speed of the drive shaft 50, for example. , “EV traveling mode”, “continuously variable transmission mode”, and “fixed transmission mode” are determined.

ＥＣＵ１００は、走行モードを「ＥＶ走行モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。ＥＣＵ１００は、走行モードを「ＥＶ走行モード」に設定した場合には、第１モータジェネレータＭＧ１がロックされないように（即ち、ロック機構４００が解放状態となるように）、ロック機構４００を制御する。   When the travel mode is set to “EV travel mode”, ECU 100 causes engine 200, hybrid vehicle 10 to perform EV (Electric Vehicle) travel that travels only with the driving force from second motor generator MG2. The lock mechanism 400 and the PCU 500 are controlled. When the travel mode is set to “EV travel mode”, ECU 100 controls lock mechanism 400 so that first motor generator MG1 is not locked (that is, lock mechanism 400 is released).

ＥＣＵ１００は、走行モードを「無段変速モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００から動力分割機構３００を介して駆動軸５０に出力される駆動力と第２モータジェネレータＭＧ２から駆動軸５０に出力される駆動力とで走行する電気ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。ＥＣＵ１００は、走行モードを「無段変速モード」に設定した場合には、エンジン２００からの動力が第１モータジェネレータＭＧ１及び駆動軸５０に分配されて、第１モータジェネレータＭＧ１で発電が行われると共に第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力が駆動軸５０に出力されるように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。   When the traveling mode is set to the “continuously variable transmission mode”, ECU 100 causes the hybrid vehicle 10 to output the driving force output from engine 200 to drive shaft 50 via power split mechanism 300 and second motor generator MG2. The engine 200, the lock mechanism 400, and the PCU 500 are controlled so as to perform electric CVT (Continuously Variable Transmission) travel that travels with the driving force output to the drive shaft 50. When the travel mode is set to the “continuously variable transmission mode”, the ECU 100 distributes the power from the engine 200 to the first motor generator MG1 and the drive shaft 50, and the first motor generator MG1 generates power. The engine 200, the lock mechanism 400, and the PCU 500 are controlled so that the driving force from the second motor generator MG2 is output to the drive shaft 50.

ＥＣＵ１００は、走行モードを「固定変速モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００からの駆動力のみで走行するように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、走行モードを「固定変速モード」に設定した場合には、第１モータジェネレータＭＧ１がロックされるように（即ち、ロック機構４００が係合状態となるように）、ロック機構４００を制御する。   The ECU 100 controls the engine 200, the lock mechanism 400, and the PCU 500 so that the hybrid vehicle 10 travels only with the driving force from the engine 200 when the travel mode is set to the “fixed transmission mode”. Specifically, when the travel mode is set to “fixed speed change mode”, ECU 100 is configured so that first motor generator MG1 is locked (that is, lock mechanism 400 is engaged). The lock mechanism 400 is controlled.

図１において、本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、係合故障判定部１１０及び解放制御部１２０を備えている。   In FIG. 1, particularly in the present embodiment, the ECU 100 includes an engagement failure determination unit 110 and a release control unit 120.

係合故障判定部１１０は、本発明に係る「誤係合判定手段」の一例であり、ロック機構４００の係合機構４１０が誤係合状態であるか否か（言い換えれば、係合機構４１０に係合故障が発生しているか否か）を判定する係合故障判定処理を行うことが可能に構成されている。   The engagement failure determination unit 110 is an example of an “erroneous engagement determination unit” according to the present invention, and whether or not the engagement mechanism 410 of the lock mechanism 400 is in an erroneous engagement state (in other words, the engagement mechanism 410). It is possible to perform engagement failure determination processing for determining whether or not an engagement failure has occurred.

ここで「誤係合状態」とは、図２を参照して上述したロック機構４００の係合機構４１０における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が誤って係合された状態であり、係合機構４１０が、本来、解放状態であるべき（即ち、係合状態であってはならない）にもかかわらず、例えば第１係合部材４１１或いは第２係合部材４１２の表面劣化や腐食、或いは係合機構４１０内への異物混入などの不具合に起因して、誤って係合状態となった状態を意味する。   Here, the “misengaged state” is a state in which the first engagement member 411 and the second engagement member 412 in the engagement mechanism 410 of the lock mechanism 400 described above with reference to FIG. Yes, the surface of the first engagement member 411 or the second engagement member 412 is deteriorated even though the engagement mechanism 410 should be in a released state (that is, it should not be in an engaged state). It means a state in which the engagement state is erroneously caused by corrosion or a foreign matter mixed into the engagement mechanism 410.

より具体的には、係合故障判定部１１０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数に基づいて、係合機構４１０が誤係合状態であるか否かを判定する。係合故障判定部１１０は、例えば、係合機構４１０が解放状態であるべき条件下（例えば、ＥＣＵ１００によって走行モードが「無段変速モード」に設定される場合）において、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロである場合には、係合機構４１０が誤係合状態であると判定し、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロとは異なる場合には、係合機構４１０が誤係合状態ではない（即ち、係合機構４１０が解放状態である、つまり、係合機構４１０が正常である）と判定する。   More specifically, the engagement failure determination unit 110 determines whether or not the engagement mechanism 410 is in the erroneous engagement state based on the rotation speed of the first motor generator MG1. For example, the engagement failure determination unit 110 performs the operation of the first motor generator MG1 under the condition that the engagement mechanism 410 should be in a released state (for example, when the travel mode is set to “continuously variable transmission mode” by the ECU 100). When the rotation speed is zero, it is determined that the engagement mechanism 410 is in the erroneous engagement state. When the rotation speed of the first motor generator MG1 is different from zero, the engagement mechanism 410 is erroneously engaged. It is determined that the state is not in a state (that is, the engagement mechanism 410 is in a released state, that is, the engagement mechanism 410 is normal).

解放制御部１２０は、本発明に係る「制御手段」の一例であり、係合機構４１０が誤係合状態である（即ち、係合機構４１０に係合故障が発生している）と係合故障判定部１１０によって判定された場合には、係合機構４１０を解放状態とするために、係合機構４１０が、ハイブリッド車両１０のうち少なくとも一部の固有振動周波数に対応する振動周波数で振動するように、エンジン２００、第１モータジェネレータＭＧ１及びアクチュエータ４２０のうち少なくとも１つを制御する解放制御（即ち、後述する第１、第２及び第３の解放制御）を行うことが可能に構成されている。   The release control unit 120 is an example of the “control unit” according to the present invention, and is engaged when the engagement mechanism 410 is in the erroneous engagement state (that is, the engagement failure occurs in the engagement mechanism 410). If the failure determination unit 110 determines that the engagement mechanism 410 is in the released state, the engagement mechanism 410 vibrates at a vibration frequency corresponding to at least some of the natural vibration frequencies of the hybrid vehicle 10. As described above, release control for controlling at least one of the engine 200, the first motor generator MG1 and the actuator 420 (that is, first, second and third release control described later) can be performed. Yes.

具体的には、解放制御部１２０は、第１の解放制御として、係合機構４１０の固有振動周波数に対応する振動周波数で係合機構４１０が振動するように、アクチュエータ４２０を制御することが可能に構成されている。第１の解放制御では、解放制御部１２０は、係合機構４１０の固有振動周波数で電流値が振動する電流をアクチュエータ４２０に対して供給することにより、アクチュエータ４２０を制御する。また、解放制御部１２０は、第２の解放制御として、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓに、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１ｂの固有振動周波数でトルク振幅が振動するトルクが出力されるように、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することが可能に構成されている。また、解放制御部１２０は、第３の解放制御として、エンジン２００のエンジン回転数がハイブリッド車両１０のうち少なくとも一部の固有振動周波数に一致するように（言い換えれば、エンジン２００とハイブリッド車両１０の少なくとも一部とが共振する共振周波数に一致するように）、エンジン２００を制御することが可能に構成されている。   Specifically, the release control unit 120 can control the actuator 420 so that the engagement mechanism 410 vibrates at a vibration frequency corresponding to the natural vibration frequency of the engagement mechanism 410 as the first release control. It is configured. In the first release control, the release control unit 120 controls the actuator 420 by supplying the actuator 420 with a current whose current value vibrates at the natural vibration frequency of the engagement mechanism 410. Further, the release control unit 120 outputs, as the second release control, a torque whose torque amplitude vibrates at the natural vibration frequency of the rotor MG1b of the first motor generator MG1 to the rotation shaft MG1s of the first motor generator MG1. In addition, the first motor generator MG1 can be controlled. Further, the release control unit 120 performs the third release control so that the engine speed of the engine 200 matches at least some natural vibration frequencies of the hybrid vehicle 10 (in other words, the engine 200 and the hybrid vehicle 10 The engine 200 is configured to be controllable so that the resonance frequency matches at least a part of the resonance frequency.

次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置による解放制御について、図３を参照して説明する。   Next, release control by the hybrid vehicle control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

図３は、解放制御の流れを示すフローチャートである。   FIG. 3 is a flowchart showing the flow of release control.

図３において、先ず、係合機構４１０に係合故障が発生している（即ち、係合機４１０が誤係合状態である）か否かが、係合故障判定部１１０によって判定される（ステップＳ１０）。   In FIG. 3, first, the engagement failure determination unit 110 determines whether or not an engagement failure has occurred in the engagement mechanism 410 (that is, the engagement machine 410 is in an erroneous engagement state) (see FIG. 3). Step S10).

係合機構４１０に係合故障が発生していないと判定された場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、所定期間の後、再び、係合機構４１０に係合故障が発生しているか否かが係合故障判定部１１０によって判定される（ステップＳ１０）。   If it is determined that the engagement failure has not occurred in the engagement mechanism 410 (step S10: No), it is determined again whether the engagement failure has occurred in the engagement mechanism 410 after a predetermined period. The determination is made by the engagement failure determination unit 110 (step S10).

一方、係合機構４１０に係合故障が発生していると判定された場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードを例えば「無段変速モード」から「退避走行モード」へ移行させる（ステップＳ２０）。   On the other hand, when it is determined that an engagement failure has occurred in the engagement mechanism 410 (step S10: Yes), the ECU 100 changes the travel mode of the hybrid vehicle 10 from, for example, “continuous speed change mode” to “retreat travel”. The mode is shifted to “mode” (step S20).

図４は、係合機構４１０に係合故障が発生している場合の退避走行モードで走行中における、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及び駆動軸５０（一義的に第２モータジェネレータＭＧ２或いは駆動輪１３）の動作状態の一例を表す共線Ａ１を示す共線図である。尚、図４の縦軸は回転数を示している。図４において、一の動作点ｍｉ（但し、ｉは自然数）には、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及び駆動軸５０のいずれかについての一の回転数が対応している。   FIG. 4 shows the first motor generator MG1, the engine 200, and the drive shaft 50 (uniquely the second motor generator MG2 or the drive) during traveling in the retreat travel mode when the engagement failure occurs in the engagement mechanism 410. It is a collinear diagram which shows collinear A1 showing an example of the operation state of the ring | wheel 13). In addition, the vertical axis | shaft of FIG. 4 has shown the rotation speed. In FIG. 4, one operating point mi (where i is a natural number) corresponds to one rotational speed of any of the first motor generator MG1, the engine 200, and the drive shaft 50.

図４において、共線Ａ１に示されるように、係合機構４１０に係合故障が発生している場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の動作点は、回転数がゼロである動作点ｍ１に固定される。また、この場合における退避走行モードでは、駆動軸５０には第２モータジェネレータＭＧ２からのトルクが出力され、駆動軸５０の動作点は動作点ｍ２となり、エンジン２００の動作点は動作点ｍ３となる。このような退避走行モードでは、駆動軸５０（一義的に駆動輪１３）に出力可能な駆動力或いは車両速度が、例えば無段変速モードよりも低下してしまうおそれがある。この結果、例えばハイブリッド車両１０の走行可能距離や登坂能力の低下など、ハイブリッド車両１０の走行性能の低下が生じ得る。   In FIG. 4, when the engagement failure has occurred in the engagement mechanism 410 as indicated by the collinear line A1, the operating point of the first motor generator MG1 is the operating point m1 where the rotational speed is zero. Fixed. In the retreat travel mode in this case, torque from the second motor generator MG2 is output to the drive shaft 50, the operating point of the drive shaft 50 is the operating point m2, and the operating point of the engine 200 is the operating point m3. . In such a retreat travel mode, there is a possibility that the driving force or vehicle speed that can be output to the drive shaft 50 (uniquely the drive wheels 13) is lower than, for example, the continuously variable transmission mode. As a result, the driving performance of the hybrid vehicle 10 may be reduced, for example, the driving distance or the climbing ability of the hybrid vehicle 10 may be reduced.

再び図３において、ハイブリッド車両１０の走行モードが退避走行モードに移行された後に、解放制御を実行可能か否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ３０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、例えば、解放制御を実行することによりハイブリッド車両１０の安定性を損なうおそれがある所定の条件を満たすか否かを判定することで、解放制御を実行可能か否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の車両速度が例えば時速６０ｋｍ以上である場合には、解放制御を実行することによりハイブリッド車両１０の安定性を損なうおそれがあるとして、解放制御を実行可能でない（即ち、解放制御を実行不可能である）と判定し、ハイブリッド車両１０の車両速度が例えば時速６０ｋｍ未満である場合には、解放制御を実行してもハイブリッド車両１０の安定性を損なうおそれがないとして、解放制御を実行可能であると判定する。尚、係合機構４１０に係合故障が発生している場合におけるハイブリッド車両１０の停車中には、エンジン２００を回転させることができないため、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が停車中である場合には、解放制御を実行不可能であると判定してもよい。   In FIG. 3 again, after the travel mode of the hybrid vehicle 10 is shifted to the retreat travel mode, the ECU 100 determines whether or not the release control can be executed (step S30). Specifically, the ECU 100 determines whether or not the release control can be executed by determining whether or not a predetermined condition that may impair the stability of the hybrid vehicle 10 by executing the release control is satisfied. Determine. For example, when the vehicle speed of the hybrid vehicle 10 is, for example, 60 km / h or more, the ECU 100 cannot execute the release control because it may impair the stability of the hybrid vehicle 10 by executing the release control (that is, If the vehicle speed of the hybrid vehicle 10 is, for example, less than 60 km / h, the stability of the hybrid vehicle 10 may not be impaired even if the release control is executed. It is determined that the release control can be executed. Since the engine 200 cannot be rotated while the hybrid vehicle 10 is stopped when the engagement failure has occurred in the engagement mechanism 410, the ECU 100 does not operate when the hybrid vehicle 10 is stopped. The release control may be determined to be impossible.

解放制御を実行不可能であると判定された場合には（ステップＳ３０：Ｎｏ）、解放制御を実行することなく、係合機構４１０の係合故障が解消されたか否かが係合故障判定部１１０によって判定される（ステップＳ６０）。   When it is determined that the release control cannot be executed (step S30: No), it is determined whether the engagement failure of the engagement mechanism 410 has been resolved without executing the release control. 110 (step S60).

一方、解放制御を実行可能であると判定された場合には（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、解放制御を実行した回数を示すカウンタが基準値Ｎ１（例えばＮ１＝８）以下か否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ４０）。   On the other hand, when it is determined that the release control can be executed (step S30: Yes), the ECU 100 determines whether the counter indicating the number of times the release control has been executed is equal to or less than a reference value N1 (for example, N1 = 8). (Step S40).

このカウンタが基準値Ｎ１以下でない（即ち、基準値Ｎ１よりも大きい）と判定された場合には（ステップＳ４０：Ｎｏ）、解放制御を実行することなく、係合機構４１０の係合故障が解消されたか否かが係合故障判定部１１０によって判定される（ステップＳ６０）。   If it is determined that this counter is not less than or equal to the reference value N1 (ie, greater than the reference value N1) (step S40: No), the engagement failure of the engagement mechanism 410 is resolved without executing the release control. Whether or not it has been determined is determined by the engagement failure determination unit 110 (step S60).

ここで、基準値Ｎ１は、所定期間において解放制御を実行可能な最大の回数として予め設定される。解放制御は、一般的には（或いは通常時には）避けられるべきである、ハイブリッド車両１０の少なくとも一部の固有振動に対応する振動を発生させるので、解放制御を実行する回数を基準値Ｎ１以下に制限することにより、解放制御に伴う振動によって運転者に無駄な不快感を与えてしまうことを低減できる。   Here, the reference value N1 is set in advance as the maximum number of times that release control can be executed in a predetermined period. Since the release control generates vibration corresponding to at least a part of the natural vibration of the hybrid vehicle 10 that should generally be avoided (or at normal times), the number of times that the release control is executed is less than or equal to the reference value N1. By limiting, it is possible to reduce unnecessary discomfort to the driver due to vibration accompanying release control.

尚、解放制御の実行の制限（或いは禁止）は、例えば、前回の解放制御の実施時からの時間に基づいて行ってもよい。例えば、前回の解放制御の実施時から所定時間（例えば１時間）以内では、解放制御の実施を禁止するようにしてもよい。或いは、例えば、ハイブリッド車両１０の１回の走行（例えばレディオンからオフまで）における、解放制御の実施回数を所定回数（例えば１回）に制限してもよい。   Note that the restriction (or prohibition) on the execution of the release control may be performed based on, for example, the time since the previous release control was performed. For example, the execution of the release control may be prohibited within a predetermined time (for example, 1 hour) from the previous execution of the release control. Alternatively, for example, the number of executions of the release control in one run of the hybrid vehicle 10 (eg, from ready-on to off) may be limited to a predetermined number (eg, once).

一方、このカウンタが基準値Ｎ１以下であると判定された場合には（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、カウンタに＋１がＥＣＵ１００によって加算されると共に、解放制御が解放制御部１２０によって実行される（ステップＳ５０）。解放制御部１２０は、解放制御として、以下の第１、第２及び第３の解放制御を、単独で或いは少なくとも２つを組み合わせて同時に実行する。   On the other hand, when it is determined that this counter is equal to or less than the reference value N1 (step S40: Yes), +1 is added to the counter by the ECU 100, and release control is executed by the release control unit 120 (step S50). ). The release control unit 120 executes the following first, second, and third release controls as release control alone or in combination of at least two at the same time.

第１の解放制御では、解放制御部１２０は、係合機構４１０の固有振動周波数に対応する振動周波数で係合機構４１０が振動するように、アクチュエータ４２０を制御する。より具体的には、解放制御部１２０は、係合機構４１０の固有振動周波数で電流値が振動する電流をアクチュエータ４２０に対して供給することにより、アクチュエータ４２０を制御する。   In the first release control, the release control unit 120 controls the actuator 420 so that the engagement mechanism 410 vibrates at a vibration frequency corresponding to the natural vibration frequency of the engagement mechanism 410. More specifically, the release control unit 120 controls the actuator 420 by supplying the actuator 420 with a current whose current value oscillates at the natural vibration frequency of the engagement mechanism 410.

第２の解放制御では、解放制御部１２０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓに、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１ｂの固有振動周波数でトルク振幅が振動するトルクが出力されるように、第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。   In the second release control, the release control unit 120 outputs a torque whose torque amplitude oscillates at the natural vibration frequency of the rotor MG1b of the first motor generator MG1 to the rotation shaft MG1s of the first motor generator MG1. The first motor generator MG1 is controlled.

第３の解放制御では、解放制御部１２０は、エンジン２００のエンジン回転数がハイブリッド車両１０のうち少なくとも一部の固有振動周波数に一致するように（言い換えれば、エンジン２００とハイブリッド車両１０の少なくとも一部とが共振する共振周波数に一致するように）、エンジン２００を制御する。つまり、第３の解放制御では、解放制御部１２０は、エンジン２００のエンジン回転数を共振帯で維持するように、エンジン２００を制御する。   In the third release control, the release control unit 120 makes the engine speed of the engine 200 coincide with at least a part of the natural vibration frequency of the hybrid vehicle 10 (in other words, at least one of the engine 200 and the hybrid vehicle 10). The engine 200 is controlled so as to match the resonance frequency at which the part resonates. That is, in the third release control, the release control unit 120 controls the engine 200 so as to maintain the engine speed of the engine 200 in the resonance band.

このような解放制御部１２０による解放制御の実行によって、係合機構４１０が、ハイブリッド車両１０のうち少なくとも一部の固有振動周波数に対応する振動周波数で振動する。よって、解放制御部１２０による解放制御によって、誤係合状態である係合機構４１０を解放状態とする（即ち、係合機構４１０の誤係合状態を解消する）ことができる。即ち、本実施形態では特に、解放制御部１２０による解放制御によって、一般的には避けられるべきである、ハイブリッド車両１０の少なくとも一部の固有振動に対応する振動を、誤係合状態である係合機構４１０に対して一時的に与えることにより、係合機構４１０の誤係合状態を解消することができる。   The execution of the release control by the release control unit 120 causes the engagement mechanism 410 to vibrate at a vibration frequency corresponding to at least a part of the natural vibration frequency of the hybrid vehicle 10. Thus, the release control by the release control unit 120 enables the engagement mechanism 410 that is in the erroneous engagement state to be in the release state (that is, the erroneous engagement state of the engagement mechanism 410 is eliminated). That is, particularly in the present embodiment, the vibration corresponding to at least a part of the natural vibration of the hybrid vehicle 10 that should generally be avoided by the release control by the release control unit 120 is an erroneous engagement state. By temporarily providing the coupling mechanism 410, the erroneous engagement state of the engagement mechanism 410 can be eliminated.

尚、上述した第１、第２及び第３の解放制御のいずれを実行するかについては、例えば、エンジン２００が始動できない停車時には、第１及び第２の解放制御を実行し、エンジン２００が始動可能な走行時には第３の解放制御を実行するようにしてもよい。或いは、例えば、先ず、第１の解放制御を実行した後、効果がなければ（即ち、係合機構４１０の誤係合状態を解消することができなければ）、第２の解放制御を実行するようにしてもよい。更に、第２の解放制御を実行した後、効果がなければ、第１及び第２の解放制御を組み合わせて同時に実行するようにしてもよい。この後、効果が得られるまで（即ち、係合機構４１０の誤係合状態を解消することができるまで）、例えば、第３の解放制御を単独で実行し、その後、第１及び第３の解放制御を組み合わせて同時に実行し、その後、第２及び第３の解放制御を組み合わせて同時に実行し、その後、第１、第２及び第３の解放制御を組み合わせて同時に実行してもよい。このように、効果が得られるまで、発生する振動が小さい順に第１、第２及び第３の解放制御の組み合わせを変えつつ実行することで、運転者に振動による不快感を殆ど或いは全く与えることなく、係合機構４１０の誤係合状態を解消することができる。   As to which of the first, second, and third release controls described above is executed, for example, when the engine 200 cannot be started, the first and second release controls are executed and the engine 200 is started. The third release control may be executed during possible travel. Or, for example, after executing the first release control, if there is no effect (that is, if the erroneous engagement state of the engagement mechanism 410 cannot be eliminated), the second release control is executed. You may do it. Furthermore, after executing the second release control, if there is no effect, the first and second release controls may be combined and executed simultaneously. Thereafter, until the effect is obtained (that is, until the erroneous engagement state of the engagement mechanism 410 can be eliminated), for example, the third release control is executed alone, and then the first and third The release control may be combined and executed simultaneously, then the second and third release controls may be combined and executed simultaneously, and then the first, second and third release controls may be combined and executed simultaneously. As described above, until the effect is obtained, by executing the combination of the first, second, and third release controls in the order of small vibrations, the driver is given little or no discomfort due to the vibrations. In addition, the erroneous engagement state of the engagement mechanism 410 can be eliminated.

図３において、解放制御部１２０による解放制御の実行（ステップＳ５０）の後には、係合機構４１０の係合故障が解消されたか否かが係合故障判定部１１０によって判定される（ステップＳ６０）。即ち、係合故障判定部１１０は、係合機構４１０が誤係合状態であるか否かを判定する。具体的には、係合故障判定部１１０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数に基づいて、係合機構４１０が誤係合状態であるか否かを判定する。係合故障判定部１１０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロのままである場合には、係合機構４１０の係合故障が解消されていない（係合機構４１０が誤係合状態である）と判定し、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロとは異なる場合には、係合機構４１０の係合故障が解消された（係合機構４１０が誤係合状態ではない）と判定する。   In FIG. 3, after the release control by the release control unit 120 (step S50), the engagement failure determination unit 110 determines whether or not the engagement failure of the engagement mechanism 410 has been eliminated (step S60). . That is, the engagement failure determination unit 110 determines whether or not the engagement mechanism 410 is in an erroneous engagement state. Specifically, engagement failure determination unit 110 determines whether or not engagement mechanism 410 is in the erroneous engagement state based on the rotation speed of first motor generator MG1. When the rotational speed of the first motor generator MG1 remains zero, the engagement failure determination unit 110 has not resolved the engagement failure of the engagement mechanism 410 (the engagement mechanism 410 is in an erroneous engagement state). If the rotation speed of the first motor generator MG1 is different from zero, it is determined that the engagement failure of the engagement mechanism 410 has been resolved (the engagement mechanism 410 is not in the erroneous engagement state). To do.

係合故障が解消されていないと判定された場合には（ステップＳ６０：Ｎｏ）、再び、解放制御が実行可能か否かが判定される（ステップＳ３０）。   If it is determined that the engagement failure has not been resolved (step S60: No), it is again determined whether or not the release control can be executed (step S30).

一方、係合故障が解消されたと判定された場合には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードにおいて、「退避走行モード」を解除する（ステップＳ７０）。即ち、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードを退避走行モードから例えば無段変速モードに切り替える。このように、本実施形態によれば、係合機構４１０に係合故障が発生した（即ち、係合機構４１０が誤係合状態となった）場合であっても、解放制御によって誤係合状態を解消して、例えば無段変速モードを実現可能であり、退避走行モードで走行することによるハイブリッド車両１０の走行性能の低下を抑制或いは防止できる。   On the other hand, when it is determined that the engagement failure has been resolved (step S60: Yes), the ECU 100 cancels the “retreat travel mode” in the travel mode of the hybrid vehicle 10 (step S70). That is, the ECU 100 switches the traveling mode of the hybrid vehicle 10 from the retreat traveling mode to, for example, a continuously variable transmission mode. As described above, according to the present embodiment, even when the engagement failure occurs in the engagement mechanism 410 (that is, when the engagement mechanism 410 is in the erroneous engagement state), the erroneous engagement is performed by the release control. For example, the continuously variable transmission mode can be realized by canceling the state, and the deterioration of the traveling performance of the hybrid vehicle 10 due to traveling in the retreat traveling mode can be suppressed or prevented.

以上説明したように、本実施形態によれば、解放制御部１２０による解放制御によって係合機構４１０の誤係合状態を解消することができる。   As described above, according to the present embodiment, the erroneous engagement state of the engagement mechanism 410 can be eliminated by the release control by the release control unit 120.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and control of a hybrid vehicle involving such a change. The apparatus is also included in the technical scope of the present invention.

１０…ハイブリッド車両、１３…駆動輪、５０…駆動軸、１００…ＥＣＵ、１１０…係合故障判定部、１２０…解放制御部、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…ロック機構、４１０…係合機構、４１１…第１係合部材、４１２…第２係合部材、４２０…アクチュエータ、ＭＧ１…第１モータジェネレータ、ＭＧ２…第２モータジェネレータ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle, 13 ... Drive wheel, 50 ... Drive shaft, 100 ... ECU, 110 ... Engagement failure determination part, 120 ... Release control part, 200 ... Engine, 300 ... Power split mechanism, 400 ... Lock mechanism, 410 ... Engagement mechanism, 411 ... first engagement member, 412 ... second engagement member, 420 ... actuator, MG1 ... first motor generator, MG2 ... second motor generator

Claims (5)

内燃機関と、
第１モータジェネレータと、
第２モータジェネレータと、
相互に差動回転可能に構成された、前記内燃機関の出力軸に連結される第１回転要素、前記第１モータジェネレータの回転軸に連結される第２回転要素、及び駆動輪に連結された駆動軸と前記第２モータジェネレータの回転軸に連結される第３回転要素を有する動力分割機構と、
前記第１モータジェネレータの回転軸に連結された第１係合要素及び該第１係合要素に係合可能な第２係合要素を含む係合機構、及び該係合機構を、前記第１及び第２係合要素が互いに係合された係合状態と前記第１及び第２係合要素が互いに解放された解放状態との間で切り替えるために、前記第１及び第２係合要素の少なくとも一方を駆動する駆動手段を有し、前記係合機構を前記係合状態とすることにより前記第１モータジェネレータの回転軸を停止した状態で固定可能なロック機構と
を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記係合機構が、前記第１及び第２係合要素が誤って係合された誤係合状態であるか否かを判定する誤係合判定手段と、
前記誤係合判定手段によって前記誤係合状態であると判定された場合には、前記係合機構を前記解放状態とするために、前記係合機構が、前記ハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に対応する振動周波数で振動するように、前記内燃機関、前記第１モータジェネレータ及び前記駆動手段のうち少なくとも１つを制御する解放制御を行う制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine;
A first motor generator;
A second motor generator;
A first rotation element connected to the output shaft of the internal combustion engine, a second rotation element connected to the rotation shaft of the first motor generator, and a drive wheel, configured to be differentially rotatable with respect to each other. A power split mechanism having a third rotating element coupled to a driving shaft and a rotating shaft of the second motor generator;
An engagement mechanism including a first engagement element coupled to a rotation shaft of the first motor generator, a second engagement element engageable with the first engagement element, and the engagement mechanism including the first engagement element The first and second engagement elements for switching between an engagement state in which the first and second engagement elements are engaged with each other and a release state in which the first and second engagement elements are released from each other. A hybrid vehicle is provided that includes a driving mechanism that drives at least one of the locking mechanisms and that can be fixed in a state in which the rotating shaft of the first motor generator is stopped by bringing the engaging mechanism into the engaged state. A control device for a hybrid vehicle,
Erroneous engagement determination means for determining whether the engagement mechanism is in an erroneous engagement state in which the first and second engagement elements are erroneously engaged;
In a case where the erroneous engagement determination unit determines that the erroneous engagement state is established, the engagement mechanism includes at least a part of the hybrid vehicle in order to place the engagement mechanism in the released state. Control means for performing release control for controlling at least one of the internal combustion engine, the first motor generator, and the driving means so as to vibrate at a vibration frequency corresponding to a natural vibration frequency. Vehicle control device. 前記制御手段は、前記解放制御として、前記係合機構が、前記係合機構の固有振動周波数で振動するように、前記駆動手段を制御する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   2. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein, as the release control, the control unit controls the driving unit such that the engagement mechanism vibrates at a natural vibration frequency of the engagement mechanism. 3. 前記駆動手段は、電磁アクチュエータを含んでなり、
前記制御手段は、前記解放制御として、前記係合機構の固有振動周波数で電流値が振動する電流を前記電磁アクチュエータに対して供給する請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The driving means includes an electromagnetic actuator,
The control device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the control means supplies, as the release control, a current whose current value vibrates at a natural vibration frequency of the engagement mechanism to the electromagnetic actuator. 前記制御手段は、前記解放制御として、前記第１モータジェネレータの回転軸に、前記第１モータジェネレータのロータの固有振動周波数でトルク振幅が振動するトルクが出力されるように、前記第１モータジェネレータを制御する請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。   As the release control, the control means outputs the first motor generator such that a torque whose torque amplitude oscillates at the natural vibration frequency of the rotor of the first motor generator is output to the rotating shaft of the first motor generator. The control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claim 1 to 3 which controls. 前記制御手段は、前記解放制御として、前記内燃機関の機関回転数が前記ハイブリッド車両のうち少なくとも一部の固有振動周波数に一致するように、前記内燃機関を制御する請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。   5. The control unit according to claim 1, wherein, as the release control, the internal combustion engine is controlled so that an engine speed of the internal combustion engine matches at least a part of a natural vibration frequency of the hybrid vehicle. The hybrid vehicle control device according to one item.
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